BUT DE L'ENTREPRISE. — AVANTAGES QU'ON PEUT S'EN PHOMETTRE
Utilité pabli({ae do projet.
Le projet du chemin de fer de Strasbourg à Baie dirigé par Mulhouse , traversant dans son milieu un pays des plus peuplés, des plus agricoles, des plus industriels de France, porte le caractère le plus incontestable d'utilité publique.
Dans sa longueur, qui est de 35 lieues (i), le chemin de fer touche quatre villes, dont la moindre, Schelestadt, a i3,ooo habitans environ; deux autres sont les chefs-lieux des départemens du Haut-Rhin et du Bas-Rhin; la quatrième, Mulhouse , est un de centres les plus importans du commerce et de l'industrie. Il aboutit à une des villes les plus importantes et les plus peuplées de la Suisse; et entre ces cinq grandes stations, il rencontre un grand nombre de petites villes, chefs-lieux de canton, et villages; ou passe à une distance d'eux, moindre que deux à trois kilomètres. Nous citerons Erstein , Hûttenheim , Benfelden , Ribeauvillé, Rouffach, Isenheim, Guebwiller, Soultz, Bollwiller, Habsheim^ Sierentz, Blotzheim, etc.
On peut évaluer à ai 0,000 âmes le chiffre de la population groupée le long de la ligne du chemin de fer, non compris celle de Baie: c'est le tiers de la population des quatre arroiidissemens de Strasbourg, Schelestadt, Colmar et Altkirch, que traverse le chemin de fer (2), et l'activité de cette population est partagée entre les plus intéressantes branches de commerce et d'industrie.
En effet , aux communes agricoles du Bas-Rhin, succèdent les communes vignobles du Haut-Rhin, puis les communes manufacturières.
(i) La lieue est de 4000 qiètres.
(a) Nous ne comptons pas ici T arrondissement de Belfort, parce que le chemin de fer ne trarerse ' /jVLe deux communes de cet arrondissement , Wittelsheim et StafTelfelden.
Ces échanges réciproques de toutes ces industries, le mouvement des produits si variés y d'un même pays, ont exigé de bonne heure des voies de communications économiques.
Aussi FAlsace fut une des premières provinces de France où s'étabUt un réseau de grandes' routes.
Entre les Vosges et le Rhin , dans sa largeur qui n'est moyennement que de la lieues^ elle est coupée par trois grandes routes, auxquelles s'embranche un grand nombre d'autres , tracées dans toutes les directions , et par un canal à grande section, le canal du Rhône au Rhin.
 cet ensemble de communications , il ne manque plus pour être des plus complets qu'un chemin de fer; et on peut dire que la nécessité et l'utilité de son établissement sont démontrées par la multiplicité même des voies de communication que ce pays possède.
A tous les élémens de bien-être, de richesse et d'activité que les communications existantes lui procurent, l'établissement du chemin de fer joindra un nouvel élément essentiel, la rapidité. — Et c'est ainsi que ces avantages s'associeront à ceux de la voie, avant tout , économique du canal qui traverse les départemens du Bas-Rhin et du Haut-Rhin.
Le chemin de fer de Strasbourg à Baie , ne doit pas exercer seulement une grande influence sur le mouvement commercial et les relations de toutes espèces dans le pays où il est tracé : il est appelé à en exercer une , non moins digne d'intérêt , sur le commerce général de la France.
En effet , il est destiné à faire partie de la ligne de Mai*seille à Strasbourg , ligne de transit des plus importantes pour la France, et qui le deviendra tou*jours davantage, comme la voie la plus directe, la plus sure, la plus rapide du commerce du Levant , vers la mer du Nord.
Déjà est ouverte dans cette direction une voie navigable qui se perfectionne de jour en jour. — ^^ L'établissement d'un chemin de fet* ne se fek'a pas attendre trop longtetns.
En 1837 le gouvernement avait présenté aux chambres le projet du chemin de Lyon à Marseille ; l'exécution du chemin de fer de Strasbourg à Mulhouse et Baie, hâtera évidemment celle de son prolongement sur Lyon.
Ge chemin est encore appelé à faire partie d'une autre ligne de transit de trèsr
Le chemin de fer doit te rattacker aiut deax lignes de transit les plais importantes ponr la France.
grande importance 9 c'est celle du Havre au Rhin. Cette ligne aboutissant à Strasbourg, le chemin de Strasbourg à Baie en sera le complément.
Or, on sait assez combien il est important pour la France de s'assurer une part des bénéfices du transit des marchandises et denrées coloniales qui, pour se rendre dans TEst, dans l'Allemagne centrale ou en Suisse, empruntent au-* jourd'hui la voie du Rhin , à cause de la cherté des autres moyens de transports.
C'est ce transit que la Belgique dispute à la Hollande et à la France par Féta^ blissement d'un chemin de fer entre Anvers et Cologne.
La France peut en recueillir une forte part, par l'établissement d'un chemin de fer entre le Havre et le Rhin , tracé sur son territoire.
Ainsi le chemin de fer de Strasbourg à Bâle se trouve associé aux deux lignes de transit et de communication intérieure, les plus importantes pour la France; il doit appartenir à l'une et à l'autre, il doit leur servir de racordement.
Le chemin projeté Maôs à Itti seul déjà, et sdns être prolongé vers le Midi ou vers le Nord , il ^lioit flaence notable but le «xercer uue influence notable sur le commerce général du royaume. En effet , ::rr *'""" '" « ««««-e sur la rive gauche du Rhin une partie du transit qui a lieu aujourd'hui
sur la rive droite.
Les ports de Londres, de Rotterdam et d'Anvers ont aujourd'hui à peu près le monopole de l'approvisionnement de l'Allemagne, de la haute Italie et de la Suisse en denrées coloniales et autres marchandises. Ces marchandises sont transportées jusqu'à Cologne par des bâtimens gréés pour naviguer en mer: à Cologne qui est le principal entrepôt du commerce du Rhin , on les recharge sur d'autres bâtimens plus petits que l'on décharge à leur tour dans différens ports de la rive droite du Rhin, tels que Manheim^ Leopoldshafen , etc. De*là les marchandises sont conduites sur essieux eu Allemagne , en Suisse et en Italie, en suivant la rive droite du Rhin.
Ainsi à Manheim, par exemple, il arrive annuellement plus de 3o,ooo tonnes de marchandises, telles que sucre, café, fers ouvrés, etc., dont la majeure partie est ainsi transportée sur essieux en Bavière, dans le Wurtemberg, en Suisse pour l'Italie.
Un chemin de fer le long du Rhin recueillerait une grande partie de ces transports ; aussi depuis quelques années a-t-on fait beaucoup d'études et d'efforts pour arriver à l'exécution d'un chemin de fer de Manheim à Bâle sur la rive droite, dans le grand-duché de Bade.
Ce projet y quelque soient tous les encouragemens qu'il ait reçus et ceux qu'il reçoit encore aujourd'hui, surtout depuis que nous nous sommes occupés ^e l'avant-projet que nous présentons , n'aura plus de suite dès qu'un chemin entre Strasbourg et Baie sera établi , et la France n'aura plus à craindre d'être déshéritée des avantages de sa position.
Un chemin de Strasbourg à fiâle prolongé jusqu'à Manheim attirera sur la rive gauche du Rhin la plus grande partie du transit qui a lieu sur la rive droite, et sans le secours même de ce prolongement de Strasbourg à Manheim , le chemin de fer de Strasbourg à Baie amènera ce résultat en partie. Car déjà, dans l'état actuel des choses et malgré les inconvéniens du transbordement, plus de 100,000 quintaux des marchandises qui remontent le Bhin, arrivent à Strasbourg par la rivière d'Ill et traversent les deux départemens du Rhin en transit. Ce mouvement deviendra beaucoup plus considérable dans un an ou deux, lorsque le grand canal que fait construire l'État entre Strasbourg et le Rhin, sera terminé. Les dimensions de ce canal sont telles que les bateaux du Rhin et les bateaux à vapeur même, pourront atteindre les quais de Strasbourg sans transbordement : alors Strasbourg deviendra un entrepôt important du commerce du Rhin.
Les marchandises, suivant leur nature, se partageront entre la voie du canal et celle du chemin de fer. Par cette dernière voie, elles franchiront en quelques heures la distance entre Strasbourg et Baie; quant aux voyageurs amenés à Strasbourg même par les bateaux à vapeur, entre la route de terre qu'ils suivent actuellement sur la rive droite du Rhin et le chemin de fer de Strasbourg à Râle , le choix pour la plupart ne sera pas douteux; à tous les motifs qui les déci^ deront à choisir la voie du chemin de fer, viendra se joindre l'attrait d'un pays des plus riches et des plus beaux de la France (i).
Ainsi, augmenter l'activité industrielle et commerciale de l'Alsace , accroître Résumé des avauule transit par la France, du commerce du Rhin , assurer à la rive gauche du pr,*,r°*""* ^ *"'** Rhin la prépondérance qu'elle doit avoir dans les relations de commerce et de voyage. Commencer sur plus de 3o lieues de longueur, provoquer, hâter l'exécution des grandes lignes de chemin de fer de Marseille à Strasbourg et du Havre au Rhin, telle est une partie des avantages de l'entreprise d'un chemin de fer entre Strasbourg et Baie.
(i) On évalue ceUe année à i5o,ooo le nombre des voyageurs anr le Rhin.
Économie poar les transports d« marchandises.
Est-il nécessaire maintenant de démontrer toute Finfluence que ce chemin de fer doit avoir dans le pays méibe qu'il traverse? N'est-il pas évident qu'il augmentera les consommations générales par l'abaissement des prix des produits de toute nature j par la multiplication des voyages et des relations. L'agriculture peut-elle avoir un meilleur auxilaire que les voies de communication ? N*estelle pas si florissante et si prospère en Alsace y qu'à cause du grand nombre des routes qui sillonnent ce pays, et le chemin de fer n'ajoutera-t-il rien à ce développement ?
Il en sera de même pour l'industrie. Un grand nombre d'étabUssemens industriels pourront se procurer par le chemin de fer, à meilleur marché qu'aujourd'hui y les matières premières qui leur sont nécessaires.
Le roulage le moins cher entre les différens points des deux départemens.du Rhin, le long de la ligne du chemin de fer, ne coûte pas moins de o^'-^i à o^aS par tonne et pai* kilomètre. Par le chemin de fer, il ne sera moyenneihent qi^e deo''i3. C'est /\o pour loo d'économie.
Dans le tarif que nous demandons, la houille, matière première, la plus essentielle pour l'industrie, est favorisée; les prix de transport ne seront que de o^io par tonne et par kilomètre, l'économie serait plus de 5o pour loo sur les prix actuels.
Compara ison ayec la voie da canal.
Par la voie du canal le prix moyen de transport de marchandises prises à bord, droits de navigation et assurance compris, est de o^' 1 1 par tonne de looo kilogrammes et par kilomètre.
Ce prix n'est inférieur que de i5 à ao pour loo au prix moyen du tarif proposé du chemin de fer pour les marchandises ; et maintenant si on considère que les prix du tarif proposé sont des prix maximum que l'on ne peut dépasser, mais qui, dans l'intérêt même dfe l'entreprise, devront subir des réductions; si on considère encore que le canal est sujet à chômer tous les ans pendant assez longtemps, soit à cause dles gelées, sx>iJt à cause des réparations, on sera péné^ tré des grands avantages que le chemin de fer offrira au commerce sous tous les rapports.
Pour les transports de voyageurs les avantages ne seront pas moins considérables.
Strasbourg ne sera plus qu'à 4 heures au plus de Baie , à trois heures de Mulhouse : Colmar ne sera plus qu'à une heure environ de Mulhouse , à deux
heures de Strasbourg. Les distances seront réduites des deux tiers entre ces villes et eotre les nombreuses localités groupées le long du chemin de fer. La rapidité des transports par machines locomotives permettra d'organiser trois départs par jour de chaque extrémité de la ligne. Un voyageur parti de Colmar le matin et que ses affaires î^ppellent à Strasbourg , pourra être de retour à Colmar avant Theur^ du souper , et avoir séjourné à Strasbourg phis de huit heures. Tel autre , parti de Strasbourg le matin , dînera à Baie , y restera quatre à cinq heures et sera de retour le soir à Strasbourg. Les villes de Rouffach, Guebwiller, Soultz, etc., seront à une demi-heure de Mulhouse ou de Colmar. On ne mettra pas plus de temps pour aller de Colmar à Schelestadt , qu'on en met aujourd'hui à aller d'une extrémité à Tautre de la première ville.
L'économie dans les frais de voyage ne sera pas moins importante , surtout si nous tenons compte des frais d'hôtel et de séjour dans les villes; la plus grande partie de ces frais de séjour ne sera plus nécessaire dans les voyages par le chemin de fer, et l'économie peut donc être estimée environ à 5o p. o/o. Mais cette économie sera plus considérable encore; car c'est ici le cas de rappder ce que nous avons déjà dit , c'est que les prix du tarif sont des prix maximum que la compagnie concessionnaire ne pourra dépasser en aucun cas , mais qu'elle pourra f qu'elle devra même dans l'intérêt de son entreprise, réduire et faire varier suivant les clauses des voyageurs. Elle agira de telle sorte, sans nul doute qu'elle rendra ia voie du chemin de fer accessible à toutes les classes des voyageurs. Le prix moyen de lo*^ 45 résultant du tarif pour aller de Strasbourg à Baie peut donc être regardé comme un maximum qui ne sera pas atteint pour la masse des voyageurs , et sans vouloir rien préjuger , nous croyons qu'il sera possible de réduire encore ce prix de 4o p. o/o.
Ces considérations démontrent combien le public est intéressé à l'établissement du chemin projeté.
Sans doute à côté de ces grands avantages, il y aura perturbation dans quelques industries, dommage pour quelques professioos; mais n'est-ce pas une suite inévitable de tout perfectionnement que de froisser quelques intérêts privés? et n'est-ce pas ici le cas, plus que jamais, de regarder comme certain qu'une aussi grande entreprise que celle d'un chemin de fer de 35 lieues de longueur produira de nouvelles sources de travail qui remplaceront , et au-delà , celles qu'elle pourrait tarir.
Enfin nous devons ajouter ici une considération qui a quelqu'importance et Le dieroîn projeté sera qui est toute en faveur du chemin de fer de Strasbourg à Baie. — Nous vou- des frontières do Rhin.
Ions parler de son utilité sous le point de vue de la défense de nos frontière» du Rhin. Nous croyons incontestable qu'il sera une arme de guerre non moins puissante pour protéger cette partie de nos frontières , que le fut autrefois la ligne de forteresses que Louis XIV construisit le long du Rhin. — On sent en efifet que le passage du Rhin deviendra presqu'im possible devant un corps d'observation, qui, à cheval sur le chemin de fer, pourra au premier signal se transporter, en une heure, deux heures, quatre heures au plus pour toute la distance de Strasbourg à Baie, sur le point où l'ennemi aurait tenté le passage et effectué son mouvement vers les Vosges?
Cette circonstance ajoute encore beaucoup à l'intérêt que le pays tout entier doit prendre à l'exécution de notre entreprise.
C'est bien pénétré de toutes les conditions auxquelles l'établissement dWe ligne de fer entre Strasbourg et Baie devait satisfaire sous le rapport de l'art et sous tous les autres; de toutes les considérations qui doivent influer sur le choix de sa direction, considérations se rapportant, les unes aux intérêts généraux du pays, les autres aux intérêts particuliers et locaux des contrées à traverser, que nous avons fait l'étude de l'avant-projet que nous présentons , et dans lequel nous avons cherché à répondre aux espérances qu'un tel projet peut faire concevoir.
