CHAPITRE II

Crise de l'individualisme. — L'Amérique ne songe pas à détrôner ses « rois ». — Déboires et ruines fréquentes des premiers concessionnaires depuis trente ans. — Batailles épiques des locomotives. — 348 000 kilomètres de chemins de fer aux États-Unis; 243 000 en Europe. — Combinaisons financières du début. — 150 000 francs le kilomètre, au pair. — Ce prix nominal, naguère inférieur au prix réel; aujourd'hui très supérieur. — L'inflation ne choque que depuis qu'elle n'existe plus. — Pourquoi la morale publique est devenue plus sévère vis-à-vis des <( surhommes » de la banque et de l'industrie. — Langage de quelques membres de V Interstate commerce commission. — La doctrine nouvelle.

C'est une crise de Pindividualisme ; FAmé' rique ne songe pas précisément à détrôner ses < rois », pas plus ses « rois des chemins de fer » que ceux de Tacier, du cuivre, du pétrole.

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de la laine, du caoutchouc et autres puissants princes des matières premières. Elle ne commettra pas la faute de remplacer leurs « conseils privés » par des conseils judiciaires.

Mais ces monarchies absolues, qui gouvernent — ou, suivant un délicat euphémisme du Nouveau Monde, < contrôlent » — quelque branche de la production nationale, se transformeront en monarchies constitutionnelles.

Parti de la non- intervention systématique, effacé jusqu^ici dans son rôle de gendarme discret du dedans et du dehors, le type de gouvernement minimum , que Washington fonda et que ses successeurs pratiquèrent, se voit d'année en année poussé à gouverner davantage.

Sa maxime est toujours la même : < TEtat ne doit pas se mêler de ce qui ne le regarde pas ». Reste à savoir ce qui le regarde. On Ta vu dans le domaine agricole — par exemple vis-à-vis des forêts, vis-à-vis des cours d'eau — se reconnaître des devoirs, partant des attributions, qu'il ne se connaissait pas voici seulement quelques années. Il vient de se

découvrir des droits nouveaux vis-à-vis des chemins de fer. Au début, et ce début remonte pratiquement à un demi-siècle, dans ce continent moins peuplé que tout autre sur le globe, une entreprise de chemin de fer était plus hasardeuse qu'elle le peut être aujourd'hui au centre de TAfrique. Elle était d'ailleurs soumise à moins de formalités, de la part des États naissants et débonnaires du Nouveau Monde, qu'un chemin de fer transafricain n'en devra subir actuellement, de la part des administrations vieillies et méticuleuses de l'Europe, qui se sont partagé sur la carte le continent noir.

Une fois la concession obtenue, sans peine, la construction était plus malaisée, faute de ressources ; l'exploitation enfin se réglait en pertes, faute de trafic. Telle fut l'histoire de beaucoup de chemins de fer américains, les chiflFres le prouvent. Il fallut un grand courage, une irrésistible énergie et une imagination prophétique, durant les vingt années qui suivirent la guerre civile (1863-1883) pour aventurer son temps, son argent et sa réputation

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dans ces voies ferrées qui devançaient le peuplement et l'industrie. Leurs recettes trop faibles ne justifiaient pas alors le capital englouti dans ces propriétés devenues plus tard si fécondes. Beaucoup des premiers c railroadmen » ne réalisèrent aucun profit pour eux-mêmes, et les millions ne pouvaient être attirés vers eux que par Tappàt d'obligations offertes très au-dessous du pair, auxquelles on ajoutait un supplément d'actions gratuites.

Le rayonnement de quelques succès inouïs lança sur ces pistes fameuses des centaines d'êtres solidement charpentés pour les batailles épiques des locomotives. Le temps dirigait leurs méthodes et leurs méthodes, peu scrupuleuses, s'accommodaient au temps. L'opinion était unanime à laisser le champ libre à ces poursuivants de fortune. Il fallait que le mirage des espérances dorées masquât à leurs yeux les écueils où la plupart se brisèrent; de peur qu'au lieu de spéculer sans cesse, richissimes et demi-riches ne s'ankylosassent prudemment dans l'inaction d'un luxe stérile.

Cette émulation porta ses fruits. Par elle les

États-Unis se trouvèrent dotés , vers 1883, d'un système complet de chemins de fer.

Accru depuis vingt-quatre ans, le réseau américain, avec ses 348000 kilomètres, dépasse beaucoup en étendue celui de l'Europe (243 000 kilomètres) ; il a coûté bien meilleur marché. En Europe, le prix du kilomètre ressort en moyenne à 385000 francs; c'est à peu près le prix de nos voies françaises. Celles de l'Angleterre reviennent à 817000 francs, celles de la Russie à 235 000 seulement. Dans le Nouveau Monde, au Canada, malgré l'appui pécuniaire du gouvernement, le kilomètre est monté à 187 000 francs. Aux États-Unis les chemins de fer ne représentent, au pair^ qu'un capital de 150000 francs par kilomètre.

Quelque bas qu'il paraisse, ce chiffre de 150000 francs devait être, à l'origine, très supérieur à la valeur réelle de lignes dont le terrain n'avait presque rien coûté, dont les ouvrages d'art avaient été réduits à l'indispensable, dont les gares et le matériel étaient fort sommaires. Il y avait, entre le taux nominal de ces actions et obligations et le débours réelle-

ment effectué, un écart suffisant pour réserver aux instigateurs et aux porteurs de la première heure de larges profits, si toutefois l'affaire réussissait. Or elle n'a pas réussi toujours. La destinée de ces 148 compagnies ou c systèmes », qui rayonnent sur le territoire de l'Union, a été des plus capricieuses.

Les juger» les envisager en bloc, ce serait additionner 3 éléphants, 8 vaches, 7 souris et 1 cochon d*Inde, et conclure que le total est de 19 animaux. Une action du Delaware Lackawanna and Western^ qui rapporte 71 francs et vaut 1 250 francs est fort loin d'une action ordinaire du Chicago Great Western^ qui vaut 80 francs et n'a jamais rien rapporté. A côté de 3 milliards d'obligations qui payent régulièrement un intérêt de 6 p. 100 ou davantage, se voient 12 milliards d'actions qui, depuis dix ans, n'ont pas distribué un centime de dividende.

Dans leur ensemble les chemins de fer américains, naguère très au-dessous de leur valeur nominale, étaient arrivés l'an dernier à se capitaliser en Bourse à environ 5 p. 100 au-des-

SUS du pair. Ce n'était point Teffet de l'agiotage; non seulement ils méritaient ce cours, mais ils valent intrinsèquement bien davantage. Il serait absurde de penser qu'on pourrait refaire le réseau américain pour son prix initial, parce qu'il s'est grossi depuis vingt-cinq ans de toutes les dépenses d'amélioration et d'extension payées sur les bénéfices, de la plus-value inappréciable qu'ont acquises les gares et points terminus dans les grandes villes, ainsi que les terres rurales, concédées aux compagnies à l'origine et qui sont demeurées jusqu'ici leur propriété.

Cependant le public que n'avait point choqué l'inflation de jadis, lorsqu'elle existait, crie bien fort, aujourd'hui qu'elle n'existe plus, à l'exagération de valeur des chemins de fer.

D'où vient cette bizarrerie ? Quelques opérations récentes, plus ou moins correctes, ont déchaîné ce mouvement. Des lignes prospères, accaparées par un syndicat, ont été revendues sous forme d'émissions nouvelles le double ou le triple du prix d'achat.

Par exemple les 540 millions de francs^

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que valait nominaUment le c Burlington and Quincy », ont été transformés par la compagnie du € Great Northern » en 1 milliard 80 millions d'obligations nouvelles; les 375 millions à' actions du c Rock-Island » se sont vus remplacés par 375 millions à^ obligations et par 685 millions d'actions nouvelles ; le c Chicago and Altona », de 150 millions de capital, a été porté à 470 millions par les financiers qui s'en étaient rendus propriétaires. L'on ne voit pas bien ce qu'il peut y avoir de blâmable en de pareils procédés. Ils équivalent au morcellement des titres de nos sociétés favorisées par le succès, dont les parts primitives ont été divisées en quarts ou en dixièmes; ou encore à la mise en société anonyme d'une industrie privée, dont le capital est toujours plus ou moins grossi sur le papier par la création des c actions d'apport».

C'est bi^n là l'inflation — les dollars ofwater — contre laquelle protestent les Américains et que nous regardons en France comme tout à fait innocente. Peu importe en efifet aux tiers que le capital d'une entreprise soit artificielle-

ment majoré : les actionnaires en seront seuls victimes. Gela ne regarde en rien le public ; ainsi en jugeons-nous de ce côté-ci de TOcéan.

Comment se fait-il qu^on en juge autrement sur l'autre bord de l'Atlantique, dans un pays de liberté illimitée où les chemins de fer demeurent une industrie privée ? Et comment ces invectives contre la t surcapitalisation » se produisent-elles dans un genre d'afifaires où, depuis quarante ans, des actes fort peu délicats laissaient la masse indifférente ? Ils ne soulevaient de réprobation que lorsqu'ils excédaient le crédit incroyable d'indulgence, ouvert par la jeune Amérique à ses enfants les plus hardis. 11 fallait alors qu'un corsaire de Bourse confinât un peu au bandit pour que son coupable pécule fût flétri du surnom d' c argent de sang » — blood money.

Mais voici qu'il se produit en cinquante ans, aux États-Unis, vis-à-vis des riches, le même phénomène qui a mis cinq cents ans à se produire en France vis-à-vis des nobles. Au xiv* siècle on passait presque tout au guerrier féodal, pour peu qu'il maintint quelque bon

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ordre et garantît à son voisinage la sécurité, et Ton jugeait intolérable au xviii* siècle le seigneur bourgeois lorsqu'il ne prétendait plus qu'au droit de chasse. En 1870, à New- York, on fermait les yeux sur des spéculations qui frisaient le brigandage et en 1907 on s'y scandalise d'agissements qui n'ont rien de criminel. La morale n'est devenue si sévère vis-à-vis des c surhommes » de la banque et de l'industrie que parce qu'ils sont devenus moins utiles. Depuis que la nation s'est ellemême enrichie, la richesse grandissante de ces pionniers exceptionnels l'offusque davantage à mesure que leurs services lui semblent moins précieux.

Sous cette nouvelle influence, des lois ont été votées, au parlement de Washington ou dans les Etats particuliers, et l'on se propose d'en voter encore ; toutes ayant pour objet d'immiscer la puissance publique dans cette affaire, hier indépendante, qu'était une entreprise de railways en Amérique. Ces lois n'ont pas été toutes efficaces, ni d'ailleurs toutes appliquées ; si elles l'eussent été à Isi rigueur

le peuple américain en aurait souffert tout le premier. Ainsi, par crainte des monopoles, on a interdit aux compagnies les fusions et même les ententes; pour favoriser le trafic local, on leur a interdit l'application de tarifs différentiels aux longues distances. Les compagnies n'en ont pas moins fait Tun et l'autre, heureusement pour les voyageurs et les marchandises qui jouissent aux Etats-Unis de traitements plus avantageux qu'en Europe.

Aussi longtemps que les chemins de fer demeuraient une mauvaise affaire souvent, une affaire hasardeuse toujours, parce que la concurrence des lignes nouvelles et l'extension de son propre réseau transformait en quelques années une compagnie prospère en une compagnie en faillite, si bien que, parmi les plus solides d'aujourd'hui, il en est plusieurs qui, depuis vingt ans, sont tombées deux fois en déconfiture et ont dû être « réorganisées » ; tant que les dividendes étaient tremblants et problématiques^ l'opinion ne se montrait pas trop exigeante et la législation sommeillait. Mais, depuis que les chemins de fer, sortis de

la période critique, gagnent de l'argent, le public gronde, intraitable et les magistrats se montrent menaçants

Un haut fonctionnaire, M. Cléments, membre de cette Interstate commerce commission — organe de contrôle fédéral presque omnipotent, en droit — déclare récemment, dans une interview, qu' c une des choses les plus salu- . taires qui pourraient arriver serait la mise en prison de quelque haut personnage de l'industrie des chemins de fer. Cela ferait plus que n'importe quelle autre mesure pour améliorer les conditions actuelles. 11 y a, dit-il, un lot d'hommes, maîtres d'une telle richesse et d'un tel pouvoir, qu'ils ne pensent pas que l'on oserait les punir ni même les faire marcher.

Une fois la possibilité advenue, comme un fait démontré, que les portes de la prison peuvent se refermer sur eux, un grand enseignement aura été donné. 11 ne serait pas nécessaire de mettre en prison tous les hommes qui devraient y être. 11 n'y aurait qu'à mettre derrière les grilles seulement un ou deux de ceux qui tiennent le haut du pavé dans le monde et les

affaires. Gela agirait comme un vigoureux avertissement pour les individus qui hésitent à compromettre leur position et leur sûreté... »

On ne se figure pas bien, en France, le ministre des Travaux publics, ou simplement un membre du comité consultatif des chemins de fer, s'exprimant en ces termes sur le compte des présidents de conseils d'administration de nos railways indigènes. Nos plus fougueux socialistes, au Parlement, n'en demandent pas autant contre les directeurs de sociétés industrielles. La différence du langage montre la diversité des situations de ceux que Ton veut atteindre et Tétat d'âme de leurs adversaires.

Un autre commissaire américain, M. Lane, interrogé s'il allait envoyer quelque grand railroadman en prison , se montre moins féroce : c J'espère que non, dit-il, j'espère que ce ne sera pas nécessaire. Si les chemins de fer se conforment à la loi, nous agirons aussi harmonieusement que possible. Mais, si la loi est violée, alors il y aura du bruit. Nous sommes

déterminés à user, dans la lettre et dans l'esprit, de tout le pouvoir qui nous est donné d'enquêter par voie de serment, d'examiner les comptes et d'appeler devant les juges de district par acte d'accusation. » Plus modéré dans la forme, mais aussi absolu quant au fond, est le président Roosevelt, d'accord avec l'immense majorité du pays, lorsqu'il réclame pour l'État le droit d'imposer certaines règles et restrictions, dans l'intérêt du bon ordre, à une corporation effectuant un service quasi public comme les chemins de fer.

C'est maintenant une doctrine établie.

Quoique les intéressés la contestent en principe, ils sont forcés de l'accepter comme un fait, sur lequel il est inutile de discuter. C'est aussi une ère nouvelle qui commence. Le besoin que l'on avait des railroadmen de l'âge héroïque ayant cessé, leur rôle utile étant terminé, leur autorité doit prendre fin. On ne voit plus que les défauts, l'arrogance, l'avidité et les spéculations malhonnêtes de quelques hommes de guerre et de proie, qui t capturent » les lignes rivales et usent du crédit

social pour leurs affaires propres, comme les princes de jadis conquéraient les provinces de leurs voisins et risquaient pour leur gloire personnelle le sang de leujfs sujets.