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thern Ontario, desservant les mines d'argent de Cobalt et poussé jusqu'au nouveau district de Patricia, en attendant le terminus sur la baie James, branche sud de la baie d'Hudson. A Superior Junction, il y a un embranchement du Transcontinental sur Fort-William et Port- Arthur, les cités jumelles à la tête de la navigation des Lacs. A Winnipeg, il se relie au Grand Trunk Pacific, comme lui fondu aujourd'hui dans les National Raihvays. La partie de Winnipeg à Port- Arthur est la plus active. On y transporte les grains qui prennent ensuite la voie des Lacs.

De Winnipeg vers l'ouest, pendant 50 milles, jusqu'à Portage-la- Prairie, les trois lignes transcontinentales courent côte à côte, mais à partir de là, elles divergent de nouveau et le Grand Trunk Pacific se dirige vers le nord-ouest, dans la direction d'Edmonton, en passant tout près de Saskatoon, ville entreprenante et prospère. De nombreuses lignes secondaires de la même compagnie se mêlent aux embranchements du Canadian Northern et du Canadian Pacific dans ces provinces à céréales, jusqu'à la vallée de la Saskatchewan du Nord, qui marque la limite actuelle des cultures. Edmonton est devenu un centre de chemins de fer actif et compte devenir un jour l'un des plus importants d'Amérique. De là partent d'importantes lignes dans toutes les directions, y compris le Nord, vers cette vaste contrée encore inconnue, sans habitants, qu'on dit être aussi fertile qu'aucune qui soit au monde et capable de nourrir une population très dense.

A l'ouest d'Edmonton, on peut voir un exemple frappant de la concurrence ruineuse que se sont faite les promoteurs de voies nouvelles dans ce pays vierge, pour ainsi dire. Le Canadian Northern et le Grand Trunk Pacific se suivent et chevauchent l'un sur l'autre pendant plus de 300 milles. Tous deux traversent la chaîne au col de la Tête Jaune, avec des rampes douces qui se comparent favorablement à celles du Canadian Pacific plus au sud, même depuis que celui-ci a mis en service le long tunnel de cinq milles sous les monts Selkirk. Les seuls embranchements de cette section partent d'Edson vers les montagnes, dans la direction sud, et sont tous les deux en construction. Ils desservent les grands bassins houillers des Rocheuses, dont la richesse est énorme. Une autre ligne, mais appartenant au Canadian Northern, part de Red Deer, à mi-chemin entre Edmonton et Calgary, pour atteindre un

LES CHEMINS DE FER AU CANADA

autre district houiller des avant-monts ; elle est doublée par un rameau du Canadian Pacific.

Les Rocheuses franchies, les deux transcontinentaux se séparent ; au mont Robson, au pied du plus haut pic du Canada, le Canadian Northern prend sa course au sud pour chercher la vallée de la Thompson, qu'il suit jusqu'à son confluent avec le Frazer : partie seul, partie en compagnie du Canadian Pacific, qu'il double de Kamloop à Vancouver, en passant à Haig, sur la rive sud du Frazer. Ce dernier millier de kilomètres se déroule en Colombie Britannique, à travers des pa3''sages grandioses, dans des vallées où la richesse forestièrt est extrême et où l'on a de belles chances de trouver aussi de grandes richesses minérales.

Le Grand Trunk Pacific, au contraire, suit la haute vallée du Frazer à partir du mont Robson, dans la direction de Fort George, qui marque le confluent du fleuve et d'un éventail de tributaires venus des nombreux lacs de la région des plateaux colombiens. Abandonnant alors le Frazer qui coule désormais droit au sud, la ligne atteint par la vallée de la Skeena l'excellent port de Prince Rupert, sous le 550 de latitude, un des futurs grands entrepôts du commerce avec l'Extrême- Orient. Le Canadian Northern et le Grand Trunk Pacific ont été construits solidement et sont parmi les meilleures voies du continent.

Pour terminer cette rapide revue des transcontinentaux, il ne paraît pas hors de propos de rappeler comment les multiples tronçons du Canadian Northern se sont soudés en un système avant de revenir à l'État canadien. Sir William Mackenzie et Sir Donald Mann, deux grands entrepreneurs associés, possédaient de nombreuses entreprises au Canada, entre autres les tramways de Toronto et ceux de Winnipeg, avec les stations de force et d'éclairage électrique de cette dernière ville. Il y a une vingtaine d'années, ils se mirent à construire divers tronçons dans l'ouest de l'Ontario et dans le Manitoba. Puis ils étendirent graduellement leurs opérations par l'acquisition et la construction de nouvelles lignes dans toutes les parties du Dominion : Provinces Maritimes, Ontario, Manitoba, Saskatchewan et Alberta. Bientôt après, l'idée leur vint de relier tous ces membres séparés en un s}^stème transcontinental, et ils réalisèrent leur dessein avec tant d'énergie et de promptitude que la chose était déjà faite avant qu'on

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se fût avisé des conséquences et de la situation nouvelle créée par leur initiative. A l'est de Winnipeg, la ligne principale passe au sud du Lac des Bois pour atteindre le Lac Supérieur à Port-Arthur ; elle entre même quelque peu dans le Minnesota afin d'éviter la chaîne de lacs qui sert de frontière entre cet État et l'Ontario. Le long de la côte nord du Lac Supérieur, elle a dû chercher un site à une certaine distance du Canadian Pacific, en possession du meilleur tracé. Les deux lignes desservent, plus à l'est, le même territoire jusqu'à Montréal, où le Canadian Northern avait commencé un grand tunnel sous la montagne et de coûteux travaux à sa gare terminale quand la guerre éclata l.