LES FINANCES DU RÉSEAU CANADIEN ET LES GOUVERNEMENTS

A part l'Intercolonial et plus récemment le National Transcontinental, construits directement par le gouvernement fédéral, le réseau national est l'œuvre de compagnies privées ; mais le gouvernement central aussi bien que ceux des provinces ont largement contribué à son développement rapide. Nous avons déjà mentionné les 25 millions donnés au Canadian Pacific à la fondation de la compagnie, et les 25 millions d'acres qui lui furent concédés. Successivement, les lignes nouvelles reçurent des subsides analogues : en 1919. le total des dons et prêts directs accordés par le gouvernement du Dominion était de S 218. 714. 318. Les provinces de leur côté, y avaient ajouté S 37-437-895 et les municipalités $ 17.914.836.

Les contribuables avaient ainsi déboursé pour les constructions de voies ferrées une somme de g 274 millions de dollars, soit trois milliards et demi de francs au change actuel. Dans les vingt dernières années du XIXe siècle, les concessions de terres furent la règle et se montèrent à 44 millions d'acres. Depuis, le Parlement fédéral a adopté une autre méthode, celle qui fut la nôtre en France et qui consiste à garantir les obligations des compagnies construisant des lignes nouvelles . Ce

1. De grands espoirs s'attachent à une entreprise moins grandiose, mais encore considérable du gouvernement fédéral, le chemin de fer de la baie d*Hudson. Il est en construction et le travail y fut arrêté en iqic). La ligne ira du Pas à Fort Nelson, sur la baie, et la moitié environ en est faite. Il n'est pas possible de prévoir quand le travail sera repris. Son intérêt, c'est qu'il doit aboutir à un port voisin des greniers de l'Ouest et situé cependant à une distance moindre de Liverpool ou du Havre que Montréal ou New-York.

LES CHEMINS DE FER AU CANADA

faisant, le gouvernement leur permettait de trouver l'argent nécessaire à un taux modéré. Le total des obligations garanties à la fin de 1918 s'élevait à $ 342 millions un tiers, dont $ 1 83 et demi portant la garantie du Dominion ; .$ 25 millions et demi, celle du Manitoba ; $ 45 millions, celle de l'Alberta ; $ 22 millions et demi, celle de Saskatchewan ; $ 51 millions, celle de la Colombie Britannique. Les provinces de l'Est ont donné leur garantie pour des sommes beaucoup moindres : Ontario pour $ 7.860.000 ; New Brunswick pour $ 6.432.000 ; Québec pour $ 280.000 seulement.

De la sorte, certaines compagnies comme le Canadian Northern, le Grand Trunk Pacific, se trouvaient, il y a trois ans, avoir fait appel déjà pour des sommes considérables à la garantie de l'Etat, sans pouvoir faire face à leurs obligations.

Le gouvernement n'avait qu'une alternative : ou garantir encore de nouvelles obligations, émises cette fois pour combler le déficit de l'exploitation courante, ou bien se saisir du gage de ses prêts antérieurs en se substituant aux compagnies intéressées. C'est ce dernier parti qu'il a pris, et c'est ainsi que le Dominion se trouve avoir sur les bras un réseau de 22.000 milles, sans aucune certitude de pouvoir l'exploiter économiquement, au moins dans les années les plus prochaines. La guerre et la construction trop rapide de lignes parallèles et concurrentes avaient en effet placé le Canadian Northern et le Grand Trunk Pacific, qui venaient d'être achevés, dans une situation très précaire. Un prêt leur fut fait en 19 15 pour dépenses courantes; mais le ralentissement de l'émigration et l'arrêt de la colonisation de l'Ouest, leur étaient leur seule chance de salut. Les déficits continuaient de grossir.

Une Commission fut nommée en 1916 pour examiner la situation. Elle conseilla l'acquisition par le gouvernement fédéral du Canadian Northern, du Grand Trunk Railway et du Grand Trunk Pacific, ces compagnies étant considérées comme incapables de rétablir leurs affaires. On espérait obtenir des économies sérieuses en les exploitant comme une seule compagnie, et diminuer les inconvénients des lignes parallèles et concurrentes à trafic insuffisant. Ce fut d'abord le Canadian Northern qui fut racheté : on donna aux actionnaires comme compensation la somme de S 1 1 millions, après avoir naturellement assumé

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F. GUILLOTEL

la dette entière. Quant au Grand Trunk Pacific, il fut acculé à la liquidation, et le gouvernement lui-même s'en constitua liquidateur. L'ancien réseau du Grand Trunk, dans l'Est, a été la dernière acquisition des Chemins Nationaux, en 1920. Après les laborieuses négociations que nous avons rappelées, la décision des arbitres déclarant les actions de nulle valeur, quelle que fût leur catégorie, à l'exception du « guaranted stock », a été une grosse déception pour Londres, où se trouve leur marché.