Partie comprise entre Colmar et Mulhouse

Nous avons déjà dit dans le chapitre i*** les motifs qui nous ont porté à nous approcher des Vosges, dans cette partie du tracé; et pour y parvenir, nous n'avons pas hésité à accroître beaucoup les dépenses et les difficultés d'exécution, car cette partie du chemin sera sans contredit la plus dispendieuse de toutes.

De Colmar, le tracé après s'être infléchi légèrement à peu de distance de cette ville, se dirige en ligne droite sur Rouffach, en passant près d'Herlisheim , au pied du coteau élevé sur lequel est assis Hastatt et que gravit la route royale N® 83. Les terrains bas situés entre Colmar et Herlisheim exigent des remblais assez considérables de 4 à 5 mètres de hauteur sur 3ooo mètres de longueur environ.

La ligne passe derrière le cimetière de Rouffach et à peu de distance de là s'infléchit encore pour se rapprocher des montagnes.

Ti^cé par iseniieim , Ici , uous avous étudié plusicurs tracés. Nous fûmes bientôt convaincus que

rt raolifs de son abun- \t .. i i ^ i • i i vr t .. -r

dj,n, 1 on ne pouvait approcher plus près du pied des Vosges qu en passant par Isen-

heim. Les villes de Soultz et Guebwiller étaient situées à de trop grandes hauteurs pour qu'on pût espérer les atteindre sans admettre des pentes au-dessus de cinq et de six millimètres. La petite ville industrielle d'Isenheim se trou-

vait être l'endroit \e plus rapproché de ces villes et cette circonstance recommandait encore le passage par Isenheim. Nous avons donc dirigé le tracé de ce côté, puis d'Isenheim, par une courbe de grand rayon, il se dirigeait sur Bollwiller, village industriel situé au pied du mamelon de Soultz^ et se prolongeait toujours en ligne droite , passant près de Staffelfelden et de Wittelsheim^ à travers les terrains marécageux de ces communes pour se raccorder au moyen d'une courbe de grand rayon , avec le chemin de fer de Mulhouse à Thann , aux pieds du coteau où est situé Lutte rbach.

Le nivellement du pays entre BoUwiller , Isenheim , Rouffach, dut nous faire abandonner ce tracé. En effet , la cote de la Lauch à Isenheim étant de 98 et de i35 à Rouffach; puis la distance entre ces villes étant de 7000 mètres environ^ on ne pouvait racheter leur différence de niveau que par une rampe d'au-moins o"oo5 par mètre, et encore exigeait-elle des remblais de 7 à 10 mètres de hauteur sur près de 3ooo mètres de longueur.

Cette inclinaison dépassait de beaucoup celles que nous avions obtenues jusqu'à présent et dont la plu^ forte n'excédait pas o"^ooa5. Elle était supérieure à la pente maxinuim que nous nous étions imposée et qui était la même que celle adoptée dans les études de plusieurs grandes lignes et entr'autres celle de Paris au Havre. Elle eût été une exception trop marquée dans le profil de notre chemin de fer; elle eût modifié trop notablement les conditions de la vitesse et du poids des transports; nous avons cru qu'elle serait une faute et que cette faute n'aurait pas d'excuse suffisante.

Nous avons donc cru devoir nous éloigner d'Isenheim , afin de traverser la Lauch au-dessous de cette ville et de n'avoir ainsi à racheter entre cette rivière et Rouffach qu'une moindre différence de niveau. Nous nous sommes dirigés en ligne droite de Rouffach sur BoUwiller et' un peu au-delà le tracé s'infléchit légèrement et atteint comme le premier que nous avons indiqué, la ligne du chemin de Mulhouse à Thann , au moyen d'une courbe de 4ooo mètres de rayon.

Dans ce tracé, composé de beaux alignemens droits et de courbes de grands rayons, il n'y aurait depuis Rouffach jusqu'à Staffelfelden qu'une seule pente de o'^ooSS par mètre et de 16000 mètres de longueur environ. Dans sa majeure partie , le tracé passe au-dessus des routes et chemins. Les remblais seraient encore fort considérables. Pour les diminuer et adoucir en même temps la pente de o^ooSS qui est unique dans tout le tracé entre Strasbourg et Baie, puisque la plus forte pente après celle-ci est de o" ooaS , il n'y aurait point d'autre parti à prendre que de s'éloigner un peu de BoUwriller et de passer du côté de Feld-

Rencontre « Lutterbach, mrtc le chemin de fer de Molhonse h Thann , et nécessité de la liaison des denx chemins.

kirch; ce serait s'écarter encore davantage du pied des Vosges et par conséquent des viUes de Souitz et de Guebwiller. La première de ces villes n*est distante que de 3ooo mètres du tracé présenté.

Le village de Wittelsheim est à peu près à la même cote que les environs de Baie, point extrême de la ligne , et à ao mètres environ au-dessus de Mulhouse. Cest donc là que devait être situé le sommet d'une longue contre-pente qui se termine à quelque distance de la ville de Mulhouse et c'est avec une pente de o'^ooa que le tracé descend sur Lutterbach. Nous ne devions pas chercher à l'unir au chen;iin de Mulhouse à Thann plus près de Cernay, puisque ce chemin de fer sera comme un embranchement de celui de Strad)ourg à Baie et desservant Cemay, Thann et la vallée de S'-Amarin ; ensuite parce que de Lutterbach à Cernay , la pente du chemin de fer de Mulhouse à Thann , qui serait devenue commune au chemin de Strasbourg à Bâle , atteint et dépasse même o"^oo5 par mètre , tandis que dans la partie de ce chemin qui est comprise entre Lutterbach et Mulhouse, les pentes peuvent ne pas dépasser, o'-ooaS. C'était donc à Lutterbach que nous devions embrancher les deux lignes.

La nécessité de cet embranchement n'étant pas admise, le tracé eût pu, des environs de BoUwiller se détourner , en se dirigeant vers le pied du coteau de Pfastatt et atteindre le canal du Rhône au Rhin près de la première écluse à partir du carrefour non loin de Mulhouse. Mais si le tracé par Herlisheim, Rouffach, BoUwiller, était commandé par de puissants intérêts, on ne peut contester que de puissants intérêts aussi commandaient que ce tracé s'embranchât avec le chemin de fer de Mulhouse à Thann qui met en rapport avec la ligne de Strasbourg à Bâle, les villes de Cernay, de Thann, la vallée si peuplée et si industrielle de S^-Amarin , à part même la considération de l'importance de relier , autant qu'il est possible , les chemins de fer tracés dans une niême localité.

Le choix de toute autre direction ne nous paraît donc pas soutenable, et celle que nous venons d'indiquer devant, au détriment d'une des parties les plus interressantes du département du Haut-Rhin , ne desservir aucune localité tant soit peu importante, ne peut être discutée.

Passage à Mulhouse,

Tout en reconnaissant la nécessité de réunir les deux lignes de chemin de fer à Lutterbach, il y avait encore à faire un choix entre deux directions.

Le tracé du chemin de Strasbourg à Baie pouvait être détaché de la ligne de ChoU k ûure entre Mulhouse à Thann , immédiatement après la traversée de la Dollem, et se tour- *" »rec i n». nant sur la gauche , couper la route royale N^ 66 de Bar-le-Duc à Bàle, à Textrémité du faubourg de Colmar situé à Mulhouse le long de cette route.

Ce tracé eût atteint la rivière d'IU non loin de la prise d'eau du Quatelbach et son prolongement se fût raccordé aisément vers Rixheim avec le tracé de Mulhouse à Baie.

On pourrait établir la station de Mulhouse soit à l'extrémité du faubourg de Colmar, soit dans les terrains situés entre l'IU et le canal , derrière le cimetière; mais y dans ce dernier cas , la station ne pourrait être liée à la ligne principale que par des embranchemens.

La seconde direction serait celle à laquelle nous nous sommes arrêtés. Les deux lignes se confondent jusqu'à Mulhouse et arrivent ensemble à la station principale du cheniin de fer de Mulhouse à Thann y dans un vaste terrain situé derrière la fonderie de M. André Koechlin entre le canal et la rivière d'Ill, et où serait établie également la station principale du chemin projeté. A la sortie de la station , le tracé traverse le canal du Rhône au Rhin au moyen d'une courbe de 200 mètres de rayon : puis longeant le canal pendant quelque tems, il se relève avant d'atteindre la route départementale N® 2 , qu'il coupe presqu'à angle droit, et se prolonge en ligne droite derrière des magasins, entrepôts et bassins . situés le long du grand bassin du canal;' il ne s'infléchit, au moyen d'une courbe de iQoo mètres de rayon, que pour s'abaisser vers le canal qu'il longe de nou- 'Veau après avoir évité les propriétés bâties, situées entre le canal et le pied des coteaux sur lesquels sont assis les jardins et les vignes de Mulhouse.

Ce tracé ne gêne pas le développement que la ville tend à prendre sur la rive droite du canal; il l'enceint à peu près aux limites ipémes imposées à ce développement par la nature des localités et il a pu être composé d'alignemens courbes de grand rayon, leur moindre longueur étant de 1000 mètres, et la courbe de 200 mètres pour franchir le canal n'ayant pas d'inconvénient parce qu'elle est placée immédiatement à la sortie de la station.

Nous croyons que ce tracé mérite d'être {)référé à celui que nous avons précédemment décrit. Le passage par Mulhouse était commandé par le haut degré d'importance commerciale de cette ville, nous l'avons déjà dit, par sa population active et industrieuse d'environ 3oooo âmes, et par ses nombreuses manufactures. Il l'était encore à nos yeux par la considération que cette ville

est, par sa position topogra^^ique, destinée à recevoir Tembranchement qui , par le chemin projeté et la grande ligne de Marseille à Paris ^ servira à lier Marseille et Strasbourg.

La ville de Mulhouse était donc pour nous bien moins une ville que* le tracé du chemin projeté devait toucher, comme tant d'autres localités, qu'un centre d'où devaient rayonner plusieurs lignes de chemin de fer : celle de Mulhouse à Baie, celle de Mulhouse à Strasbourg, celle qui sera un jour cet embranche^ ment du chemin de Paris à Lyon et à Marseille, dont nous venons de parler.

C'est de ce point de vue dont nous sommes partis; c'est à ce point de vue qu'il faut juger les dispositions que nous avons arrêtées.

Or , pour terminer ce qui concerne Tembranchement dont nous avons fait mention , une reconnaissance du terrain nous a convaincu que la direction incontestablement la plus facile, peut-être la seule possible, était celle même du canal du Rhône au Rhin. Cet embranchement aurait le même point de partage que ce canal, il suivrait la vallée de l'Ill, il atteindrait Mulhouse en longeant une des rives du canal; il peut donc aboutir au lieu même où nous avons projeté que serait établie la station de Mulhouse pour le chemin de Strasbourg à Bàle et où doit être également située celle de la ligne de Mulhouse à Thann. C'est un vaste terrain, assez étendu pour servir de station commune à toutes les lignes qui rayonneront de Mulhouse. Il est voisin du canal, et cette circonstance est très-favorable encore à la destination que notre projet lui réserve. On peut en cet endroit élargir le canal de manière à former un grand bassin qui sera un nouveau port pour les marchandises destinées principalement à être transportées par les chemins de fer, qui auront là leur centre de réunion.

Certes, une telle idée n'a rien que de positif et d'exécutable et n'accuse pas une imagination trop ambitieuse. Mais le tracé au-dessous de Mulhouse ne conviendrait aucunement à son exécution.

Nous avons encore eu un autre but, celui de servir de la manière la plus directe et la plus complète les intérêts de Mulhouse , sans lui sacrifier ni l'intérêt général ni les conditions de l'art. Ce but ne pouvait être atteint que par un tracé aussi favorable aux transports des voyageurs que des marchandises et nous avons cru devoir faire nos efforts pour associer la voie du chemin de fer à celle du canal , si précieuse pour le commerce de Mulhouse. Nous croyons avoir rempli ce but aussi complètement qu'il était possible de le faire.

De la station commune partirait, i^ une branche de chemin de fer longeant

la rive gauche du canal et faisant partie du chemin de Mulhouse à Thann. a^ La ligne de Mulhouse à Baie longeant le canal sur la rive droite , traversant des entrepôts et des terrains destinés à le devenir , ramassant ainsi tout ce qui, dans le rayon des dépôts de marchandises expédiées par la voie du canal , peut être recueilli par un chemin de fer, apportant aussi dans son voisinage tout ce que le canal peut lui emprunter. 3° La branche commune au chemin de Mulhouse à Thann entre Lutterbach et Mulhouse et qui participerait aux avantages du tracé de ce chemin par rapport aux établissemens manufacturiers de Morschwiller^ de Dornach, de Mulhouse le long du Steinbach. Ce tracé serait donc aussi rapproché que possible , on peut le dire, du foyer industriel de Mulhouse et de ses environs.

Le tracé en-dessous de Mulhouse n'a point ces avantages , ou ne les a qu'à un degré bien moindre. Il passe au-dessus de Dornach , ne touche Mulhouse qu'à une de ses extrémités, n'aboutit au canal que loin de la ville et de son port.

Si la station est établie à Textrémité du faubourg de Colmar, elle est incommode pour les voyageurs et presqu'inutile pour les marchandises à cause des grands frais de camionnage. On nous objectera que pour les voyageurs notre station est aussi éloignée; mais nous avons la faculté de l'établir plus près, par exemple, à la route départementale N** a, tout en maintenant notre station principale au lieu où nous l'avons arrêtée. Dans l'autre tracé , on peut aussi rapprocher la station en l'établissant derrière le cimetière , mais elle sera placée en dehors de la ligne principale de Strasbourg à Bâle et ne communiquera avec elle que par un embranchement de 800 à 1000 mètres de longueur. Sans doute cette disposition est très-admissible , mais encore est-il vrai que dans ces diverses dispositions la ligne en-dessous ne sert pas les intérêts de Mulhouse aussi directement, aussi complètement que la ligne en-dessus.

Quant aux conditions de l'art , elles peuvent être suffisamment bien remplies dans les deux cas; et si notre tracé exige une courbe de aoo mètres de rayon, l'autre tracé avec embranchement sur Mulhouse derrière le cimetière , aurait le même inconvénient, si l'on peut dire que c'en est un à la sortie d'une station.

Quant aux dépenses, à la cherté des terrains que notre tracé traverse vis-à-vis le canal, à la coupure assez profonde qu'il exige, nous opposerons qu'en empruntant sur une plus grande longueur le chemin de Mulhouse à Thann, nous avons une moindre longueur de terrains à acquérir et qu'il n'y a de pont à construire que pour franchir le canal ; tandis qu'en passant en-dessous de Mul-

house, il faut construire, outre ce pont sur le canal , deux autres grands ponts, l'un sur nu et l'autre sur le canal de décharge dit Steinbach, et que vu la hau^ teur des berges de ce canal et les terrains bas à Fentour , ce tracé exigera des remblais assez considérables : il n'aurait donc pas sur l'autre l'avantage de l'économie.

Nous n'insisterons pas davantage sur cette question, et sans entrer dains d'autres détails, nous terminerons ici l'exposé des considérations qui nous ont fait adopter le tracé en-dessus de Mulhouse; nous répéterons seulement que la question nous parait être surtout d'un intérêt local et que notre but principal a été de satisfaire le plus complètement possible à cet intérêt sans compromettre aucun autre de ceux que nous avions à ménager. Au reste, les enquêtes publiques, la chambre de commerce et le conseil municipal de Mul« house sont sans doute très-compétents pour éclairer une semblable question^ et nous croyons avoir suffisamment justifié le parti que nous avons adopté.