PAULO

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Valeur

De I

Mètres

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Années

Mètres

Valeur

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Total ...

VIL Comparaison entre l'importation des tissus étrangers ET l'exportation DE TISSUS PAULiSTES. — L'importance chaque jour plus grande prise par l'industrie cotonière est démontrée par les chiffres de l'importation de tissus étrangers et par l'exportation des tissus paulistes. Ces derniers remplacent non seulement les similaires étrangers, mais figurent pour des valeurs croissantes dans l'exportation pour les autres Etats brésiliens. C'est ce qui résulte des données qui suivent :

Années Importation Exportation

La production annuelle des fabriques de tissus de coton variait, ces dernières années, entre 150 et 160 millions de mètres, les bénéfices étaient considérables.

VIII. Fabrication des tissus de jute, des ghales et courtepointes. — Les tissus de jute, dont il est fait une grande consommation, sont manufacturés par quatre fabriques travaillant avec un capital de 29.150 contos; leur production est d'environ 40 millions de mètres de tissus par an. La matière première est importée de l'Inde, mais on a commencé à utiliser des fibres nationales mélangées à la jute indienne. La pro-

duction des tissus de jute et celle des couvertures, châles et courtepointes s'est développée de la façon suivante, de 1910 à 1918 :

Couverliires, Oliâles,

rte

Jule

Valeur

Cou Unités

rle-Poinlfs

Années

Mètres

Valeur

Outre les différentes manufactures de tissus dont il vient d'être question, il existe, à Sâo Paulo, six fabriques travaillant la soie. Elles possèdent un capital de 1.300 contos et fabriquent des tissus et rubans pour une valeur de 2.750 contos annuellement.

IX. L'industrie de la chaussure, son importance croissante, PRODUCTION GHAPELiÈRE. — Une industrie qui a pris une grande place dans l'Etat, à Sâo Paulo surtout, est celle de la chaussure. On y compte 65 fabriques dotées de force motrice et 1.835 ateliers de cordonniers avec moins de 6 ouvriers chacun. Malgré que les matières premières destinées à la fabrication des chaussures aient subi une hausse constante, la production annuelle dépasse 6.800.000 paires de bottines, souliers, pantoufles, etc. Les autres Etats importent pour 25.000 contos par an de ces articles.

Il fut créé, ces dernières années, 21 nouvelles fabriques, dont le tableau suivant permet de suivre la production progressive :

Chaussures

Années

Paires

Valeur

Années

Paires

Valeur

LES INDUSTRIES A S. PAULO

Des soixante et quelques fabriques importantes existant dans TEtat, une dizaine méritent une mention spéciale en raison du capital investi et du nombre des ouvriers qu'elles emploient

La première place appartient à la Companhia Calçado Clark Ld, travaillant avec 2.321 contos de capital et 600 ouvriers, donnant une production moyenne journalière de 1.600 paires.

La Companhia Calçado Rocha emploie un capital de l.OOO. contos et 326 ouvriers; Miguel Melilo, 1.164 contos et 200 ouvriers ; Salim, Tau fi Matufi, 970 contos et 200 ouvriers ; Farkal & Jahur, 300 contos et 150 ouvriers; Alfred Guerrier & C% 300 contos et 140 ouvriers; Domingo Marelli & C*', 200 contos et 110 ouvriers, pour n-e signaler que les fabriques occupant plus de 100 ouvriers. Gette branche d'industrie prend chaque jour plus d'importance et n'a pas encore dit son dernier mot.

Une autre industrie florissante et progressive est celle des chapeaux, de laine, poil, feutre et paille. Sur les 240 fabriques, il en est 30 d'importantes et bien outillées, comme la Société Anonyme Italo-Brazileira, qui travaille au capital de 1.000 contos avec 350 ouvriers; Dante Ramenzoni, avec l.OOO contos et 250 ouvriers; Capellificio Serricchio, avec 1.200 contos et 250 ouvriers; M, Barros & C", avec 2.000 contos et 220 ouvriers; Cervone & Zaparolli, avec 150 contos et 110 ouvriers; J. Pinto Villela & C'% avec 200 contos et lOO ouvriers, etc.

La production de chapeaux a considérablement augmenté depuis dix ans; elle fait face à la consommation de Sâo Paulo ainsi qu'à celle d'autres Etats. L'augmentation de cette production est surtout causée par le développement pris par les grandes fabriques qui existaient avant la guerre et non à celles qui furent créés en dernier lieu. Elle donne les quantités qui suivent :

Chapeaux

htm

Unités

Valeur

Années

Unités

Valeur

126 , GHAPITRR Vil.

X. L'alimentation. — L'alimentation offre un vstste champ d'action à toutes les activités, car c'est celle qui exige, en général, moins de. capitaux. La plus importante de toutes est celle de la bière et des boissons alcooliques ou gazeuses. Il existe 140 fabriques de premier ordre, produisant des liquides variés, et un grand nombre de plus petites. Des fabriques d'imitations de liqueurs françaises prospèrent à Sâo Paulo; cet Etat possède une des plus grandes entreprises de brasserie du. Brésil, la puissante Société Antartica, La bière produite par cette entreprise est la meilleure que nous ayons bue au Brésil, et nous ne nous avancerons pas beaucoup en ajoutant qu'elle est supérieure à celle qui nous est servie actuellement en France.

11 existe aussi de bonnes fabriques de biscuits et pâtisseries, celles de pâtes alimentaires abondent, et les fabriques de conserves prennent une grosse importance.

La production de la bière et celle de diverses boissons donnent les chiffres suivants; on remarquera que la guerre a apporté quelque diminution dans les quantités, sauf en ce qui concerne les boissons et liqueurs :

Bière Boissons diverses

Années Litres Valeur • Litres Valeur

XL L'industrie des cuirs et des matières colorantes. — L'industrie des cuirs, déjà importante, paraît devoir progresser en même temps que celle des abattoirs frigorifiques. Il existe, à Sâo Paulo, 80 tanneries, p.armi celles-ci figure l'importante « Tannerie Franco-Brésilienne », société constituée récemment pour développer le vieil établissement français, Soûlas Frères. Ces tanneries préparent annuellement 250.000 Cuirs environ, utilisant le tannin extrait de Técorce et de feuilles du palétuvier et de Tarbre nomme « barbatimâo ».

LES INDUSTRIES A S. PAULO. 127

Ces cuirs sont utilisés par les fabriques de chaussures locales et aussi par les selleries et les fabriques d'articles de voyage:

Parmi les autres industries qui contribuent au progrès de TEtat, il faut encore signaler celles des objets métalliques, des machines agricoles, de la verrerie, du papier et carton, des cordes et ficelles. Les produits chimiques, les extraits fluî- (Jes de plantes médicinales avaient déjà pris une certaine importance; la déclaration de guerre, en amoindrissant certai* nés importations et en en supprimant complètement d'autres, provoquèrent la naissance d'industries nouvelles, notamment celte des matières colorantes, qui fit de rapides progrès.

En apportant une complète entrave à l'importation des anilines, la guerre européenne a provoqué au Brésil, et dans l'Etat de Sâo Paulo notamment, la naissance et le développement d'une industrie chimique des matières colorantes extraites des produits végétaux existant dans le pays. Les plus importantes fabriques de matières colorantes se trouvent à Gubatâo et à Santos ; elles utilisent principalement les feuilles et écorce d'un arbuste, le « Rhinophora mangue » ou palétuvier, qui croît en abondance dans la région. Ces établissements appartiennent à la « Fabrica de Productos Ghimicos e Materias Coran tes de Sâo Paulo », appartenant à M. J.-B, Duarte. Il existe encore quatre autres fabriques produisant, outre des extraits de- tannins, différents produits chimiques. Cette industrie des produits chimiques; qui n'est encore qu'à ses débuts, peut élre largement perfectionnée et développée.

XII. Prospérité des fabriques de tissus, encouragement a L.\ formation de techniciens industriels. — A la fin de la guerre, en novembre 1918, des craintes basées sur le rétablissement de l'importation des articles étrangers apportèrent de graves perturbations dans la subite et obligatoire expansion industrielle, et l'on nota même, un moment, une certaine paralisation dans l'activité des fabriques de tissus.

Peu après, cependant, les faits vinrent démontrer que, pour cause de grèves, hausse des salaires, rareté et ch-erté des matières premières, les pays européens n'étaient pas encore en m^esure d'apporter une forte concurrence aux produits paulistes. L'activité industrielle rassurée reprit donc avec plus de force en 1919, année pendant laquelle les bilans des fabriques révélèrent des bénéfices considérables, priacipalement dans l'industrie des tissus.

La prospérité des fabriques de tissus de coton de Sâo Paulo est si grande que Tune d'elle, travaillant avec un capital de 1.000 contos, pouvait annoncer, dans les premiers mois de 1920, que ses bénéfices avaient été de 719 contos en 1919.

Par les données qui précèdent, on pourra se rendre compte du genre d'établissement dominant dans l'Etat. Malgré des progrès évidents, il reste énormément à faire et ILy a place pour un grand nombre de petites, moyennes et grandes industries, pour approvisionner Sâo Paulo et les Etats voisins de quantités d'articles et de produits, indiqués par les tableaux d'importation, qui sont de plus en plus nécessaires et qui parviennent maintenant en moins grandes quantités pour les raisons qui sont connues.

Le Gouvernement de Sâo Paulo s'étant rendu compte que bien des difficultés d'ordre technique auraient pu être résolues pendant la guerre, si l'Etat avait possédé un nombre suffisant de spécialistes de la mécanique et de la chimie industrielle, praticiens qui firent énormément défaut pendant la durée du conflit, a décidé d'envoyer en Europe ou aux Etats-Unis des groupes de jeunes gens bien doués et ayant la vocation, pour apprendre la pratique de oes deux sciences.

Là encore le Gouvernement montre son esprit de décision et de prévoyance, il prépare l'avenir, convaincu de la vérité de l'axiome qui dit que « celui qui s'arrête. recule », il ne se déclare pas satisfait par ce qui est déjà une grande force économique et un élément de considérable richesse et de progrès national.

Voies de communications :

Chemins de fer. — Routes. — Navigation fluviale.

T. Importance et extension des voies ferrées paulistes. — II. Progression annuelle depuis 1867, — III. Les compagnies de chemins de fer les plus prospères du Brésil : conditions financières des 22 entreprises établies dans TEtat. — IV. Les grandes compagnies desservant l'Etat : « Central ». — V. « S. P. Railway » et ce Mogyana ». — VI. La « Sorôcabana » et la ce Nord-Ouest ». — VII. Autres lignes. — VIÏI. Lignes en construction ou projetées. — IX, Les tarifs de chemin de fer, leur modicité relative. — X. Les wagons-lits, prix des couchettes, les grands parcours « Nord-Sud » çt « Est-Ouest ». — XI. Tarifs commerciaux. — XII. Le Gouvernement et le développement des routes. — ■ XIII. Ports et navigation fluviale. — XIV. Postes, télégraphes, téléphones.

I. Importance et extension pes voies ferrées paulistes. — Sac Paulo est, de tous les Etats du Brésil, le mieux pourvu sous le rapport des chemins de fer; l'importance et la valeur de son réseau de voies ferrées est déjà considérable et les efforts du Gouvernement tendent à accroître sans cesse l'extension des lignes en trafic. Jusqu'en 1914, chaque année apportait une moyenne de 260 kilomètres de voies nouvelles, mais la guerre a paralysé l'avancement des lignes et les constructions, faute de matériel indispensable, l'importation ayant dû être suspendue.

Au commencement de 1920, l'extension totale du réseau des chemins de fer de l'Etat de Sâo Paulo s'élevait à 6.730 kilomètres, sans grande augmentation sur l'année précédente.

Sur ce total :

4.434 k. 498 appartenaient à des entreprises particulières. 1.776 k. 285 — à l'État de Sâo Paulo.

354 k. 500 — au Gouvernement Fédérai.

26 k. » — au Municipe de Pirajù.

* Plus 280 kilomètres environ du parcours du chemin de fer central en territoire pauliste.

C'est de TEtat de Sâo Paulo que partit, v<îrs 1860, l'idée d'établir une communication par chemin de fer entre le littoral et le plateau intérieur; les difficultés à vaincre étaient alors formidables pour la technique des chemins de fer. Il s'agissait d'escalader les pentes abruptes de la Serra do Mar; une société anglaise, la « S. P. Railway », s'attaqua à ce problème et le résolut malgré des difficultés innombrables et variées. Le développement progressif de Sâo Paulo date du jour où l'intérieur put être relié au port de Santos par cette voie ferrée qui remplaçait l'ancien chemin de roulage, parcouru par les convois de mules venus du haut plateau.

' IL Progression annuelle depuis 1867. — Cette ligne, qui est encore, à l'heure actuelle, le seul chemin d'accès à la mer, avait 139 kilomètres. Ce fut le point de départ du développement du chemin de fer dans l'Etat, dont la progression annuelle, à partir de 1867, figure dans le tableau suivant :

ADnées

Kilomètres

Kilomètres inaugurés

Années

Kilomètres

Kilomètres inaugurés

Années

Kilomètres

Kilomètres inaugurés

Nous savons que ces chiffres ne furent qu-e peu modifiés «n 1919 et 1920.

voip:s de communications, chemins de fer, etc. 131

Par ce tableau, on se "rend compte que c'est pendant les vingt-huit dernières années que les chemins de fer de Sâo Paulo ont pris leur principal développement, Le réseau ferré «'est étendu par tout TEtat, reliant la capitale et la ville de Santos aux localités les plus éloignées, franchissant même les frontières dans plusieurs directions. Le trafic des lignes ^insi' accrues tripla d'importance et proportionna dés recettes toujours plus fortes.

En 1800, TEtat ne possédait que 2.329 kilomètres de voies ferrées, et le tonnage de marchandises transportées ne dépassait pas 1.200.000 tonnes; vingt-huit ans plus tard, rétendue des lignes était de 6.562 kilomètres et le mouvement des marchandises approchait de 7.000.000 de tonnes.

III. Les compagnies de chemins de feh les plus prospères DU Brésil.- conditions PiNANCii;RES des 22 entreprises établies DAJSS l'Etat. — C'est dans l'Etat de Sâo Paulo, on pourrait peut-être dire daps l'Etat de Sâo Paulo uniquement, que se trouveAt les compagnies de chemins de fer les plus prospères, les plus progressistes et, par conséquent, les mieux administrées de tout le Brésil. Il y en a peu qui, dans l'Amérique du Sud, puissent rivaliser pour le rendement avec les quatre grandes compagnies paulistes : Sâo Paulo Railway, PauUsta, Mogyana et SorocabancL La situation florissante de ces compagnies fait contraste avec un grand nombre de lignes moins favorisées d'autres Etats, toutes distribuent des dividendes variant de 10 à 15 % et souvent plus.

Pour donner une idée des conditions financières de ces lignes, nous donnerons le tableau des recettes et dépenses des 22 entreprises établies dans l'Etat,, au cours d'une année ré- <îente (1919).

IV. Les grandes compagnies desservant l'Etat : « Central ». — Des 22 lignes qui figurent sur ce tableau, la plupart sont des voie« d'intérêt local ou des embranchements, mais il en est 7 ou 8 qui sont les amorces de grands et ambitieux plans de pénétration dans les Etals voisins de Goyaz et de Minas Geraes. Nous savons déjà que Sâo Pàulo est le débouché naturel du vaste Etat de. Matto Grosso et plus tard de la partie orientale de la Bolivie et d'une fraction de l'Etat de Parana. Ces grandes compagnies méritent qu'on en dise quelques mots :

Chemin de fer Central, — Cette ligne appartient au Gouvernement Fédéral qui l'exploite directement. C'est la plus importante du Brésil par son extension, puisqu'elle termine à Pirapora, sur les rives du fleuve Sâo Francisco, et que de ce point on peut atteindre Sâo Paulo sans quitter la ligne, puis de cette ville on peut continuer vers l'Uruguay ou l'Argentine, toujours par chemin de fer. Cette ligne, dont le trafic et le rendement sont considérables, pourrait, avec un autre régime, être une grosse, source de revenus pour l'Union.

Le Chemin de fer Central, qui met les Etats de Rio de Janeiro en communication avec les Etats de Minas et de Sâo Paulo, ne traverse que 271 kilomètres sur le territoire de cet Etat, sur les 497 de son parcours depuis Rio jusqu'à la gare de Braz. -Nous savons déjà qu'il continue jusqu'à la gare da Luz, propriété de la « Sâo Paulo Railway », et tout près de laquelle se trouvent les gares des autres compagnies desservant l'Etat.

Sâo Paulo Railway Cy, — Cette compagnie est la plus riche de l'Etat, malgré le peu d'extension de son réseau qui n'est que de 139 kilomètres pour la ligne principale, de Santos à Jundiahy, plus 77 kilomètres de la Section Braganiina et 31 de l'embranchement de Piracaia. Sa situation florissante réside dans le fait que c'est la seule ligne quî se dirige vers le port de Santos; la construction de cette ligne, qui a été inaugurée en 1867, a été un véritable tour de force et une victoire sur la nature. Modernisée depuis, et renforcée d'une seconde ligne, cette compagnie bénéficie des avantages d'un monopole de fait.

Les trois grandes lignes, Paulista, Mogyana, Sorocabana, sont en effet ses tributaires obligés pour le transport au port

de Santos de tous les produits et de tout le café des plantations de l'intérieur destinés à être embarqués, et lui versent de ce fait de grosses redevances sur Tensemble de leur trafic.

V. « S. P. Railway » ET « MoGYANA ». — La Paulista Railway Cy est la propriété d'une compagnie brésilienne; c'est une des. entreprises les mieux administrées du Brésil. Ses ressources s'élèvent à près de 32.000 contos par an, laissant un solde net de 13.000 contos environ; aussi la Paulista se trouve-t-elle dans une situation financière qui lui permet de donner, depuis longtemps, une moyenne de dividende jamais inférieure à 10 %; aussi les actions de cette compagnie sontelles fort recherchées. ^

Le réseau de la Paulista, qui traverse la zone caféière du centre de l'Etat, a une extension de 1.250 kilomètres. Le point de départ des différentes lignes est Jundiahy (point terminus de la S. P. Railway); de ce point situé à l'Est, elles rayonnent vers Jahii et Agudos en direction Ouest, vers Palmeiras, au Nord, et vers Barretos, au Nord-Ouest. En plus des importants districts producteurs de cjfé, ces lignes traversent aussi des zones couvertes de plantations de céréales et de vastes pâturages.

Pour se faire une idée du développement qu'il y eut dans le trafic de la compagnie Paulista, il suffira de rappeler que cette entreprise commença à fonctionner avec 45 kilomètres de ligne, de Jundiahy à Gampinas. Le plus notable accroissement eut lieu de 1890 à 1005, intervalle pendant lequel elle porta l'extension de ses lignes de 255 à 1.100 kilomètres. Depuis cette époque, on note une augmentation moyenne de 40 % dans le trafic d'exploitation toutes les périodes de cinq années. Cette situation encourageante s'est maintenue malgré les graves perturbations occasionnées par la conflagration européenne qui a apporté tant de restrictions à l'importation.

Des indications certaines induisent à penser que la progression du trafic se fera chaque jour plus sensible. Ces prévisions sont basées sur le développement pris par les lignes ferrées de la compagnie, mais aussi par celui pris par les lignes qui lui sont tributaires, car il est un fait que l'on oublie ou que l'on n'observe pas le plus souvent, c'est que la Paulista est la ligne tronc d'un réseau important de lignes secondaires dont l'extension s'accroît chaque année. C'est ainsi que>

d'après un récent rapport de la compagnie Paulistay l'étendue du réseau de ses lignes additionnées à celles de ses tributaires dépassait 5.000 kilomètres. Ces voies ferrées véhiculent à Jundiahy, et delà à Santos, tous les produits d'exportation des plus riches municipes de l'Etat de Sâo Paulo, d'une grande partie du Sud de Minas, du Triangle Mineiro, de Goyaz et de Matto Grosso, ainsi que, dans le sens inverse, toutes les marchandises d'importation destinées aux mêmes zones.

La Compagnie Mogyana est, comme la Paulista, une entreprise exclusivement nationale ; intelligemment administrée, elle est, comme cette dernière, une des trois plus prospères du pays. La Mogyana, donl, les débuts modestes remontent à 1872, est devenue la propriétaire d'une des plus importantes voies de pénétration du Brésil. Le point de départ de la ligne tronc est Gampinas, centre Est de l'Etat; elle se dirige vers le Nord et, comme sa rivale la Paulista, dessert le plus grand et le plus riche secteur géographique du Brésil; l'ensemble de ses lignes constitue un réseau de voies ferrées opérant en régime de trafic mutuel avec la Paulista et la S. P. Raîlway, sous les mêmes dispositions réglementaires et subordonné à un même entrepôt, le port de Santos.

La Mogyana, qui reliait primitivement Campinas à Mogy- Mirim et Amparo, pénètre aujourd'hui dans l'Etat de Minas Geraes par quatre points différents et a son point terminus à Gatalâo, dans l'Etat de Goyaz. De Gampinas à Araguary, frontière de ce dernier Etat, elle fait un parcours de 787 kilomètres, passant par les villes de Mogy-Mirim, Casa Branca, S. Simâo, Ribeirâo Preto, Pranca et Uberaba. Pour pénétrer dans la partie de l'Etat de Minas nommé Triangulo Mineiro, elle franchit à Jaguarà le large fleuve Rio Grande sur un immense pont de fer qui est un travail remarquable. La traversée offre un coup d'œil des plus impressionnant

Les zone3 traversées par les compagnies Paulista et Mogyana avaient été, jusqu'à ces dernières années, celles où la production du café était la plus considérable, étant presque exclusivement réservées à ce produit : nous avons trouvé les plantations à peu près stationnaires, les nouvelles cultures semblent devoir s'étendre maintenant à l'intérieur de la zone rentrant sous l'influence de la Sorocabana.

VL La « Sorocabana » et la « Nord-Ouest ». — Le Chemin

de fer de Sorocabana a passé par diverses vicissitudes avant de redevenir la propriété de TEtat : construite en 1872, elle fut exploitée pendant longtemps par une entreprise particulière; elle fut rachetée par l'Etat en 1905, puis affermée en 1907, à la Sorocabana-Railway Cy, qui fut plus tard gérée par la « Brazil Railway ». Jusqu'en 1909, le manque d'initiative de la compagnie, qui laissait ses lignes sans liaison avec les autres voies, et aussi l'hostilité permanente qui régnait entre les trois grands réseaux acharnés à se nuire pour augmenter leur trafic particulier, retarda beaucoup les progrès de la Sorocabana.

La paix se fît par un accord avantageux pour tous et pour l'Etat; la Sorocabana opéra sa jonction avec la Mogyana, à Gampinas. En 1910, l'une des branches desservant la partie méridionale de l'Etat s'unit à Itararé, à la frontière de l'Etat de Parana, avec le chemin de fer Sâo Paulo-Rio Grande, qui constitue la deuxième partie de la voie ferrée internationale qui relie Sâo Paulo à Montevideo, capitale de l'Uruguay. Un trafic intense, qui s'établit entre les Etats du Sud et celui de Sâo Paulo, récompensa cet effort. Le trafic ne fait que s'accroître de jour en jour, la liaison étant faite entre les trois Etats par un service commercial et par des trains de luxe qui rendent le parcours commode et rapide. Cette branche fait en quelque sorte partie du système de la « Brazil Railway ».

L'extension totale des lignes de la Sorocabana est actuellement de 1.616 kilomètres, avec 2.200 kilomètres de voies. Une deuxième branche du réseau dessert le centre de l'Etat en passant par Jundiahy pour arriver à Piracicaba. Une troisième ligne très importante est celle qui se termine à. Baurù, mais avant d'arriver à cette ville elle lance une bifurcation vers le rio Paranapanema, laquelle eut quelque temps Salto Grande comme terminus. En 1912, la Sorocabana passa avec l'Etat un contrat pour la construction et l'exploitation d'un prolongement de cette ligne de Salto Grande à Porto Tibiriça, sur le fleuve Parana. Les travaux furent poussés activement, car, d'après le contrat, ils devaient être achevés en 1921. Sans l'arrêt des importations de matériel, la compagnie aurait été bien en avance sur ce délai.

Gomme nous l'avions fait pour toutes les autres lignes du réseau pauliste intégralement parcouru au cours de divers voyages, dont un d'ensemble, nous avons tenu à nous rendre

compte de la situation de la nouvelle voie et de la valeur de la région parcourue. Nous avons trouvé la ligne en exploitalion jusqu'à Brejâo et les travaux très avancés jusqu'à son terminus, il ne manque que le matériel nécessaire pour que la ligne atteigne Porto Tibiriça en temps utile. La zone traversée se peuple rapidement et est appelée à un grand avenir, la ligne doit en effet servir de débouché à toute la partie Sud de l'Etat de Matto Grosso, où existent des troupeaux considérables. Ce prolongement, voie d'expansion et de pénétration, est certainement appelé à un grand essor.

Nous avons dit que la Sorocabana, propriété de l'Etat, avait été affermée à une compagnie étrangère; la gestion de celle-ci laissait fortement à désirer et ne répondait pas aux nécessités des zoues desservies. Devant les plaintes du public, le Gouvernement résolut de la racheter conformément aux clauses du contrat. Cette opération fut récemment effectuée dans de bonnes conditions, la compagnie ayant renoncé à une indemnisation prévue au contrat : elle reçut 27.658 contos, somme correspondant au capital reconnu au 30 mai 1919, et 21.036 contos en polices ou titres de dette intérieure 6 %, amortissable en quarante ans.

A ces quatre grandes compagnies, qui peuvent être considérées comme les artères principales, les lignes-troncs, desquelles doivent se dégager de nombreuses bifurcations, il faut ajouter le Chemin de fer Nord-Ouest du Brésil. Getle ligne, parallèle au prolongement de la Sorocabana signalé plus haut, a ouvert à la civilisation des terrains immenses, inconnus il y a peu de temps encore. Elle part de Baurù et, suivant la vallée du rio Tiété, elle termine à Itapura-Jupia, sur le fleuve Parana, après 437 kilomètres de parcours. Construite avec des capitaux français, la ligne Nord-Ouest fut reprise par le Gouvernement de l'Union qui acheva son prolongement naturel de Itapura à Porto Esperança et Corumba, sur le Haut Paraguay, soit à 836 kilomètres, ce qui porte à 1.273 kilomètres l'extension de cette ligne depuis Baurù. De Rio de Janeiro à Gorumba, la distance à parcourir est de 2.364 kilomètres et de 2.016 kilomètres depuis Santos. Cette ligne est destinée à devenir une voie internationale qui, dans un avenir plus ou moins prochain, mettra la côte du Pacifique en relation avec l'Atlantique et servira de débouché à tous les produits de l'Orient bolivien.

138 CHAPITRE VllI.

VIL Autres lignes. . — Nous ne dirons rien des nombreux embranchements ou lignes de moindre importance, qui toutessont les tributaires des quatre grandes lignes dont nous venons de parler; nous ferons toutefois exception pour la Sào Paulo Northern, ou chemin de fer d'Araraquara, qui intéresse de nombreux Français. Quoique traversant des districts extrêmement riches sur 281 kilomètres d'extension, cette ligne paraît avoir été singulièrement administrée, elle provoquait depuis longtemps les protestations des agriculteurs et de la population des régions desservies, lesquelles voyaient les marchandises s'entasser et se perdre aux abords des voies, faute de transport. Le Gouvernement, lié par son contrat, ne pouvait intervenir que s'il y avait une interruption du senàce de transport de plus de trente jours.

Une grève du personnel, qui provoqua l'arrêt du trafic, lui fournit un prétexte pour reprendre possession de ce chemin de fer dans les conditions prévues par le contrat. La ligne et le matériel étaient en fort mauvais état, quatre locomotives seulement étant en état de fonctionner. Par sentence du 15 mars 1920, le tribunal d'Araraquara adjugea le chemin de fer à l'Etat moyennant une- indemnité de 15.000 contos, qui furent déposés au Trésor à la disposition de qui de droit, d'accord avec cette sentence contre laquelle la compagnie a interjeté appel apprès du Suprême Tribunal de Justice qui ne s'est pas encore prononcé.

Il y a une autre ligne qui est une lourde charge pour l'Etat^ qui reste grevé du paiement intégral de la garantie d'intérêt : c'est la « Southern S. Paulo Railway Gy », ou chemin de fer de Santos à Santo Antonio do Juquia, desservant toute une zone nouvelle du littoral sur 162 kilomètres d'extension. Convaincu que cette ligne doit être prolongée jusqu'à la barre du rio Juquia pour obtenir le rendement nécessaire à son développement, le Gouvernement en a également décidé le rachat et procédera lui-même à la construction du prolongement. Ce rachat sera effectué d'accord avec la compagnie pour 10.957 contos, correspondant au capital employé au 30 juin 1919, plus les intérêts garantis aux concessionnaires et le remboursement du matériel au prix coûtant.

Vin. Lignes en construction ou projetées. — Nous signalerons, parmi les premières, le prolongement du chemin de-

fer de Jaboiic^abal, rembranchement de Nova Odessa à Piracicaba, le prolongement de Monte Alto (Gompanhia Melhoramento de Monte Alto) jusqu'à proximité du chemin de Taboado. Achèvement du chemin de fer de Pindamonhangaba aux Gampos de Jordâo, prolongement de la ligne Paulista de Agudos au rio do Peixe et diverses autres lignes avec tronçons, d'études définitivement approuvées, dont les travaux ne purent être continués à cause des difficultés déjà énoncées.

En ce qui concerne les lignes en projet, le Gouvernement est autorisé, par-ome loi datée de décembre 1917, à contracter, moyennant un privilège de zone et d'autres faveurs, la construction, usage et jouissance, pour une durée de quarante ans, d'un chemin de fer « Nord-Sud de Sâo Paulo » qui partirait du port de Iguape, couperait l'Etat presque par le milieu et aboutirait au port fluvial de « Antonio Prado », sur le no Grande, fleuve frontière avec l'Etat de Minas, plus un embranchement partant de cette ville pour terminer à Xirîrica.

IX. Lès tarifs de chemins de fer, leur modicité relative. — Seuls, les chiffres donnant des totaux en milreis font apparaître excessifs les prix des transports par voie ferrée au Brésil. En ce cas, comme en beaucoup d'autres, il y a erreur ou ignl)rance. Dès qu'on étudie les tarifs des différentes lignes et qu'on les compare aux tarifs actuels en France, on les considérera comme extrêmement bon marché. Qu'on en juge :

Par les tarifs établis primitivement, un billet de première classe coûtait, quel que soit le parcours, 90 reîs par kilomètre : ce tarif est çlevenu différentiel actuellement; il descend progressivement de 70 reis jusqu'à 30 reis par kilomètre, suivant le parcours. Si le billet est d'aller et retour, il jouit, en plus, d'un rabais de 20 % sur le tarif ordinaire. Il existe aussi des billets d'excursion avec des avantages spéciaux.

Enfin, pour ceux qui ont à faire de fréquents voyages sur la ligne, il est établi des carnets kilométriques de 3.000 à 12.000 kilomètres; les voyages en première classe coûtent alors 30 reis par kilomètre, ce qui équivaudrait à dire que, sur la Paulista, un voyageur pourrait aller d'une extrémité à l'autre de la ligne, c'est-à-dire de Jundiahy à Bauru, parcours qui s'effectue en une journée, avec une dépense de 11 $ 222 reis seulement (soit 28 fr. 65 au change normal). Si l'on compare, on ne retrouvera nulle part ailleurs dans le monde les mêmes conditions de bon marché.

La modicité de ces prix n'est pas présentement appréciée comme elle devrait par ceux qui voyagent; la raison réside dans le fait que les billets sont assujettis à un impôt de 30 %, sur lesquels 20 % sont attribués à l'Union et 10 % à l'Etat. Malgré cet impôt, le prix du transport par voies ferrées reste inférieur à celui d'un grand nombre de pays.

Voici d'ailleurs, à titre d'indication, les prix, à peine différents, des carnets kilométrique3 délivrés par les quatre grands réseaux paulistes :

Kilomètres

Paulista

Mogyana Sorocabana Nord- Ouest