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fanterie étaient embarqués dans les voitures. La cavalerie composait clés tra:ins formés de trois fourgons à bagages, trois trucs- pour voitures, sept wagons à voyageurs, et une vingtaine de wagons à chevaux, présentant un effectif de deux cent cinquante hommes et de cent soixante-dix chevaux.

Les trains réservés à l'artillerie enlevaient une batterie composSe de six pièces, cent hommes et les caissons. Ils se composaient de trois ou quatre fourgons, trois voitures de voyageurs, et douze ^yagons spéciaux contenant environ quatre-vingt-six chevaux.

Voici maintenant comment Ton procédait. Des ^ trains de matériel vides étaient constamment rangés sur la voie, attendant les ordres de la place. Pour mettre l'infanterie en wagon (mille hommes environ), trente minutes suffisaient. L'artillei^ie (une batterie) nécessitait quarante minutes ; la cavalerie, cinquante minutes.

Il y a eu plusieurs trains spéciaux de mitrailleuses : ils se composaient de quarante-six véhicules, et exigeaient, pour être chargés, quarantesix minutes. C'est à Pantin que s'est effectué ce service.

Pour opérer le débarquement, il faut de dix- huit à vingt minutes. .

Seuls, les employés du chemin de fer étaient chargés de l'embarquement; les chefs de corps y restaient absolument étrangers. Le remplissage se faisait par cinq wagons à la fois. Les cavaliers

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n'avaient même pas à s'occuper de leurs chevaux, que des employés spéciaux casaient dans leurs compartiments.

Pour tous les hommes d'équipe, le service était de douze heures consécutives : ^ouze heures sans prendre un moment de repos, douze heures de travail, avec cette population inquiète, ces voyageurs inexpérimentés !

Quarante employés étaient à tour de rôle de service, chargés des moindres détails, responsables des accidents et des avaries.

Toutes les cinquante minutes, un train partait; mais outre ce service régulièrement organisé, la compagnie dut, pour obéir aux ordres du ministère, expédier nombre d'autres trains.

Au milieu de cet encombrement prodigieux, des accidents graves, des erreurs de chaque instant étaient à craindre; pour diminuer le danger, la compagnie eut recours à un moyen fort ingénieux. La marche des trains fut combinée avec les vingtcinq lettres de l'alphabet : chaque train avait sa lettre.

L'espace réglementaire entre chaque convoi étant de cinquante minutes, toift les employés sur la ligne, par la simple vue de la lettre que portait la locomotive, pouvaient reconnaître l'ordre des trains. Pour tous les retards, accidents possibles^ le télégraphe devait fonctionner.

Les trains supplémentaires portaient les mentions suivantes : A bis, A ter^ etc.

En moyenne, on peut affirmer qu'il est parti plus de cinquante trains par jour^ ce qui— dans l'espace de dix jours^ — donne plus de cinq cents trains.

Pas un accident sérieux n'est arrivé. On n'a eu à déplorer que la rencontre de deux trains vides à Nansoy-le-Petit. De même, tous les soldats transportés sont arrivés à. bon port; quelques-uns ont reçu des contusions par suite d'imprudence, mais il n'y a pas eu une blessure.

Pour effectuer ce travail difficile, qui, je puis l'assurer^ excite l'admiration de toutes les autres compagnies de chemins de fer, on a employé deux mille voitures de la compagnie et cinq cents wagons d'autres lignes. Afin d'être prêts à satisfaire toutes les exigences du service, on avait disposé un grand nombre de wagons de marchandises pouvant contenir quarante soldats chacun, mais il n'y a pas eu besoin de s'en servir, les seules voitures de voyageurs ont été utilisées.

Pour assurer la sécurité des trains, la compagnie avait doublé le nombre des garde-ligne tout • le long de la voie, de façon à ce qu'ils pussent communiquer entre eux aux abords de toutes les courbes et des tunnels.-

Dès le 17, à cinq heures du soir, les trains de grande et de petite vitesse avaient été supprimés, sauf les convois portant des denrées alimentaires.

Chose incroyable ! et. que je ne rapporte ici que parce que j'en ai la preuve absolue, le nombre des employés n'a pas été augmenté ; c'est le personnel

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habituel qui a tout ordonné, tout conduit. Souhaitons que ce dévouement et cette activité soient récompensés comme ils le méritent.

Il est de mon devoir de signaler ceux des chefs qui ont fait plus que leur devoir. Après une bataille, on porte à l'ordre du jour le nom des soldats qui se sont distingués. En première ligne, je dois citer M. Binard, chef de gare à Pantin, M. Cellier, chef de la gare de Paris, et M. Lecureux, chef de la gare de La Villette. Je puis, sans indiscrétion, ajouter que ces deux derniers sont portés pour la croix ; c'est là une distinction méritée, à laquelle applaudiront tous ceux qui connaissent les travaux surhumains qui viennent d'être accomplis. Mentionnons encore les inspecteurs : MM. Coqueron et Escal, que le maréchal Lebœuf a spécialement attachés à sa personne et qu'il a vingt fois félicités de leur intelligence et de leur activité.

En terminant, qu'il me soit permis de faire une objection, la seule qu*il soit possible d'adresser à la compagnie. L'avis des hommes spéciaux est qu'on a eu le tort de tout concentrer à la gare de l'Est, en négligeant presque absolument de se servir de la ligne de ceinture; il y avait là un moyen bien simple d'éviter l'encombrement. ' D'ailleurs, cette erreur, maintenant reconnue, n'a porté préjudice qu*à la ligne de l'Est, qui a vu ainsi son service doublé ou triplé. Peut-être enfin convient-il de faire peser sur d'autres que sur elle un oubli qui peut ne pas provenir de son fait.

Un mot encore. Beaucoup de personnes croient que la compagnie de l'Est va, grâce à ces transports, gagner des sommes considérables ; c'est là une erreur. Il y aura plutôt perte que bénéfice, et cependant la compagnie a pris pour le transport militaire la moitié du tarif général au lieu du quart qui lui est alloué habituellement.