Un Voyage au Yunnan, par le D'' Louis Picbon. (Plon

Le Prieur, du commandant Bugard, du lieutenant de vaisseau Lapied, de l’ingénieur Getten pour l’Etat, et des ingénieurs des Messageries fluviales du Tonkin pour l’initiative privée. Mais, plus que tout écrit, un fait a hautement et définitivement tranché la question de la navigabilité du Song-Goï. — Vers le milieu de 1889, un vapeur des Messageries fluviales, le Laokai, • est remonté en soixante heures de Hanoï à Lao-Kai ; depuis, la tentative a été renouvelée à plusieurs reprises et à différentes hauteurs d’eau.

Le problème est donc résolu ; le principe de la navigabilité est établi ; de quelle manière en tirera-t-on parti? Se servira-t-on du touage? des remorqueurs, des chemins de halage avec cabestans? des chaloupes système Oriolle? Peu nous importe ; c’est affaire aux ingénieurs compétents ; pour nous, l’important, est de savoir qu’un service de navigation à vapeur peut être établi sur le fleuve.

Ce n’est pas seulement sous le rapport de la navigabilité que le fleuve Rouge l’emporte sur la rivière Noire, la vallée a sur celle de son affluent des avantages incontestables; au bord du Song- Coï, nulle part de grandes murailles, de hautes

falaises, de couloirs étroits, mais des collines arrondies, souvent basses, et sur la rive gauche, au-dessus du conlïuent de la rivière Claire, pas de gros affluents, la ligne de partage des eaux se trouvant très rapprochée. En somme, peu de gros obstacles à franchi i-, pour le cas où l’on songerait à établir un chemin de fer.

Voici en quels termes s’exprime à ce sujet i’ingénieur Getten :

« Quant à la création d’un chemin de fer dans la vallée du haut fleuve Rouge, c’est une affaire qui ne souffre aucune dilficuUé. Terrains sains et résistants, pas de grands ponts, ni de grands tunnels; aucune difficulté de fondation pour les ouvrages d’art; matériaux de construction en abondance. Le jour où la question des obstacles naturels et surtout artificiels à rencontrer sur le territoire chinois pour pénétrer au Yunnan sera parfaitement connue, l’établissement d’un chemin de fer de la mer à Lao-Kai pourra se traiter dans un délai maximum de six mois et sans le moindre aléa. »

L’étude minutieuse d’un chemin de fer allant

de la côte à Lao-Kai est nécessaire; et, les conclusions étant favorables, la construction devrait suivre de près le projet.

On a parlé de l’établissement d’un chemin de halage le long du fleuve; assurément, il serait utile; mais tant qu’à faire une dépense, mieux vaut la faire plus grande en une fois et obtenir un résultat complet, détinitif. « Les routes, a dit lord Dufferin, coûtent indéfiniment; un chemin de fer finit par rapporter. »

Il a déjà souvent été question d’un chemin de fer à Lao-Kai. En mars 1887, M. Chailley-Bert annonçait déjà la mise en adjudication du chemin de fer de Lao-Kai, qui serait fini en deux ans. Jusqu’à présent, on s’est contenté de paroles. Rien, que je sache, n’a été tenté pour l’étude même de la voie; aussi sommes-nous en retard. Seul le premier pas a été fait pour pénétrer en Chine lorsqu’on a pris le Tonkin; le second s’impose; il consiste dans l’établissement d’un service de vapeurs et dans la construction d’un chemin de fer. Qu’on ne vienne pas me dire que l’un des deux modes de transport exclut l’autre; regardons en Birmanie: l’iraouaddy sillonné depuis trente ans par de magnifiques

vapeurs a vu récemment des rails se poser sur ses bords jusqu’à Mandalay, et la nouvelle ligne, malgré la concurrence fluviale, rapporte déjà plus qu’aucun chemin de fer des Indes.

2° Le commerce à atteindre vaut-il les efforts déjà dépensés? En justife-t-il de nouveaux?

Qu’avons-nous à gagner en parvenant à Lao- Kai rapidement et économiquement?

Supposons nos marchandises montées du port de débarquement à Lao-Kai en deux jours, ce qui est déjà matériellement démontré comme possible.

Elles auraient comme débouché immédiat, le Yunnan, et le Kouang-Si, et au-dessus elles pourraient prétendre jusqu’au Su-Tchuen et au Kouy-Tcheou; c’est à une cinquantaine de millions de consommateurs qu’elles s’adresseraient.

De Lao-Kai à Yun-Nan-Sen il ne faut que treize à quatorze jours; la capitale du Yunnan ne serait donc qu'à seize jours du grand port du Tonkin; actuellement, elle se trouve à une distance variant d’un minimum de cinquante et un jours jusqu’à cent suivant la route prise de tout port de Chine.

De Changhay è

i Yun-Nan-Sen par le Yang-Tse 90 jours

De Canton

— Paï-See 68 —

De Pakoï

— Nanning 51 —

De Moulmeïn

— Xieng-Houng 65 — environ

De Rangoon

— Bhanio 75 —

De Haïphong

— FleuveRouge3b — actuellement

Sa situation au croisement de nombreuses routes commerciales, donne à Yun-Nan-Sen une grande importance.

Les principaux articles d’exportation du Yunnan qui devront prendre la voie du fleuve Rouge sont : le cuivre (plus de cinq cents tonnes extraites par an); l’étain (près de trois mille tonnes par an) ; l’opium dont l’excédent exportable est. évalué à trois millions de taels (environ dix-huit millions de francs). Le thé de Puerh, exporté annuellement pour une valeur de plus de quatre millions de francs; une partie de ce dernier article pourra prendre la voie de la rivière Noire.

A l’importation (voie du Tonkin), la province prendra le coton; je cite cette matière au premier rang parce que c’est elle peut-être qui avec et même avant le charbon est appelée à faire l’avenir du Tonkin. Le Yunnan et leSu-Tchuen ne produisent pas le coton, ils le font venir des provinces voisines ; le Su-Tchuen importe annuellement

AUTOUR DU TOXKIN

pour vingt-cinq millions de francs de coton brut. En 1891, les chiffres de la douane de Mong-Tse en indiquent une importation de la valeur de quatre cent cinquante-trois mille francs. Le coton vient au Yunnan de Birmanie, des États chans, du Siam et de la province de Canton. Selon Halett, le coton acheté à Xieng-Hai pour Yun-Nan- Sen doit faire un voyage de six semaines avant d’atteindre cette ville; le transport reviendrait à environ deux mille francs par tonne.

Par le fleuve Rouge, déjà maintenant, la tonne de marchandises ne coûte que quatre cent soixantecinq francs de Hanoï à Yun-Nan-Sen.

D’un autre côté, le coton vient de Birmanie en ballots de soixante-dix livres, est entreposé à Ten- Yue et à Yun-Tchang, d'où il va à Taly en ballots de soixante livres, et est ensuite dirigé sur IIouey-Li-Tcheou (Su-Tchuen occidental). A Taly, il vaut dix-huit taels les cent livres, soit environ neuf cents francs la tonne. La route de Yun-Nan-Sen à Houey-Li-Tcheou étant plus directe que celle de Taly, il est facile de nous rendre compte, les chiffres sous les yeux, de la place importante que doit prendre dans le Yunnan et le Su-Tchuen méridional le coton brut exporté du Tonkin.

Quant au coton filé, les habitants en achètent annuellement pour plus de dix millions de francs. — Nous aurons à vendre aussi des vêtements, des étoffes; nous pourrons nous substituer au Su-Tchuen et à la Birmanie dans leurs exportations de soie au Yunnan; au Su-Tchuen et à Canton dans celles du tabac. Le sel sera un de nos articles de commerce les plus importants. J’en reparlerai plus loin.

Quelques chiffres donneront une idée du mouvement de trafic du Yunnan :

Au nord, sur la route de Yun-Nan-Sen à Su- Tcheou (sur le Yang-Tse), le mouvement commercial annuel constaté par une douane est de vingt millions.

A l’est, sur la route de Paï-See pour Canton et Pakoï, en 1888, il sortait pour quatorze millions d’opium, deux d’étain, trois de divers, soit dixneuf millions; une valeur égale de coton, cotonnades, et divers entrait au Yunnan; mouvement total trente-huit millions.

A l’ouest, rien que pour le thé, le mouvement de Puerh est de quatre millions, et plus loin, les transactions de Taly avec la Birmanie se montent à douze millions et demi.

Par ces quelques exemples, le lecteur peut juger de l’immense avenir commercial qu’il nous appartient de chercher dans une province, encore à peine relevée des ravages de la guerre musulmane. Et que sera-ce lorsque le travail de l’indigène dirigé par des ingénieurs européens, aura exploré le sous-sol, aura révélé au monde étonné dans l’Hinterland chinois une nouvelle Californie ! A la simple lecture des notes prises au passage des vo}^ageurs, on est étonné de la prodigieuse richesse souterraine du Yunnan, il semble que la nature ait choisi cette province pour y élaborer comme dans un creuset les productions minérales dont elle comptait doter l'ancien continent. — Depuis les mines de rubis de Tengyueh où le gouvernement chinois envoyait les mandarins ruinés et encore en faveur, i)our leur permettre de se remplir la poche en ramassant dans les déchets, depuis les montagnes de cuivre qui étonnaient Garnier, jusqu’aux immenses dépôts de charbon, sur lesquels nous avons passé en descendant à la capitale, jusqu’aux inépuisables réserves d’étain, dont vient de nous parler récemment le docteur Pichon, après Rocher, après Dupuis, partout on ne rencontre que

veines, que filons nouveaux, plus riches les uns que les autres.

« Les marchés de l’est, disait le Times, en parlant de cette partie de la Chine, voilà les marchés de l’avenir. »

En parlant ainsi, le journal ne se faisait que l’écho des Chambres de commerce anglaises.

Ici se pose une troisième question à laquelle il nous importe de répondre.

A la voie française de pénétration en Chine, quelles sont les voies opposées par les Anglais?

Dans quelle mesure devons-nous nom en préoccuper ?

Vers les débouchés que nous étudions, aboutissent trois autres voies que le fleuve Rouge : celle du Yang-Tse; celle de Birmanie et des États chaiis, ces deux dernières directement ouvertes aux Anglais, et celle de Canton, ou de Pakoï par Pai-See.

ROUTE DU YANG-TSE. — Elle a été ouverte au commerce anglais par l’article additionnel de la

convention de Che-Fou le 31 mars 1890, d’après lequel :

<< Les marchandises anglaises et autres peuvent circuler librement jusqu’à Tchong-King, après avoir acquitté les droits d’entrée à Changhay. «

Ville de plus de deux cent mille âmes, située au confluent du Yang-Tse et d'un de ses alfluents venant du centre de Su-Tchuen, au milieu des provinces les plus riches de la Chine, Tchong- King est appelé, rien que par sa situation, à devenir un jour, pour me servir de l’expression anglaise, le Liverpool de l’est, le grand emporium de rilinterland chinois h

Actuellement la navigation à vapeur du Yang-Tse cesse à Ichang; le gouvernement chinois ne l’a promise aux puissances européennes jusqu’à Tchong-King que le jour où il l’aura accordée à ses propres sujets. De Ichang à Tchong-King en jonques on met vingt-cinq jours, et de Tchong-

1. D’après Little, la Chine occidentale contient un tiers de la population fournie par Changhay.

D’après Hosie, les exportations annuelles de Tchong-King atteindraient cinq millions sterling, cent vingt-cinq millions de francs.

King à Su-Tchéou quatorze jours avec de plus petites embarcations.

Supposons encore Lao-Kai atteint de la côte en deux jours, ce qui, répétons-le, sera fait lorsque nous le voudrons ; le port tonkinois sera à seize jours de Yun-Nan-Sen, à vingt-trois jours du Yang-Tse‘ et à vingt-neuf jours d’une des grandes villes du Su-Tchuen sud-occidental de Houey-Li- Tchéou. Cette route, Yun-Nan-Sen, Long-Hai (sur le Yang-Tse), Houey-Li-Tchéou, est parcourue par les caravanes portant du coton de Birmanie ou du Laos, et des articles européens au Su-Tcheou, rapportant du thé et de l’opium. Il ne tient qu’à nous de détourner ce courant d’une voie plus longue, pour le diriger sur le Tonkin et l’alimenter entièrement nous-mêmes.

De Changhay à Tchong-King, on met actuellement trente-cinq jours. Il est évident que, malgré les difficultés qu’oppose le gouvernement chinois, malgré les obstacles naturels qu’Hosie voit dans la vitesse du courant plutôt que dans le peu de profondeur d’eau, Tchong-King sera atteint un jour par les steamers : cette éventualité admise,

I.J’ai fait le trajet de Houey-Li-Tchéou à Long-Hai (sur le Yang- Tse) en six jours et de là à Yun-Nan Sen en sept jours.

que deviendra notre situation commerciale à Lao-Kai ?

Considérons un instant la grande ville du Yang- Tse et notre entrepôt tonkinois comme les deux extrémités orientales d'un rectangle figuré sur la carte et embrassant le Yunnan, la moitié du Su-Tchuen et un morceau du Tibet; et prenons deux objets semblables de même valeur intrinsèque, arrivés l’un à Lao-Kai, l’autre à Tchong-King. Le premier ayant été transporté pendant deux jours, au lieu de seize* sur un vapeur, aura payé quatorze journées en moins de fret que le second^, et conséquent, en partant de Lao-Kai vers le nord, le nord-ouest, ou l’ouest, aura quatorze contre un d’avance sur l’objet dirigé de Tchong-King vers le sud ou le sud-ouest.

En faisant ce calcul, j’ai négligé volontairement trois avantages que nous donne notre situation au Tonkin et qui ne doivent pas être oubliés :

1" Rationnellement le fret doit être moindre de France au Tonkin, que de France à Changhay et à plus forte raison d’Angleterre à Changhay.

2“ La situation de Lao-Kai sur territoire fran-