Les ponts furent paj'és directement

miner le genre et la qualité du matériel. Et d’abord la voie adoptée est celle de soixante centimètres. Un ingénieur hollandais, que j’ai rencontré en voyage, s’étonnait que les Français eussent pris ce système. « Ni dans les colonies anglaises, ni chez nous, me disait-il, on ne se sert d’une voie inférieure à un mètre; surtout pour une distance excédant cent kilomètres, le matériel risque de s’user trop vite et doit sans cesse être renouvelé ; de plus, le tracé traverse un pays montagneux; or, avec la pente d’au moins trente millimètres, le Decauville ne pourra guère former de convois de plus de trois wagons. La voie d’un mètre a été employée, même au Tonkin pour des entreprises privées, pour les exploitations de charbon de Hong-Hai qui n’avaient qu’un petit trajet à parcourir; à plus forte raison semble-t-elle s’imposer sur un long parcours. » Quant à la qualité du matériel, on a envoyé à Phu-Lang-Thuong une partie des wagons et des machines qui avaient été employés à l’Exposition ; j’en ai vu une locomotive. Eussent-ils même été en parfait état, ce qui, je crois, n’est pas toujours le cas, qu’on pourrait leur faire le reproche de ne pas convenir aux pays chauds.

Lors de l’interpellation qui eut lieu à la Chambre, dans la séance du 27 novembre 1890, à propos du chemin de fer de Phu-Lang-Thuong à Lang-Son, le sous-secrétaire d’État répondit avoir été poussé à prendre sur lui de commencer les "travaux sans avoir consulté la Chambre par un intérêt supérieur: celui du ravitaillement des troupes d’un poste éloigné et du transport des soldats malades.

Or, sur ce dernier point, une objection peut lui être faite; les wagons acquis ne conviennent pas à des pays chauds; aucune modification n’a été apportée au matériel de France pour parer aux dangers d’insolations. Pour ces contrées d'Orient, on ne construit pas comme pour l’Europe et je renvoie encore, à ce sujet, le lecteur à l’exemple de nos voisins les Anglais.

Donc, pour justifier la préférence donnée au Decauville sur d’autres matériels, il est difficile d’invoquer des intérêts stratégiques et militaires; le transport sera lent en pays montagneux et, dans la saison chaude, dangereux pour les troupes.

Laissons maintenant de côté les reproches qui peuvent être adressés à l’adoption de la voie et

au choix du matériel, pour examiner l’exploitation.

« Une partie, a-t-il été dit en novembre 1890, sera en exploitation dans les premiers jours de l’année 1891 et la totalité de la ligne le sera à la fin de la même année. »

Nous voilà en 1893; les prévisions du gouvernement n’ont pas été justifiées.

Y a-t-il eu un tracé de fait?

Le cahier des charges stipule que :

« Avant l’ouverture des travaux, le tracé sera fait par les soins de l’ingénieur de l’État; l’entrepreneur assistera à cette opération. »

Je crois qu’un tracé préliminaire a été exécuté; mais, en raison de l’insécurité du pays, les points de repère et les piquets d’indication ont été souvent détruits. En outre, le tracé était établi en vue de la voie d’un mètre, et ne pouvait être appliqué à celle de soixante centimètres, dont l’avantage était de pouvoir plus exactement épouser les accidents de terrains que la première. Quant à l’entrepreneur, il réclamait l’application du premier tracé à la nouvelle voie, afin d’avoir plus d’ouvrage et de travaux de terrassements à faire. D’ailleurs le représentant de M. Soupe ne parais-

sant pas avoir la compétence nécessaire pour l'établissement des chantiers et la direction des travaux, l’ingénieur de l’État lui olTrit son concours et mit les travaux en marche avec l’aide de son personnel. Mais, de Paris, l’entreprise désapprouva son représentant, et obtint le rappel de l’ingénieur de l’Etat, M. Lion. (Actuellement, il est revenu au Tonkin, comme ingénieur conseil de M. de Lanessan.)

Après le départ de M. Lion, d’importantes concessions furent faites aux entrepreneurs.

Il leur fut permis de refaire, sous prétexte de mauvais tracé au commencement de la ligne, trois des dix-huit kilomètres déjà établis. Goût : trente à quarante mille piastres en plus pour le budget.

On leur accorda ce qui, jusqu’alors, avait été refusé, de substituer au paiement de la maind’œuvre, une série de prix jusqu’à Bac-Lé. Au lieu de rémunérer les heures de travail de l’ouvrier (y compris la majoration pour l’entreprise), on la paya dorénavant par mètres cubes de terrassements. Ce système, désavantageux pour l’État, permettait aux entrepreneurs de faire des sousacljudications.

Le premier mode de paiement eût été préférable si l’application en avait été stricte ; mais les ouvriers indigènes étaient payés par l’entreprise à raison de quinze cents par tête; celle-ci alléguant qu’elle leur donnait des habits et la nourriture, les comptait à l’État trente cents. Le fait fut signalé par qui de droit; on passa outre.

Les opérations se sont faites à cinq cents mètres devant les travailleurs. Lorsqu’on arrivait à un obstacle infranchissable, on l’abandonnait et on allait recommencer ailleurs. Du côté de Bac-Lé cinq plans furent ainsi adoptés les uns après les autres; les derniers terrassements ayant été emportés par les eaux, on dut en entreprendre un sixième.

D’ailleurs, comment concevoir une bonne direction pour une entreprise, alors qu’elle passe si souvent en des mains différentes ? La divulgation des rapports instruirait les gens ayant à cœur les questions coloniales, en leur montrant comment sont compris les intérêts de l’Etat, par les autorités qui ont pour première mission de les défendre. Ce n’est pas seulement dans les travaux mêmes de préparation de la voie que des négligences coupables sont à relever : les transports de Phu-Lang-Thuong à Lang-Son ont été concédés pour

deux ans à un entrepreneur à raison de trois francs soixante la tonne, par kilomètre; au bout de deux ans, on s’aperçoit que le concessionnaire a trop gagné; on met ces transports en adjudication ; quelqu’un les obtient pour un franc vingt par tonne, par kilomètre. Différence ; environ trois cent quarante-cinq mille francs que l’État eût pu économiser.

On me dit que, maintenant, grâce à l’autorité du gouverneur général, les travaux sont en bonne voie. Je le souhaite : mieux vaut tard que jamais’.

Lorsque M. de Lanessan visita les mines de Hong-Hai, il s’étonna du bon marché auquel revenait la pose du kilomètre de voie d’un mètre, une compagnie faisait ici le travail pour son propre compte ; elle visait à l’économie. — Entre Phu-Lang-Thuong et Lang-Son l’intérêt de l’État est en jeu; c’est une vache à lait qu’on a cru pouvoir traire à plaisir; on a oublié que le lait est celui de la France, et qu’il viendra un moment où elle se lassera d’en fournir.

En somme, la construction du chemin de fer, évaluée d’abord à quatre millions, en a

1. On se préparerait même, paraît-il, à substituer la voie de 1 mètre à celle de 0”,60.

déjà coûté plus de huit, et si, la ligne terminée, on s’en tire à douze, il faudrait nous estimer heureux. Dans l’espace de deux ans, en terrain plat, sans grande difficulté matérielle, à peine si la moitié a été construite, il n’y a pas quarante kilomètres en ligne droite; dans le même délai, en pays accidenté, difficile, les Anglais ont posé près de deux cents kilomètres de voie d’un mètre. Ce sont des résultats qu’il est pénible de constater ; je crois de mon devoir d’en parler. Montrons la plaie; nous trouverons, si nous voulons, aisément le remède.

J’ai essayé de montrer, le plus brièvement possible, ce que la colonisation avait déjà fait au Tonkin. On trouvera, si l’on songe que nous n’y sommes que depuis sept ans, que nous avons fait beaucoup ; mais si nous regardons autour de nous, et si nous examinons ce que rapportent aux particuliers et à l’État les colonies anglaises et néerlandaises, nous nous apercevrons que nous sommes encore bien loin de ces chiffres. Notre infériorité tient surtout à deux causes, la première

dépendant souvent de la seconde : la piraterie et l’administration.