Le sen égale douze cents grammes

Paddy 30 — les 100 paniers.

Riz 1 roupie le panier.

Sel 12 roupies le sen.

Or Poids d’une roupie pour 2b roupies.

Et en petites quantités :

De la cinnamome;

Des peaux de pangolins;

Des plumes de martins-pêcheurs, de paons;

Des cornes.

Et pour Xieng-Maï :

Des œufs de poissons et de la soie écrue.

Sur la quantité il ne donne pas de renseignements.

Des Chinois établis à Pak-Lay, c’est-à-dire à la limite sud de l’État de Luang-Prabang, au point où passe presque tout le commerce, nous ont dit envoyer annuellement à Bangkok :

Une racine appelée Jacolii'ene (envoyée comme médecine). Ils en ont une lane et demie en magasin, et en expédient quatre à cinq lanes par an. (Cent lanes égalent cent vingt kilogrammes, valant onze roupies.);

Des écailles de pangolins (pour médecine), (Une lane vaut un tical à Pak-Lay, deux à trois ticaux à Bangkok.) On en envoie une lane et demie par an;

Kânng (résine pour teindre la soie en rouge). On en expédie sept à dix lanes par an. (Cent lanes valent quarante roupies.);

Cardamome. Trois lanes par an envoyées à Bangkok. (Une lane vaut un tical.);

Bois de cerf durs. Trois cents lanes expédiées par an. (Cinquante lanes valent de quinze à dixsept ticaux.);

Rois de cerf mous. Envois très variables;

Cornes de buffles domestiques. Quatre cents lanes envoyées par an. (Cinquante lanes valent vingt ticaux.);

Cornes de bœufs sauvages. (Une roupie pièce); Peaux de bêtes (tigres, etc.) ;

Benjoin. Envois trente lanes par an ; moins cette année à cause de la baisse de prix.

Quant à l’importation, elle consisterait, suivant M. Archer, en :

Pièces d’étoffes blanches. ... le yard. 4 annas.

— rouges — 4 à 8 annas.

Phonangs (Photoi; ou habits d’homme.

chacun. 1 roupie 12 annas.

Laine de coton :

Blanche boite de 2 phans. 6 à 7 roupies.

Rouge — 3 — 10 à 12 roupies.

De différentes couleurs — 4 — 4 roupies.

Fil à coudre 12 bobines. 12 à 16 annas.

Et moins demandés :

Des boîtes de lait de conserve

(de Xieng-Maï) la pièce. 12 annas.

Du sucre blanc (de Xieng-Maï).

2 livres 2/3. \ roupie.

De la kérosine 3 pintes. 1 roupie 2 aunas.

Du thé chinois. . . . 6 petits paquets. 1 roupie.

Ces articles venant de Bangkok.

De Moulmein par Xieng-Maï on recevrait ;

Luang Prabang. Xieng-Mai.

Vêtements de laine . . 2 yards 3/4. 8 roupies. 6 roupies.

Teintures la boîte. 2 — 1 roupie.

Fil d’or (bonne façon) Poids en argent.

— (moyen) 7 roupies. 7 roupies.

Petits miroirs la pièce. 8 — 2 —

Aiguilles boîte de mille. 4 — 3 —

Boîtes à bétel (de Moulmein) petites.

les dix. 7 — 7 —

— Legya. ... — 7 — 5et6roup.

— petites et plates. — 4 — 4 roupies.

Xieng-Maï exporterait aussi des couteaux communs, des boutons, des clous, des fils métalliques, des ciseaux et des chapelets.

Un autre article important d’importation serait l’opium qu’on vendrait ainsi :

Opium de Xieng-Kong un phaii vingt-huit roupies. — Yunnan — vingt-cinq —

Selon M. Archer, le commerce français représenté par les articles de M. Macey n’entrerait que pour une faible part dans l’importation ; les objets du syndicat seraient trop chers et trop beaux pour un peuple pauvre.

A propos du marché, j’ai dit plus haut ce que j’y avais vu vendre; partout des marques anglaises ou allemandes ; seuls des bouteilles d’encre et des boutons de manchettes étaient français; il est vrai qu'un stock de marchandises était en dépôt au consulat; mais depuis un certain temps le syndicat du haut Laos n’avait pas envoyé de représentants.

Les Chinois de Pak-Lay m’ont dit vendre comme objets d’importation :

Du thé en boîtes; un peu de thé en rondelles, venu par le Nam-Ou, mais on l’aime moins que le premier (le paquet se vend deux roupies); de V opium de Bangkok (c’est un monopole du gouvernement siamois). Il vaut ici, cuit, une piastre les trente-huit grammes. On en vend par an pour mille ticaux.

Quelques vestes; des pièces d’étoffes anglaises des plats et des cuvettes de cuivre.

Pour la quantité des importations le seul chiffre

que j’ai pu obtenir m’a été donné à Outaradit sur la Ménam; on m’a dit que les commerçants expédiaient annuellement des marchandises à Luang-Prabang pour la valeur de six mille ticaux, environ quinze mille francs.

Si minime que soit encore le mouvement commercial de Luang-Prabang, il est intéressant pour nous, à cause de la position même de la ville sur le Mékong, presque au centre du Laos et dans le voisinage du Tonkin, de rechercher quelle place nous pouvons occuper dans son trafic, quel profit en tii’er.

Les avis sont partagés.

M. Archer croit que la compétition française ri’ est pas à craindre; les frais de transport du Tonkin seraient trop élevés. Quant à la navigation à vapeur, il ne pense pas qu’elle puisse jamais être pratiquement employée sur le Mékong pour le commerce, en raison des rapides.

Je lis dans de nombreux articles du Bangkok Times que les Français auraient de grandes facilités pour s’emparer de tout le commerce du Mékong et que pour parer à ce danger le Siam doit pousser activement la construction de ses chemins de fer.

D’un autre côté, M, Macey, dans ses rapports, et à sa suite le capitaine Devrez, dans son étude sur les routes commerciales de l’Indo-Chine, affirment que les routes du Tonkin sont beaucoup plus courtes, plus faciles et moins chères que ceiles vers Bangkok.

Au milieu d’opinions aussi diverses, laquelle choisir? Où est la vérité?

Il est tout d’abord un fait certain que je me suis trouvé bien à même de constater, c’est que la plus grande partie du courant commercial de Luang-Prabang vient de Bangkok ou se dirige vers cette ville.

Dans cette direction’ il suit deux routes :

Luang-Prabang à Pak-Lay par le Mékong ; Pak-Laï à Pitchaï ou Outaradit par terre et de là à Bangkok en redescendant la Ménam (c’est cette route que nous suivons au retour) vingt-six jours en descendant; cinquante-deux en remontant.

Ou bien Luang-Prabang à Nong-Kai par le Mékong ; de Nong-Kai à Korat et de Korat à Bangkok (voie un peu plus longue que la première).

Ces routes, assurément moins courtes que celle du Tonkin qui met Luang-Prabang a trente jours

d’Hanoï, ont sur cette dernière plusieurs avantages : elles présentent moins de risques par eau, et, sur terre, sont beaucoup meilleures. Entre Pak-Lay et Outaradit, on traverse un terrain plat, sur lequel les éléphants circulent aisément par un chemin large et où il faudrait bien peu de travaux pour poser des rails. La Ménam n’a pas de rapide, porte des bateaux commerçants d’un autre tonnage que les pirogues du Song-Bo, et, à la saison des pluies, des vapeurs.

Du côté de Korat, on trouve les charrettes à bœufs.

En raison de la facilité des communications, les prix de transport de Luang-Prabang à Bangkok et vice verset sont, sinon meilleur marché, du moins les mêmes que ceux viâ rivière Noire. Ayant fait moi-même les deux routes, j’ai pu relever et comparer les frais. M. Massie m’a dit être arrivé à la même conclusion.

Le commerce du Laos, comme celui de la plus grande partie du Siam, est fait par les Chinois. Ils forment entre eux une sorte de franc-maçonnerie, une colonie dont les membres se soutiennent contre l’étranger, s’appuient, s’aident; une armée, dont l’avant-garde avance sans cesse.

échelonnant ses postes souvent à une demijournée de distance dans le Siam, à trois, rjuatre ou cinq jours les uns les autres dans le haut pays. La vallée de la Ménam étant d’ailleurs fort peuplée, les commerçants qui ont l’intention de remonter plus haut ont l'occasion de faire du trafic pour ainsi dire tout le long de leur route. Maîtres des douanes, plus intelligents, plus travailleurs, plus sobres et plus rapaces que les Siamois, les Chinois constituent ici la classe commerciale. Mercantis habiles, ils vivent au milieu du peuple qu’ils exploitent, pénèti’ent dans les familles, connaissent les ressources et les besoins. Leurs moyens d’action sont des plus variés pour faire passer l’argent des poches étrangères dans les leurs ; l’indigène, dont la bourse est restée fermée à leurs offres marchandes, se fait généralement prendre le soir à la maison de jeu, dont naturellement le Céleste commerçant a le monopole et empoche la cagnotte.

Contre de telles gens, nous ne devons pas, nous ne pouvons pas lutter. En Orient (et dans certaines parties de l’Europe), le métier de colporteur est l’apanage de certaines races dont il est inutile de discuter les aptitudes; ici, ce sont les

Chinois. Notre rôle, à nous, est plus élevé : il consiste d’un côté à entreprendre et à diriger les grandes exploitations, à chercher de l’or, à extraire les rubis, à tirer le cuivre du sol, à faire tomber les bois de teck, etc.; de l’autre, à fournir les intermédiaires, les courtiers chinois ou indigènes, de matières premières, à tenir des comptoirs qui leur donneraient nos produits nationaux à aussi bon compte que les marchandises anglaises ou allemandes et avec profit pour nous le jour où notre industrie se sera décidée à créer et à produire four les colonies et les peuples d'Extrême Orient.

Admettons même que nous renoncions définitivement aux raisonnements de certains de nos industriels, qui, loin de transformer leurs produits au gré des Annamites ou des Laotiens, prétendent changer les goûts de ces peuples ; le problème de l’extension de notre influence politique et commerciale dans la vallée du Mé-Kong ne serait pas encore résolu. Il nous faudrait encore arriver les premiers et à moins de frais que nos voisins.

Or, que font ceux-ci?

Ils commencent la construction d’un chemin

de fer de Bangkok à Korat, et ils montent sur le fleuve des canonnières expédiées pièce par pièce :

« La ligne terminée, jamais ni le Cambodge ni l’Annam ne pourront, dit M. Archer, lutter avec le Siam pour le commerce de la vallée du Mékong ».

A moins toutefois, ajouterai-je, que nous sachions combattre à armes égales, qu’à des rails nous répondions par des rails, à des vapeurs par des vapeurs, qu’à la ligne de Korat, destinée à joindre le golfe et le port de Bangkok au Mékong, nous opposions une voie ferrée beaucoup plus courte unissant le grand fleuve aux cotes d’Annam. La ligne poufra peut-être être établie entre Yinh et Houtène, ou mieux, si l’on s’en rapporté aux renseignements des capitaines Gupet et de Malglaive, entre Ban-Monc et Tourane, appelée à devenir un jour par sa position au milieu de la courbe indo-chinoise comme par la largeur et la profondeur de sa baie, le grand port de l’Annam. Celte ligne passerait par Quang-Tri et Ai-Lao. ün pourrait peut-être même s’arrêter à cette dernière ville d’où les pirogues en toutes saisons, les chaloupes pendant trois mois de l’année, atteignent le Mékong.

Le trajet depuis la côte est court, le maximum d’altitude trois cents mètres. Les Annamites avaient vu juste lorsqu’ils avaient baptisé le village établi sur le Tchepone du nom d’Ai-Lao, « porte du Laos ». C’est par lui, en effet, que doit passer tout le commerce du haut Mékong jusqu’au confluent du Se-Bang-Hien. Le jour où les marchandises pourront être amenées à peu de frais à Ai- Lao, et où des chaloupes à vapeur circuleront sur le Mékong et ses affluents, le courant commercial de Luang-Prabang se détournera entièrement à notre profit de la voie qu’il suit actuellement. Nous n’aurons plus à craindre Korat ni Bangkok ; Tourane sera le Bombay de l’Annam, l’entrepôt du Laos.

Tout le mouvement se détournant vers l’est, le commerce avec Xieng-Maï diminuera forcément dans des proportions considérables; il se fait actuellement par caravanes d’éléphants directement par terre en passant par la principauté de Nan, ou plus souvent, par terre, de Xieng-Maï à Thareüa 8 jours au-dessus de Luang-Prabang) et de là en radeau sur le Mékong. Les prix de transport ne sont pas très élevés, mais, comme le montre le tableau cité plus haut, les objets ayant déjà par-

couru un certain trajet pour venir à Xieng-Maï y ont une valeur beaucoup plus élevée que sur la côte ; ils ne pourront guère rivaliser avec un stock déposé à Tourane.

Quant au commerce avec le nord, avec les Sibsong'pannas et la Chine, il diminue déjà. Nous voyons se produire ici sur une petite échelle le même phénomène, qui, au Tonkin, a été une des causes du retard de l’essor commercial avec les provinces limitrophes : la ferme de l’opium établie à Luang-Prabang par les Siamois. Non contents pendant ce siècle d’avoir ruiné, dépeuplé la vallée du Mékong, et de l’écraser maintenant d’impôts, ils semblent vouloir mettre son commerce dans un étau, pour l’empêcher de se développer. A notre propre point de vue, nous n’avons guère à nous occuper de la diminution des rapports de Luang-Prabang avec la Chine, nous pouvons même, si nous sommes habiles, en profiter; les caravanes transportant l’opium, qui avaient coutume de descendre le long des rives du Mékong auront intérêt à se détourner du côté de la rivière Noire, elles gagneront à faire leurs échanges avec le haut Tonkin.

X ma connaissance, il n’est venu cette année

à Luang-Prabang qu’une caravane du nord, soixante mules de Xieng-Hong faisant le trajet en un mois, par petites étapes. Huit étaient chargées de fer, quatre de thé, (environ six paniers), les autres portaient de l’épicerie chinoise, du sucre, de l’opium et quelques soies.

En résumé, en me rapportant à ce que j’ai vu et aux renseignements qui m’ont été communiqués, j’arrive aux conclusions suivantes :

Le Laos est beaucoup moins riche qu’on ne l’a généralement prétendu; le commerce de Luang- Prabang, en particulier, est minime; il n’y a place tout au plus que pour une ou deux maisons françaises dont le rôle sera de fournir les intermédiaires d’un stock européen, d’acheter les produits indigènes, de développer, autant qu’il est possible, chez un peuple paresseux, les industries locales, d’entreprendre, avec des ouvriers Kas, les grandes exploitations: extraction des mines, coupe des forêts. Mais, pour établir d’une manière utile notre influence politique et commerciale dans le Laos, il ne suffit pas que nous parlions énergiquement à Bangkok, il faut que nous profitions des avantages considérables que nous donne le voisinage des côtes d’Annam. Dans ce

but, nous devons, le plus tôt possible, mettre sérieusement à l’étude la construction d’une route carrossable, en attendant la pose des rails, qui reliera la côte au point le plus rapproché où commence la navigation sur un des affluents du Mékong. La tète de ligne sur le littoral devra en même temps offrir un abri sûr aux navires de commerce ; Tourane, d’un côté, avec sa magnifique baie et, qui plus est, ses charbonnages, Ai- Lao, de l’autre, avec le Tchepone à ses pieds, voilà, ce me semble, où il faudra chercher la solution du problème. A quand les études? A quand les ingénieurs ? Que ceux qui conseillent d’attendre jettent un coup d’œil sur l’autre rive du Mékong; qu’ils regardent les Anglais et les Allemands établir les terrassements de la voie de Korat, et qu’ils comprennent alors que nous ne pouvons pas perdre de temps, de peur de rappeler une fois de plus à nos voisins asiatiques la fable du lièvre et de la tortue I