CHAPITRE I

DU TlUCÉ EN GÉNÉRAL.

Quoique le chemin de fer dont MM. Nicolas Roecljdin et frères demandent la concession , doive s'arrêter à la frontière , le tracé de ce chemin a dû être déterminé de manière qu'il pût être prolongé facilement jusqu'à la ville de Bâle. C'est donc Bâle et Strasbourg que nous avons considérés comme les points extrêmes de la ligne que nous avons étudiée^

Nous exposerons d'abord les principes et les motifs d'après lesquels nous GoluidénUons avons fait le choix de la direction générale proposée, puis nous justifierons le ^^"^ ^'

tracé dans ses diverses parties.

Entre Strasbourg et Bâle, la vallée du Rhin^ sur presque toute sa longueur, peut être partagée en trois zones distinctes : l'une assez large , comprenant le pays situé entre la rivière dlU et le Bhin et qu'on peut nommer la zone du Rbia ; l'autre de peu d'étendue , longeant le pied des Vosges , que nous nommerons la zone des Vosges ; la troisième occupant une position intermédiaire entre les deux précédentes et séparée de la zone du Bhin par la rivière d'IU ; pour la distinguer des deux autres, nous lui donnerons le nom de zone de 1111.

Ces trois zones, avons-nous dit^ sont distinctes; mais elles le sont d'autant moins qu'on se rapproche de Strasbourg. Cependant les deux zones extrêmes ofifrent partout un contraste très-marqué.

Il y a trois tracés de chemin de fer possibles.

Toutes trois ont leur grande route qui les traverse dans toute leur longueur, toutes trois pourraient avoir leur tracé de chemin de fer.

Tracé le plas direct*

A l'homme de l'art , pénétré , avant tout , du désir de satisfaire avec le plus de perfection possible aux conditions bien connues de l'établissement d'un chemin de fer, la direction la plus avantageuse sous ce rapport, qui se présente au premier aperçu , est la ligne qui lierait Strasbourg à Baie à peu près comme ils sont liés par le canal du Rhône au Bhin y du moins entre Strasbourg et Neuf-Brisach. Tracée à peu de distance du Rhin et n'ayant à s'infléchir qu'aux grandes inflexions même du fleuve, vers Kembs, Marckolsheim et Rhinau y cette ligne pourrait n'être composée, comme celle du canal, que d'un très-petit nombre de grands alignemens. Elle offrirait les moindres pentes , une pente à peu près continue et n'excédant pas l'inclinaison générale de la vallée (environ un millimètre par mètre ) ; elle traverserait les terrains les moins chers ; elle exigerait la moindre dépense en ouvrages d*art, elle serait la moins coûteuse d'exécution , et pourtant mieux que toute autre , capable de faire remplir au chemin de fer, la condition pour laquelle les principales voies de cette espèce sont établies, une très-grande célérité , pour un irès^grand poids y à très-bas prix.

Ce tracé serait tout entier situé dans cette partie du pays à laquelle nous avons donné plus haut le nom de zone du Hhin.

Désarantages do tracé le plas direct.

Mais un tel tracé, si satisfaisant pour un homme de l'art, serait une faute aux yeux de l'économiste. En effet , il traverserait dans son milieu une zone de deux à quatre lieues de largeur, la moins peuplée, la moins cultivée, la moins commerciale , la moins industrielle de TAlsace.

La route N° 68 de Strasbourg à Baie la traverse, et sa fréquentation est presque nulle. Les voitures de commerce et de voyageurs suivent de préférence les routes qui unissent Schelestadt , Colmar et Mulhouse. Ces villes importantes et tout le riche pays situé entre les Vosges et la rivière d'IU ne seraient liés au chemin de fer que par des embranchemens , et alors les avantages que nous avons reconnus au tracé qui nous occupe, sous le rapport de la célérité, du poids et du prix des transports, n'existeraient que pour les relations directes entre Bâle et Strasbourg. Or , ces relations sont loin d'avoir une importance telle qu'elles puissent prévaloir dans le choix de la direction d'un chemin de fer entre ces deux villes , quel que soit l'accroissement même que l'établissement du chemin de fer donnera à ces relations, ne serait-ce qu'en détournant sur la rive gauche

du Rhin une partie du transit qui a lieu aujourd'hui sur la rive droite. Ppur la partie de ce transit qui suivra la voie en fer de préférence à la voie du canal , il est peu essentiel que le tracé du chemin de fer de Baie à Strasbourg soit tellement direct et qu'il remplisse si parfaitement les conditions nécessaires à la célérité la plus grande et la moins coûteuse; car, par tout autre tracé possible, l'économie de tems et des frais de transport sera toujours très-importante.

Nous n'ignorions pas qu'en principe , dans l'étude du tracé des chemins de fer y le choix de la ligne de plus courte distance avec des embranchemens commodes sur les points importans peut être justifié , et nous croyons qu'il est susceptible de l'être d'autant mieux, que l'importance des points extrêmes d'un chemin de fer est supérieure à celle des points intermédiaires ; mais, moins les degrés qui mesurent cette importance sont éloignés , et plus, suivant nous, ce principe doit fléchir. En Alsace , par exemple , où , entre Strasbourg et Baie , à de petites distances, il existe des villes telles que Mulhouse, Colmar et Schelestadt, et autres localités d'un ordre inférieur, mais importantes par leur population , leur commerce et leur industrie , les intérêts locaux doivent être pris en considération ; aussi , pensons-nous que le problème que nous avions à résoudre dans la détermination du tracé entre Strasbourg et Baie, était de concL lier l'intérêt général du pays , celui des localités à traverser et les conditions de bonne exécution sous le rapport de l'art. Et ici , pour compléter notre pensée, nous dirons quelles sont les principales conditions qu'à cet égard nous nous tommes imposées.

Considérations sor le principe des lignes de pi as conrte distance dans rétnde des che* mins de fer.

i^ N'admettre que par exception une pente au-dessus de o'^'ooaS et n'en pas admettre de supérieure à o"^oo35 dans aucun cas.

a^ Réduire autant que possible le nombre et l'inclinaison des contre-pentes.

3^ Rechercher les alignemens droits.

4® Ne point admettre pour les rayons des courbes de longueur au-dessous de looo mètres, à moins que la courbe ne soit placée immédiatement aux abords d'une station.

5^ Rechercher les courbes à grands rayons , sans toutefois tenir à ce que la longueur des rayons dépasse 4ooo mètres.

6® Éviter les propriétés bâties, les terrains soumis aux ser\itudes militaires, et, autant que possible, le passage des routes.

Conditions qo*on s>st imposées sous le rapport de l'art.

7® Ménager les moyens de raccorder le chemin projeté avec d'autres en construction, ou d'une exécution probable.

Exemple des chemins L'exemple dcs chemins de fer en Belfi:ique vient à l'appui de notre manière

de fer en Belgique. , , , . #

de voir à 1 égard du tracé du chemin projeté.

Pour le chemin de fer entre Anvers et Cologne, il existait une direction naturelle , presqu'en ligne droite , par Heren thaïs , Gheel , Stockem , Sittard , etc. Elle eût été la plus courte , la moins coûteuse d'exécution ; les pentes et rampes y eussent été peu sensibles ; les travaux de terrassemens très-faciles , tandis que le tracé adopté est plus long de 5o kilomètres environ ; qu'il exige des plans inclinés , des travaux d'art et des terrassemens assez considérables. Mais la ligne de plus courte distance traversait un pays peu cultivé, sans industrie, ayant une population peu nombreuse, et on a mieux aimé faire quelques sacrifices sous le rapport de l'art et des dépenses pour traverser une contrée florissante par son agriculture, son industrie et sa population. A la ligne la plus directe, on a préféré une ligne plus longue , déviant de son but et touchant les points les plus importans du pays , Malines , Louvain , Tirlemont , Liège , Verviers , etc. (i).

C'est dans le même esprit que nous avons résolu de faire toucher à notre tracé , les centres d'industrie , les chefs-lieux , les villes et autres endroits principaux du pays compris entre Strasbourg et Baie. Nous n'avons donc pas hésité à abandonner dans le tracé du chemin de fer projeté, la ligne de plus courte distance, quelqu'avantageuse qu'elle fût sous le rapport de l'exécution.

C'est dans la contrée située entre l'IU et les Vosges et que nous avons partagée plus haut en deux zones , que nous avons cherché à établir notre tracé.

Schelestadt, place forte et ville de io,ooo âme$; Colmar, chef-lieu du département du Haut-Bhin , devenaient deux points obligés de ce tracé. Le passage par Mulhouse était commandé par le haut degré d'importance commerciale de cette ville.

Ces grands jalons plantés , nous avons immédiatement recherché le tracé possible dans la zone des Vosges.

Nous l'avons dit , cette zone et celle du Rhin offrent un contraste frappant.

(i) Voir le mémoire de MM. Simons et De Riddec , iugéiiieurs-directeurs.

Autant cette dernière est dépourvue, autant la zone des Vosges est riche, riche par les dons de la nature et par l'industrie des hommes. Les petites villes et les gros villages y abondent. Commerce, industrie, population, tout ce qui manque à la zone du Rhin, est groupé, entassé au pied des Vosges. Tout ce qui fait la vie d'un pays, la vie de ses communications, tout le mouvement qui résulte des relations de toute espèce d'une population nombreuse, occupée, industrieuse, aisée , se retrouve dans la zone des Vosges ; c'est là qu'il nous a paru que le chemin de fer devait venir comme pour puiser à la source de son mouvement, et, par suite, de ses produits; sans doute, c'était allonger la ligne, c'était la faire dévier de son but final, c'était augmenter les pentes et les rampes , rechercher les contre-courbes et les contre-pentes, accroître les dépenses; mais là où oes déviations ne produisaient pas un allongement trop contraire à l'intérêt général , où elles étaient d'un grand intérêt local; où les rayons des courbes, les inclinaisons des pentes et rampes ne dépassaient pas des limites déterminées ; où les difficultés et les dépenses n'étaient pas tellement accrues que les intérêts de la compagnie exécutante fussent compromis; nous avons cru devoir adopter le tracé qui recueillait , autant qu'il était possible , les populations assises dans la zone des Vosges. Mais aussi, c'est pour ne pas nous écarter de notre principe d'associer les intérêts de l'art , des localités et du pays en général , sans trop sacrifier à un seul de ces intérêts, que nous avons éloigné notre tracé de Molsheim , Rosheim, Obernay, Barr, Ândlau, Dambach, qui furent d'abord nos points de mire et que nous n'avons abandonnés qu'après une étude dont nous allons faire connaître les résultats , et des considérations que nous exposerons à la suite.

De Strasbourg, soit que le point de départ soit la porte de Saveme ou la porte de l'Hôpital, on peut aisément par une rampe douce atteindre Dachstein, et de là se tourner vers Molsheim qu'on laisserait à droite en passant devant le cimetière situé vis-à-vis la ville sur la rive droite de laBrusche. Là commencerait un alignement droit , qui laisserait à sa droite la commanderie St.-Jean , et la route royale de Schelestadt à Saveme, passerait à peu de distance du coude que fait cette route entre Bischoffsheim et Obernay , et se dirigerait entre Obernay et Niedernay vers un point situé à aoo mètres environ d'une tuilerie établie près de la première de ces villes.

Dans ce trajet , il faut franchir les deux faîtes qui séparent les vallons de la Brusche, de Rosheim et de l'Ehm. Le premier a 9 mètres d'élévation au-dessus du vallon de la Brusche et ao mètres au-dessus de celui de Rosheim ; il est en outre à peu près plat sur une étendue de laoo mètres environ; le second faîte

A qaellet conditions on a recherché le tracé dans la sAne des Vosges.

Tracé par Molsheim , Obernay, etc.

est plus élevé et plus étendu encore : sa hauteur au-dessus du vallon très-resserré de Rosheim , est de a4 mètres ; elle est de 1 1 mètres au-dessus du point indiqué plus haut près Obernay; sa longueur est de t\Zoo mètres , dont aSoo mètres environ presque sans dépression*

Le tracé pourrait atteindre le premier faîte au moyen d'une rampe de trois millimètres par mètre, en faisant une tranchée de trois à quatre mètres de profondeur sur iioo mètres de longueur; il passerait ensuite le vallon de Rosheim avec une cote de remblai de i5 à i6 mètres sur quatre à cinq cents mètres de longueur; la rampe se continuerait jusqu'à peu près vis-à-vis Bischoffsheim sur le second faîte, où serait le sommet de la contre-pente qui descendrait avec une inclinaison de quatre millimètres par mètre, dans le vallon de l'Ehm, près d'Obernay. Les déblais provenant des tranchées dans les deux faites serviraient au remblai du vallon de Rosheim , et cette circonstance nous fait croire ce remblai moins coûteux qu'un viaduc.

A Obernay , le tracé s'infléchirait légèrement en se dirigeant vers Bourgheim , de manière à laisser ce village à droite et à passer tout auprès. On aurait à couper deux faites assez élevés , mais de peu d'étendue , entre Obernay et la route de Barr , et on descendrait avec une pente douce vers Bourgheim dans la direction de Zellwiller. Ce dernier village est situé sur un coteau élevé , au pied duquel coule la rivière de l'Andlau.

Le tracé ne peut franchir le coteau au-dessus du village , à cause de sa grande élévation ; il faudrait des déblais de quinze mètres de hauteur moyenne sur une grande longueur.

En passant au-dessous, on rencontre des terrains très-bas, toujours inondés, et à la cote de Bourgheim. Enfin , on peut traverser le village au moyen d'une tranchée et en démolissant plusieurs maisons. Nous croyons même que ce serrait là le parti le plus économique.

Puis à partir de Zellwiller, on peut se rapprocher des Vosges et venir passer entre Stolzenheim et St.-Pierre; il faut alors faire décrire au tracé une courbe et une contre-courbe. Vers St.-Pierre , le tracé s'infléchirait pour contourner le coteau sur lequel est assis Epfig. Il y aurait là encore courbe et contre-courbe très-rapprochées; mais les rayons de ces courbes pourraient n'être pas moindres que 800 mètres. A partir de S*®-Marguerite jusqu'à Schelestadt, le tracé n'offre pas de difficultés ; il se rapproche de la route de Schelestadt à Strasbourg y la coupe vers le croisement de cette route avec la route départementale

du val de Ville à Ebersheim. Ce tracé exigerait une contre-pente à partir des environs de Bourgheim. Ce serait une rampe de ^ à 3 millimètres par mètre et aboutissant vis-à-vis St-Picrre, à 6 mètres environ en contre-bas du sol. De là, on pourrait établir une ligne à peu près horizontale jusqu'à Schelestadt, à moins que le passage des petites rivières de la Schernetz et de la Scherr nécessitât une contre-pente; elle ne pourrait être que très-faible et nous n'avons pas cherché à nous éclairer sur ce point peu important.

Au lieu de couper le village de ÎZellwiller , on pourrait passer au-dessous , puis conduire le tracé encore au-dessous de Stoltzenheim , et de là îe diriger vers S**^-Marguerite , où il se confondrait avec celui que nous venons de décrire. Ce tracé plus régulier que l'autre, aurait le grand inconvénient de traverser sur la plus grande partie de sa longueur, des terrains très-bas. Il devrait être constamment en remblais, et ces remblais seraient fort coûteux; il n'offrirait pas d'avantage sous le rapport des pentes ; il serait plus éloigna des Vosges, et , par suite , des villes de Barr et d'Andlau et des nombreuses usines établies dans la gracieuse vallée qui porte le nom de cette dernière ville.

Nous venons de décrire le tracé qui s'approche le plus près des Vosges et qui, nêsniiau de réiadc

* * * (la tracé par Molsheim,

par conséquent , devait le mieux rempKr le but que nous nous étions proposé, obemay, rtc L'inspection seule de la carte indique suffisamment qu'il n'y a point d'autre tracé possible de chemin de fer plus proche de la route de Schelestadt à Strasbourg par Barr , et cependant un tel tracé est encore assez éloigné de la majeure partie des villes et villages qui étaient nos points de mire.

Dambach est à 3ooo mètres de distance de ce tracé ; nous ne pouvions approcher plus près, parce que la grande route elle-même est an pied du col^au sur lequel cette ville est placée. Epfig est à 2000 mètres , Andlau à 5ooo , Barr à 5ooo , Bosheim à 3ooo , Mutzig à 4ooo.

Du reste , il résulte de notre examen que les pentes et contre-pentes de ce tracé pourraient ne pas dépasser 4 millimètres; que les rayons des courbes pourraient aussi n'être pas inférieurs à 800 mètres ; on ne peut donc pas prétendre que les conditions de bonne exécution sous le rapport de l'art seraient sacrifiées, quoiqu'elles ne fussent remplies qu'imparfaitement. Mais ce tracé serait de 12000 mètres plus long que la distance de Strasbourg à Schelestadt , et cet allongement est presque le fiers de cette distance; mais les difficultés d'exécution étant fort grandes sur à peu près 20 kilomètres, les dépenses seraient très-grandes aussi. D'un autre côté , l'intérêt des localités' auquel un tel

tracé sacrifierait en partie l'intérêt général qui repousse une déviation si considérable, et l'intérêt de bonne exécution sous le rapport de l'art qui demande principalement des courbes de grand rayon , des alignemens droits et des pentes douces, l'intérêt des localités, situées au pied des Vosges, disons-nous , est-il dans le département du Bas-Rhin aussi exigeant que dans le Haut-Rhin? Dans ce dernier département , la zone des Vosges est bien autrement favorisée sous tous les rapports, non seulement que la zone du Rhin, comme nous Favons fait remarquer, mais elle l'est plus encore que la zone de l'IlL Là, en effet , les populations industrielles auxquelles le chemin de fer est principalement destiné, telles que celles de Ribeauvillé, Colmar, Rouffach, Isenheim , Guebwiller, Cernay, etc., sont aux pieds des mohtagnes. C'est là qu'on trouve des terres d'une rare fertilité , ât vastes prairies , de riches vignobles et un grand nombre de petites villes et de beaux villages , dont l'aspect gracieux et la position pittoresque sur les dernières pentes des Vosges excitent l'admiration des voyageurs.

La zone de 1111 *au contraire, dans laquelle est tracée la route départementale de Colmar à Mulhouse, est sans industrie , d'une faible population : on y rencontre très-peu de villages. Ensisheim est le seul endroit un peu important que pourrait toucher le tracé du chemin de fer dans cette direction^ sur lo lieues de longueur.

Motifs de la préférence accordée aa trace proposé entre Strasbourg et Scbelestadt.

Dans le département du Bas-Rhin , le contraste entre la zone de l'IU et la zone des Vosges est bien loin d'être aussi marqué. Sans doute, le tracé que nous avons décrit et qui passerait par Molsheim , traverserait un pays riche et beau et industrieux, mais la zone de l'IU, entre Strasbourg et Schelestadt, cette zone d'une lieue de largeur que traverse la route royale N^ 83 de Strasbourg à Lyon, n'est pas moins remarquable. En jetant les yeux sur la carte de cette partie du département du Bas-Rhin, on reconnaît immédiatem.ent deux bandes situées l'une au pied des Vosges et l'autre près la route royale N^ 83, et où les villages sont très-nombreux et très-rapprochés. Ces deux bandes sont séparées par un terrain assez étendu de forêts et de marécages. Nous avons fait le relevé de la population répandue le long et aux abords de la route royale N° 83 , et de celle groupée au pied des Vosges, entre Strasbourg et Schelestadt : nous avons trouvé que le chiffre de cette dernière était inférieur à l'autre. Ainsi, sous le rapport des populations à recueillir, le tracé dans la zone de l'IU, parallèle à la route royale N° 83 entre Strasbourg et Schelestadt , serait tout aussi satisfaisant que celui qui approcherait des Vosges; il serait plus court de la

kilomètres; il n'aurait que des pentes douces , la plupart inférieures à un millimètre et ne dépassant pas deux ii^illimètres par mètre. Il ne serait composé que d'alignemens courbes ayant tous aooo et 4ooo mètres de rayon , et de beaux alignemens droits dont un ayant 18000 mètres de longueur environ : les travaux de terrassemens seraient peu considérables : les dépenses seraient donc inférieures de beaucoup à celles du tracé par la zone des Vosges , et en comparant ainsi les deux tracés sous tous les rapports , il nous a paru incontestable que le tracé parallèle à la route royale N® 83, était préférable à celui par Molsheim, parce qu'il satisfait presqu'autant à l'intérêt local que ce dernier, et plus que lui, à l'intérêt général et aux conditions d'une bonne exécution, tout en coûtant beaucoup moins et par conséquent en laissant à la compagnie exécutante, l'espérance de plus grands bénéfices, ou la facilité d'établir un tarif moins élevé, considération qui a nécessairement quelque poids lorsque c'est une compagnie et non l'État qui exécute.

De Schelestadt à Colmar et de Colmar à Mulhouse nous nous sommes attachés à nous rapprocher le plus possible des Vosges , autant que les difficultés à vaincre ou les sujétions imposées par le relief du sol n'étaient pas incompatibles avec les exigences de l'art et les vues d'une sage économie. Nous avons déjà indiqué plus haut qu'entre Colmar et Mulhouse, l'intérêt du pays et celui de l'entreprise elle-même du chemin de fer, appelaient le tracé dans la zone des Vosges; nous n'aurons plus qu'à justifier ce tracé dans ses détails. Il en est de même du tracé de Mulhouse à Baie qui n'offrait de difficultés que par le choix à faire entre plusieurs directions. Mais là, encore, nous avons recherché le tracé qui recueillait le plus de population tout en remplissant les meilleures conditions d'exécution. Le passage par Mulhouse mérite aussi une mention particulière. C'est dans le chaptire suivant qu'est contenue la justification des principaux détails du tracé.

Tracé entre Scheles> tadt, Colmar, Molhonse et Dâle.

Voici le résumé du présent chapitre :

I® Dans l'établissement du tracé général du chemin de fer entre Strasbourg, Mulhouse et Baie, nous nous sommes dirigés d'après ce principe :

Associer Viniérét de localité y Viniérét général^ celui dune bonne exécution sous le rapport de Fart , sans sacrifier F un aux deux autres ou vice versd.

a° Nous avons rejeté le tracé le plus direct et qui avait l'avantage de remplir le plus parfaitement les conditions de l'art, parce qu'à cet avantage était sacrifié

Résamé do chapitre.

complètement l'intérêt des localités intermédiaires , intérêt d'autant plus digne d'être pris en considération , que ces localités sont plus nombreuses et plus importantes relativement aux points extrêmes ; ce qui est notre cas.

3** Nous avons préféré entre Strasbourg et Schelestadt , au tracé le long des montagnes 9 par Molsheim, etc., un tracé parallèle à la route royale N** 83, parce que ce dernier, tout en étant d'un grand intérêt local , convient mieux que l'autre à Tintéret général et à celui d'une bonne exécution sous le rapport de Fart.

4^ De Schelestadt à Colmar et de Colmar à Mulhouse , nous nous sommes attachés à approcher le plus possible des Vosges, et nous avons entre ces deux dernières villes abandonné le tracé direct qui pourrait être établi à peu près parallèlement à la route départementale qui joint Colmar et Mulhouse; parce qu'à l'avantage pour ce tracé d'être le moins coûteux et de remplir le mieux les conditions de l'art, il eût fallu trop sacrifier l'intérêt de localité sans servir l'intérêt général.

5^ De Mulhouse à Baie , nous avons pu , fidèles à notre principe , tracer au pied des coteaux qui dominent la vallée des bords du Rhin , une ligne qui concilie les principaux intérêts, puisqu'elle recueille le plus de population, tout en étant directe , et en remplissant suffisamment les conditions de l'art.