ARRIVEE A HONG-HAI

de gisements de charbon dans la jirovince de Quang-Yen, au centre de Duong-IIing, au lieu dit Ha-lam. M. de Trentinian, général de brigade, gouverneur, lui promet son appui auprès du gouvernement annamite. Des essais du combustible avaient été faits à bord de la Carabine. A la fin de 1881, deux ingénieurs, MM. Fuchs et Saladin, reçoivent du ministre de la marine la mission d’explorer les gisements et d’adresser un rapport à leur retour. M. Fuchs y indique M. d’Arfeuille comme ayant découvert le filon, appelé mine Jauréguiberry. Le ministre de la marine, dans une dépêche adressée au consul de France, à Ilaï-Phong^ lui dit que l’Annam ne doit faire de concessions qu’à nos nationaux (22 mars 1882), puis transmet la demande de concession de M. d’Arfeuille à M. Le Myre de Yilers pour qu’il soit donné suite à l’aflaire. Les démarches continuent de la part des demandeurs, sans aboutir à aucun résultat précis ; en revanche ils reçoivent des promesses et des encouragements. Le 5 décembre 1882, nouvelle demande de concession faite à M. Thomson, répétée le 26 juin 1884 par MM. d’Arfeuille et de Turenne (M. Blustein est mort), relative à la concession du bassin

de Hong-Hai dont les affleurements ont été reconnus aux points désignés sous les noms de mines Henriette et Jauréguiberry.

La situation est changée; le protectorat de la France sur l’Annam vient d’être reconnu par le traité de Hué (6 juin 1884). L’article 18 stipule que « des conférences ultérieures régleront le régime et l’exploitation des mines » .

Une commission réunie à cet effet élabore un projet qui paraît le 6 décembre 1884 à VOfficid. M. d’Arfeuille peut espérer avoir enfin gain de cause après trois ans de vaines démarches. Il n’en est rien ; entre sa dernière demande de concession et l’insertion du projet de règlement sur les mines, un fait important s’est passé : après l’exploration de l’ingénieur Fuchs en 1881, le mandataire d’un groupe de capitalistes français, M. Bavier-Ghauffour, vient, accompagné de deux amis dont un ingénieur, de dresser une carte, la première complète et détaillée des régions houillères de Hong-Hai et de Kebao; ce travail a été exécuté au milieu de dangers sans nombre, dus surtout au refus qui lui a été fait de l’autorisation d’armer une escorte à ses frais ; s’il a échappé aux pirates, il n’a pas du moins été épargné par

le climat; il doit y gagner son admission à l’hôpital d’Haï-Phong. Remis de ses fatigues, il obtient la même année de la cour de Hué, la concession des domaines de Hong-IIai et de Kebao; l’acte signé le 26 août 1884 est légalisé par la légation française de Hué. Ce n’est que plus tard que le gouvernement français institue une commission des mines, chargée d’élaborer un projet de règlement; celle-ci décide que toutes les mines seront données à l’adjudication. Fort de cette décision, au commencement de 1885, le ministre de France à Hué, M. Lemaire, a^^ant intercepté et fait déchiffrer une dépêche de M. Ravier aux régents, leur adresse une note dans laquelle il déclare : « au

nom de son gouvernement que sont nuis et de nul effet les traités passés par M. Bavier-Gliauffour avec la cour de Hué en ce qui concerne la concession et l’exploitation des mines, sises sur les territoires de Hong-Hai et de Kebao. Le gouvernement de la République, ajoute-t-il, accepte pleinement la responsabilité de cette déclaration qui pourra être valablement opposée à M. Ravier- Chauffour dans le cas où celui-ci voudrait intenter une action de ce chef, à la cour de Hué ».

Une protestation des régents contre cette mesure.

adressée au gouvernement français, n’est pas envoyée par M. Lemaire à Paris.

En 1886, M. Bavier, persuadé de la validité des traités conclus avec la cour de Hué, cherche à en exécuter la première clause : le versement à la cour de cent mille piastres avant le 26 août de l’année; cette somme en espèces doit successivement être portée de Hanoï à Haï-Phong, de cette ville à Hué, d’où, partout refusée, elle retourne à Haï-Phong pour être déposée à la caisse des dépôts et consignations. Des pourparlers avec M. Paul Bert, d’où était sorti un projet de traité, sont arrêtés par sa mort. En mars 1887, M. Bavier arrive à une transaction avec M. Bihourd, mais c’est seulement le 27 avril 1888 qu’un acte définitif de concession est passé; la Société d’exploitation abandonne le domaine de Kebao et, en échange du territoire moindre qui est concédé, renonce au bénéfice de ses traités avec la cour de Hué.

Les promesses faites à M. d’Arfeuille semblent être oubliées; d’un côté il a le droit qui résulte de la découverte, ainsi qu’il ressort du rapport de M. Fuchs ; de l’autre, ses concurrents ont les avantages d’un plan détaillé des gisements, et du

traité passé avec la cour de Hué, avant Tinsertion à VOfficiel du projet de règlement des mines, traité de fait reconnu par les représentants du gouvernement français qui ont légalisé l’acte. Quoi qu’il en soit, on peut se demander quel compte a été tenu de la seconde partie de l’article 19 du règlement sur le régime et l’exploitation des mines de l’Annam et du Tonkin; en voici le texte :

« Sont déclarées dès maintenant ne pouvoir être acquises que par adjudicaiion les mines de houille de la province de Quang-Yen, situées le long de la côte ou dans les îles adjacentes. »

Un accord a remplacé l’adjudication.

Je sortirais de mon sujet en cherchant à réunir ici tout un dossier pour une enquête sur les droits à la concession du bassin de Hong-Hai ; telle n’est pas mon intention*.

Je désirais seulement expliquer au lecteur pourquoi dans des mines découvertes en 1881, les travaux n’étaient commencés qu’en 1888. Loin

1. On me signale et je me contente de citer pour mention une demande de concession des charbonnages de Ilong-IIai, faite en mars 1887 par II. Récapé. Elle se trouve indiquée et expliquée en même temps que celle de JI. Ravier dans les lettres de JI. Bihourd à M. Flourens, reproduites dans rO//iC!el du 14 août 1887.

d’encourager les colons, notre administration cherche à leur créer des embarras, dans les affaires qui semblent bonnes; et en parlant ainsi je suis sûr de trouver un écho chez tous ceux de nos compatriotes qui essaient de faire quelque chose dans nos colonies d’Extrême Orient; c’est un service à rendre à la cause coloniale, que de se montrer aussi impartial que possible, c’està-dire d’apporter le même zèle à mettre en plein jour les fautes et exposer les bons résultats.

Que le lecteur me pardonne donc si chaque fois que j’en trouve l’occasion, j’essaie de lui montrer le défaut à côté de la qualité. Ici nous retrouvons une des raisons du retard causé à la prospérité de nos colonies: la lenteur apportée à prendre des décisions par une administration toujours tracassière.

Maintenant il ne reste plus, heureusement, qu’à regretter le temps perdu ; le résultat poursuivi est partiellement obtenu, l’entreprise est en bonne voie.

A la tète de l’œuvre est en effet un homme de premier ordre. Sous son impulsion tout se crée, se développe chaque jour. On marche à pas de géant. Nous sommes surpris de ce qui est déjà fait. Tout nous étonne.

AUTOUR DU TOISKIN

L’appontement s’avance d’une trentaine de mètres dans la mer. On n’a pas voulu faire école et, au lieu d’essayer les bois du Tonkin, on a préféré faire venir de Bornéo les gros poteaux qui le supportent. Aussi le prix de revient a-t-il été d’environ trois cent mille francs. L’appontement formera plus tard un T dont les deux branches suivront la ligne de six mètres cinquante de profondeur à marée basse.

Sur le quai il y a quatre voies de chemin de fer, toutes de un mètre de large; les traverses sont en acier ; ce système est employé au Bengale. Chaque traverse revient à près de six francs ; elles ont été achetées en Angleterre où l’on a de grands stocks tout prêts en dépôt.

Le chemin de fer se compose de wagonnets à deux compartiments mobiles, contenant chacun quatre tonnes. Deux locomotives sont employées. Deux grues en construction enlèvent et font basculer les wagonnets : elles pourront charger chacune seize cents tonnes par jour.

Avant d’arriver à l’appontement, les wagonnets de Nagotna et de Ilatou seront renversés sur une criblerie ou plaque en tôle percée de trous de vingt-cinq millimètres de diamètre et munie

d’un mouvement de va-et-vient qui laissera tomber le poussier. Les gros morceaux seront emportés par un ruban sans fin. A la sortie de la criblerie,, les voies seront placées sur deux plans. Par le supérieur, le charbon se trouvera amené sur une terrasse à peu près achevée et pouvant recevoir trente-quatre mille tonnes. Les wagonnets venant par l’autre voie seront chargés soit directement, soit par des tranchées creusées dans la terrasse et recouvertes de planches qu’on n’aura qu’à enlever pour faire tomber le combustible. On le portera ainsi aux grues. Plus loin, un second dépôt semblable, en planches, recevra douze cents tonnes.

En somme, le principe employé à Hong-Hai est facile à comprendre. Il consiste à ne pas employer d’élévateurs, mais à faire simplement les travaux de haut en bas en utilisant la pesanteur.

La criblerie dont j’ai parlé plus haut, et qui sera établie à Hong-Hai même, n’est pas encore faite. La terrasse sera terminée dans peu de temps; elle n’aura son utilité que dans six mois, après l’achgvement du chemin de fer de Hatou.

En arrivant on nous mène aux ateliers. Ils sont

divisés en deux : d’un côté le travail du fer, de l’autre celui du bois. Un bureau, au milieu, permet la surveillance des deux côtés. Les ouvriers qu’on emploie sont chinois ; leur salaire est de six à huit francs par jour. Ilong-IIai pour ses travaux de fer ou de construction n’a pas voulu avoir recours à Ilaï-Phong, ni passer par les mains d’entrepreneurs trop exigeants. La ville naissante se suffira à elle-même, et le temps n’est peutêtre pas éloigné où les autres auront recours à ses ateliers.

Nos bagages déposés dans l’élégante petite maison de M. Bavier-Chauffour, nous déjeunons chez M. Durrant. Il habite un peu plus haut une villa blanche entourée d’un jardin dessiné avec goût et qui nous rappelle certains coins de France.

Nous n’avons pas de temps à perdre; le chemin de fer nous attend ; nous allons à Nagotna’. Cinq kilomètres de voie nous y conduisent ; nous

1. La concession totale a environ trente mille hectares ; trentedeux kilomètres se développent en côte. En largeur on a jusqu’à la fin du bassin houiller, ce qui est une limite pour longtemps difficile à fixer. La concession est divisée en trois lots que le cahier des charges force à mettre en exploitation. C'est, en allant de l ouest à l'est, Xagotna, Hatou, Campha. Sur ce dernier lot des reconnaissances ont été faites, mais la protection insuffisante contre les pirates empêche un travail continu.

passons d’un petit monticule à l’autre ; les vallées qui séparent ceux-ci sont remplies de palétuviers et se trouvent sous l’eau à haute mer. Pour les franchir on n’a pas fait de ponts, mais des remblais que traversent des voies d’écoulement.

Le kilomètre de chemin de fer (matériel non compris) est revenu à environ trente mille francs. Une comparaison pourrait présenter quelque intérêt, entre la voie d’un mètre de Hong-Hai et celle de soixante centimètres de Phu-Lang- Tuang. La première a été établie par des particuliers pour leur propre compte, la seconde pour celui de l’État. Dans la première on a cherché la plus grande économie, dans la seconde on a atteint la plus grande dépense. Quoi qu’il en soit, souhaitons que l’expérience serve à l’avenir et revenons à Nagotna.

Il serait long et en même temps difficile pour un ignorant en la matière d’entrer dans le détail du travail ; quelques mots suffiront. Trois filons sont mis en exploitation par des galeries et portent les noms de Bavier, Chaeter, Marmottan. Ils ont une moyenne de sept mètres d’épaisseur et sont inclinés à vingt-quatre degrés. Les galeries soutenues par des poutres ont environ deux mètres

Si

de haut sur trois de large ; des prises d’air sont disposées tous les quarante mètres. La galerie Chaeter a atteint un kilomètre en dix-huit mois. On avance d’environ vingt-sept à vingt-huit mètres par mois. Les calculs fondés sur le parallélisme des couches donnent deux cent cinquante mètres de profondeur minimum. L’exploitation des galeries parallèles se fait en baïonnette, les remblais de la supérieure avançant sur l’inférieure, de cette manière les cassures ou affaissements ne sont que partiels. On n’a pas encore eu de grisou, tandis qu’il a été rencontré à Kebao. Quant à l’eau, il y en a peu ; dans certaines galeries, à quinze mètres au-dessous du niveau de la mer, la quantité à épuiser est représentée par le travail de deux heures d’une pompe à vapeur.

Les poutres de soutènement reviennent à deux ou trois sous le mètre payés aux indigènes.

Un ingénieur français dirige les travaux ; il vit près de la mine ; il envoie un rapport quotidien à M. Uurrant et vient en outre conférer avec lui le samedi soir et reste le dimanche à IIong-Hai.

Les ingénieurs sont libres dans le choix de

leurs ouvriers. Ils préfèrent ici les Annamites. Ceux-ci, nous dit-on, donnent moins que les Chinois, mais ils sont plus dociles et plus faciles à diriger. L’Annamite est payé comme simple ouvrier, un franc par jour (sur cette somme on retient le prix de son riz), mais comme il donne quatre fois moins de travail qu’un Européen, la main-d’œuvre revient en somme à un prix aussi élevé qu’en France. Les piqueurs annamites ont de vingt-cinq à vingt-huit sous par jour. La journée est de dix heures. Le travail se fait également la nuit, mais il est moindre. Le dimanche est jour de repos.

Lors de notre visite, l’extraction avait été de cent soixante tonnes. La moyenne est de cent cinquante. Enfin, si je dis que la production totale de Nagotna seul est évaluée à quarante millions de tonnes, on verra qu’il y a encore pour longtemps à y travailler.

Le lendemain nous allons visiter Hatou. Le chemin de fer de quinze kilomètres qui doit y conduire, ne sera, ainsi que je l’ai dit plus haut, achevé que dans six mois. Maintenant nous usons, pour arriver à la mine, de tous les moyens de locomotion possibles ; steam-launchdans la baie de

Fitz-Halong, puis canot dans un arroyo peu profond où les hommes sont souvent obligés de se mettre à l’eau pour nous pousser, enfin petit chariot à buffles tiré sur les rails. Le pays est pittoresque ; nous sommes dans la brousse ; les collines, ici couvertes de buissons, disparaissent plus loin sous les forêts que les incendies ont épargnées.

Ces bois servent de repaire à du gibier de toute espèce : cerfs, sangliers, ours et tigres ; le chasseur aurait fort à faire ici, le naturaliste encore plus. La faune de la baie d’Halong serait intéressante à étudier; on me cite, habitant certains îlots, des antilopes de rochers, qui, à en croire la description qui m’en est faite, seraient des nemorhaedus; nous avons fait connaissance avec ces beaux animaux au Tibet. Dans l’île de la Cac-Ba, on trouverait de grands singes portant sur la tête une houppe de poils, ce qui les fait ressembler à des clowns. Les embouchures de rivières, les petites plages sableuses sout visitées par de gigantesques tortues ; elles viennent y ensevelir leurs œufs, en ayant soin de ne pas revenir sur leurs traces, de peur d’indiquer ta place où elles se sont arrêtées. Ces renseignements me donnent bien envie de faire un {ilus long séjour ici ; le

temps, cet ennemi acharné du voyageur, me presse; à peine, en effet, pourrai-je avoir quelques données sur l’objet même de mon excursion : les charbonnages.

Nous voici à l’exploitation d’Hatou . Elle se fait à découvert comme un travail de carrière. L’épaisseur des couches de charbons (l’une a près de soixante-dix mètres et l’autre dix mètres) et le peu d’épaisseur de la calotte qui les recouvre permettent ce travail. Deux faces de la colline sont ainsi ouvertes et présentent de loin l’aspect de gigantesques escaliers. En somme, la besogne consistera à retourner la montagne. On enlèvera le recouvrement pour le mettre en bas et placer le charbon dessus ; les couches seront mises sens dessus dessous. On évite ainsi les dangers d’incendie auxquels l’effort considérable que supporteraient les galeries inférieures pourrait donner naissance. De plus, la couche la plus épaisse est coupée de bancs de schiste; à couvert il serait difficile de procéder au tirage, tandis qu’en travaillant de cette façon, il est aisé d’exploiter audessus et au-dessous de ces bancs. Le charbon extrait pourra être aussitôt enlevé : plans inclinés, tunnels dans la roche, dont l’un a cent soixante

mètres de long, remblais, rien n’a été oublié pour faciliter le départ des wagonnets et la mise en communication des exploitations avec le chemin de fer central. Actuellement quelques milliers de tonnes sont extraits et le travail continue. Ces dépôts seront vite enlevés en juin. On compte pour Ilatou sur un rendement futur d’au moins trois cents tonnes par jour.

Avant de rentrer à Hong-Hai, nous montons au petit poste militaire récemment établi ici. La vue est superbe; dans le fond nous voyons les ruines de quelques cânhas composant le village de Ilatou que les pirates ont brîdé, il y a un mois.

De retour à Hong-IIai, M. Durrant nous fait voir les divers établissements dont une grande exploitation nécessite la construction : le télégraphe qui est relié à Ilaï-Phong (les différents points de l’exploitation communiquent avec Hongllai par le téléphone), les bureaux, la comptabilité, le guichet où sont payés les Annamites qui, pour éviter l’encombrement, défilent comme devant celui d’une gare, la salle des cartes et plans et enfin le cercle dont tous les Européens font partie. On y trouve les journaux les plus importants et un billard. Au delà de ces divers

bâtiments, la rue des commerçants, tous Chinois, bien entendu ; puis, plus loin, la ville annamite avec ses petites cânhas. Une grande place la sépare en deux ; c’est une précaution en cas d’incendie. Un petit étang fait le service de la voirie: une vanne qu’on lève permet d’entraîner les ordures vers la haute mer ; les autres détritus sont portés, la nuit, en sampan, à Port-Courbet ; on les y met dans des fosses et on les brûle.

Dans quelques mois, la ville naissante sera dotée de la lumière électrique; le combustible étant là, on ne devra faire que les frais d’achat et d’installation de machines. Actuellement, les cinquante-huit quinquets qui éclairent coûtent au moins douze francs par jour.

L’administration de la ville indigène n’est pas toujours chose facile. On doit mettre à la porte les mauvais sujets qui viennent s’y réfugier; d’un autre côté, on ne peut porter au résident de Quang-Yen une plainte non motivée sur des faits. Un peu d’arbitraire est nécessaire. M. Durrant avait pensé à demander un mandarin; mais on dépendrait vite de lui; dans une telle entreprise, il est préférable de rester maître chez soi et, entre deux maux, de choisir le moindre.

Une autre difficulté vient de l’engagement des coolies : leurs villages peuvent les réclamer d’un moment à l’autre pour la corvée et l’on arrive à manquer d'hommes alors qu’on en a le plus besoin. Cet inconvénient pourra être évité en créant administrativement à Hong-Hai un village où les indigènes seront inscrits et feront la corvée.

Ces quelques exemples montrent autanl, de questions nouvelles qui se posent chaque jour et dont le règlement définitif ne se fera qu’avec le temps et l’expérience. Ce ne sont d’ailleurs, que questions de détail. Elles ne portent aucun préjudice à la grandeur de l’entreprise qui, en quatre ans, avec six millions de francs et surtout beaucoup d’énergie est arrivée au point où nous venons de la voir.

Charbonnages de Kehao. — Une après-midi à Kebao est bien peu pour en dire quelque chose. Je veux pourtant en toucher un mot. Kebao est, en effet, une petite entreprise essentiellement française, menée avec des capitaux français, et, à ce titre, je ne puis la passer sous silence. On y travaille depuis moins longtemps et l’on y a dépensé moins d’argent qu’à IIong-Hai ; aussi ne

trouvons-nous pas le travail dans la même période.

Le trajet prend cinq petites heures à travers l’archipel de Fitz-Halong qui ne le cède en rien pour la grandeur et la majesté à celui d’Halong. Notre chaloupe est dirigée par un vieux pilote français, bien connu à Haï-Phong; décoré de la main de Courbet, auquel son expérience de ces mers a rendu de grands services, il est depuis vingt-cinq ans en Gochinchine ; aussi connaît-il ces parages à fond, de même que les pirates à qui il a joué plus d’un tour. Un bon pilote est nécessaire pour les vaisseaux d’un certain tonnage, car les fonds varient et la navigation est parfois difficile.

En arrivant on aperçoit, comme à Hong-Hai, quelques maisons blanches sur une colline plus élevée. L’appontement n’est pas fini, le chemin de fer n’y fonctionne pas. On a adopté dans les constructions le système en fer. Pour une maison à deux étages, le prix de revient est d’environ deux mille piastres.

La plus cordiale réception nous est faite par l’ingénieur en chef, M. Portai. Je fais chez lui connaissance de M. Georges Vlavéanos, qui vient de ramener de Hong-Kong la chaloupe le Dupuis.

Rien déplus extraordinaire que la vie de M. Vlavéanos. Venu à Bombay sur un vaisseau anglais, il se bat contre les révoltés de 1857. Des Indes, il passe en Cbine où il prend part à la campagne de 18G0. Plus tard, il commande des troupes chinoises contre les Taïpings. Il rencontre, à Singang-Fou, Dupuis se rendant seul au Yunnan. Nous le retrouvons enfin dans la suite commandant les Pavillons-Jaunes au Tonkin.

Nous sommes en plein pays d’aventures. Gomme pour ajouter à la couleur locale, un vieil Annamite à la figure hàlée, ratatinée, fatiguée comme un vieux parchemin, vient nous conter son histoire. Chef des sampaniers au service de la compagnie de Kebao, il a été récemment pris par les pirates ; c’est après être resté quatre jours sans manger qu’il a pu se sauver à la nage. Ses ravisseurs étaient commandés par une femme : « Y en a Congaï faire chef pirates; porter turban rouge.» Ce fait est probablement beaucoup moins poétique à ses yeux qu’aux nôtres. Il préfère aller manger, et, pour nous, il est temps de visiter les mines.

La contrée est plus accidentée, plus pittoresque qu'à IIong-Haj" : de petits ravins au fond avec de gros rochers qui encaissent des torrents bleus ;

sur les mamelons des arbres tordus, au feuillage finement découpé, des échappées claires vertes, ^ riantes; c’est un coin du Japon.

Deux exploitations sont en train : l’une à deux kilomkres de là, c’est le puits de Kebao ; l’autre à quatre kilomètres est appelée Kaïdaï.

Le chemin de fer n’est pas encore fait et le transport du charbon s’exécute par des chalands (pouvant charger deux cents tonnes à la basse mer) qui, du puits, descendent par arroyo jusqu’à la mer.

Le puits a quatre-vingts mètres de profondeur, dont soixante creusés en six mois. Son diamètre est de quatre mètres. Ici l’on n’emploie que des ouvriers chinois. Ils sont payés à raison de cinquante piastres pour un mètre de descente (le boisement compris). Les parois sont consolidées par des cercles en fer qui maintiennent les boiseries. On ne pierrera et maçonnera que plus tard.

Le câble qui monte les bielles s’appuie sur des poutres de fer transversales que supportent deux piliers en brique; il est mû par un treuil à vapeur. On n’a, au fond, qu’environ deux mètres cubes d’eau par heure. Plus loin que le puits, une descente a environ deux cents ^mètres de long (soixante-dix mètres de profondeur verticale).

Deux couches sont attaquées : elles ont d’un mètre à un mètre quatre-vingts d’épaisseur.

On est en train de construire au-dessus du puits un bâtiment pour les machines; la brique et la chaux sont faites à Kebao; les briques réfractaires viennent d’Écosse par Hong-Kong.

Au-dessous du puits, on travaille, dans l’arroyo, à construire un quai de trois à quatre mètres de profondeur à marée basse. Les deux côtés du ravin sont reliés par un pont sur pilotis d’une trentaine de mètres de longueur. Un second pont semblable permettra au chemin de fer de Kaïdaï de venir jusqu’ici. Cette seconde exploitation est faite en galeries et l’on y emploie les lampes de sûreté à cause (Ju grisou.

Dans l’avenir un chemin de fer’ de treize kilomètres reliera ces exploitations à un point de Kebao où un port pourra être établi en eau profonde; le roc y plonge à sept ou huit mètres quand la mer est basse. Du reste, en dehors du revenu des mines, les nécessités du ravitaillement pour la marine militaire, jointes à la position stratégique de ce port, sont appelées à lui donner une grande importance.

1. Au Decauville de 0“,60 on compte substituer la voie d’un mètre.

Les îles des Pirates et l’île Verte placées à l’entrée de la baie pourront facilement être fortifiées. Si jamais l’administration se décide à construire des chemins de fer pratiques, ou à garantir un certain intérêt aux sociétés qui voudraient établir des voies ferrées au Tonkin, une des premières sera celle qui reliera probablement Tien-Yen au fond du golfe à Hai-Phong ou à Hanoï; l’importance du nouveau port sera, par là, décuplée.

A côté de l’exploitation charbonnière, M. Portai compte mettre à profit la culture. Quelques vallées sont riches, elles pourront donner du riz pour les coolies, avec le chanvre pour faire les cordes, et l’huile de ricin arrivera peut-être à remplacer le brai dans la confection des briquettes L Les belles forêts de l’île seront certainement utilisables. En somme, les ressources de tout genre abondent ici ; il ne reste qu’à en tirer parti .

Nous avons passé quelques heures à Kebao. En m’en rapportant au peu que j’ai vu et aux quelques renseignements qui m’ont été donnés, je crois pouvoir dire que c’est une entreprise bien commencée et appelée à donner de bons résultats. Elle n’est certainement pas au même degré d’a-