LA TRANSFORMATION T>EB CHEMINS DE FER

Encore ces nouveaux rails de 50 kilos sont-ils trop faibles pour porter les nouveaux wagons. Lors d'une vérification toute récente sur une grande artère, un Trunck line, 200 d'entre eux étaient trouvés brisés qui n'avaient pas six mois de service. C'est que les rails des États-Unis travaillent bien davantage que ceux de l'Europe. Avec deux tiers de moins dévoies doubles, les chemins américains manipulent deux tiers de plus de fret que les chemins de fer anglais. Il y passe donc beaucoup plus de wagons et surtout des wagons plus lourds.

Depuis trois ans seulement les wagons de marchandises de moins de 15000 kilos — ce qui est l'ordinaire des wagons français — ont été remplacés par des wagons de 50000 kilos et plus : de sorte qu'un train de 6 wagons actuels représente 36 wagons du type de 9 tonnes, partout usité il y a vingt ans.

Cet accroissement du matériel, de sa capacité de transport et de traction, on peut s'en faire idée en parcourant le bilan des sociétés qui ont pour objet de le fournir : 1' « American locomotive » en 1902 faisait 132 millions

110 LBS AFFAIRBS

de francs de recettes; elle a fait^ en 1906, 212 nrillions. Elle rivalise avec les établissements Baldwin qui livrent une quarantaine de locomotives par semaine. L' « American Car and Foundry » a vu, de 1906 à 1907, son chiflfre d'affaires passer de 345 à 500 millions; l'an dernier il était sorti de ses ateliers 95 000 wagons de fer et 1 000 voitures de voyageurs.

Ce matériel toutefois est visiblement insuffisant pour un trafic partout congestionnée J'ai eu la curiosité de noter, dans les trains où je montais, l'Age des locomotives; il en est beaucoup encore qui ne sont plus jeunes.

On s'arrache les wagons de marchandises.

Les compagnies, en vue de les mieux utiliser par une accélération du service, imposent des taxes sévères aux industriels et commerçants qui s'en servent comme de magasins ou empruntent pour des transports minimes les énormes wagons spéciaux qui leur parviennent pleins.

Une pareille activité se traduit naturellement par un surplus de recettes pour les chemins de fer qui, dans leur ensemble, ont

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encaissé 11 milliards 500 millions de francs en 1906 contre 7 milliards 435 millions en 1900. Le produit net a suivi une progression correspondante, bien que les compagnies aient affecté plus d'un milliard par an à leurs achats de matériel. Il est des lignes où ce profit net a triplé, d'autres où il a quadruplé.

Et c'est ici où l'ambition spéculative de quelques administrateurs s'est donné libre cours . Ces administrateurs ne sont pas , comme chez nous, des personnages honorablement décoratifs qui se contentent de modestes jetons de présence et ^d'un compartiment réservé dans leurs déplacements gratuits. Le plus gros actionnaire de chemin de^ fer français ne possède que 30 000 actions — sur les 525 000 émises — de la ligne qu'il gouverne et, en possédàt-il davantage, le régime de contrôle auquel sont soumises les compagnies françaises ne lui conférerait qu'une autorité fort limitée. Aux États-Unis les créateurs heureux des grands réseaux en étaient jusqu'ici les seuls maîtres et les principaux propriétaires. Rien ne s'opposait à ce

qu'ils confondissent, ds^ns leurs entreprises, l'argent de la compagnie avec le leur propre, comme ces grands ministres de la royauté qui édifiaient leur fortune en servant FÉtat et en faisant bourse commune avec le Trésor.

Au lieu d'améliorer simplement la ligne et de grossir les dividendes, on reproche à certains autocrates des voies ferrées de faire appel au crédit pour butiner et conquérir des lignes voisines et pour les revendre au public sous forme de titres enflés d'un profit actuel ou futur. C'est ce que là-bas on appelle T «overcapitaUsation », contre laquelle l'opinion est très montée, parce qu'elle y veut voir une cause d'élévation des tarifs. C'est un lieu commun, absurde et d'ailleurs assez admis, que celui-6i : les chemins de fer prennent d'autant plus cher qu'ils ont plus de dividendes à payer. Le sénateur LafoUette disait au Congrès que « chaque dollar de surcapitalisation impose au public une extra-charge à payer par chaque tonne de marchandises ».

En réalité, les dividendes n'ont rien à voir avec les tarifs, ni le capital avec le dividende.