LA TRANSFORMATION DES CHEMINS DE FER

Les affaires seraient trop belles s'il suffisait, en Amérique aussi bien qu'en Europe, de grossir nominalement son capital pour augmenter du même coup ses revenus. Et, si l'on voulait à toute force trouver une corrélation entre l'inflation du capital et le tarif d'un chemin de fer, ce serait tout juste dans le sens opposé à celui que croit le vulgaire : les lignes à gros capital sont le plus souvent des lignes à tarif réduit. Les compagnies situées à l'Est du lac Michigan et au Nord de l'Ohio, dans les Etats-Unis primitifs, ont à la fois les plus bas tarifs et la plus haute capitalisation; au Sud de rOhio et à l'Est du Mississipi le capital, par kilomètre exploité, est plus bas, mais les tarifs sont plus élevés; enfin, à l'Ouest du Mississipi, les tarifs les plus chers de toute l'Union coïncident avec la moindre capitalisation.

Si l'on envisage isolément telle ou telle compagnie, on reconnaît que la majoration de son capital est souvent accompagnée de la réduction de ses tarifs. Ce fut le cas notamment des trois lignes que je citais tout à l'heure

iS4 LES AFFAIRES

— Burlington and Quincy, Rock Islande Chicago and Altona. — Sur ces réseaux, les prix exigés des voyageurs et des marchandises ont baissé, depuis cinq et dix ans, de 14, de 25, de 30 p. 100. La raison en est fort simple : c'étaient là des lignes qui, gagnant beaucoup, ont pu réduire leurs tarifs pour décourager la concurrence.

Les lignes moins prospères ne le peuvent pas.

Mais ce que ne disent pas, ou c^que ne disent qu'à mots couverts , défenseurs et adversaires des compagnies, le voici : c'est que la surcapitalisation est un moyen de dissimuler les profits. Au lieu de distribuer 14 p. 100 de dividende au capital existant, on double nominalement ce capital qui, dès lors, ne recevra plus que 7 p. 100. Or ces gros bénéfices des lignes favorisées le public ne voudrait pas qu'on les dissimule, parce qu'il prétend en profiter seul sbus forme d'abaissement des tarifs.

La question, on le voit, est assez claire; à qui, du transporteur ou du client, doit aller le bénéfice actuel et futur des entreprises de transport? La réponse aussi parait facile : il

LA TRANSFORMATION DES CHEMINS DE FER i^l

semble bien que, dans un pays où les chemins de fer n'ont été dotés d'aucune garantie d'intérêt, ont supporté seuls tous les risques d'une entreprise ordinaire, ils seraient fondés à en recueillir intégralement les gains. Il n'en saurait être ainsi pourtant; parce que — et c'est l'opinion du président Roosevelt — les chemins de fer existants sont, d'ores et déjà, « investis d'un monopole de fait et que l'État a le droit de limiter les profits particuliers dans une propriété quasi publique ».

Cette évolution de l'individualisme américain nous montre à quel point les phénomènes économiques s'imposent aux peuples, quels que soient leurs tempéraments et leurs doctrines, à quel point ils dominent les conceptions politiques. De ce côté-ci de l'Océan, la dose d'intervention de l'État, naturelle et nécessaire pour constituer une société moderne, est depuis longtemps très large. Cette intervention s'est appropriée aux circonstances et a changé de nature, du Moyen âge aux temps actuels, perdant du terrain sur quelques domaines, en gagnant âur d'autres. Elle ne

peut s'accroitre beaucoup, parmi nos vieilles nations, malgré les théories et les systèmes préconisés par de généreux utopistes, parce que l'intérêt général s'en trouverait lésé.

Dans cette jeune nation transatlantique, où l'abstention des pouvoirs publics passait pour un dogme, où la liberté absolue des particuliers était le ressort inijtial du progrès, dans ce pays où il n'est pas sérieusement question de ce que nous appelons « socialisme », l'intervention de rÉtat se crée pourtant et se développe, dans la mesure où l'intérêt général la suscite, parallèlement aux organismes privés, pour les combattre ou les contenir.