Partie comprise entre Rixheim et Bdie

Apres avQir tourné les coteaux de Riedisheim et Rixheim , le trace pouvait sui- cioix à Wre entre qm-

... tre Atr€ci\an%.

vre qyatre directions.

La première serait à peu près celle du canal du Rhône au Rhin : Traverser la foret de la Harth en passant derrière Keinbs , descendre dans les terrains bas où sont situés Neudorf et Huningue, puis remonter vers Baie avec force déblais. Ce serait là ce qu'on aurait de mieux à faire pour diminuer les frais de terrassemensy qui seraient considérables , surtout dans la partie située entre le Rhin et la route royale N** 68 , de Strasbourg à Baie. Les pentes ne seraient contenues dans les limites que nous nous sommes imposées qu'au moyen de terrassemens très-coûteux. Il est vrai que les terrains traversés par ce tracé, coûteraient peu ; mais sans tenir compte des difficultés de l'arrivée à Baie, et autres circonstances, nous ferons observer que ce tracé ne desservirait d'une manière directe que les communes de Kembs , Neudorf et Huningue, et nous n'avons pas dû nous y arrêter. La deuxième direction serait ime ligne droite tangente à la courbe du tracé vers Rixheim et dirigée sur S^-Louis. Ce serait la ligne de plus courte distance entre Mulhouse et Baie. Elle ne serait pas la moins coûteuse , parce qu'elle exigerait des terrassemens assez considérables , mais on pourrait avoir une pente continue n'excédant par les limites convenues. Elle traverserait la Harth dans toute sa longueur, elle ne recueillerait, comme population, ni celle des bords du Rhin , ni celle établie le long de la route royale N® 66. Le village de S'-Louis serait le seul endroit desservi directement.

Ce tracé peut donc être convenable sous le rapport de l'art et ne pas être contraire à l'intérêt général; mais sous le rapport des intérêts locaux , il est le moins satisfaisant de tous.

Première direction.

Deuxième direction.

La direction que nods indiquerons en troisiéiiie lieu , est celle même que nous avons adoptée, et qui est la contre-partie du tracé que nous venons de décrire : nous croyons que l'inspection seule du plan le recommande suffisamment sans que nous ayons besoin de le justifier longuement. Il recueille toutes les populations des nombreuses et riches communes situées au pied des coteaux qui dominent la vallée des bords du Rhin et le long de la route royale N® 66. Il traverse des terrains plus chers, mais il exige les moindres travaux de terrassemens. n offi^ une pente générale continue ascendante jusqu'à Baie , variant aux envi-

Troisième direction.

— serons de un à deux millimètres par mètre. Il se compose de deux beaux alignemens droits dont l'un a 16000 mètres environ de longueur et d'une courbe d'un rayon de 4ooo mètres.

Ce tracé remplit donc très-bien toutes les conditions que nous nous sommes imposées dans notre étude. Cependant il y a quelques considérations qui lui sont contraires.

Il ne passe pas par S^-Louis et par conséquent il exigerait sinon le déplacement de la douane, du moins rétablissement d'une douane nouvelle à la frontière. Il aboutit à un point de notre frontière certainement moins favorable pour l'établissement d'une station que si, passant par S^-Louis, le tracé était dirigé vers Baie parallèlement à la route royale N° 19 de Paris à Baie.

Dans son prolongement vers Baie , il atteint une partie de la ville moins intéressante , moins peuplée que le faubourg de S^-Jean , où il aboutirait en passant par S*-Louis.

Qaâtrième direciion. Ces cousidératious Ont uiic Certaine valeur et pourraient faire modifier notre

tracé de la manière suivante : Vers Bartenheim il s'infléchirait en se dirigeant sur S*-Louis par la forêt de la Harth, couperait la route royale N* 19 de Paris à Baie à l'extrémité du village et se prolongerait parallèlement à cette route sur Bâle. Ce serait là la quatrième direction possible entre Mulhouse et Baie.

Ce tracé ne serait pas aussi satisfaisant que l'autre, sous le rapport de F^rt, il s'éloignerait de communes intéressantes; il exigerait une contre-pente pour descendre de Bartenheim sur S^-Louis et Baie; il nécessiterait des travaux de terrassemens plus considérables , mais aussi , il est vrai, traverserait des terrains moins coûteux. Un des avantages du tracé présenté c'est qu'établi entre Bâle et Bâle-Campagne , il peut être rattaché à tout chemin de fer partant de Bâle dirigé à travers la Suisse, par exemple, au chemin de fer de Zurich dont il est fortement question. Cette considération a eu quelque poids pour nous en vue des marchandises en transit , et parce qu'en général la liaison des chemins en fer entr'eux dans une même localité doit être recherchée, lorsqu'elle peut s'obtenir sans grands sacrifices.

D'un autre côté, on ne peut pas disconvenir que si le tracé par S^-Louis n'a pas cet avantage^ il a celui de ne faire tort à aucun des intérêts existants.

En faisant notre choix entre ces deux derniers tracés , nous n'avons donc point cru le faire irrévocable. Nous nous sommes pénétrés de toutes le$ çon^idérf^

tions existantes en faveur de Tun et de l'autre, laissant aux enquêtes publiques et à l'administration le soin d'arrêter définitivement le choix qui conciliera le mieux tous les intérêts.

Nous terminerons notre mémoire par deux observations importantes touchant le tracé proposé.

La première est que nous ne pouvions éviter les trois contre-pentes que nous avons signalées dans le courant de ce chapitre, sans renoncer à l'avantagede nous rapprocher des Vosges. En effet , Strasbourg , Schelestadt , Colmar et Mulhouse étant situés sur la rivière d'Iil, qui est plus basse que le pied des Vosges, chacune de ces villes devenait un point minimum du tracé. Il était d'ailleurs évident que plus on s'éloignerait de TIll, plus les vallées secondaires influeraient sur le relief du terrain. Cette difficulté n'était pas la seule qui se présentait dans le voisinage des montagnes. Les torrens qui en proviennent , coulent d'abord sous une très-forte pente, qu'ils perdent brusquement à leur embouchure dans là grande vallée du Rhin. La différence de vitesse qui en résulte, occasionne dans ces localités des inondations fréquentes et par suite la formation de vastes marais, que l'industrie du pays a transformés en prairies tourbeuses fort peu favorables pour un chemin de fer. La nécessité des irrigations a fait établir une multitude de rigoles fort élevées, et les barr»iges construits dans le lit même des ruisseaux en ont tellement élevé le fond, qu'il est fort difficile de les franchit', si l'on ne se tient en remblai sur toute la longueur du tracé.

On peut dire que presque nulle part dans la plaine d'Alsace, il n'est possible de mettre en déblai un -chemin de fer ou une route quelconque bien tracée, et que l'on ne peut les construire qu'au moyen d'emprunts généralement fort dispendieux , vu la valeur des terres dans le pays.

Contrt-pcntes.

La seconde observation que nous voulons faire, est relative aux passages des routes et chemins par le chemin de fer projeté.

Nous avons déjà fait quelques réflexions sur ce sujet , page 9 , et nous croyons devoir y revenir à cause de son importance.

Aujourd'hui en France, l'administration impose la condition, qu'à moins d'obstacles locaux , les chemins de fer soient établis de manière à passer audessus ou au-dessous des routes royales et départementales.

Notre tracé coupe 17 routes et son profil^ se trouve pour 16 d'entr'elles à peu près à la hauteur même de ces routes.

Passage des renies et cbemins.

Ce résultat n'a rien de surprenant pour qui connaît FAlsace, et il est évident que dans ce pays l'obligation de ne pas traverser de niveau des communications existantes , ne peut être remplie généralement que d'une seule manière , en élevant les routes même au moyen de remblais y de manière à les faire passer audessus du chemin de fer.

Or 9 si l'on considère que dans la plaine d'Alsace les routes sont à peu près de niveau et que les attelages et chargemens de voitures sont disposés en conséquence j on sentira quel inconvénient cette disposition crée pour le roulage.

Mais la conséquence d'une telle obligation va plus loin. Elle éloigne les chemins de fer des villes et autres endroits dont ils doivent recueillir les populations. Par exemple y le chemin de fer de Strasbourg à Baie, d'après notre tracé, doit couper trois routes aux abords de Colmar, dont deux tout auprès de la ville. Peut-on élever là de cinq à six mètres le niveau de ces routes ? ou est-ce là un de ces obstacles locaux prévus par l'administration ?

Dans le premier cas, le chemin de fer doit donc être éloigné de Colmar, afin que le surhaussement des routes soit possible sans trop d'inconvéniens. Dans le second cas , cet obstacle se reproduirait très-souvent : il se reproduit à Strasbourg, si la station du chemin' de fer est près la porte de Sa veine; à Benfelden, où le chemin de fer croise la route départementale de Barr à Rhinau ; à Schelestadt, pour la route royale N° 69; à Lutterbach, pour la route royale N°66; à Mulhouse, pour la route départementale N** a, etc., etc.

On ne peut vouloir qu'il soit établi tout contre ces villes et villages des rampes de 4oo mètres de longueur en totalité. Éloigner le chemin de fer d'un village , il y a encore peu d'inconvénient ; mais il peut y en avoir beaucoup à l'éloigner d'une ville. C'est toujours contraire aux intérêts de l'entreprise, et le public des villes, pour l'intérêt duquel aussi le chemin de fer est établi, gagne plus à être rapproché du chemin de fer, dût ce rapprochement exiger le passage de niveau des routes aux abords des villes , qu'à l'éloignement du chemin et à l'établissement de longues montées et descentes sur ces routes.

La condition imposée par l'administration est bonne en principe et on doit y tenir toutes les fois qu'elle peut être facilement et sans trop grands sacrifices, ime conséquence même du tracé du chemin de fer. Mais dans le cas contraire, lorsque pour remplir cette obligation , on ne peut que dénaturer le profil des communications établies; c'est dans beaucoup de localités et en Alsace, nous le croyons , substituer à un inconvénient , un inconvénient pire ; remplacer des entraves de quelques minutes par des entraves de tous les instans; une cause

momentanée de danger, par une autre permanente. Dira-t-on que le danger est plus grave dans le passage de niveau d'une route par un chemin de fer , que dans l'existence d'une rampe de o"^o3 sur une route? Nous répondrons que si faible que soit ce dernier , il est sans surveillance , tandis que le premier est l'objet d'une attention toute spéciale.

Aux abords des villes où la circulation est active , les inconvéniens des rampes sur les routes sont plus ressentis. Nous avons fait remarquer qu'elles avaient en outre celui d'exiger l'éloignement des stations de chemin de fer. D'un autre côté, cette activité même de la circulation , n'ajoute rien, comme on pourrait le croire, aux dangers du passage de niveau des routes par le chemin de fer; car c'est à l'entrée et à la sortie des stations que la vitesse des transports est la moindre.

Cette dernière considération et toutes celles qui précèdent nous ont engagé à proposer que le passage des routes royales et départementales par le chemin de fer de Baie à Strasbourg, soit effectué de niveau. Notre tracé traverse 17 routes royales et départementales, mais c'est presque toujours à la rencontre même de ces routes que serait établie une station. (Voir l'indication des stations, p. 10.)

Ainsi, à la rencontre de la route départementale de Barr à Bhinau serait établie la station de Benfelden : il en serait établi une à la rencontre de la route départementale de Steige à Strasbourg; une près la route royale N** Sg à Schelestadt , et de même pour la route départementale de Colmar à S*®-Marie-auxmines, pour une des routes près Colmar, pour la route royale N° 66 à Lutterbach , pour la route départementale N** a à Mulhouse, etc. Or , le fait de l'établissement des stations à côté des routes est une garantie suffisante contre les dangers de la traversée de niveau de ces routes par le chemin de fer, puisqu'à l'entrée et à la sortie de ces stations la vitesse des convois ne différera pas de celle des transports sur les routes ordinaires , et à cette circonstance s'ajoute encore la certitude d'une surveillance qu'on peut dire infaillible et de précautions telles que la pose de barrières à travers la route.

Or , c'est la vitesse des convois d'un chemin de fer qui est la source principale des dangers dont l'administration veut préserver le public. Dans les circonstances que nous venons d'exposer, il n'y a donc rien à craindre à cet égard. Beste l'inconvénient pour la circulation sur les routes, des temps d'arrêt causés par la fermeture des barrières au moment du passage des convois : mais le retard qui en résulte n'est pas plus long que celui provenant d'une rampe à gravir.

Eififîtiy à l'appui de notre manière de voir à l'égard des rencontres des routés par le chemin de fer de Strasbourg à Baie et par les chemins de fer en général, nous ferons observer que, pour tous les chemins de fer construits ou concédés jusqu'en 1 834» l'administration n'imposait pas cette condition comme elle le fait aujourd'hui. Ainsi, le chemin de fer de St.-Étienne à la Loire traverse de niveau la route royale N** 8a. La compagnie du chemin de St.-Étienne à Lyon a contracté simplement l'obligation d'établir des moyens sûrs et faciles pour traverser les routes , rivières et canaux. Même obligation pour la compagnie d'Andrezieux à Roanne , avec les stipulations expresses qu'elle adopterait aux pointsr de traversées une forme de barreau telle qu'il n'en résulte aucun obstacle sensible à la circulation des voitures; qu'elle ferait traverser les routes royales' N°* 7 et 82 et les routes départementales N*** i et a , sans changer le niveau de ces communications; qu'elle baisserait d'un mètre la chaussée de la route royale N^ 89 de Lyon à Bordeaux, en établissant des deux côtés de la coupure des rampes de o*" q3 par mètre.

Pour le chemin concédé de Toulouse à Montaiiban, même obligation générale que ci-dessus. Pour le chemin adjugé de Montbrison à Mbntrond, le devis rédigé en novembre i833 par l'administration elle-même, indique avec détail lès dispositions particulières de la voie du chemin de fer, à la traversée des routes royales, départementales et autres.

Dans les chemins de fer construits en France, les événemens n'ont pas, que nous sachions, démontré que les prescriptions de l'administration pour la traversée des routes , offraient trop peu de garantie. Ce n'est pas non plus aux États-Unis que l'on a eu à se repentir de la latitude à cet égard , laissée dans l'exécution des chemins de fer.

Si en Angleterre, on voit réalisée ou imposée aux compagnies (i) cette condition, de faire passer les chemins de fer au-dessus ou au-dessous des routes, en Belgique, au contraire, les grandes routes sont traversées de niveau par des chemins sur lesquels circulent plusieurs milliers de voyageurs par jour, et on ne cite aucun accident provenant de cet état de choses. Bien plus, on s'accorde généralement à reconnaître, que les barrières mêmes y deviennent chaque jour moins indispensables.

Il résulte pour nous de cet examen, qu'en imposant la condition de faire pas-

(i) Et cela n*a pa* lieu pour tous les chemins.

«er le chemin de fer au-dessus ou au-dessous des routes royales et départementales, l'administration a posé un principe très-recommandable en lui-même, inais qui dans l'application ne doit pas être aussi absolu qu'elle parait vouloir l'exiger.

Qu'on en poursuive l'exécution, toutes les fois qu'elle peut être le résultat -naturel du tracé même du chemin de fer, sans être achetée par de grands sacrifices faits uniquement en cette vue , rien de mieux. Mais dans le cas où on ne peut y parvenir qu'en établissant de longues rampes sur les routes , nous .croyons qu'il faut être circonspect et avoir égard à beaucoup de circonstances qui peuvent faire préférer un croisement de niveau au passage des routes endessus.

Cette préférence peut avoir lieu principalement lorsque la traversée d'une route est à côté même d'une station. Elle peut être justifiée d'autant plus que le pays dans lequel est tracé le chemin de fer est un pays de plaine ; on doit aus^i prendre en considération le profil en long de la route , vers le point où la traversée doit avoir lieu. On conçoit en effet, que suivant que la traversée du chemin de fer doit être effectuée sur un faite ou au point de réunion de deux parties en rampe, ou sur une rampe plus ou moins inclinée, il n'est pas indifférent de modifier le profil de la route ou de n'y rien changer.

Au reste , nous avons voulu ici seulement établir que l'on pouvait laisser , dans les dispositions relatives à la traversée des routes par le chemin de fer , plus de latitude que l'administration ne l'a fait dans les dernières concessions. Quant au cas particulier du chemin de fer de Strasbourg à Baie, qui nous occupe, nous croyons avoir suffisamment justifié les dispositions que nous avons proposées , et si l'administration ne croyait pas devoir les approuver toutes , nous espérons qu'elle concédera au moins le passage de niveau des routes royales et départementales, à côté desquelles doit être établie une station.