TRACÉ GÉNÉRAL DE LA LIGNE DES TRAVAUX

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Le point de départ dn chemin de fer est situé à Strasbourg près de la porte Description datncé. de l'Hôpital y à côté du chemin communal qui, passant par cette porte , aboutit à la route royale N^ 68 de Strasbourg à Baie. Si on voulait plus tard prolonger le chemin de fer jusques dans la ville , il suffirait de lui faire décrire une courbe de Soo"** de rayon jusqu'au droit de la courtine qui sépare les portes d'Auster^ litz et de l'Hôpital et de franchir en ce point l'enceinte du corps de place pour arriver au milieu des vieux bâtimens qui existent dans Strasbourg entre la rue des Jardins et celle des Bouchers. Ce côté de la place étant inabordable , il est probable qu'on n'éprouverait pas de sérieuse difficulté de la part du génie militaire.

Du point de départ que nous venons d'indiquer près de la porte de l'Hôpital, le tracé décrit une courbe de 5oo mètres de rayon et se dirige parallèlement à la grande digue d'inondation de la place. Il traverse toujours en ligne droite , le marais du Rhin tortu et le canal du Rhône au Rhin au-dessous de la dernière écluse. Arrivé dans la plaine qui précède la rivière dlU , il décrit une courbe de peu d'amplitude et de 2000 mètres de rayon , traverse 1111 et se dirige en ligne droite vers la foret d'Oswald ; avant de pénétrer dans la forêt, il s'infléchit vers

le Sud-Est en décrivant une courbe de 4ooo mètres de rayon , puis traversant la foret d'Oswald , le grand communal et le marais de Gaispoltzheim , il franchit la Schiffbach à i5o mètres au-dessous du moulin dit Steinmûhl^ passe tout prés du village de Fegersheim et arrive sur l'Andlau à peu de distance de la route royale N° 83.

Après avoir traversé le ruisseau , le tracé se dirige vers la poste de St.-Ludan y il coupe trois fois la Schurr et va aboutir tout à coté de la route royale N^ 83 vis à vis de Northausen ; il suit alors la direction de la route afin de se rapprocher le plus possible de la ville d'Erstein.

Entre Osthausen et Matzenheim j le chemin décrit une courbe de 4ooo mètres de rayon pour prendre un grand alignement droit qui a 18000 mètres de longueur et se prolonge jusque dans les vignes qui précèdent le Giesen. Dans ce trajet y il passe près de Sermersheim y de Koguenheim et de Benfelden ; il travers la route départementale de Barr à Rhinau , celle de Steige à Strasbourg et celle de Fénétraiige à Schelestadt.

Avant de traverser le Giesen, le tracé, par une courbe de 4ûoo mètres de rayon , se dirige un peu à l'Est afin d'arriver près de Schelestadt : il aboutit à la route royale N** 5g de Nancy à Schelestadt , à côté de la poste aux chevaux ; c'est en ce point que sera établie la station de Schelestadt.

Peu avant la route royale N*^ 5g , le tracé décrit une nouvelle courbe de aooo mètres de rayon et se prolonge en ligne droite jusqu'au-delà du ruisseau de St.-Hyppolite, puis il s'incline à l'Est pour éviter le mamelon d'Oberberkheim en suivant une courbe de 4ooo mètres de rayon ; il se prolonge ainsi jusqu'audelà de Guémar en passant à peu près à égale distance de cette ville et d'Oberberkheim ; à Ostheim le chemin s'infléchit une seconde fois vers l'Est en suivant une courbe de 4ooo mètres de rayon; il traverse la Fecht peu avant d'arriver à Schopenvihr et se dirige en ligne droite jusqu'à Colmar.

Dans le voisinage de cette ville, il y avait peu de choix à faire pour l'établisdsment d'un chemin de fer. Le moyen le plus simple consiste à se tenir toujours à droite de la route royale N^ 83 et à passer au-delà des faubourgs bâtis sur cette route et sur celle de Colmar à Munster. Ce tracé , sans trop s'éloigner du centre de la ville , a l'avantage de se rapprocher des manufactures du Logelbach; il traverse des terrains élevés sur lesquels il sera facile de créer des entrepots , et il ne gène pas l'accroissement de la ville. La station de Colmar pourra être établie au point où le chemin de fer traverse soit la route départementale des Vosges au Rhin , soit la route de Colmar à Munster. •

Au-delà de Colmar , le tracé franchit la route royale N® 83 , el par une courbe de 4ooo mètres de rayon ^ il se dirige au-dessus dUerlisheim , entre ce village et les coteaux d'Hastatt j traverse deux fois la Lauch et arrive toujours en ligne droite au-dessous de RoufFach. A partir de cette ville ^ le tracé , au moyen d'une courbe de peu d'amplitude et de 4ooo mètres de rayon y se dirige sur le village manufacturier de Bollwiller qu'il atteint^ après avoir franchi la Lauch une troisième fois à quelque distance d'Isenheim et passé au-dessus de la route départementale N** a au moyen d'un pont. Un peu au-delà de Bollwiller, le tracé, par une courbe de 4ooo mètres de rayon , est dirigé au-dessus de Staffelfelden , traverse la Thurr , passe à une petite distance de Wittelsheim , et vient au moyen d'une courbe de 4ooo mètres de rayon, aboutir à la route royale N®66 de Barle-duc à Baie , tout près de Lutterbach , où il s'embranche avec le chemin de fer de Mulhouse à Thann qui est en construction. A partir de ce point jusqu'à Mulhouse , le tracé emprunte celui du chemin de fer de Mulhouse à Thann sur un peu plus de 5ooo mètres de longueur et vient avec lui , après avoir traversé la DoUer, le village de Dornach et la rivière d'Ill, aboutir au canal du Rhône au Rhin au-dessus de la fonderie de M. André Koechlin. C'est en ce point que la station serait établie.

Un peu avant le canal, le tracé du chemin de fer de Strasbourg à Bâle se sépare de celui du chemin de Mulhouse à Thann et franchit obliquement le canal eh décrivant une courbe de aoo mètres de rayon , puis se maintenant dans une direction parallèle au canal, entre ce canal et la route départementale de Guebwiller à Lucelle , il se relève bientôt après au moyen d'une courbe de aooo mètres de rayon, traverse presqu'à angle droit la route départementale et se prolongeant vers le pied des coteaux qui longent le canal et sur lesquels sont assis les jardins et les vignes de Mulhouse , il ne s'infléchit au moyen d'une courbe de looo mètres de rayon que pour s'abaisser vers le canal en passant derrière les propriétés bâties situées entre le canal et le pied des coteaux.

Ce tr^cé nous parsut résoudre les difficultés que présentait l'approche de Mulhouse.

Il ne gêne pas le développement que la ville tend à prendre.sur la rive droite du canal; il l'enceint à peu près aux limites mêmes que la nature des localités impose à ce développement ^ et il a pu être composé d'alignemens courbes de grand rayon , la courbe de aoo mètres pour franchir le canal , n'ayant pas d'inconvénients parce qu'elle est placée immédiatement à la sortie de la station.

Après s'être , ainsi que nous l'avons indiqué , rapproché du canal , le tracé

Description do tracé qu'on poorrait suivre sur le territoire suisse depuis la frontière de France jusqu'à Bâle.

suit une direction parallèle à ce canal , traverse la route royale N^ 66 de Bar-leduc à Baie et à 5oo mètres environ au-delà , il se relève au moyen d'une courbe de aooo mètres de rayon suivie d'une autre courbe d'un rayon de 3ooo mètres traversant les routes départementales peu fréquentées de Colmar à Baie et d'Habsheim à Ottmarsheim. A peu de distance en avant d'Habskeim , le tracé prend un alignement droit qui passe à 5o mètres environ de la dernière maison d'Habsheim et se prolonge jusqu'à ce qu'il soit prêt d'atteindre de nouveau la route royale N** 66 de Bar-le-duc à Baie; mais en ce point, qui est situé à peu près vis-à-vis Schlierbach , le tracé s'infléchit au moyen d'une courbe de 4ooo mètres de rayon pour prendre un grand alignement droit de 16000 mètres de longueur, qui aboutit à la frontière de Suisse.

Dans ce trajet , il passe à très-peu de distance au-dessous de Sierentz et de Bartenheim , traverse la route royale N** 66 à la sortie de ce dernier village , au coude brusque que cette route fait pour se diriger vers le Rhin , passe non loin du gi"os village de Blotzheim , traverse la route royale N** 19 de Paris à Baie entre St.-I^uis et Hésingue et la route royale N** 69 , à 4oo mètres environ de Bourgfelden.

La station , point d'arrivée du chemin de fer , serait établie entre la route royale N"* 69 d'Huningue en Suisse et la frontière du canton de Baie.

Des communications qu'il serait facile de mettre dans le meilleur état de viabilité, unissent la ville de Bâle et ce point de nos frontières.

Tout en arrêtant notre tracé à la frontière , nous avons dû prévoir le cas où le chemin de fer serait prolongé sur le territoire suisse jusqu'à la ville de Bâle, et étudier les moyens de raccorder ce prolongement avec notre tracé. Nous avons reconnu la possibilité d'arriver à Bâle en prolongeant notre dernier alignement , puis en l'infléchissant au moyen d'une courbe de aooo mètres environ de rayon , de manière à ce que le tracé vienne aboutir à côté de la porte St.-Paul, ou, ce qui n'est pas moins facile, à ce qu'il arrive dans les jardins de rétablissement typographique de M. Haas, en franchissant l'enceinte du corps de place.

Ce tracé, comme celui de Mulhouse à la frontière , a l'avantage d'être toujours maintenu , sauf une petite longueur , sur le plateau qui domine la vallée des bords du Rhin dans laquelle sont situés St.-Louis, Huningue, etc. etc. Sur le territoire suisse, ce tracé qui aurait de aooo à 3ooo mètres de longueur, pourrait être de niveau dans sa plus grande partie , et n'avoir pour le reste qu'une pente de un à deux millimètres par mètre.

La longueur totale du chemin de fer depuis la station de la porte de THôpital à Strasbourg jusqu'à la frontière de Suisse près de Bourgfelden, est de i4oo46 mètres.

Longneor da chemin de fer.

Dans toute sa longueur , le tracé est composé de 43 alignemens, dont ai alignemens droits et aa alignemens courbes.

Parmi les alignemens droits j il en est deux de 16000 mètres et de 18000 mètres de longueur environ j et le plus grand nombre a de 4ooo à 8000 mètres de longueur.

Parmi les aa alignemens courbes , il en est 17 qui ont un rayon de plus de 1000 mètres de longueur, 3 autres ont 1000 mètres de rayon , les deux restans ont 5oo et aoo mètres de rayon : mais nous devons faire observer que ces deux dernières courbes sont situées immédiatement à la sortie des stations , Tune à Strasbourg, l'autre à Mulhouse.

Partout ailleurs les rayons ont donc 1000 mètres et plus de longueur.

En voici un relevé :

1 1 courbes ont 4000 mètres de rayon , I » a 3ooo »

5 » ont aooo »

3 * » ont 1000 »

Notre tracé satisfait donc amplement à la condition importante d'avoir des coubes de grand rayon.

Alignemens.

Kayons de« coarbes.

Le chemin de fer traverse 1 7 routes royales ou départementales et près de 100 chemins vicinaux. On s'impose en général l'obligation de passer soit au-dessus soit au-dessous des communications existantes , et la distance qui existe entre le terrain naturel et le niveau des chemins de fer facilite presque toujours l'accomplissement de cette formalité. Mais il n'en est pas de même pour tout chemin tracé dans un pays plat.

Ainsi , notre tracé se trouve en très-grande partie à la même hauteur que les routes et les chemins, de sorte que pour ne pas les traverser de niveau, on serait obligé de les élever de six à sept mètres au-dessus de leur hauteur actuelle. C'est là non-seulement une forte dépense , mais un inconvénient beaucoup plus grave, à notre avis, pour la circulation, que l'obligation où l'on se

Pxssxge des rontes et chemins.

trouvera de s'arrêter parfois un instant pour laisser passer les convois du chemin de fer. Cet inconvénient serait d'autant plus ressenti en Alsace que les routes y sont de niveau et que les chargemens ainsi que les attelages des voitures sont disposés en conséquence.

Nous avons donc compté que nous franchirions de niveau les communications existantes y comme cela a lieu en Belgique , où les inconvéniens d'un autre système auraient été les mêmes qu'en Alsace. Nous ne passons au-dessus des routes et chemins au moyen de ponts qu'entre BoUwiller et les environs de Rouffach , où le niveau du chemin de fer est à une assez grande hauteur pour que ce passage doive s'effectuer de cette manière.

Il est bien entendu que la compagnie concessionnaire serait tenue d'établir des barrières et un gardien à chaque traversée de routes franchies de niveau.

Stations. Outre les stations principales de Strasbourg, Schelestadt, Colmar , Mulhouse

et Bourgfelden , il en serait établi de secondaires partout où se trouve une population agglomérée nn peu considérable et notamment à la rencontre des routes qui sont susceptibles d'amener des transports au chemin de fer.

Le nombre total des stations serait ainsi de i8, savoir:

1*^ A Strasbourg, pour cette ville et pour les communications qui y aboutissent , de France et d'Allemagne.

a** A Fegersheim , pour le village de ce nom et pour ceux de Gaispoltzheim , Lipsheim , Hindisheim , Northausen , etc. etc.

3° Auprès d'Erstein, pour la ville de ce nom et pour les villages de SchaefFersheim , Osthausen , etc. , et pour la communication avec Obernai et les parties voisines des Vosges.

4° Auprès de Benfelden , à la rencontre de la route départementale de Barr à Rhinau , pour Benfelden , Kertzfelden , Hûttenheim , etc. etc , et pour la communication avec Holtzenheim , £pfîg, Andlau, Barr, et les parties voisines des Vosges par la route précitée.

5° A la rencontre de la route départementale de Steige à Strasbourg, pour la population du val de Ville arrivant par cette route et pour lesvillages d'Ebersheim, d'Ebersmunster , deDambach, etc.

6® A Schelestadt, pour cette ville, celle de Châtenois et les villages environnans et pour toute la vallée de S^^-Marie-aux-mines que suit la route royale de

Nancy à Scfaelestadt. Markolsheim et les autres villages de la rive droite de lHl, arriveraient à cette station par la route départementale de Schelestadt à Markolsheim.

'f Entre Guémar et Oberberkheim , pour les deux villes de ce nom et ceUe de St.-Hyppolite et pour les nombreux villages qui couvrent les dernières collines des Vosges.

8® A la rencontre de la route départementale de Colmar à S^^-Marie-aux-mines, pour les villes de Ribeau ville et de Riquewihr et pour les villages d'Ostheim, Zellenberg, Beblenheim, etc.

9° A Colmar, pour cette ville et les manufactures de Logelbach , pour la vallée de la Poutroie , de Munster et la nombreuse population qu'on y rencontre : la route départementale des Vosges au Rhin mettrait cette station en communication avec la rive droite de TIll , les villes de Neuf-Brisach , de Vieux-Brisach et le grand-duché de Bade.

lo** A Herlisheim , pour les villes de Herlisheim, Hastatt, Gueberschwir et les villages des Vosges voisins de ces villes.

1 1** A Rouffach , pour cette ville , celle de Pfaffenheim, deSoultzmatt et pour les villages qui couvrent la pente des Vosges.

la** A Bollwiller, pour le village de ce nom, pour les villes de Soultz, Guebwiller , Isenheim et pour les villages de Feldkirch, Harmantzchwiller, etc. etc.

i3® A Lutterbach , point de rencontre du chemin de fer de Mulhouse à Thann, pour les arrivages de ce chemin, pour la vallée de St.-Amarin, pour la vaUée de Massevaux, pour les villages deReiningue, Richwiller, Pfastadt, etc. etc.

i4** A Mulhouse.

i5^ A Habsheim, pour les villages de Habsheim, Rixheim, Zimmersheim, Eschentzwiller.

i6^ A Sierentz, pour le village de ce nom et pour ceux de Kembs, Landser, Uffheim , etc. etc.

17° Vis-à-vis le village de Blotzheim, pour ce village de deux à trois mille âmes et les villages environnans.

18** Auprès de Bourgfelden , à la frontière de la Suisse, pour Huningue, Neudorf, St.-Louis^ Hésingue, pour la ville de Bâle, les communications avec la

Suisse et le grand-duché de Bade , pour les populations voisines des routes d^Altkirch et de Porrentruy, etc. etc.

p«nies et Rampe». Le tablcau suivant , présente la série des pentes et rampes et des parties ho-

rizontales du tracé précédemment décrit.