IL NE DOIT PAS ÊTRE LE SEUL

D'abord , il est trè.s-lent et Time is money. Ensuite, il suppose une force motrice unique, quand nous avons le choix entre :

La vapeur d’eau ;

La vapeur surchauffée , soit par l’usage du serpentin applique par M. de Ponton d’Amécourt, soit par les moyens analogues employés ou expérimentés dans la marine; (A bord de la Gloire , à Toulon , — si je suis bien renseigné — ce système a très-bien fonctionné , mais on ne pouvait point assez régulariser la force, — défaut grave, mais qu’il n’est peut-être point impossible de corriger).

L'éther, dont l’inconvénient est d’être inflammable ;

Le sulfure de carbone, inflammable par le frottement des pistons ;

Le chloroforme, machine du Tremblay ;

L'air dilaté , machine Laubereau ; -

Le gaz, machine Lenoir;

L’air comprimé , longuement et savamment étudié à plusieurs reprises, pour les fusils à vent, puis sur une grande échelle pour les usines ou les chemins de fer, notamment par M. Ferdinand Leblanc, architecte-ingénieur, qui collaborait avec M. Andraud;

L’acide carbonique, dont M. Piallat, entre autres audacieux chimistes, a fait l’étude approfondie ;

La poudre fulminante ou non fulminante , force qui doit prendre une place dans les moteurs à venir, depuis l'invention Fournier, qui permettrait de fabriquer partout , en peu d’instants et presque sans frais, un mélange n’ayant, à ce qu’on m’affirme, aucun des vices propres à la poudre à canon ;

Les gaz explosifs, en général , el les combinaisons chimiques parmi lesquelles je dois mentionner celle qui était, en 1862, l’objet des recherches de M. Landur*, recherches qui motivent l'allusion insérée dans ma lettre à la Presse scientifique (page 114 cidessus).

Les électro-moteurs auxquels je croyais il y a deux ans beaucoup plus que je n'y crois aujourd’hui ;

Enfin, toutes les forces découvertes que j’omets involontairement dans cette nomenclature, — celles dont les inventeurs gardent le secret, — et celles que l’on peut , que l'on doit découvrir et qu’on découvrira.

Dès le commencement de ma collaboration avec M. de Ponton d’Amécourt , lorsqu’arrété tout le premier devant les mots : « force motrice quelconque, » je dis, comme presque tout le monde, que notre problème était par dessus tout une question de force , il me parla immédiatement de la poudre à canon.

J’objectai que là où avait échoué la savante collaboration d'Huyghens cl de Papin , nous ne pouvions guère espérer de réussir ; je parlai de l’encrassement des récipients et des corps-de-pompe, de l'oxidation et de réchauffement excessif du métal. — Cette dernière difficulté est la moindre; elle a été vaincue dans la machine lenoir et dans plusieurs

J Voir la Presse srienlifiqve du Ifi juin I8C2, p. 749

autres. — L'encrassement, qui .s’oppose au jeu des organes de transmission et la prompte détérioration de la machine entière, seraient, au contraire, des obstacles ah.soliis.

Mais, s’il est vrai , comme l’attestent des gens de bonne foi, que la poudre Fournier n’a ce défaut radical à aucun degré, qu’elle ne salit, n’engorge ni n'allcre trop vite le métal , elle devient immédiatement l’un de nos plus importants sujets d’études, et l’objet de nos plus sérieuses espérances.

Klle rend l'Àvicule absolument certaine ; on échappe à toute crainte de n’obtenir l'Aéronef que dans des dimensions déjà trop grandes pour (|ue les simples particuliers puissent s’en servir journalièrement. La nacelle aérienne de plai.sance , la plusdiflicileà fabriquer (d’après mes prévisions personnelles), — ne cède plus le pas à l’omnibus aérien.

Il arriverait donc , si la poudre Fournier se transformait pour l'aviation en force motrice , que l’agent de la guerre deviendrait l'élément le plus actif de la future pacilication universelle.

J’ai été traité d’amateur de parado.xes pour avoir écrit ;

« Par la combinaison de matières qui recèlent une » puis.sance encore inconnue , on obtiendra tout-à- » coup une force d'expansion extraordinaire. Quel- » ques gouttes d’un certain liquide, versées surquel- I) ques poignées d'une certaine poussière, suffiront

» pour la produire , et aux machines colossales on » finira par substituer partout des appareils de » quelques centimètres cubes. » — On se moquait de mon assertion, l'hydrostat Viau l’a confirmée de point en point, pour ce qui concerne le sauvetage sousniarin *. J’ose affirmer maintenant qu’à défaut de la poudre Fournier, qui n’a peut-être point toutes les qualités que je lui suppose , une force motrice parfaitement appropriée aux besoins de l’aviation ne peut manquer de se produire.

Quoi qu’il en soit , dans l étal actuel des choses, l’une des forces motrices en présence venant à présenter des avantages considérables sous le rapport de la légèreté de l’appareil ou de son approvisionnement, voici la difficulté diminuée en proportion de l’allégement obtenu.

D’autres motifs, bien entendu, surtout à poids égal , peuvent porter à préférer l’une ou l’autre des forces possibles.

Donc des essais , des essais , des essais , ou encore et toujours de l’argent! de l’argent!

Enfin , rien de ce (pie je dis ne s’oppose à la fabrication , — que je souhaite très-vivement en tous les cas. imaginables , — d’un appareil construit en petit d’après les données de M. Babinet (Voir p. 143,

I La vienavale, p. toi et iU. ; .

150 et 151 ci-dessus!. Il est évident qu’un semblable modèle fonctionnant de manière à se soutenir indéfiniment, vaincrait immédiatement les timidités du capital.

,\u nombre des voies et moyens les meilleurs , il faut donc ranger la réussite complète d’une machine en miniature, — succès immense, — succès que je désire si ardemment, que, tout en y croyant, fj’o.se à peine l’espérer. — Aussi me suis-je prudem- \ ment tenu en garde contre la pensée de l’obtenir ■ d’emblée, en supposant à plusieurs reprises qu’on procéderait par l’agrandissement successif de modèles d’allégement.

La force dépensée en un coup sec pour mettre un spiralifère en mouvement, me paraît presque incalculable. J’essayai de la mesurer à l’aide d’un manche K en fer fixé dans un étau. Un poids de 100 kilog. ^ tombant d’un mètre de hauteur, ne fit monter que de quelques centimètres le joujou qu’un enfant fait voler à vingt-cinq ou trente mètres avec la plus grande facilité.

La force de détente d’un ressort, bien que difficile > à mesurer exactement, est sans contredit des plus paissantes. Le système de M. Babinct serait le beau " idéal de l’hélicoptère; et n’obtinssions-nous par sa confection qu’un document consultatif servant de point de départ pour des calculs, l’expérience devrait être tentée.

hy Goo^li

Mais de nouvelles chances de succès nous sont acquises. Depuis la publication de sa brochure , M. d’Amécourt , .surexcité par le progrès soudain de la question de navigation aérienne , par l’approbation chaleureuse et les encouragements de savants tels que MM. Séguin aîné, le baron Séguier, Barrai et Le Sire Fruger , par les dénégations même des contradicteurs obstinés, et enfin par les réclamations tardives des Christophe-Colomb de cabinet, a fait coup sur coup, en octobre 1863 , trois découvertes indépendantes qui, par trois causes diverses ; « l’emploi de la force réduite à la légèreté la plus invraisemblable, — la transmission du mouvement admirablement simplifiée — et le perfectionnement d’un organe jusqu’ici peu étudié o — rendent plus que probable la confection du modèle se soutenant indéfiniment en l’air.

Je me résume :

La force motrice est mathématiquement trouvée par la multiplication du nombre de chevaux et l’agrandissement des modèles. (Mais de nouvelles objections nous étant faites sur ce point, je me réserve d’y répondre aux § XI du chapitre suivant.)

Selon les probabilités les mieux fondées, à moins que tous les mathématiciens qui ont étudié à fond la question n’aient commis de graves omissions dans

leurs calculs, on atteindra certainement le but dans les dimensions moyennes les plus pratiques.

L’aéronef objet de spectacle , l’aéronef courrier seront créées les premières et bientôt perfectionnées par l’application de forces motrices plus légères que celle choisie d’abord.

Il n’est aucunement prouvé qu’on ne réussisse point sur une petite, une très-petite échelle; — ce serait certain si l’on pouvait employer un agent aussi puissant que la poudre, — chose très-facile du jour où le mélange solide explosif n’encrasserait ni ne détériorerait l’appareil; enfin, les trois nouvelles inventions de mon ingénieux collaborateur peuvent suppléer môme à l’emploi de la poudre comme force motrice.

s V. — BéllceN.

L’hélice étant une ligne tracée en spirale sur un cylindre , ce que nous appelons hélice , soit propul- ^sive, soit ascensionnelle, n’est pas une hélice proprement dite, mais bien une surface héliçoïdale.qui, mathématiquement, peut résulter de tant de directrices et de génératrices que les variétés en -sont infinies.

Depuis un temps immémorial l’hélice a, produit les ailes des moulins à vent. Elle constitue la vis; elle apparaît dans la turbine , dans les ventilateurs

et dans une foule d'autres applications aux arts mécaniques.

M. le contre-amiral Paris, membre de l’Académie des Sciences , dans son excellent Traité de l'hélice propulsive, passe en revue les inventeurs, les théoriciens, lés savants et les praticiens qui ont successivement voulu faire de l’hélice un propulseur ' marin ou qui l’ont perfectionnée comme telle.

Robert Hooke , né en 1635 , mort en 1702 , est le premier qui soit connu pour avoir eu l’idée d’employer dans l’eau les ailes de moulin à vent. En 1724, Leupold donna le dessin de plusieurs hélices hydrauliques. En 1731 , Duquel imagina des avirons tournants qui donnèrent de meilleurs résultats que les rames. En 1752, Bernouilli proposa des roues latérales immergées ayant la forme d'ailes de moulin àvent. En 1754, Emerson fit établir dans des boîtes coniques des ailes obliques qu’on nomma Danaïdes ou roues à poires.

En 1768 , le savant Paneton publie sa Théorie de la vis d’ Archimède , dont il propose de se .servir pour pousser les navires et mesurer leur vitesse. — Paucton voulant éviter la confusion qui existe de nos jours entre la courbe dite hélice , et le système ailé auquel nous donnons le même nom, avait imaginé celui de ptérophore (porte-ailes).

« Le ptérophore, dit il, trouvera sa place dans le B pilotage , car si on l’exécute en petit , qu’on le

aviatio'm.

» place sous l’eau , dans la direction du navire , il » communiquera son mouvement à des roues qui D mesureront ce sillage beaucoup plus exactement » que le lock actuel dont se servent les marins. » a On pourrait, dit-il ailleurs, beaucoup perfec- » fcctionner les ailes de moulins à vent en leur donu nant une figure torse, c’est-à-dire en donnant à » chaque échelon l’obliquité qui lui convient, mais U une aile de cette nature ne sera jamais aussi par- » faite qu’un secteur de sciadique »

Or, d’après Pauclon lui-méme , la sciadique est semblable à la montée d’un e.scalier à noyau ou en vis : c’est une surface qui, développée, devient plane et égale à une portion de couronne circulaire ou , ce qui revient au même, à la surface latérale d’un cône droit tronqué.

Pour remplacer la rame par un organe dont l’ap* plication fût, s’il était possible, uniforme et continue , Paucton propose d’adopter deux ptérophores parallèlement à la longueur du vaisseau de chaque côté , ou bien un seul ci la partie du devant. « Le » ptérophorc sera entièrement noyé sous l’eau ou » bien jusqu'à l’axe seulement, comme on voudra. » En 1776, Bushnell munit d’une hélice un brulôt sous-raarin.

En 1785, Joseph Bramah prend patente pour des roues à aubes obliques qui pourraient être complètement immergées.

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En 1794, Lyllleton est breveté pour un aquatic propeller formé de trois spirales enroulées sur un cylindre. Il en fit l'expérience et obtint des résultats satifaisants.

En 1800, Edward Shorter inventa une godille perpétuelle à deux lames placées au bout d’un axe tournant.

En 1803, l’infortuné Dallery, dont j’ai raconté l’histoire d’après M. Maurice Saint -Aguet dans les notes de la Vie navale, plaçait, à l’avant et à l’arrière de son navire, deux hélices formant deux pas.

En 1804 , Stevens essaya d’une sorte d’ailes de moulin à vent submergées. En 1811, H. James, en 1815, R. Trevithick , imaginent des propulseurs analogues. En 181G, Robertson Buchanan écrit sur l’hélice propulsive, tandis que Millington se fait breveter pour hélices placées à l’arrière et à l’avant , comme celles de Dallery.

En 1823 , le capitaine Delisle présente au Ministre de la marine française un mémoire pour faire marcher les navires au moyen de l’hélice pentoptère proposée par Fergusson pour les moulins à vent. En jetant les yeux sur le dessin de cette hélice, j’ai pensé qu’appliquée à la navigation aérienne, elle procurerait de bons résultats ; aussi voudrais-je pouvoir l’expérimenter au plus tôt.

En 1824, les vis américaines jumelles sont signalées par un mémoire de .M. Marestier. La même

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année , Bourdon prend brevet pour son hélice à pas croissant. — Jacob Perkins invente un nouveau système d’ailes tournant en sens inverse.

En 1825 , une compagnie formée pour l’essai d'une machine agissant par le vide des gaz, pratique ce que je propose de faire pour les hélices aériennes, en décernant un prix de cent guinées à Samuel Brown, qui lui fournit un excellent propulseur héliçoïde.

En 1827, Tredgold donne la relation des expériences faites par l'hélice.

En 1829 , Charles Cummerow place l’hélice propuLseur en avant du gouvernail.

En celte même année , William Church se prononce pour des hélices dans le genre de celles de Delisle, et tournant en sens inverse , comme celles de Perkins. — En ma qualité de collaborateur de M. d’Amécourt, tel serait le premier système que je serais désireux d’essayer comme hélice ascensionnelle aérienne.

Passons à M. Salichon qui , en 1831 , prit en France un brevet pour toutes sortes d'hélices. — Toutes sortes, c’est beaucoup, surtout quand les sortes sont innombrables. En fait d’invention , les termes vagues sont à bon droit réputés nuis. Il ne suffit pas de dire que tel ou tel organe , que le ptérophore , puisqu’il est question de l'hélice, peut agir efficacement dans le milieu , soit solide, soit liquide , soit fluide. Il faut préciser la meilleure forme à donner

à l’organe pour un usage déterminé. Ce n’est pas avoir une idée que de prendre brevet pour confisquer toutes sortes d'idées.

Toutefois, lorsque l’application est nouvelle, il y a une juste restriction à faire ici, et l’on doit dire avec M. le contre-amiral Paris ;

« Le service rendu par l’inventeur cesse d’exister » dès que son idée est remplacée par une autre » préférable. Là aussi doit finir le bénéfice de son « invention. Mais le service rendu par ceux qui ont » créé un nouvel art, s’étend jusqu’au point où cet O art lui-même cesse d’être en usage. ■>

Aussi quelqu’insuffisante que fut encore, le 30 juillet et le 9 août 1863, la forme des ailettes de nos hélicoptères , le service rendu par M. de Ponton d’Amécourt est-il un fait incontestable, puisque son système qui , d’autre part , forme un ensemble trèscomplet et qu’il perfectionne tous les jours , tend à la création d’un art nouveau si jamais il en fut, c’est-à-dire à la navigation aérienne par un procédé différent de l’aérostat.

En 1832 , Woüderoft prit un brevet pour de longues hélices à trois pas croissants , placées à tribord et à bâbord sous l’eau , dans les façons du navire, et dont le filet entourait l’arbre lui-même.

Cependant, en France, en cette même année 1832 , un brevet était accordé à Sauvage, pour l’ap-

voo

plication d’une ou de plusieurs hélices d’Archimède à la propulsion des navires.

Tandis que ce brevet périmait misérablement malgré toute l’ardeur et tout le génie de notre compatriote , la question faisait un pas immense en Angleterre, où , en 183C, deux illustres rivaux se trouvèrent en présence. Je parle de l’anglais Smith' et du suédois Ericsson avant qui le propulseur héliçbide n’était pas entré dans la pratique.

Le savant auteur du Traité de (hélice propulsive dit à ce sujet :

» Lyttleton en 1794-, Shorter en 1802,Stevcns » en 1804, Bourdon en 1824 , Brown en 1825 ,

« avaient tous voulu imprimer le mouvement aux*^^ B navires avec une hélice et avaient obtenu un cer- B tain succès dans leurs essais. Mais ces inventeurs B paraissent avoir manqué de cette persistance {Per- B sislance! Ne faut-il point lire arÿcn< .^) qui est la B cause principale de réussite , et probablement B aussi l’époque où ils travaillèrent pour amener B leurs idées à de bons résultats n’était pas encore B favorable. •>

Les trente années qui séparent 1794 de 1825 ont vu faire les plus grands progrès à toutes les sciences *. et aux arts mécaniques. De 1825 à 1863 , ces progrès ont été plus grands encore. Espérons donc que les connaissances humaines sont assez avancées , à l’époque où nous vivons, pour que la navigation

aérienne puisse, plus rapideiueal que l'hélice propul* sivc navale, passer de l’état de proposition démontrée à celui d’application pratique.

Le contre-amiral Paris, comparant les mérites des deux inventeurs rivaux, dit qu’Ericsson a l’avantage de la capacité , Smith celui de la persévérance. Ericsson était un ingénieur accompli , Smith n’était qu’un amateur, ayant presque tout à apprendre, excepté son idée première. Et cependant c’est Smith le premier qui donne à Ericsson , l’ingénieur, un conseil dont ce dernier aura le bon esprit de profiter.

3 Dans ses premières expériences , Ericsson em- » ploya deux hélices de son système , mais à un des » essais auxquels assista Smith, celui-ci lui suggéra O de n’en mettre qu’une, ce qu’il fit ensuite. » L’amiral Paris énumère soixante-quinze autres auteurs ou inventeurs qui. depuis 1836, se sont occupés de l’hélice propulsive ou de ses perfectionnements, et en outre au paragraphe intitulé : « inventeurs divers, » il en signale nombre d’autres, fort dignes à coup sûr d’ètre mentionnés, puisque Sauvage est cité parmi eux.

Enfin, remarque fort encourageante pour M. de Ponton d’Amécourt, homme du monde et archéologue , pour moi , simple littérateur, romancier et chansonnier, l’auteur du Traité de l’ hélice propulfive ajoute à la gloire de Smith :

« Lor.sque dans des temps éloignés on cherchera

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» commeot la propulsion par rhétiée » apprendra que celte imporlanté a'mêUôrWîpn fut » exécutée , non par un mécanicien rehiarqt ^

» un savant praticien, mais par un » Hendon , quittant la charrue commè’un » cinnatus pour travailler au bien de son^^

En 1839, Ericsson, découragé par vouloirs des Anglais, passa en Amérique il \ pliqua l’hélice à la navigation. Son proptflt^ur'

installé en 1843, à bord de la frégate Pomone, de quarante- quatre canons 1803, Dallery avait construit à Bercy uii; à hélices qu’il mit lui-même en pièces, l’argent lui manqua pour achever son œu en 1823, on dédaignait le mémoire du eàpttft^ Delisle au lieu de lui allouer les fonds nécéssaî pour les expériences qu’il proposait. Enfin, îoiré^ l’hélice de la Pomone fut essayée, 'nous aviOpÉ^ France un inventeur non moins méritant qiié!,.SttiU ou qu’Eriesson , Sauvage , breveté depuis 18^, débattant avec énergie , se ruinant pour faire’^^i^ ' loir son système, et dont la voix ne fut pas enténdoe parce qu’il manqua 'd’argent.

. AhI plaise à Dieu que la gloire de mettre en prî-"' tique la navigation aérienne par l’hélice n’échapipè pas de même et par les mêmes causes à notre pays où, dès 1768, Paucton écrivait ces lignes, bien dignes d’être reproduites textuellement : ■

navigation aérienne.

» Enfin , s’il se renconirail quelque nouveau Dé- » dale qui vouli\t entreprendre un voyage dans les » régions éthérces, le ptérophore est peut-être la » seule voiture dont il puisse se servir. »

Viennent aussitôt les précautions oratoires de la poltronnerie française.

O Je sais qu’on ne peut guère manquer de faire » rire en voulant donner des ailes à un homme. Je » sais de plus que plusieurs personnes qui ont osé » prendre l’essor dans les airs n’ont pas eu un meil- » leur succès que l’imprudent Icare. » — (Icare, l’inévitable Icare , ne pouvait manquer d’apparaître ici comme le spectre de Banquo). — « Aussi mon in- » tention n’est pas de donner ce projet comme une , B chose sérieuse. U est permis de s’égayer quel- » quefois. »

Ces concessions faites à la crainte du ridicule, le mathématicien va raisonner et calculer de son mieu.x : « Cependant, poursuit-il, on ne trouvera pas » mauvais que je fasse remarquer ici qu’au moins il B est incontestable par l’e.xpérience que nous en » avons continuellement sous les yeux , qu’un homme B est capable d’une force suffisante pour vaincre le » poids de son corps. Si donc je mets entre les mains B de cet homme une machine telle que , par son B moyen, il agisse sur l’air avec toute la force dont B il est capable , et toute l'adresse possible , il s’é- B lèvera à l’aide de ce lluide, comme à l’aide de

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» l’eau ou même d’un corps sdjdc. ^Or, il p arait

ÀrkAn M**yk X ^ .f ' .c'îf .k~'

» pas que dans un ptér5phoro' » à une chaise , le tout "fait' î

é vefticarêï

matière lé^jr^: U soigneusement exécuté, il se trouve'? rieia .^

» l'empêche d’avoir cette propriété daâs toàli

perfection. »

Remarquez comment le tlmidé Wtè^j’ après téût

ses précautions oratoires et ses rnsmua^ons de pivé

plaisanterie , de simple diverlissemenif,^‘'sp^reci.p^ tête baissée, à la défense de sa théorie dft'préduq lion , la locomotion aérienne. Il me *parl^ ' moins que de propriété par faite. /y (S Dans la construction , on aurait s(nh <

» chine produisît le moins de frottemetfts ^ li seï^

» possible, et elle doit naturellément e^’^'inrodiil^ < » peu , n étant pas du tout composée.' Le nouvéfffi i> Dédale » (Icare est oublié désormais'.- Icàré Re fS plus peur au sagePaucton !) « — le nouv^t)éda]^.; » assis commodément sur sa chaise ' dofin^tl^)^

» ptérophore , par le moyen d’une maùivéïle^' n vitesse circulaire qu’il jugerait à propos,

Ne vous semble-t-il pas entendre Rogéi^ parlant d'instruments pour voler . au milieü désq^iis^ l’homme assis fera mouvoir des ailes artificièUeif^

«-Ce seul ptérophore l’enlèverait vertlcalemen||> » mais pour se mouvoir horizontalement^ lui fai^

B drait un gouvernail , ce serait un secQj^il tptéi^^ D phore. Lorsqu’il voudrait se reposer uia’pea,j(

navigation AÉIUENNIi. 20&

» clapets ou soupapes ajustés solidement aux sec- » teurs de la sciadique , formeraient d’eux-mêmes U les canaux hélices par où l’air coule et feraient de » la base du ptérophore une surface parfaitement » pleine qui résisterait au fluide et ralentirait consi- » dérablement la chute de la machine. »

Suivent des calculs tendant à prouver que Paneton, en usant de la permission de s'égayer et tans donner son projet comme une chose sérieuse , avait très-sérieusement travaillé la queslioi^ qui paraît l’avoir préoccupé durant tout le cours de sa vie misérablement éprouvée par les incessantes infortunes réser- - vées au génie inventif.

Paneton, né à la Baroche-Gondoin, dans le Maine en 173G , se fit connaître par sa Théorie de la vit d'Archimède , premier ouvrage dans lequel il fut — et fit bien d être -- très-timide ou très-prudent , comme on vient de le voir. En 1780 , il publia son volumineux in-4° : La métrologie, traité des mesures, poids et monnaies des peuples anciens et modernes , où il discute la fameuse question de l’Atlantide et conclut de la discussion que l’Amérique a été connue des anciens. Dès l'année suivante, 1781 , il faisait paraître sa Théorie des loix de la nature ou la science des causes et des effets. Les malheurs qui l’accablèrent , et les temps de révolution où il vécut , fendent à expliquer pourquoi ses autres ouvrages sont demeurés -manuscrits. Il mourut, d’après la

Biq^graphie universelle, le 15- }l|^v 17984 une traduction des Hymnes de gnomonique et une Thcorif du d'un char volant dont les^premi^eà^ïldi^’ déjà été exposées dans sa Théorie de htmsd-^ Ce dernier manuscrit, que j’ai jusq:

cherché, n'existe pas à la Bibliothè^dfl eût été pour nous du plus haut intérêt,

Je prie donc très-instamment ceux^^l qui pourraient me renseigner sur l'efi^ précieux ouvrage, de vouloir bienV^i grand avantage du public ,' en afln que je puisse l’analyser ou le ptlilit^' soit ^ns une nouvelle édition du préijM^

soit ailleurs. Hf Durant les trente années qui se séij entre l’apparition des premiers travant| et sa mort , l’aérostat avait été lancé d Que devait en penser l'auteur du ptéro il sensiblement amélioré sa conception Fit-il des expériences ? Avait-il aperçu de son ingénieuse proposition ? Distinguait 7 ^i|^|l^ gouvernail et propulseur? Âvait-il ou non la loi fondamentale du système de M- d^.

d’Amécourt, c’est-à-dire la nécessité doptérophore ascensionnel ? Ou bien , il découverte des Montgolfier , avait-il , imitài chard» renoncé à l'ascension par une sûr

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•io:

l’air, et, comme Alban et Vallet, Testu , Van-IIeck et tant d’autres, se boroait-il à appliquer ses surfaces héliço'ides à la manœuvre de l’aérostat?

Quoi qu’il en soit , dans le cours de ce livre, j'ai dit et redit à peu près tout ce que j’avais à dire des bélices ascensionnelles, des expériences mathématiquement faites et des connaissances acquises déjà soit par les théoriciens, soit par des praticiens habiles.

Le tâtonnement me conduisit dans l’origine, tant (|ue je n’eus fait d’essais qu’avec des surfaces planes ou presque planes, à ne vouloir que deux ailettes couvrant à peine le tiers de la circonférence. M’étant servi d’un cercle de ventilateur sans obtenir de résultat satisfaisant , j’attribuai au nombre des lames ce qui provenait bien plutôt de leur forme et de leur faible inclinaison. L’examen des formes gauches a peu à peu changé , du tout au tout . mon opinion première et me ramène à penser ce que M. Landur concluait de ses calculs : — « beaucoup d'ailes » — beaucoup de palettes ou de branches. Seulement je les veux torses , tordues en forme d’S allongé , tranchantes , sans bourrelets sur les bords , et disposées de manière à laisser autour de l’axe un cercle non couvert.

D’après plusieurs théoriciens ou praticiens que j’ai consultés, et plus spécialement d’après M. Babinet , cette ouverture centrale produirait un remous aérien des plus utiles. L’on obtiendrait cn-dessiis des

hélices d’ascension un vide aspirant , au-dessous une pression refoulante.

Enfin, depuis que j’ai connaissance de l’hélice à pertuis de M. lîouligny, je suis très-désireux de l’expériinenter dans le milieu aérien où je suis porté à croire qu’elle donnera des résultats avantageux.

Il reste à faire remarquer, d’après M. le contreamiral Paris , que : a Un navire lourdement » chargé et de peu de tirant d’eau sera plus effica- . » cernent poussé par une hélice de plusieurs ailes;

» tandis qu’un bâtiment léger et rapide trouvera I plus d’avantages dans une hélice à un petit nom- » bre d’ailes, surtout s’il n'a pas son tirant d’eau trop U limité. » Or, il est bien évident que l’aéronef se trouve, par rapport à l’air, dans le cas du navire le plus lourdement chargé , et que scs hélices-d’ascension doivent, par conséquent, avoir les qualités que le savant officier-général demande au propulseur marin pour le bâtiment lourd et de peu de tirant d’eau.

8 VI. — HtabilUé.

L’Iptéronef ou navire ailé , se subdivisant en hélicoptères, système à ailes en hélice pour l’ascension , droite , en orthoptères, système à ailes ou plans quel-* conques frappant l’air normalement , et en aérosca- ‘ plies à vol oblique procédant comme le cerf-volant,

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NAVIGATION AÉRIENNE. - = 20a

— la nomenclature , sous le rapport de la dimension, serait selon moi ;

L’avicule, petite nacelle u’emportant que son aviateur ;

L’avicellc, barque portant deux ou trois hommes ;

L’ave , grande barque ;

L’aéronef , proprement dite , petit navire ;

L’aéronave, corvette aérienne;

Le mcgaloruis, vaisseau que je me figure au grand maximum de la taille d’un aviso-vapeur de 120 à lîlO chevaux , pouvant porter une trentaine d’hommes.

Pour chacune de ces dimensions , les formes d’une aéromotivede l’un ou l’autre système, doivent changer radicalement. Le problème majeur de la stabilité sera par con.séquenl posé sur des données tellement différentes et divergentes , qu’il n’est , à aucun degré, soluble par une seule méthode.

C’est une question d’équilibre dépendant en outre des matériaux employés , de sorte que, si les ailes d’ascension d’un hélicoptère sont en métal et lourdes, il faudra disposer l’ensemble tout autrement que si elles ont la légèreté de la plume.

Pour donner de la stabilité au système Ponton d’Aniécourt, l’un des meilleurs moyens est d’allonger les axes des hélices d’ascension , mais par une foule de causes diverses cette longueur a des limites obligées. Si elle est insuffisante , ou si , par impossible , le poids des organes d’ascension est considérable et

. . Dkÿtlzeiiij, Googk

•ao

dangereux , il faudra donc recourir à d’autres procédés. On pourrait assurément pousser des balanciers du côté du vent, lorsque la brise prendrait la barque en travers , et théoriquement , en plaçant au bout de ces leviers des poids convenables, on s’équilibrerait à point.

Dans la pratique rien de moins acceptable.

L’intensité du courant d’air et sa direction varient .sans cesse ; une saute de vent soudaine ferait inévitablement chavirer du côté du contre-poids.

Par ce motif, pour les hélicoptères de grandes dimensions , à plusieurs mâts, et à plusieurs rangs d’hélices ascensionnelles , j’ai songé à un poids lesteur en forme de lame , — (tel qu’on le voit dans ma vignette). Le trapèze lesteur descendu au-dessous de la nacelle, s’y relierait par plusieurs chaîne.s-Gall combinées pour que la suspension fût inflexible ; il ferait ainsi corps avec l’ensemble , déplacerait le centre de gravité , et , môme en cas de saute de vent rendrait le chavirement impossible.

Mais les aéronefs de long cours pourront seules employer ce moyen ; seules aussi elles sont susceptibles de prendre la forme allongée du navire de mer.

Les avicules et avicelles devront emprunter leur .stabilité à la forme plus plane de leur fond , à la plus grande surface proportionnelle qu’elles opposeront ainsi à l’air, à la plus grande longueur relative

NAVIGATION AÉHIENNE.

an

de leurs axes d’ascension , et peut-être enfin à des , rebords concaves assez larges.

, Ces exemples n’ont pour objet que d’indiquer somnaaircment les ressources dont disposeront les constructeurs, — la stabilité de l’iptéronef, comme celle du navire marin , ne pouvant être trouvée que par des séries d’expériences comparatives , faites graduellement, avec toutes les précautions qu’exige le simple bon sens.

^ On étudiera d’abord sur de petits modèles.

■' On procédera plus tard , de temps calme , à vide , d en tenant captif avec des cordes l’appareil lesté du poids de son futur équipage. Ensuite , dans l’air tranquille, on risquera des hommes à peu de hauteur au-dessus de la surface d’un lac. Enfin, on s’aventurera toujours au-dessus de l’eau, par molle brise, puis par petit frais, et ainsi de suite.

Selon moi, les grands navires aériens pourront , commode vrais projectiles, traverser ou même rcmonter de rapides courants d'air. Quant aux petites barques , qu’elles fassent comme les petits oiseaux et se hâtent de rentrer au uid avant la tempête. \ La mécanique humaine peut approcher de celle .. de la nature , mais ne saurait , sans la témérité la - plus folle , espérer de la surpasser.

« En fait de locomotion au sein des eaux, la créa- » tion, nous a-t-on objecté , a atteint des propore lions assez gigantesques ; elle nous a donné la ba-

» leine. Mais en fait de locomotion aérienne , elle » s’est arrêtée , — et pour cause , — à l’aigle ou an » condor ; elle a armé l’autruche de pattes irès-éner- » giques , d’ailes très-courtes , et lui a donné le sol » pour point d’appui. »

Et pour cause , dit le critique en laissant à supposer que cette cause est une question de dimensions une sorte d’impossibilité physique , une de ces contradictions inconciliables devant lesquelles s’arrête la toute puissance de Dieu. Il n’en est rien La cause réside dans un toutautreordre deloisnaturelles. L’air soutiendrait un condor ou un aigle cent fois , mille fois plus grand , aussi facilement qu’il soutient un moucheron , un animalcule , un atome, des milliards de fois plus petits.

La conservation générale des êtres a mis un obstacle autrement évident, à la création d’animaux iptères trop grands , trop forts , trop hors de proportions avec lé reste des créatures , et dont les besoins feraient des dévastateurs horribles , des fléaux pour toutes celles qui vivent des produits de la terre.

Une puce de la taille d’un bœuf serait invulnérable , invincible , maîtresse de tout dévorer; d’un bond , elle fondrait à quatre lieues de distance sur l’individu qu’elle voudrait manger ; les boulets de canon rebondiraient sur sa cuirasse comme des balles élastiques. Les animalcules sont, en général, formidables ; les infiniment petits , s’ils grandissaient

en conservant leur puissance, deviendraient irrésistibles.

Mais , l’oiseau géant , de la taille de notre plus vaste aéronef, au lieu d’être insatiable et vorace comme l’autruche , terrible comme le dragon antique, — ce roc hypothétique, serait-il doux et organisé de manière à vivre en quelque sorte d’air, serait la plus inutile et la plus malheureuse des créatures , un double contre-sens.

L’homme a construit des vaisseaux six fois , dix fois grands comme la baleine ; — l’éléphant et le python sont de taille fort médiocre auprès de cette couleuvre articulée par le génie, de cette masse mo bile , rapide , stupéflante , qui s’appelle tout simplement un train de wagons.

Des puces de la taille des bœufs , — des requins gros comme le Great-Western , — des vautours du volume d’un brig , — l’homme , dont l’arme est l’intelligence , ce.'jserait d’y trouver les moyens de dompter la création dont il est , dont il doit être roi.

a Qu’il commande aux poissons de la mer , aux » oiseaux du ciel , aux bêtes , à toute la terre et à » tous les reptiles qui se remuent sous le ciel.» (Genèse, ch. I , v. 26 ].

La volonté de Dieu est formelle , et chaque siècle a fourni à l’homme les moyens de raffermir sa puissance en augmentant sa supériorité.

« Le fond des eaux, le haut des airs sont du

domaine de l’homme , ai-je dit ailleurs. Partout où il peut respirer et vivre, il doit régner. Les bornes de son empire sont tracées ainsi par le doigt de Dieu. Au-delà de l’atmosphère, au-dessous de la croûte terraquée, le corps humain rencontre d’invincibles obstacles ; mais partout où vole l’oiseau , où nage le poisson , où rampe le reptile , où pénètre l’insecte, l’homme ira et vaincra. Sous les Ilots, par delà les nuages, il doit devenir maître par la vertu delà science et par l’imitation raisonnée des phénomènes de la nature. »

L’imitation raisonnée des phénomènes de la nature, voilà pour l’inventeur de l’ensemble ; — celle de ses procédés, voilà pour les inventeurs des détails. L’applicateur et le constructeur surtout devront observer, et puis expérimenter avec une attention soutenue , sous peine de ne point réussir, quoique le principe soit vrai et la poisibilité mathématiquement certaine.

Nous nous enlevons dans l’air avec nos hélicoptères: nous monterions indéfiniment si la force de notre ressort était indéfinié ; tant que- noU^ JÆûçôntrérions un air assez dense nous nous élèverions; ^ur la limite extrême nous nous maintiendrions ; nfùis; le mouvement ascensionnel , qui est tout quant àlà ÿos-

S vu. — €onf>trae(ion.

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NAVIGATION AÉRIENNE. 21Ô

sibilité d’e.xécution , cesse d’être tout dès qu’on passe à l’exécution elle-même.

Ceci est l’histoire fabuleuse de la cheville ajoutée, dit-on , par Napoléon en personne , au métier Jacquart, qui, sans cette cheville apocryphe , n’aurait jamais pu marcher.

Supposons la fable vraie, Napoléon, qui, du

reste, donna d’utiles conseils à Jacquart, aurait fourni le moyen par une simple observation de mettre en mouvement un mécanisme, évidemment bon, mais qui, par une lacune d’exécution, aurait ri.squé d’être condamné comme incapable de fonctionner.

Le mot de Carnot est plus vrai. Lorsque Jacquart fut présenté au futur Empereur, le Ministre lui demanda s’il n’avait pas prétendu faire l’impossible : « Un nœud avec un fil tendu. » Pour toute répomse la machine lut mise en mouvement et Y impossibilité démontrée possible.

Nos hélicoptères ont , de même , démontré [^possibilité , déclarée impossible par des hommes du plus grand mérite, de s’élever dans l’air en emportant leur moteur.

Mais d’une bonne exécution dépend le succès définitif de l’aéronef.

Ur, ainsi que le jour de ma première pesée je me trompai à mon détriment d’un gramme sur cinq , faute d’avoir tenu compte du renvoi de l’air contre mon plateau de balance, — ainsi, l’on se tromperait.

Di. ■

au grand détriment de l’invention iptéro-mécai si l’on ne se préoccupait pas de la prelëlon aï phérique en confectionnant l’appareii.

Forme de la nacelle. — Le navire meut dans deux milieux de densités très-d peut impunément être creux dans sa partie Mais tous les animaux qui se meuvent datitiB>; milieu, les poissons et les oiseaux spi^^i^ ont une forme générale convexe. Leurlfois aplatis ne sont jamais absolument ailes ne sont planes que dans le cas oi^j^r vol ascensionnel, soit vertical, soit ol doivent trancher l’air; encore ne le jamais par un tranchant droit et encore moins cave. Si line qu’elle soit, l’aile de l’insecte est ar|| extérieurement.

On m’opposera peut-être quelque mervé exception qui m’échappe ou que j’ignore, ji nature a des ressources infinies et celles dé ! humain ne le sont pas. Je m’appuie donc à boQ^ sur la règle évidemment générale. v '

Un cerf-volant en forme de croissant ne s’enlèverait pas ou s’enlèverait très-mal , si les deux edrbi^ et la courbe rentrante devaient être en hatitv'‘'ia corde étant attachée à la grande courbe laissée en dessous.

En conséquence , il ne faut pas que la pression dé l’air supérieur s'exerce sur un creux , mais bien au

contraire elle doit rencontrer un toit plus ou moins arrondi , un dôme , une surface engendrée par des courbes convexes.

Notre nacelle aérienne aurait ainsi un lointain rapport avec l’arche de Noé , qui devait rester inchavirable entre les cataractes du ciel et les eaux de l'abyme terrestre.

Personne ne conçoit une ichthynée , une bydronef , un bateau sous-marin qui ne soit couvert d’un toit bombé ; l’aéronef est dans des conditions identiques; son milieu unique est l’air ; elle doit donc aussi être recouverte et bombée.

La forme générale du corps de l’oiseau mécanique serait donc celle d’un œuf couché pour les grandes dimensions, celle d’une lentille allongée pour les petites, et si j’ai négligé de le faire sentir sur mon audacieuse vignette, c’est que, voulant avant tout, bien exprimer qu’il s’agit d’un appareil sans hydrogène, j’ai craint de donner au dessin la forme d’un poissson-ballon quelconque : (11 est bien clair qu’œuf ou lentille ne séront pas hermétiquement clos, et qu’un espace vide, en partie vitré, sera ménagé entre les deux concavités delà coque).

L’observation que je fais est essentielle.

Jamais un cornet ne montera, toujours il sera précipité.

Si nous ne tendions qu’à monter, notre appareil devrait être en forme de pain de sucre, ou conique;

■il8

nous tendons à nous diriger, H doit au moins être bombé dans sa partie supérieure ; nous comptons glisser, il faut dans les petits modèles que la uartie inférieure soit presque plane.

Forme des bonnettes.

Les ailes des oiseaux sont toutes convexes ; évitons avec art que nos bonnettes et autres plans fassent sac, et pour obvier à ce grave inconvénient , donnonsleur une carcasse bombée, flexible, mais solide.

Elasticité.

Je disais à M. Normand, ingénieur- constructeur, du Hâvre , que le beau idéal du navire bon marcheur serait un bâtiment élastique, bien armé, bien cuirassé, bien ferme par l’avant, mais souple comme une anguille, un marsouin de lames d’acier, une dorade de caoutchouc. L’babile maître souriait, mais sans me contredire.

Et si je pensais cela du vaisseau exposé aux assauts de la mer, combien ne dois-je pas le penser à plus forte raison de la barque-oiseau, queje voudrais au bec de fer, aux muscles semblables à des ressorts , au corps flexible comme le jonc.

Ce corps , je le veux également lisse et glissant comme la plume , — la plume dont je ferais le plus grand usage pour la confection de tons les organes ,

NAVIOATION AÉRIENNE.

ailes , rames , raquettes , palettes , dans lesquels elle pourrait entrer.

Je fabriquerais des tissus de plumes combinés à l’imitation des plumes d'oiseaux dont les barbes sont elles-mêmes autant de petites plumes. J’étudierais au microscope les ailes du papillon , et la poussière impalpable qui les colore m’apprendrait comment le plumage devrait être fixé sur des canevas élastiques.

M. Babinet a écrit :

a Les plumes , qui sont comme une espèce de j> velours par les petites plumnles qui leur sont O implantées, agissent sur l’air infiniment plus que si » elles étaient lisses à leur partie inférieure. On > m’avait donné à Londres, dans les magasins de la » Compagnie des Indes [East India Company) , une » grande plume d’aigle de l’ImmaUs . maintenant » Hymalaya. 11 était très-difficile d’abaisser cette » plume de plein fouet au travers de l’air , tant elle y » éprouvait de résistance d’après sa structure ve- » loutée ' . P

Organes de transmission.

Cylindres tournants , poulies , cordages , bielles , manivelles, excentriques, leviers de tous genres, etc. , etc. , j’admets ces modes divers de transmission

< Constitutionnel du SS septembre 1863.

de la torce motrice aux organes d’ascension ou de traction.

Connus, étudiés , appliqués mille fois avec succès par des mécaniciens consommés , ils agiront au mieux, j'en suis sûr; et je suis sûr encore qu'on n’aura qu’à choisir le meilleur entre les meilleurs.

Mais j’éprouve la répugnance naturelle à un marin , pour les engrenages. La roue dentée ^ excellente dans nos petits hélicoptères , est , à mon sens , dangereuse au premier chef dans tout mécanisme destiné à la locomotion sur eau , sur terre, et à fortiori dans l’air.

Le contre-amiral Paris a écrit dans son Traité de l’Hélice propulsive : o Pour obtenir la vitesse néces- » saire à l’hélice, Smith fut contraint de se servir » d’engrenages, parce que c’était le moyen approuvé » par les mécaniciens orthodoxes; mais Ericsson P rejeta les dogmes des ingénieurs et articula direc- » tement sa machine au propulseur. »

Je voudrais, imitant Ericsson, me passer, autant que possible, d’engrenages et de roues dentées.

Je ne suis ni théoricien, ni praticien, mais j’ai l’esprit inventif et observateur ; j’ai une imagination précise qui hait le vague et veut se donner la raison de la raison ; — je puis appliquer ces dons à un mécanisme , à une combinaison d'un ordre quelconque, aussi bien qu’à un roman, un drame , un poème ou

une partie d’échecs ; je ne manque donc pas d’idées sur une foule de points relatifs à la construction de l’aéronef, au choix des matériaux , au gréement, etc.

Les émettre ici , — entrer dans plus de détails avant des essais qui les corroboreront, les détruiront ou les transformeront en m’en suggérant d’autres, — ferait assurément longueur. Laissons là des minuties oüje m’égare.

8 VUI. - Manœuvre.

Il ne suffit point de posséder un bon instrument pour être capable d’en jouer. Sous l’archet d’un ignorant, le meilleur stradivarius ne sera qu’un charivarius, comme disait naïvement un jocrisse saintongeois. La conduite d’un navire, d’un canot, d'une voiture , d’un cheval , celle d’une simple brouette demande un apprentissage , et vous vous figurez qu’il suffira de posséder une aéronef pour être capable de bien avier.

La solution complète des problèmes d’ascension , de direction, de stabilité, de construction comme formes et de bonne appropriation des matériaux , la fabrication d’une excellente machine aérienne, doit être suivie d’études pratiques sur l’art de l’aviation, — art dont on ne peut indiquer, dès à présent , que les règles les plus générales.

Il ne faut pas oublier non plus que la basse et le violoncelle ne sont point maniés de la même manière que le violon ; — qu’il est plus difficile parfois de manœuvrer un petit instrument qu’un gros; — que le batelier le plus expert serait d’ordinaire incapable de conduire une frégate , et qu’en revanche les plus habiles de nos capitaines de vaisseau pourraient bien pagayer fort méchamment dans la frêle pirogue d’un sauvage ; — enfin , que les iptéronefs différeront entr’ elles par les formes et les dimensions beaucoup plus que ne diffèrent les bâtiments de mer, dont les variétés sont pourtant si nombreuses.

Le navigateur doit se préoccuper à la fois des courants de l’air, des courants des eaux , de 1a profondeur qu'il a sous sa quille , et de la proximité des côtes ou des écueils.

L’aviateur, plongé dans un seul élément , ne doit compter qu’avec les courants aériens ; le fond pour lui n’est pas une question, mais il risque, tout comme le navire, d’être jeté sur un écueil, édifice, falaise ou montagne.

Les courants d’air, selon la verticale, phénomènes exceptionnels ou locaux , n'existent point pour l’aviateur ; toutefois il auraitgrand tort de supposer, comme le marin peut le faire, que le vent n’agira sur sa barque aérienne que selon l'horizontale.

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Suivant que l’aviateur sera au-dessous ou au-dessus des nuages , il rencontrera des vents de biais turplombant ou tubsultant qui le frapperont obliquement de haut en bas ou de bas en haut. Comme le' marin , lorsqu’il longe une côte élevée, est exposé à des bouffées de vent dites risées, qui tombent sur lui du haut des mornes ou des falaises, l’aéronef aviant dans les mêmes conditions , doit s'attendre à ces rafales surplombantes. Elle devra aussi se tenir en garde contre les revolins ou rebondissements des courants d’air contre les corps solides.

Cela posé, indiquons sommairement les manœuvres générales.

Vent horizontal droit de V avant.

L’effet de ce vent sur le vol horizontal direct ne sera qu’un ralentissement de route.

Mais si l’aviateur veut glisser sur la pente aérienne, ce vent deviendra surplombant. Il frappera d’endessus, sous un angle proportionnel à la pente, tout le système glissant coque , hélices , bonnettes , plans de manœuvre quelconques. De là pour l’aéronaute nécessité d'incliner le gouvernail horizontal , la queue de l’oiseau mécanique, et les bonnettes latérales, ses ailes planeuses , de manière à ne point sombrer , c’est-à-dire à ne pas être précipité par l’avant , à ne pas tomber sur nez.

Vent horizontal droit de V arrière.

L’effet de ce vent sur le vol horizontal direct sera un accroissement de vitesse.

Mais si l’aviateur veut glisser sur la pente aérienne, ce vent deviendra subsultant. II frappera d’endessous et tendra encore à précipiter sur nez , d’où la nécessité de donner au gouvernail horizontal et aux plans latéraux l’inclinaison convenable pour détruire l’effet de cette pression.

Vent horizontal latéral ou oblique.

Si la brise souffle du travers frappant latéralement le système sous un angle quelconque , — ce qui sera le cas le plus fréquent , — l’aviateur devra au moyen de son gouvernail vertical corriger la dérive, comme fait un batelier qui traverse une rivière.

Et si, par le même vent, l’aviateur veut glisser , il devra, en outre, manœuvrer son gouvernail horizontal et ses plans latéraux de sorte que ces surfaces soient à feu, pris dans le lit même du vent, afin que la brise ne puisse s’engouffrer par en-dessous et ne tende pas à faire chavirer.

J’ai dit d pm pris , car ces mouvements , je suppose, devront toujours être un peu exagérés dans le but d'équilibrer avec art les effets de la pression exercée sur l’ensemble, et particulièrement sur les hélices d’ascension et sur les parachutes de flèche ,

OU autres qui, toujours adhérents à des tiges perpendiculaires aû plan général , resteront , pour cause de solidité , invariablement parallèles à ce plan.

Vent surplombant ou suhsultûnt.

Il suffit d’observer les nuages , la fumée et généralement les corps flottants dans l’atmosphère pour s’apercevoir que la brise, loin d’ètre toujours horizontale, souffle fréquemment sous un angle plus ou moins aigu , tantôt de haut en bas, tantôt de bas en haut.

Lorsque le vent frappera obliquement de haut en bas, soit qu’il descende d’un nuage, soit qu’il tombe d'une gorge de montagne , et par ainsi surplombera l’aviateur , — ou lorsque dans les régions supérieures aux nuages, il agira obliquement de bas en haut et sera subsultant , — le timonnier de l’aéronef volant horizontalement, devra manœuvrer précisément comme nous l’avons vu manœuvrer durant le glissement dans les trois cas qui précèdent.

Mais avec des vents surplombants ou subsultants , veut- on se laisser glisser sur la pente aérienne , il faut redoubler de vigilance et d’adresse en augmen-

1 11 est clair que les parachutes peuvent dans l’aéronef être placés de façons très-diverses, au-dessous des hélices au.ssi bien qu’en-dessus , plus ou moins près de la nacelle, sur des tiges spéciales ou enfin avec certains perfectionne- . ments autour de la nacelle même.

tant rinclinaison des plans de manœuvre proportionnellemient à l’angle plus aigu et plus dangereux que fait le courant ambiant avec la route à suivre.

Revolins , contrecourants , remous et tourbillons.

En marine > on entend par revolin le changement soudain de direction d’un vent qui a rebondi contre un corps solide. L’angle de réflexion égalant l’angle d’incidence , le courant d'air , après le choc , prend brusquement une voie nouvelle. Les marins ne tiennent quelque compte que des revolins agissant dans le sens horizontal.

L’aviateur devra tenir le plus grand compte de tous les revolins et se défier de celui qui agit dans les plans verticaux.

Qu’un vent surplombant frappe la terre ou la surface des eaux , il rebondira obliquement. Voyez voler et tourbillonner la poussière et les feuilles , ou l’écume des flots , vous jugerez des effets du revolin vertical.

L’aviateur devra éviter d’être traité comme ces feuilles ou cette écume , et conséquemment par vent quelque peu frais , de se tenir trop près du sol , d’un rempart , d’une falaise ou d’une montagne.

Chacun sait ce qu’on entend par contre-courants ; il en existe dans Tair comme dans l’eau ; la marche des nuages le fait voir. Ils seront peu redoutables

dans les zones complètement aériennes ; ils seraient souvent très-dangereux aux environs des corps solides ; la prudence veut donc encore que , de brise un peu fraîche , on se gare de leur voisinage en s’élevant aussi haut qu'il le faudra.

A plus forte raison , l’aviateur devra éviter les remous et tourbillons , ce qui ne sera point toujours facile ; mais s’il a été entraîné dans leur orbite , qu’il cède , c’est-à-dire qu’il n’essaye pas de sortir du remous ou du tourbillon autrement qu'en montant verticalement avec toute la vitesse possible.

Les hélices ascensionnelles deviennent ici moyen de salut , et je ne sais pas d’argument qui plaide plus fortement que celui-ci en faveur du système hélicoptère ou giratoire.

Dans les tourbillons qui terrassent les corbeaux eux-même.s , j’ai peine à concevoir comment des machines orthoptères et à plus forte raison des aéroscaphes cerfs - volants pourraient manœuvrer pour n’étre point ^envcrsçs ou précipités.

Le système giratoire, au contraire, tourbillonnera dans le tourbillon dopt on sortira sans autre désagrément, je j^çrois, qir un fantastique temps de valse en spirale.

Vous verrez, tôt ou tard, les amazones de l’air rechercher ce terrible jeu comme un plaisir et se rendre tout exprès dans les parages où l’on rencontre le plus souvent la spirale aspirante vulgairement

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dite lourbillou. Mais alors la manœuvre de l’oiseau mécanique sera parfaitement connue , et l’on ne courra pas plus de danger dans un tourbillon aérien qu’on n’en court aujourd’hui sur un étalon fougueux et bien dressé.

Les tourbillons étant un cas exceptionnel et l’aviateur pouvant jusqu'à un certain point les éviter, le danger que Je signale n’est point tel qu’il faille renoncer à l’essai, selon toute apparence très-utile, des orthoptères et des aéroscaphes.

Appareils amphisir ornes.

L’art de manœuvrer l’aéronef exigera des études pratiques assez prolongées , et ce serait folie d’espérer que , dès le principe , on saura tirer , même d’un bon instrument d’aviation, toutes les ressources qu’il offrira par la suite , quand , de progrès en progrès , on aura découvert les meilleitr^s méthodes d’évolution.

Pour diminuer les difficultés , j’ai songé fabri- ^ quer des appareils amphisdromes , c’est-à-dire dont l’avant et l’arrière seraient tout à fait symétriques et semblables. De là le gouvernail d’antenne figuré sur ma vignette. Les cigognes et nombre d’oiseaux grands yoiliers ont un cou fort long qui coopère avec leur queue à tous les mouvements. Mon gouvernail d’avant ferait l’effet de ce cou , en doublant tous les efforts de gouverne.

En outre, il aurait l’avantage d’épargner à l’aviateur la nécessité de faire un circuit pour rétrograder ou se retourner. On fuirait devant une rafale soudaine sans aller à reculons , puisque tête et queue seraient pareilles.

L’oiseau mécanique n’aura jamais, quoi que nous fassions , les incomparables facilités d’évolution d^ées par la nature aux oiseaux de long cours ; ce serait donc une ressource précieuse que de pouvoir à volonté transformer l’avant en arrière , l’arrière en avant par le simple fait du sens dans lequel tournerait l'hélice propulsive.

Deux hélices de traction. - Déviation.

L’iptéronef de ma vignette n’est pas absolument amphisdrome , puisqu’elle n’a qu’uue seule hélice de propulsion placée à l'une des extrémités.

L’expérience nous apprendra peut-être qu’il serait préférable d’avoir deux hélices de traction, l’une à un bout, l’autre à l’autre bout , toutes deux mojms grandes que l’hélice unique , et présentant ainsi moins de prise au vent que je crains beaucoup pour ce genre de propulseur.

L’aéronef n’aura pas comme le vaisseau marin la ressource de corriger par l’emploi des voiles la déviation de l’hélice , organe que M. le contre-amiral Paris appelle avec tant de justesse une godille conlinue.

Dans un savant mémoire lu à l’Âcadémie des sciences, le 25 février 1861 , cet officier général signale les effets inévitables de la déviation , dérive propre au bâtiment mû par l’hélice propulseur, et qui sera , selon toute apparence , plus sensible dans l’air que dans l’eau.

Cette dérive particulière et la dérive occasionnée par le vent régnant , devront donner lieu à des manœuvres reciiücatives qu’il convient de prévoir.

La double hélice de traction , le double gouvernail, la forme amphisdrome, serviraient puissamment, selon moi , à ces corrections de route.

M. Liais d’après son article de la Patrie , M. d’Amécourt dans son épure , moi dans ma vignette, nous plaçons l’hélice propulseur de la même manière :

« entre la nacelle et les deux premières hélices supportantes , vers le milieu de la hauteur de l'axe de ces dernières » dit M. Liais.

Est-ce la meilleure place? je commence à en douter beaucoup et à croire qu’on aurait tout avantage à loger l’hélice derrière la coque , afin de l’abriter contre le vent , ce qui serait un motif de plus pour avoir deux hélices de traction , dont l’une au moins sera nécessairement plongée dans l’air agité , auquel cas on pourrait la rentrer pour ne se servir que de l’autre.

Par vent dépendant de l’avant , celle d’arrière agirait seule.

Par vent complètement arrière, il n’yaurait aucun inconvénient à se servir des deux.

Par vent dépendant de l’arrière , l’hélice d’avant pourrait agir seule.

Par vent latéral perpendiculaire, les deux hélices sollicitées de même pourraient , je crois , agir simultanément.

Enfin , si , chose invraisemblable , il y avait in> convénient à laisser agir les deux hélices dans le vent de travers , ou modifierait un peu la route , pour interposer la coque entre l’hélice fonctionnante et le vent régnant.

On conçoit, d’après cela, pourquoi je ne saurais approuver, dans le cas de l’hélice propulsive unique, qu’on préfère l’installer à l’avant, c’est-à-dire précisément à la place où elle serait le plus souvent exposée à l’action directe des vents contraires ' .

Dans tout ce qui précède , dans tout ce qui va suivre , je raisonne en marin plus souvent qu’en physicien ou en naturaliste. Je ne prétends pas avoir étudié le vol des êtres iptères comme M. Pline et M. I .arue, déjà cités entr’autres hommes spéciaux. Je n’ai pas non plus une connaissance suffisante

J Voir la nota delà page 16i ci-de?su.s.

(et qui la possède suffisamment à l’heure qu'il est?) des courants aériens. La navigation .atmosphérique seule peut nous faire acquérir des nations dont la marine, à coup sûr, profitera aussi : — une utilité de plus , en passant. — Elle nous permettrait de compléter les savantes et patientes recherches du lieutenant Maury.

Bref, je dois inévitablement avoir commis des erreurs, puisque je ne me prononce que par intuition. Mais , en donnant des indications générales , j’ai soulevé des questions dignes, je crois, de l’examen des constructeurs et applicateurs , — questions demandant à être résolues tour à tour par la théorie et par la pratique.

Je serais peu digne du titre d’apôtre que j’ai accepté , si je ne savais faire un léger sacrifice d’amourpropre en livrant à la critique des opinions à rectifier. Je procure l’occasion de faire naître la vérité ; je plaide non le faux , mais l’incertain , pour en arriver à la découverte du vrai.

L’homme , jusqu’à ce jour, ne s’étant guère dirigé que sur une surface soit solide , soit liquide , n'a jamais eu d’occasion sérieuse de combiner les forces nécessaires pour se diriger dans un même milieu, selon la résultante de la verticale et des horizontales.

L’aéronautique le pousse vers cette étude nouvelle. En vertu même des ressources immenses qu’elle offrira

pour la circulation , puisqu’elle procède dans les trois dimensions, sous tous les angles imaginables , c’est un art qui , pour être habilement exercé demandera de longues et sérieuses tentatives de tous les genres.

Il a fallu des siècles pour que le navire voilier apprit à remonter le lit du vent par le plus près et le virement de bord ; il faudra des tâtonnements et des perfectionnements sans nombre pour que l’aviateur en vienne à circuler entre les édifices d’un boulevard oü chaque rue aboutissante modifie le courant d’air. Ce sera jouer la grande difficulté que partir de la Bastille , arriver à la Madeleine , tourner dans la rue Royale-St.-Honoré , planer au-dessus de l’Obélisque , se diriger vers l'Arc-de-l'Étoile , passer sous la voûte , s’élever ensuite par la verticale et revenir ensuite à contre-sens après avoir franchi à tire-d’aile le faîte du monument triomphal.

Dans l’origine , l’aviateur devra gouverner très- .sensiblement au-dessus des édifices, et. s’il trouve sur sa route des clochers ou des tours , il se laissera porter sous le vent ou piquera de beaucoup au vent pour les doubler, à moins qu’il ne se décide à monter assez haut pour les dominer.

Les montagnes , qu’il est parfaitement inutile de voir au-dessous de soi, devront être côtoyées à grande distance au vent ; encore sera-t-il plus prudent , au risque d’allonger son chemin , de passer sous le vent à elles.

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Connaisianee du vent.

Mais, question fort naturelle, comment l’aviateur connaitra-t-il la direction du vent? Complètement plongé dans le courant aérien , ayant d’autre part une vitesse propre , il ne pourra guère se servir d’une girouette du genre de celles des navires marins.

Lorsque l’Aviation sera entrée dans les mœurs et les habitudes , elle donnera lieu à tout un système de constructions spéciales. Les gares d'atterrissement et d’approvisionnement seront des terrasses sur lesquelles on dressera des mâts de pavillon , où seront hissés en permanence de légers aérostats captifs. Sur tous les clochers , en rase campagne , dans les directions les plus variées, ces girouettes perfectionnées indiqueront au voyageur de l’air la direction du vent dans les zones inférieures, pour qu’il puisse bien calculer son atterrissage. Ce seront là les phares et balises des navigateurs aériens devenus bien plus nombreux que ne le sont aujpurd’bui les navigateurs maritimes , pour qui sont établis à grands frais les feux fixes et tournants , les tonnes et bouées , les brise-lames, les bassins, etc... , etc...

M.*"® Lenormand dit de notre époque : — « Je D vois l’espace sillonné de navires, et désormais » c’est dans l’air que l’on voyagera L ». Si la prophétesse n’a pas trop exagéré , les grandes compa-

* E. Farcol, Navigation atmosphérique, p. too.

gnies, d’aviation , et les gouvernements des divers états devront prendre toutes les mesures nécessaires pour faciliter les manœuvres et les trajets aériens.

En attendant que le réseau des girouettes aérostatiques soit créé à l’usage de l’aviateur, et toujours quand il sera haut, — pour savoir quels sont les brises régnantes , il devra user de petits ballonnets et de légers cerfs-volants , fréquemment lancés en enfants perdus. L’aérostat nain et l’antique voile d’Ârchytas deviendront ainsi les pilotes de l’aéroaute aviateur.

Je crois, du reste, qu’on pourra sonder la brise , par en haut au moyen de ballonnets captifs attachés à de longues ficelles, par en bas au moyen de flammes fixées à des balles de plomb.

Après un siècle ou deux de perfectiouncments , quand l'aéronef, qui n’est encore pour moi qu’un oiseau de jour, s’aventurera dans les voyages de nuit, il faudra des phares spéciaux , des aérostats et cerfsvolants girouettes électriques , phosphoriques , lumi^ neux , formant constellations sous l'aviateur et fai- V, sant pendant pour lui aux étoiles suspendues audessus de sa tête. , '

Aviation proprement dite.

Cette science sera , par la suite , l’objet d’un traité mathématique spécial.

11 est bien clair que , pour les voyages de long cours, l’aviateur devra faire le même usage que le

marin de la boussole, des cartes réduites et des lunettes d’approche. Âu-dessus des mers , au-dessus des terres nouvelles qu'il explorera , ir devra faire au moyen do sextant ou du cercle de Borda, les mêmes observations et les mêmes calculs astronomiques , pour détermiaer sa latitude et .‘^a longitude.

Mais pour les petits voyages et les simples promenades, rien de moius indispensable; la lunette d’approche même' ne sera qu’un objet d’agrément ou d’utilité très-secondaire.

Accidents.

Le problème de stabilité une fois bien résolu ' — ce qu’il faut admettre à priori, — les accidents ordinaires seront beaucoup moins graves que je n’ai dû le supposer ci-dessus, pour faire mieux comprendre en quoi consisteront les manœuvres.

L’aviateur maladroit dérivera, déviera , perdra du chemin , reculera parfois au lieu d’avancer, mais ne pourra guère sombrer ni cabaner, puisque son instruluent , convenablement équilibré , ne pourra pas plus chavirer qu’une poupée de moëlle de sureau plombée par la base.

Une bonne construction préviendra les accidents dont s’effraye à bon droit aujourd’hui l’imagination du public.

Il faut pourtant prévoir ici. quels accidents principaux résulteront de la maladresse , de la mauvaise

Diqilized

construction ou de l’excès de témérité , — afin d’indiquer les moyens d’en rendre les résultats le moins désastreux possible.

J’en compte quatre:

La chute sans renversement , avec ou sans démâtage.

La chute sens dessus dessous , après chavirement.

Le choc contre un corps immobile , tour, montagne ou falaise, vrai naufrage aérien.

L’abordage entre aéronefs.

Après l’émotion générale causée par le dramatique atterrissage du Géant aux environs de Nionbourg, il n’est pas inutile de faire remarquer que i'ipléronef, en vertu môme de sa cotislruction, ne peut être exposée à de semblables périls. /

Chute directe.

Que l’arbre des hélices soit faussé , que la machine moteur soit avariée et que l’ave, privée de sa faculté ascensionnelle , tombe vers la terre avec plus de précipitation qu’il n’est convenable , voilà le cas le plus fréquent.

Mais les tiges sont garnies de larges parachutes, que le pilote se hâtera d’ouvrir par un moyen mécanique si l’accident arrive trop près de terre.

Les hélices d’ascension devant être , d'après mon opinion actuelle , formées d’un grand nombre d'ailettes , je veux en outre que ces ailettes soient disposées de telle sorte que pour la descente , et , par

conséquent , qu’en cas de chute précipitée elles se rapprochent et forment ainsi des parachutes supplémentaires.

Les plans latéraux sont légèrement concavo-convexes , et enfln l'ensemble de la coque doit être élas tique. '

J’admets volontiers qu’au - dessous du système seront établis des ressorts à tampons, sortes de pattes qui supporteront l'oiseau mécanique au repos et rendront plus doux les contacts d'atterrissage.

En outre, dans l’intérieur de la nacelle, voûtée comme on sait , je tends un filet au-dessus de la tête des voyageurs qui, en cas de chute précipitée, devront se suspendre par les mains aux mailles de ce filet.

La réunion de ces précautions doit rendre la chute précipitée , directe, sans danger bien inquiétant.

Si pourtant il y avait eu démâtage de l’arbre vertical , le grand parachute et les hélices aux ailettes rapprochées manquant à la fois, le choc serait plus violent. Je suppose néanmoins que les pians latéraux concavo-convexes , l’élasticité de la coque et de ses supports, et la suspension au filet doivent suffire pour le salut des voyageurs.

Le nacelle destinée à se soutenir dans l'air, flottera sur l’eau à plus forte raison , les constructeurs ayant dû choisir leurs matériaux et fabriquer en conséquence l’appareil muni, par exemple , d’une ceinture de tuyaux flotteurs. Si donc on tombe dans un lac.

NAVIGATION AÉR'ENNE.

dans un fleuve ou à la raer, on ne courra pas le risque d’être englouti.

Chute après renversement.

L'iptéronef est nécessairement toiturée, c’est-àdire recouverte d’un dôme en partie transparent, mais solide; en conséquence , si , par un vice de construction , par suite de la perle de son lest , ou par toute autre cause, elle chavirait sens dessus dessous, — les voyageurs ne pourraient être lancés dans l’espace.

Ils tomberaient , mais avec l’appareil et dans son intérieur ; iis seraient d’abord jetés sur le filet de préservation et, se relevant aussitôt, devraient se suspendre par les mains à des annèaux ou à des barreaux fixés ad hoc au pont des aéronaves de grandes dimensions , au fond des avicelles et avicules. Les voyageurs auraient donc repris la position verticale avant que les tiges , mâts ou tuyaux de la nefaérienne chavirée ne fussent en contact avec la terre. — La secousse, cette fois, serait rude. — Cependant , il faut admettre que d’ingénieuses installations, combinées d'avance par les constructeurs , ralentiraient un peu la descente. — Ainsi, les parachutes et les plans latéraux peuvent être confectionnés de telle sorte qu’en cas de renversement ils pivotent, se retournent et fassent un obstacle favorable au lieu de coopérer à l’accélération de la chute.

J’estime donc que le chavirement même n’entratnera pas forcément la mort des voyageurs.

Il semble inutile d’ajouter qu’attendu sa forme générale, l’appareil chaviré flottera sur l’eau tout aussi bien que dans le sens opposé.

Chocs et abordages.

L’élasticité que je veux donner à tout appareil aérien diminuera certainement les désastreux effets de ces accidents , presque toujours occasionnés par de fausses manœuvres.

Pour éviter les chocs contre les corps immobiles , il ne s’agit que de bien tenir compte de l’impulsion du vent , après quoi , attendu qu’on possède la faculté de monter et de descendre par l’hélice (système de Ponton d’Amécourt), on se soustraira au danger bien plus aisément que le marin réduit à ne procéder que sur le plan horizontal.

Si l’Aviation doit être, comme la Navigation, une science et un art , ses éléments, immédiatement applicables , n’ont rien de trop difficile ; et, pour ma part, je suis fermement convaincu qu’une fois devenue pratique , elle présentera beaucoup moins de dangers réels, elle offrira beaucoup moins de périls insurmontables que n’en offre le métier de la mer.

De mêmeque pour prévenir les accidents de voitures, il a fallu un règlement de convention, de même il en faut un pour prévenir les abordages entre aéronefs.

Trois moyens de s’éviter existent : — reculer de part et d’autre en faisant machine en arrière; obliquer latéralement, s’élever ou s’abaisser.

Il sera ordonné de prendre sa droite , et de plus : toute aéronef gouvernant au nord ou du sud au nord, en passant par l’est, devra s’élever ; — toute aéronef gouvernant au sud ou du nord au sud, en passant par l’ouest, devra s’abaisser.

Aux abords des gares d’aviation des règlements analogues indiqueraient les moyens d’éviter les chocs. — Il semble qu'en général les ascendantes devraient faire place aux descendantes, moins en mesure de modérer leur élan.

Parachutes et parachutes fortati fs.

L’étude approfondie des parachutes est fort loin d’être faite. Le parachute n’est encore qu'un instrument rudimentaire que la science n’a pas pris la peine de. perfectionner mais qui est susceptible de trèsgrandes améliorations. Tout en diminuant sa surface, on peut rendre son efficacité beaucoup plus complète qu’elle ne l'est actuellement. Tel est l’objet d'un système ingénieux, déjà suffisamment étudié, qui n’a rien d’imaginaire par conséquent et qui me permet d’admettre l’usage d’excellents parachutes portatifs, vrais sauve-qui-peut dont devra être pourvu tout voyageur aérien.

Chacun sait qu’avec un grand parapluie bien solide, ouvert d'avance , on peut, sans le moindre danger, sauter du haut en bas du toit d'une maison.

Les parachutes portatifs , nécessairement perfectionnés , et dont on apprendrait dans tous les cours

de^^ymnastique à faire le meilleur usage, serviraieut à descendre des omnibus aériens aviant à peu de distance du sol. Enfin , l’on pourrait facilement confectionner ces sauve-qui-peut de manière à soutenir à flot le voyageur tombe dans un lac ou une rivière.

Ce que je viens de dire paraîtra sans doute bizarre jusqu’au ridicule. Peu m’importe! Je ne pouvais omettre de signaler une ressource précieuse en cas d’accidents, procédé si facile qu’il y a quelque temps trois étudiants et troisgrisettes.s’en faisaient un jeu aux grands applaudissements du quartier Latin, qui voyait pleuvoir ce fantastique sextuor de la fenêtre d’une mansarde, d’oü chacun à son tour se précipitait en riant.

Ajoutons que M. le docteur Valtier, ancien capitaine d’état-major général , annonce par une lettre de Lille, le 26 octobre 1863, qu’il a inventé un système de descension individuelle suppléant avec les plus grands avantages à tous les genres de parachutes connus jusqu’à ce jour. Mais il demande trois mille francs pour les études de son système. Partout se représente l’obstacle financier.

Concluons! — Aucun mode de circulation et même aucun acte de l’homme qui ne paisse entraîner des accidents suivis de mort. Est-ce un motif pour ne point circuler, pour ne point agir ? Mais

l’immobilité et rinaction ont précisément la mort pot ' inévitable conséquence.

Naguère une cuisinière faisait cyire des œufs au miroir dans un plat de terre neuf, — et quel plat de terre n’a pas un jour été neuf? — le plat éclate , la tempe de la cuisinière est atteinte , elle tombe morte. Faut-il renoncer à cuire des œufs au miroir? Fautil ne plus se servir de plats neufs? Faut-il ne plus faire la cuisine ?

Fallait-il ne point dresser de chevaux parce que les chevaux s’emportent et tuent, alors, non-seulement ceux qui les montent mais encore des passants inoffensifs ?

Fallait-il renoncer aux voitures parce qu’elles versent , aux bateaux parce qu’ils chavirent , aux vaisseaux parce qu’ils naufragent , aux chemins de fer parce qu’ils donnent lieu parfois à d’horribles catastrophes ?

La navigation aérienne est utile ou ne l’est point;

— elle offre d'immenses avantages ou c’est la plus insignifiante des choses ; — elle enfante mille milliers de naerveilles indescriptibles et de jouissances inénarrables, ou ce n’est qu'un jeu puéril.

Si vous osez penser qu'elle ne servira de rien , condamnez-la, proscrivez-la, tuez-la dans l’œuf!

Si , au contraire, elle est l’avenir dë l’humanité , — ne reculez pas devant un inévitable appel de fonds,

— veuillez fermement qu’elle soit , — elle est.

g IX. — SratèinM mlxtea.

Rien de nouveau sous le soleil. Dans l'excellent ouvrage de M. Edouard Fournier , le Yitux-Neuf, on trouve le remarquable passage suivant relatif à la navigation aérienne. L’auteur veut bien me le communiquer tel qu’il l’a déjà refondu pour une prochaine édition. Sans me permettre aucun retranchement , encore que les lecteurs doivent y rencontrer quelques lignes faisant double emploi avec ce que j’ai déjà dit dans mon premier chapitre , je profite avec empressement de l'obligeante et confraternelle érudition du consciencieux chercheur qui s’exprime en ces termes ;

« Au XVIII* siècle l’éclosion se fit de mieux en B mieux sentir. Peu à peu la chimère sembla percer » comme réalité. Les projets se multiplièrent. On B continua de s’en moquer , mais rien n’y fit. Ils re- B naissaient sous la raillerie, comme la toupie se B ranime sous le fouet. L'idée résistait contre tout : B elle accu.sait la vie par la résistance.

B En 1708, un homme prétendit qu’il irait de St.- B Germain à Bruxelles dans une machine conduite B au travers de l'air. Lui aussi fut moqué. Un seul B livre parla de l'invention sans même nommer l’au-

Digitiz^ by Goog^

» leur : c’est l’ Arlequiniana \ En 1772, 1èr chanoine » Desforges avoua la même prétention et eut le » même sort. Ce fut à qui rirait du, pauvre prêtre » qui voulait voler dans l’air en cabriolet

» Cependant dix ans après , Montgolfier étant » venu , il fallut bien prendre l’idée au sérieux ; elle » était mûre. A force d’avoir été dans l’air, elle y » prenait son vol.

» Nous pourrions nous en tenir là , mais comme » nous n’aurons plus sans doute à reparler de la navi- » gation aérienne, nous.dirons encore que des contes » orientaux, des plus anciens , semblent décrire une » invention pareille , où rien n’est omis, même la na- » celle Nous rappellerons aussi qu'au IX® siècle, on » croyait à l’existence de certains chars aériens , sur » lesquels des sorciers venus du pays de Magonie [ma- » gie) naviguaient entre ciel et terre. Quelques-uns » d’entre eux auraient, dit-on, été vus à Lyon vers » ce temps-là *. Nous dirons un mot des essais de vol » tentés par Léonard de Vinci , ® et qui auraient , à

1 1708, in-12, p. 65. ,

a Mémoires secrets, édit. J. Ravpnel , t. iv, p. 59.

3 Les Mille et un Jours , Jours CXrCxv. — Mille et une Nuits,

Nuit DLVl'. -> -

4 Le Conservateur, 1787, in-12, t. Il, p. 183-186.

3 Libri , Bist. des Sciences Mathématiques en Italie, t. iii, p. H , 215-218.

^ ce (|U il paraît, beaucoup mieux réussi ' que ceux du » marquisdeBacqueville vers 1750*. Le marquis n’y » pagiia qu’une cuisse cassée sur le quai des Théa- » lins , et dut se trouver heureux. Icare, au lieu de D tomber sur le quai , eût fait un plongeon dans la » Seine et se fût noyé.

» Nousu'oublieruus pas surtout le prêtre portugais » Barthélemy Laurent qui, en 1709, prétendit avoir » trouvé a une invention au moyen de laquelle on K pouvait naviguer dans l’air plus promptement que » par toute autre voie de terre ou de mer * ; » le » baron Scott , qui en 1789 publia une brochure de » 15i pages avec cartes, sous ce titre; L’aérottat » dirigeable à volonté, etc. *; enfin le dominicain Jos. » Galien , qui, devancier du baron et de bien d’autres, » sut, dans son Mémoire touchant la nature et la for- » mation de la grêle , imprimé à Avignon en 1755 ,

1 Cupcr, de Excellenlia hominis, p. 239.

2 Œuvres choisies de Diderot, 1856 , in-13, t. ii, p. 310.

* V. VEvening Post de 1709, N® 56, et Le Gentleman’s Magatine, août 1786.

* Francisque-Hicbel , Les Écossais en France, Londres, 1863,

in-8“, t. Il, p. 238. Note. — Sons Louis XII, un , médecin français avait fait à la cour du roi d'Écosse , Jacques'lV, une tentative du même genre qui lui fut aussi funeste que trois siècles plus tard au marquis' de Bacqueville. Id., t- 1 , p. 331- 339. ‘

(Le médecin français, cité par M. Francisque Michel , ne s erait-il pas l'empirique Damien) ?

» in-12, puis en 1757, sons ce titre plus raisonnable: » L’art de naviguer dans les airs, sut toucher réelle- » ment, dit Malte-Brun * , au principe aérostatique, D puisqu'il résolvait déjà le problème en proposant » de remplir un vaisseau d’un air spécifiquement plus » léger que l’air atmosphérique. Malheureusement , » bien que la théorie fût juste et possible, il ne semble » pas avoir cherché à la mettre en œuvre. Il ne la » proposa , dil-il lui-même , a que par manière de » récréation physique et géométrique, o Encore et toujours cette po/Ironnerte française qui nous fait aujourd’hui des adversaires, déjà bruyants, s’emparant du rôle facile de dénégateurs. — Nier qu’une chose soit faisable, parce qu’elle n’est pas faite, n’est permis que si cette chose contrarie les lois de la nature. Sans reparler de nos petits hélicoptères, renvoyons donc ces nouveaux Talavera , ces obstinés disciples de Lalande, aux genoux de leurs nourrices et au jeu de Pigeon vole. Papillon vole, Moineau, Hibou, Siffleur , Chauve-Souris, Corneille et Moucheron volent.

L’auteur du Vieux-Neuf ajoute :

« M. Uncles , dont il n’est parlé , que je sache , O dans aucun des livres traitant l'histoire des aéros- » tats , procéda plus sérieusement. Il est vrai qu’il » venait après Montgolfier. Le ballon était inventé ,

i Journal de l'Empire , 1.5 juin 1813.

» il ne devait plus tendre qu’à le perfectionner , » c’est-à-dire tâcher de le diriger, et c’est ce qu’il » tenta à l'aide d’une machine en forme de poisson : » la queue était le gouvernail , les nageoires ser- » vaient d'avirons; et l’aéronaute , assis au centre, » faisait tout mouvoir. Cette machine, dont la forme » a été souvent reprise , se trouve décrite fort au » long dans un volume in-8®, publié à Londres en » 1787: Thoughts onthe further improvement of aeros- » tation. ‘

» Enfin, pour ne rien laisser perdre de ce que nous » avons trouvé, nous transcrirons au sujet de la plus » singulière et de la moins compréhensible de ces in- » telligences aériennes, le passage suivant de l’un des » livres les plus rares de la fin du XVIll® siècle.* « L’auteur parle des ascensions de M. Blanchard, et » il ajoute : « 11 est présumable qu'en s’occupant » d’une machine qui doit servir à transporter les 1 ) hommes dans l’air, il aura étudié toutes celles » qui ont été inventées jusqu’à présent pour cet » usage. Il est possible cependant que celle que I) nous allons indiquer ainsi qu’aux amateurs de ce » singulier art lui ait échappé. On en trouvera l’ex- » plication dans un des journaux des savants de B 1679, 1680 ou 1681. C’est à un serrurier anglais

1 V aus.si L'Esprit des Journaux, septembre 1787, p. 3fl2.

* Le Pot-Pourri, 1782, in-8“, 1. 1 , p. 382-384.

B qu’on doit cette machine simple et ingénieuse. » Elle ne consiste qu’en deux bâtons , à chaque bout B desquels est adapté un volet léger qui ne s’ouvre B que jusqu’à ce qu’il présente une surface plane. On a .s’en sert en passant un de ces bâtons sur chaque a épaule et en le faisant baisser alternativement en a avant avec la main et en arrière avec le pied par B lé moyen d’une corde qui tient au bâton et à la a jambe. De cette façon l’on a toujours un volet B ouvert par devant et un par derrière dans la dia- B gonale. C’est en les faisant mouvoir rapidement B que l’on parvient à se soutenir dans l'air et à par- B courir les espaces ^ »

 moins qu'il n’y ait eu imitation servile et plagiat manifeste , — ce qui n’est pas probable, — l’àuteur que cite Édouard Fournier a fait confusion , attendu que le Journal des Savants du 12 septembre 1678 , décrit, d’après un témoin oculaire, un système identique , inventé et mis en mouvement avec succès , non par un serrurier anglais, mais par le sieur Besnier, serrurier-mécanicien de Sablé, dans le Maine, — déjà nommé page 29 ci-dessus *.

Il y a certainement des enseignements à tirer de cette curieuse invention , parfaitement appliquable

4 Le.Vieux-Neuf, nouvelle édition encore inédite, 1. 1 , ch. ii.

> Dans son Manuel d'a^rostation , M. Dupuis- Delcourt a décrit l’ingénieux système de Besnier, pag. 17, 18 et 19, avec figure; — voir la note 1.

à un appareil iptero-mécanique; je reproduis donc in extenso dans une note additionnelle ce qu’en dit M. Dupuis-Delcourt , et je la fais suivre de quelques considérations nouvelles.

Dans l’intéressante revue historique qu’on vient de lire, toutes les idées que nous avons successivement émises , — sauf peut-être l’emploi de l’hélice prédite par Paucton dès 1768, se trouvent en germe, — quelques-unes avec un commencement d’application , — et cependant l’homme n’a pas encore conquis le vol aérien.

Que de siècles il nous faut pour que le vieux penser devienne neuf par l’e.\écution , par la pratique !

Aujourd’hui , en passant brusquement du ballon non dirigeable, à l’appareil mécanique dépourvu du concours de l’hydrogène, nous serablons franchir d’un pas le degré intermédiaire.

En réalité , il n’en est rien.

•La transition qui représente le second degré, c’est-à-dire les systèmes mixtes , existe en fait quoiqu’à fort petit bruit.

Parmi les théories et les essais des nombreux inventeurs qui ont cherché la combinaison du gaz ascensionnel avec les forces mécaniques , il en est de fort remarquables. La plupart méritent l’attention des applicateurs et des constructeurs qui réaliseront l’ipléronef.

Je suis fort loin , malgré mon désir, d’avoir fait

Bigitizo? by'G’ooÿle ^

toutes les recherches utiles, le temps et l’argent m’ayant toujours manqué même pour ces travaux ; MM. Dupuis-Delcourt et Jullien de Villejuif, ont beaucoup plus profondément creusé la question. J’ignore jusqu’aux noms d’une foule d’auteurs de systèmes mixtes , pour la plupart trop sévèrement condamnés, parce que dans les détails les idées ijtiles et pratiques doivent surabonder.

V je citerai, par exemple, M. E. Farcot qui a construit un charmant modèle d’aérostat mixte, décrit dans son ouvrage : La navigation atmosphérique

En sa qualité de mécanicien , dit-il dans ce petit volume que j’ai maintes fois compulsé avec fruit, il a naturellement dirigé ses idées vers les procédés mécaniques les plus avancés, les plus rapides, les plus vigoureux et les plus sûrs. Il cherche à discerner le meilleur des organes de propulsion. Bien choisir, à son avis est plus difficile qu’inventer; il a raison. Ce livre-ci tout entier est le développement de son opinion.

« Quel sera donc, se demande-t-il, celui des » agents propulseurs auquel nous donnerons la » préférence? Sera-ce le moyen des roues à clapet, J» qui laisseront passer l’air en allant à l’avant , puis » se formeront en volets de persiennes au retour, O pour s’en emparer et s’y appuyer comme le fait

I 1859, Librairie nouvelle.

» l’aile d'un oiseau , dont chaque plume, et chaque O barbe de cette même plume , remplissent le rôle i> d'une infinité de petits parachutes cédant, lors- » qu’ils montent , se développant lorsque l'aile s'abat » pour prendre son point d’appui? — Sera*ce le » moyen des roues à aubes , dont les pales présebïi^

» à plat leur surface déployée dans le deml-cer(^

» où l’on veut obtenir la direction , et s’inclinent^ “ » côté dans l’autre portion de leur course où lèbr » effet reste toujours nuisible? — Sera-ce le moyen des n roues à éventails, s’ouvrant et se fermant ? Celui-ci » se présente également à l’imagination avec une » foule d’autres déjà proposés , et sur lesquels je ne » me prononcerai pas , mais qne j’ai successivement » écartés , parce qne , homme pratique , j’ai trop » bien compris la perte de force occasionnée par les U frottements inséparables de leurs fonctions.

» Ayant passé sévèrement et consciencieusement » ma revue des moyens propulseurs , j’arrivai au » moyen privilégié par excellence : l’hélice, un petit

D morceau rogné à la vis d’Archimède. Hélice

» Ce mot est court ; mais sur ses applications , sur B ses différentes formes , et surtout sur les perfec- B tionnements dontelle est susceptible pour les divers B milieux où on la destine à agir, il y aurait un B volume entier à écrire. »

Très-bien ! très-bien ! très-bien !

« L’air étant élastique, ajoute plus loin M. E.

D Farcot, il faut le saisir par des molécules élastiques, » et remplacer par la quantité de molécules englobées » leur moins de résistance permanente. — On en » arrive ainsi à trouver le même compte. »

Parfaitement raisonné. Les principales objections faitesàraéroslats’appliquentausystème deM. Farcot qui veut s’équilibrer par l’emploi de l’hydrogène ; ses procédés de traction et une foule d’autres détails ingénieux n’en sont pas moins bons.

J’en dirai autant de MM. Pétin, Van-Heck (qui , le premier, a expérimenté publiquement l’efficacité prévue de l'hélice à air*), Giffard, devenu illustre, par l’invention merveilleuse de son injecteur d’eau froide dans les chaudières à vapeur, \ert, Carmien, qu’encourage le plus violent adversaire de la navigation aérienne et de nos hélicoptères *

I Comptes-rendus de l'Académie des Sciences, t. xxiv. — L’Académie des Sciences ignorait sans doute le fait curieux, relaté dans le Petit Journal du 7 août 1863, d’après une lettre de M. Galucci , qui dit que les Princes Bonaparte Napoléon- Louis et Louis - Napoléon , aujourd'hui Napoléon 111, firent, dès 1825, une heureuse application de l’hélice à l’aérostat. — A la vérité , cette expérience ne fut point publique comme celles de M. le docteur Van-Heck.

s Comment peut-on préconiser un syslènne aérien quelconque, et ne point trouver malhonnête d’envourager des espérances absolument raines , après avoir écrit, publié et signé dans le Bulletin scientifique d’un journal, dont on était alors rédacteur attitré, les lignes suivantes :

■ Si nous l’osions, s’il n’y avait pas une certaine cruauté

et de maints autres qui, en faisant évoluer avec succès leurs appareils dans l’air tranquille , ont expérimenfalement démontré que la propulsion et la direction ne sont point des difficultés.

Leurs études méritent d’être précieusement recueillies; ne perdons pas le fruit des travaux de nos devanciers; ne gaspillons pas nos efforts d’intelligence ; ne nous fatiguons point à inventer ce qui est inventé déjà ; sachons rechercher et choisir, comme le dit M. Farcot avec tant de vérité.

Le 25 septembre 1858, V Univers illustré publiait le dessin et la description d’un système mixte de M. Desrivières, ingénieur, qui, comme Paucton, Alban et Vallet , Testu-Brissy, Hanson , Van-Heck , Leinberger, et foule d’autres, y applique une hélice.

Quatre ballons oblongs adaptés aux flancs d’une vaste nacelle, une spirale ailée de traction placée à

« à briser impitoyablement les illusions dont on s’est long- » temps bercé, à réveiller l'homme dont l'imagination » enchantée s'épanouit dans l'extase d’un rêve délicieux , — » dussions nous passer pour un esprit étroit et morose, » nous dirions, sans la moindre crainte d’avoir un jour à » recevoir te démenti des faits , que jamais l’homme ne se » dirigera à volonté dans les airs , qu'il ne vaincra jamais » les courants de l'atmosphère , etc.. . ■> — Et l’auteur d’un tel arrêt trouve honnête d’encournger les espérances de M. Carmien ! — Concilie qui pourra cette contradiction qui me déconcerte. Pareil problème , pour ma part , me parait beaucoup plus insoluble que celui de la navigation aérienne sans ballons ou même avec ballons. Voir les notes H et H bis.

NAVIGATION ABRIBNNB. 3r>e

l’avant sur une longue tige , un gouvernail vertical , point de gouvernail horizontal, mais une voile établie sur un axe pivotant sur deux supports verticaux, tel est l’appareil mixte de M. Desrivières qui croit pos sible d établir une girouette à son propre bord.

L’hélice propulsive étant évidemment du domaine public, il nous est impossible de trouver le moindre rapport entre ces combinaisons et celles de M. Ponton d’Amécourt. Il y a eu cependant une réclamation d’antériorité insérée dans le journal la Patrie , — réclamation qui m’a conduit à remonter à la source et à mentionner la proposition de M. Desrivières. Il suffit , d’ailleurs , de jeter les yeux sur le dessin pour être certain que la spirale de traction ne saurait, par le moindre des courants d’air, hâler en avantl'énorme volume des quatre ballons reliés par la nacelle.

Du reste, les réclamations pleuvent. Un journal de province, dans son numéro du 10 octobre, enregistre celle d’un nouveau venu qui , sans se douter des tra* vaux ni des écrits de personne, a pensé, il y a environ un an (1862), aux ailes de moulin à vent et à l'hélice, s’est fait breveter s. g. d. g. le 15 juillet 1863, et se plaint de l'isolement, de toubli que prétendent lui infliger les circulaires de MM. Babinet et Nadar (textuel 1) Malgré l’aménité des termes choisis par un inventeur qui croit de sa dignité d’oublier les attaques injustes de l’envie (textuel!), je ne lui dirai pas qu’il est l’agresseur, que personne n’a songé à l’attaquer

AVlAtlON.

et que nous le plaignons d’avoir dépensé son pécule à prendre un brevet fantastique s. g. d. g. — Je lui épargne le souci d’être nommé et ne désigne pas même le journal estimable, — particulièrement bienveillant envers moi , — qui a donné place , le 10 octobre 1863, à sa réclamation de priorité sur le ptérophore de Paneton (1768).

Mais je prendrai occasion de la plus bizarre des protestations qui nous assaillent pour répéter que : Sans manifestation, néant l

Depuis que la question est si fructueusement agitée à nouveau par MM. Babinet, Nadar, de Ponton d’Amécourt et moi , — une'foule d’inventeurs découragés, qui avaient abandonné le champ de bataille et se croisaient les bras , rentrent en lice, nous dit-on.

— Tant mieux ! nous faisons appel à tous ! et tous droits légitimes réservés.

Si l'un de ces honorables chercheurs nous devance et produit la première aéronef, je battrai des mains,

— mais à qui devra-t-il d’être sorti de l'inaction, à qui devra-t-il son succès? Je le demande au bon sens public, en m’appuyant sur les arguments de M. le contre amiral Pâris concernant ceux qui ont créé un nouvel art, (V. p. 199 ci-dessus et note F).

Revenons à la question des systèmes mixtes.

Entre toutes les études faites , bien faites , et qui , conséquemment ne sont plus à faire ni à refaire , je signalerai spécialement celles de l’auteur de tAéro-'

Dioili/t c iiv Cîooylc

flâne, M. Joseph Pline, dont le système diffère fondamentalement, essentiellement et radicalement de tous ceux qui ont été imaginés avant le sien.

L’aéroplane n’est aucunement le ballon dirigeable , ce n’est pas non plus le ballon cerf-volant procédant comme le voulut l’illustre Franklin, par des ascensions obliques de couches en couches aériennes , et cherchant la zone de vent propice.

O L’aéroplane est un nuage d’air chaud ou d’hydrogène lesté, présentant une vaste surface horizontale , tranchant sur ses bords, rigide à l’avant, flexible à l’arrière.

D Ce nuage artificiel se compose d’une multitude d’aérostats ou cellules hexagones, élastiques , imperméables, disposées les unes contre les autres comme les alvéoles d’une ruche. ; *

;> k l’aide d’une combinaison très-savante de moyens chimiques , physiques et mécaniques , il peut monter, descendre, s’avancer par l’oblique ou la spirale , et enfin progresser horizontalement. »

C’est de cet ingénieux système mixte que l’observateur opiniâtre des procédés divers de la nature a passé , sans difficultés aucunes , à la conviction que l'hydrogène serait tôt ou tard inutile, et par conséquent nuisible.

La marche même qu’a suivie cet esprit judicieux pour en arriver, de déductions en déductions, à proclamer l’un des premiers le principe méconnu, —

celle logique serrée procédant avec toute la force que donne l’étude approfondie des faits, — m’a conduit à penser que pour certaines expériences de stabilité , d’organes, déformés de construction, il pourrait être utile de nous suspendre sous des ballons. Ainsi pour apprendre à nager on s’entourequelquefois de liège.

L’aérostat que nous répudions , nous aiderait ainsi dans nos premières tentatives, et par une raison de plus on pourrait dire que le ballon favorisa la naissance de l’anti-ballon.

En d’autres termes, — au lieu de faire tous les essais au dessus d’un lac, on en ferait quelques-uns au-dessous d’un aérostat qui n’annihilerait pas le poids, mais le diminuerait assez pour supprimer le danger.

Quelques aviateurs, M. Piallat spécialement, pensent que, dans les grandes dimensions, il seraitavantageux d’alléger l’appareil même, non plus par l’emploi d’un gaz , mais en faisant le vide ou au moins en raréfiant l’air dans de gros tuyaux intérieurs , au moyen de la même machine qui mettrait en mouvement les organes d’ascension et de direction. Cet allégement diminuerait les efforts que devrait faire le mécanisme pour enlever l’appareil , aiderait l’iptéronef à planer et permettrait d'appliquer d’une manière pbus puissante la force motrice aux organes propulseurs.

Mais j’ose à peine indiquer de semblables propositions, — quoiqu’elles n’aient rien de commun avec la direction des aérostats actuels, — tant je crains qu’on ne vienne encore me dénier mes convictions en criant que je ne parle plus que de ballons, à deux ou trente-six estomacs, à cellules hexagones, à tuyaux d’orgue, que sais-je?...

Défîons-nous des auteurs dont le siège de Rhodes est fait.

Je déclare donc de la manière la plus explicite et la plus formelle que dans l'état de nos connaissances, de nos expériences et de nos études, je condamne les systèmes mixtes, parce que, n’eût-on plus à craindre l’aplatissement, resterait encore tout ou partie des antres inconvénients inhérents à l’emploi de l'hydrogène, de l’air chaud ou même du gaz ammoniac ' : le volume exagéré, l'inflammabilité, la fragilité de l’enveloppe, le prix excessif, le peu de durée du gaz et conséquemment l’impossibilité de l’application de l’Aviation à des usages pratiques.

s IX. — HélansM.

Le prix de l’aéronef, — toutes proportions gardées, bien entendu , — n’aura rien d’exorbitant dès que l'Aviation sera devenue journalière et commerciale.

1 Voir la note K. Gax ammoniac.

Digilized by Goc^le

Le véhicule d’agrément sera , selon toute vraisemhlance , à la portée des moindres fortunes , attendu qu’on n’aura point de cheval à nourrir, que la consommation de combustible sera proportionnelle à l’usage et que les frais d’entretien ne paraissent pas devoir être considérables.

— Mais, nous dit-on, s’il en est ainsi, les chemins de fer sont ruinés et la navigation cesse.

Double et profonde erreur !

.\dmirons comme une superbe exagération poétique cette supposition que la mer devient déserte à partir du jour où l’on vogue en plein ciel admirons encore davantage la splendide peinture que Victor Hugo fait de son aéroscaphe, sphère de cuivre, aérostat multiple, char ailé , chimère étrange conçue par le délire du vaticinateur :

Globe comme le monde et comme l'aigle oiseau ,

gigantesque délos aérienne qui est la nef du progrès , qui en est aussi le phare et qui va faire dire au chantre du XX® siècle :

L’homme enfln prend son sceptre et jette son bâton ,

Et l’on voit s'envoler le calcul de Newton Monté sur l'ode de Pindare.

Chose singulière! Victor Hugo, qui fait reposer sa

* Légende des siècles.

description sur la forme sphérique, soutenait et professait, dès i 838, que ta direction de l’aérostat serait à jamais impossible. Comme s’il eût pressenti l’iptéronef, il ne condamnait point pour cela la navigation aérienne. Aussi la pensée du soleil a-t-elle dû s’unir dans l’imagination du maître avec celle des effets radieux qu’aurait pour le genre humain la réalisation du grand rêve.

Admirons donc, applaudissons l’aéroscaphe , ce vaisseau qui

.... Construit par le chiffre et le songe, Éblouirait Shakspeare et ravirait Euler !

Osons aller jusqu’à penser que, si le hardi poêle avait eu connaissance de nos travaux, c’est l'ave, l’aéronef, le mégalornis qu’il eut décrits et chantés en son hymne grandiose.

Et puis, raisonnant à froid, reconnaissons que toute circulation accroît et active le mouvement général , — constatons qu’il n’a jamais fallu plus de chevaux , plus de voitures , plus de navires de transport, ni plus de chaloupes que depuis les chemins de fer ; — et , conséquence évidente aux yeux des économistes , nous proclamerons que les voies maritimes et terrestres ne seront que plus fréquentées alors que l’Aviation , mettant tous les peuples du monde en communications constantes , aura cent fois centuplé la circulation, — ouvert décidément la

Chine, le Japon, le Thibet, l’Afrique intérieure, les deux Amériques , l’Australie , — et livré Paris , Londres , New-York , Rome , Constantinople aux visites avides des Kalmouks et des Persans , des Foulahs et des Samoyèdes , de mille nouveaux peuples civilisés.

Victor Hugo promet ces merveilles au XX* siècle. Mais trente-sept ans restent encore au nôtre. Hâtonsnous d'en profiter !

Les aéronefs desserviront les chemins de fer qu’elles relieront entr’eux dans tous les sens imaginables; — elles feront fonction d’estafettes pour les navires ; et auront une foule d’autres utilités maritimes (Voir la Vie Navale p. 437) , — conséquemment loin de nuire aux voies ferrées et à la navigation, l'Aviation, leur jeune soeur, leur rendra de bons offices incessants en échange de ceux qu’elle leur devra.

L’bomme vainqueur, tirant le verrou des ténèbres. Dédaigne l'Océan , le vieil infini mort.

Le dédain pour l’Océan , .sa mort , figures pindariques, hyperboles, images excessives , n'ont rien de plus rigoureux que « la traversée effrayante d’i/n astre à l'autre , » voyage fort peu effrayant , attendu son impossibilité manifeste.

Edgar Poe a plusieurs fois tenté de décrire ce

genre de navigation dans l’éther oh l’homme ne peut respirer ni vivre , eût-il fait provision d’air réspirable. Depuis TArioste , les voyages à la lune ont défrayé toute une littérature fantasque.

Mme Sophie Gay a bâti une série de plaisanteries ingénieuses sur l’hypothèse de l’exploration des planètes par des ballons monstres.

A propos même de nos travaux sérieux , un journal ami a exhumé cette folle fantaisie littéraire. J’en ai été un peu attristé. L’article est joli , a fait foreur, a été reproduit de toutes parts , et a dû être avalé au pied de la lettre par les neuf dixièmes des lecteurs.

Le pire moyen d’altérer la vérité c’est de la mélanger de mensonges. Les idées vraies, mais hardies et difficiles à admettre, seront perdues si l’on y joint des idées évidemment fausses.

Au delà de l’orbe atmosphérique de la terre, rhomme est hors de son domaine dont il ne lui est pas plus j)errais de sortir qu’à une carpe' de se promener, sur un^ergê , qu’à un serin de nager entre deux|:auX;^jj^^ ’

Mais les ignorants confondent toutes choses , ils font masse, ils fojit loi , et deviennent, par ineptie, d’autant plus injustes que messieurs les faux savants les poussent , les excitent , les aiguillonnent.

Nous voulons, imitant les oiseaux, nous diriger dam l’air en le frappant avec des ailes artihcielles ,

— dans t air , enlendez-bien , dans l’air et non hors de l'air ; — nous voulons voyager rapidement dans notre atmosphère; — croyez-en quelque sot qui aura mal lu , mal compris , ou qu'un faux savant va lancer dans nosjamhes, et vous allez nous accuser de vouloir prendre la lune avec les dents.

Le marquisd’Argenson, qui fullieutenant-général de police en 1720 et puis de 1722 à 1724, a écrit dans ses mémoires à propos de la navigation aérienne :

« Ceci est encore une idée qu’on va traiter de B folie , je suis persuadé qu’une des premières dé- » couvertes à faire , et réservée peut-être à notre B siècle , c'est de trouver l’art de voler en l'air. De B celte manière, les hommes voyageront vite et B commodément et même on transportera les mar- B chandises sur de grands vaisseaux volants.

B 11 y aura des armées aériennes. Nos fortifica- B tions actuelles deviendront inutiles. La garde des B trésors, l'honneur des femmes et des filles, seront B bien exposés , jusqu’à ce qu’on ait établi des raa- B réchaussées en l’air, et coupé les ailes aux effron- B tés et aux bandits. Cependant les artilleurs ap- B prendront à tirer au vol. Il faudra dans le royaume B une nouvelle charge de Secrétaire d’Etat pour les B forces aériennes.

B La physique doit nous conduire à cette décou- B verte Pourquoi n’iroiterions-nous pas les oiseaux

» volants ; comme les poissons nageants? Illeprimu» » qui fragtlem cotnmisit pelago ratem ; celui-là dut n paraître aussi insensé que quiconque aujourd’hui » prétendrait voler.

B Voyez s’élever la bulle de savon : faites des ma- » chines qui la copient , ajoutez-y des ailes propor- » tionnées qui la dirigent et forment dans l’air un » tourbillon qui les soutienne ; ou bien trouvez quel- » que matière bien légère dont vous composeriez les » parois d’une vaste boule ; pompez-en l’air et elle » s’élèvera. N’avez-vous pas vu des enfants attacher » un chat à leur cerf-volant ? De la mêmè manière » vous ferez partir et voyager dans les airs des B hommes avec des provisions.

» On a depuis peu envoyé à l’Académie un mé- B moire qui traitait , dit-on , de quelque chose de » semblable. M. Hérault ' en protégeait l’auteur; 8 peut-être briguait-il déjà la cinquième place de » secrétaire d'Etat, celle dont je viens de parler.* »

Voilà bien des idées erronées découlant d’un excellent point de départ.

Voilà une remarquable prédiction de l’aérostat, de l’emploi du plan incliné et de celui de l’hélice ,

r René Uéraull, huitième lieutenant-général de police, et l’un des succes.<;eurs des d’Argenson père et fils, exerça cette charge d'août 1735 à janvier 1740.

> J/émoire« du marquis d’ir^enson, 1858, in-13, t. v, p. 390-

sut

le tourbillon , jointe à une singulière préoccupation de bandits aériens cl de maréchaussée aérienne.

Les aéromotives ne se fabriqueront pas à huis clos et ne resteront pas indéfiniment dans les airs. L’approvisionnement et les réparations d'entretien nécessaires rendront fort inoffensives les aéronefs des particuliers.

Celui-là fut autrement terrible qui, le premier, domptant un cheval , put impunément enlever la craintive Arpaga sur la croupe de sa monture; fallait-il ne pas inventer l’équitation ?

Et parce que les Argonautes furent d’abominables pirates , fallait-il proscrire la navigation comme criminelle ?

Les armées aériennes seront trop formidables pour ne pas être pacifiques. Elles ne feront d'autres conquêtes que celle de la paix internationale par la civilisation universelle.

La guerre par air engendrerait une dévastation telle que les hommes ne seront jamais assez insensés pour en vouloir ; ils seront donc forcés de s’entendre afin que leur maréchaussée aérienne soit fraternellement et sincèrement l’armée de la Paix.

J’ai prouvé que l’aéronef était un appareil de sauvetage. J’ai dit qu’il n’est pas donné à l’homme de créer , mais que : inventer , découvrir ou au sens

rigoureux de ces mots trouver, est le plus noble emploi de ses facultés intellectuelles. Dans le do^ maine indni des sciences , des arts et de l’industrie , l’adage évangélique « Cherchez et vous trouverez » reçoit de nos jours des applications qui ne cessent de SC multiplier, car chaque conquête nouvelle estun point de départ pour de nouvelles conquêtes.

Les hypothèses de l’imagination la plus hardie se transforment sous nos yeux en faits d’une exploitation journalière ; aussi , l’énoncé des problèmes qu’ose désormais se poser la science , loin d’attirer sur les lèvres le sourire de l’incrédulité , fait naître des espérances légitimes. Ces espérances , je les partage, avec la conviction que les progrès moraux sont étroitement enchaînés aux progrès matériels et que l'homme , en devenant plus puissant , doit nécessairement devenir meilleur.

Dissipez les ténèbres, les malfaiteurs di.sparaîtront.

Rattachez entr’eux les peuples par des communications rapides , incessantes , engendrant des intérêts indissolubles , le lléau de la guerre finira par être vaincu , le paupérisme sera tout au moins atténué , en d’autres termes le grand sauvetage "'de chacun par tous , sera la tendance forcée du monde qui aura brisé les dernières entraves de la barbarie.

J’applaudis, non sans enthousiasme, à chaque

progrès matériel qui se manifeste. Il me semble voir le génie du bien gravissant ainsi un degré de l'échelle sainte de la perfectibilité dont la perfection est le sommet.

Mais si l’invention nouvelle a pour objet direct un sauvetage d’un genre quelconque, l’intérêt que je lui porte augmente en raison du bien qu’elle fera.

Or, je crois fermement que l’incalculable révolution produite par la navigation aérienne aurait les conséquences les plus salutaires pour l’humanité.

Dans cette conviction, je puise mon amour, comme j’ai puisé ma foi dans l'épure de M. de Ponton, ma certitude dans mon premier allégement de quatre grammes, ma preuve dans nos hélicoptères, mon espérance complète pour l’avenir dans l’approbation scientifique et les encouragements deM. Babinet, encouragements auxquels s’ajoutent ceux de MM. Barrai , Séguin ainé , baron Séguier et de Quatrefages, mon espoir moins complet de réussir dès ores et déjà dans le retentissant appel fait au capital par la voix sonore de Nadar.

Un adversaire instruit et raisonnant juste , dont les arguments sincères éveillent en vous un doute et vous font rechercher une solution meilleure ; — un antagoniste intelligent et capable qui n’est ni charlatan, ni enclin à se faire payer pour cesser de vous être hostile; ~ un critique éclairé qui n’a rien

NAVIGATION AÉRIENNB. 2««

de commun avec Chrysostôme Chantage, ni Procusle Eteignoir; — en vérité , un tel homme n’est ni un adversaire, ni un antagoniste; c’est un ami, c’est un bienfaiteur, c’est un flambeau !

Mais un ignare, fût il la probité même, mais un esprit faux, fût-il le désintéressement incarné, mais un^sot, fût-il animé des meilleures intentions, mais un niais qui vous rit au nez sans soupçonner l’a, b, c de la chose, mais un fat tranchant avec sufflsance des questions qu’il ignore, mais un être mesquin, jaloux sans trop savoir pourquoi, mais César Plagiat tout prêt à vous empêcher de réussir afin de se servir de vos dépouilles, mais le mouton de Panurge qui grossit innocemment le nombre de vos contradicteurs, — honnêtes ou malhonnêtes , loyaux ou déloyaux, — ces gens-là sont les ennemis, les étrangleurs d’idées, les égorgeurs de l’invention, les assassins du progrès.

On a blâmé très-sévèrement notre système d'ascension par l’hélice, attendu que dans les régions supérieures l'air est beaucoup plus raréfié qu’à la surface de la terre; et nous, nous n’avons cessé de dire que ; — l’aéronef n’ira point comme l’aérostat se perdre par delà les nuages dans les régions supérieures; que le plus souvent elle ne s'élèvera qu’à une hauteur médiocre, que parfois elle sillonnera l’air à très-petite distance du sol.

On nous fait un épouvantail d’une fabuleuse force

aTO

centrifuge qui rompra nos ailes et qui les faisant voler en éclats, sera cause d’une chute épouvantable dont la rapidité rend impoggible le recourg au parachute. — La force centrifuge arrache-t-elle les ailes des moulins à vent et des moulinets dont quelquesuns tournent avec une vitesse prodigieuse? arrachet-elle les plumes des oiseaux? brise-t-elle les volants des machines, les roues des locomotives? disperset-elle les rayons des roues de voitures? Et pourquoi l’impossibilité prétendue de l'usage du parachute, quand on sait notre appareil pourvu de plans latéraux et offrant à l’air, par sa forme seule une résistance devant, en tous cas, modérer la rapidité de la descente. Du reste, la rapidité même favorige le déploiement du parachute , et l’on émet un argument faux , par excès d’ignorance, j’aime à supposer.

Parlerai-je de l’objection enfantine que l’hélice fera trou; mais pour faire trou, il faudrait qu’elle fût douée d’une vitesse dix fois supérieure à celle qui nous est nécessaire (voir p. 154 ci-dessus). Notre question mécanique est une affaire de force ; si par un invraisemblable bonheur notre hélice aérienne pouvait faire trou, nous aurions non-seulement atteint, mais dépassé le but.

On est allé jusqu'à nier sèchement que nos hélicoptères prouvassent le mouvement ascensionnel par l’hélice ; — autant dire que les roues ne tournent point , que les vis ne vissent point et que la lumière

NAVIGATION AERIENNE. a^l

n’éclaire pas. — Nier Tévidence est le comble de l’ineptie ou de la mauvaise foi; il n’y a point de milieu.

Au moment où j'écris ces lignes, on me communique un article de journal dont l’auteur proteste contre ces termes de M. Babinet :

a II y a longtemps que tous les physiciens ont » rangé la direction des ballons plus lé'jers que l'air O parmi les problèmes non seulement insolubles, » mais absurdes même à poser.

L’auteur demande : que faut-il entendre par ballons plus légers que l'air? — Il aflirme que l’on peut avoir des ballons qui, bien plus lourds que l’air, s’y soutiendront par une loi d’aérostatique analogue à celle qui fait que le fer surnage si sa forme lui fait déplacer un volume d’eau dont le poids soit supérieur au sien propre. L’auteur parle sans doute des bouées de tôle remplies d’air comme le ballon est rempli de gaz hydrogène. L’enveloppe du ballon, elle,, pèse plus que l’air; l’enveloppe de la bouée de tôle pèse plus que l’eau; mais le ballon, mais la bouée, enveloppe et gaz, tôle et air, pèsent moins l’un que l’air, l'autre que l’eau.

Plus loin . l’auteur compare les bateaux à vapeur se mouvant dans deux milieux avec la nef aérienne entièrement plongée dans l’atmosphère, et nous dit ; a J’avoue que je serai bien grandement étonné si B jamais j’apprends qu’un constructeur de bateaux

vn

> à vapeur se mette à en construire de plus lourds O que l’eau...»

Eh bien! apprenez que l’ichlhynée ou bateau sous-marin est plus lourd que l'eau, sans quoi il remonterait à la surface, el soyez grandement étonné.

Si le ballon en cuivre ( lequel serait cependant, gaz y compris, plus léger que l'air], eût été possible, — M. Marey-Monge, auteur d’un excellent ouvrage sur l’aérostation ,' aurait certainement réussi .

Mais, de grâce, n’équivoquons pas, ne comparons plus le mouvement dans deux milieux avec le mouvement dans un seul, et surtout perdons l’espérance de faire naviguer les bouées, qu’elles soient de cuivre ou de soie, de tôle ou de baudruche.

Du reste, l'argumentation est bien vieille, sans en être meilleure. Notre très-vénérable et très -cher doyen en aéronautique, M. Diipuis-Delcourt, ditdans son Manuel d' aérostation (1850) ;

« Le vol artificiel trouvé et même rendu facile, P ne présenterait que de bien faibles ressources à la

' Ce serait vrai s’il ne s’agissait , dans l'esprit de l’auteur, que d'ailes appliquées artificiellement aux épaules d’un homme, mais il s’agit aussi bien d’une machine ; auquel cas on ne comprend guère comment ce vol rendu facile offrirait si peu de ressources. La proposition se réfute par son propre énoncé.

1 F.tmlcs sur l'aérosUtion, 1«*7.

NAVIQAÎION AÉRIENNE.

aïs

O Une machine volante , poursuit immédiatement » notre loyal aéro.stier , un homme s’élevant artili- » ciellement dans l’air, ne sera jamais qu’un nageur » qui traverse au besoin une rivière le sac sur le dos;

» ce serait encore si on le veut , un homme dévoué ,

» un hardi voyageur allant explorer les déserts de » l’Afrique, aux risques d’y être dévoré , ou d’y de- » meurer à la merci d’hommes inconnus , si le » moindre lil vient à détraquer ses ailes, sa voiture » ou son bateau volant. »

Oui , sans doute , si cet aéronaute est assez imprudent pour naviguer seul , avec un seul système aérien , dans des parages inhospitaliers : hypothèse gratuite , semblable à la supposition que le premier navigateur se serait risqué seul avec un batelet à la découverte de l’Atlantique.

« La machine aérostatique , au contraire , peut i

» atteindre aux dimensions du vaisseau aux flancs » les plus vastes , aux proportions les plus gigan- » tesques. »

L’aéronef aussi , — et moins difficilement que le ,

ballon dont la frêle enveloppe est un obstacle bien moindre encore que sa dévorante alimentation d’hy- ,

drogène, si dispendieux, si peu durable, si difficile à renouveler même en Europe, même à Paris. ^

Plus on réfléchit aux perfectionnements possibles de l’iptéronef , plus on est en mesure d’affirmer que t

dans les grandes dimensions elle offrira moins de danger que la barque et même que le navire.

Du reste , ainsi que le navigateur marin sans avoir la prétention de naviguer avec des bouées , des chapelets de barriques , des radeaux , ou tous autres systèmes flottants, en fait usage au moment du danger pour éviter de couler bas , ainsi l'aéronaute lancé en escadre aérienne dans des parages tels que l'Afrique centrale , pourrait être pourvu de ballons de sauvetage et de systèmes de bouées aériennes , en ad- . mettant, — ce qui me parait inadmissible dans l'état actuel des choses , — l’efficacité du concours de semblables engins. Mais on peut perfectionner l’aérostat par des moyens analogues à ceux qu’indique M. Tellier', et en ce cas, il devient probable que l’aérostation sera l'auxiliaire de l’aviation surtout pour les campagnes lointaines.

Enfin l’iptéronef de long-cours doit avoir divers jeux d’ailes non seulement superposés , mais disposés parallèlement sur le plan horizontal , et pouvant se suppléer en cas d’avaries.

Au-de.ssus de la terre ferme , l’aéronaute dont l'appareil serait pourvu de parachutes descendrait pour réparer son gréement.

Au dessus de la mer , ses conserves lui viendraient en aide. D’ailleurs, les nacelles devraient, en tous cas , être pourvues de flotteurs.

Voir la note K — Gaz ammoniac.

Les oiseaux voyageurs volent par troupes ; les aéronefs qui entreprendront de lointains voyages imiteront leur exemple. De même qu’on ne destine point un navire isolé à des explorations dangereuses, de même pour les grandes expéditions les iptéronefs n’avieraient pas isolément.

Pourquoi s'attribuer toute la sagesse, et refuser aux partisans d'un système opposé au sien la plus vulgaire prévoyance ?

M. Marey-Monge dit, en parlant de l’aérostat dirigeable : — « Il faudra qu’il conserve toujours son » gaz , car on ne peut pas admettre qu’il puisse trou- » ver à le renouveler partout où il descendra ; d’ail- » leurs, il en renfermera pour une valeur tellement » considérable que ce serait une perte énorme s’il » fallait le renouveler. Il devra donc, par les mêmes D raisons que ci-dessus , être complètement inalté- » rable à l’air et imperméable au gaz , et n’avoir » rien à craindre des grands vents lorsqu’il sera » captif, c’est-à-dire lorsqu'il jettera l’ancre, »

Avec le' plus rare dévoùraent au progrès de la question , M. Marey-Monge a fait l’essai d’un ballon en cuivre dont la construction et l’expérimentation coûtèrent 25,000 fr. Il indique les fautes qui auraient pu être évitées; il blâme notamment la forme sphérique à laquelle il préfère à bon droit la forme cylindro-conique, et conclut de ses expériences que la

^ construction d’un aérostat métallique et son remplissage de gaz sont deux choses possibles , ainsi que son ascension ; mais de là à la possibilité de direction , il y a fort loin. Dans .ses Etudes sur l'aérostation, M. Marey-Monge, selon moi, ne la démontre point et ne détruit pas davantage les judicieuses objections qu’il s’est faites par son propre programme, celle du prix moins que les autres.. Or, un véhicule (fùl-il inaltérable et imperméable , ce qui ne saurait être) , ne pourra jamais devenir un instrument journalier de locomotion s’il doit coûter en hydrogène seulement le centième de la somme qu’indique l’auteur (plusieurs centaines de mille francs , page 7).

Les malheureuses tentatives de M. de Lennox, qui méritait d’ôtre moins cruellement traité par une brutale populace ; — celle du ballon de cuivre de 1844-,' prouvent par dessus toutes choses l’insuffisance d’un médiocre capital.

C’est pourquoi M. Marey-Monge condamne fort à la légère le principe que nous défendons, en donnant pour exemple la machine à plan incliné de M. Hanson, essayée en 1843 en Angleterre. L’argent fit défaut là comme à son ballon de cuivre , comme à la , nacelle à rameurs de l’aérostat Lennox, comme à la machine de M. Jullien, comme à l’aéroplane de M. Pline.

1 Voir le Manuel d*aérùslalion , p. S60, el l'Histoire de la Locomotion aérienne, p. 174.

La machine Hanson est ainsi décrite par Marey

Monge :

« Semblable à un grand oiseau qui se soutient » dans les airs, cette machine était composée d'une » surface plane, analogue aux ailes, et sous laquelle » se trouvait un récipient imitant le corps de l’oi- » seau ; ce récipient renfermait le chargement et la » machine à vapeur qui agissait sur l’air à l'aide de D la vis d’Archimède. Selon que l’avant de la sur- » face plane était incliné en-dessus ou en-dessous , » l’appareil devait monter ou descendre, en un mot, n cette machine reposait sur le principe du plan in- » cliné du cerf-volant, à l’exception que le moteur » était une machine à vapeur agissant sur l’air, au » lieu d’être le vent agissant sur une surface incli- » née retenue par une corde. »

Je n’admets pas que la conception de M. Hanson soit la solution définitive du problème. L’aéroscaphe ne peut guère être qu’une transition , quoique cetle transition soit supérieure à toutes celles qu'on pourrait devoir aux systèmes mixtes. Le plan incliné seul, le vol oblique ne me suffisent pas. Au.xiliaires puissants , ils ne sauraient, selon moi, devenir le moyen capital. J’estime qu’il faut pouvoir s’élever verticalement, et de tous les moyens possibles , je pré fère l’hélice. — Mais encore est-il d’une sévérité outrée de condamner une invention sur des e.ssais précipités et auxquels on n'a pu donner assez de suite,

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faute de persévérance , ou plutôt, selon toute probabilité, faute d'argent.

s XI. — QueattoB de foree.

Dès le début de ce livre , j’ai dit : « Il y a vingt forces motrices à expérimenter successivement sur des échelles diverses. » J'ai constamment reconnu que la condition stne qud non du succès est une question de force. Ce fut l’unique objection que je fis, dès l'origine , à M. de Ponton d’Amécourt (page 189). Je n’ai pas dit autre chose depuis que je m’occupe de la solution du grand problème. Mon mémoire au comité des Inventeurs (p. 106), ma réponse à M. de Fouviellc (p. 114) en font foi.

La seule et unique objection sérieuse est donc celle qui a trait à la force motrice. M. Blerzy dans la Bevue des Deux-Mondes, M. Foucou dans le journal le Temps, ne nous en font, pour ainsi dire, pas d’autre.

D’après le premier , « Il n’y a pas exagération à D dire que la machine à vapeur actuelle ne pourra » convenir à la navigation aérienne qu’autant qu’elle t> aura perdu 99 pour lOU de sa masse. »

a Machines rotatives, ajoute le second, machines 0 à air chaud, machines à gaz , quoique moins lour- » des que la machine à vapeur, le sont encore beau- » coup trop pour pouvoir être employées. »

Voilà bien la question par excellence. MM. Blerzy

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et Foacou n’ont pas été chercher de mauvaises raisons pour nous combattre. S’ils admettaient que la force motrice fût trouvée, ils nous donneraient immé diatement gain de cause. A la vérité , sur ce point, ils nous disputent le terrain pied à pied. 99 pour 100 de diminution, exige M. Blerzy, qui nous condamne à 500 ou 600 kilos par force de cheval, et M.'Foucou déclare qu’on ne peut augmenter la force sans augmenter le poids dans une proportion directement contraire à nos espérances et aux arguments que j'ai émis pages 180 et suivantes ; le calcul , d’après lui, permettait de prévoir que nos hélicoptères s’enlèveraient , mais nous ne sommes pas fondés à conclure du petit au grand.

Certes , rien de ceci n'est rassurant , mais il n’y a chez nos deux honorables adversaires aucun parti pris ; ils ne demanderaient pas mieux que de nous voir réussir ; ils vont l’un et l’autre jusqu’à admettre que le point de départ de nos efforts est une idée juste. M. Blerzy dit formellement que 'la conception est irréprochable et que la théorie ne souffre pas d’objection. J’aurais donc mauvaise grâce à me raidir contre la critique qui nous est faite.

Après avoir constaté que la force d’un homme agissant sur de méchantes ailes de deux mètres de rayon allégeait de plus d’un seizième un appareil de cent-soixante kilogrammes , je pourrais parler de notre petite machine iptère pesant 3 kilogrammes ,

chaudière-serpentin, hélices et combustible compris; mais les calculs que je base sur ces expériences ne paraîtront peut-être pas assez concluants. J’aime mieux renvoyer à ceux de M. Uabinet, p. 185 cidessus, et annoncer que M. d’.Vmécourt compte obtenir la force d'un cheval sous un poids bien inférieur à 8 kilo;^rammes.

Je prends là le chiffre indiqué comme une impossibilité par M. Blerzy qui sc préoccupe du coût de soixante chevaux-vapeur pour une voiture à deux places. Qu’il nous permette de lui dire que ces soixante chevaux ne mangent pas dès qu’ils sont à l'écurie et qu’en marche, avec une bonne distribution de l’eau et du feu dont ils font leur nourriture , ils consommeront à peine autant que six.

Tel est l’objet d’études et de travaux qui ont beaucoup de chances pour amener d’excellents résultats. J’ai la plus grande confiance dans le génie inventif de M. d’Âmécourt, aujourd’hui aux prises avec la vraie difficulté ; je veux espérer que sa conception nouvelle est bonne et qu’il triomphera.

Mais, me tromperais-je, la Science à laquelle nous n’avons cessé de faire appel — (nous prions M. Blerzy de s’en apercevoir) — est assez avancée pour résoudre le difficile problème de la force motrice. Malbeureusement , la Science n’est pas riche. Ses calculs ne valent que basés sur des expériences reitérées. Cea expdfiences, il faut les payer. Je l’ai dit, je le

redis, je le répéterai jusqu’à destruction complète de tous becs de plume. — Il faut tout payer, Messieurs, , et nous aurons beau travailler ; nous aurons beau nous rapprocher du but ; il est à craindre que nous ne l’atteignons pas faute d’argent.

a Dans l’état actuel de l’industrie, dit M. Foucou,

D l’homme est un moteur plus perfectionné que la ma- O chine à vapeur, en ce qu’il pèse moins quelle, à » égalité de travail mécanique engendré. » D’accord, mais la mécanique fait faire à l’homme ce qu’il ne peut sans elle ; qu’il mette des échasses à ses pieds, qu’il fasse manœuvrer des rames avec ses mains, qu’il s’arme d’un levier, qu’il pèse sur la corde d'un palan , qu’il pousse la barre d’un guindeau , il double, il triple, il décuple l’effet utile de sa puissance. La machine de mille chevaux d’un vaisseau à vapeur fait plus longtemps, plus sûrement et mieux l’ouvrage que quatre mille forçats sur des avirons de galère.

O Nos recherches , dit M. Blerzy, méritent d’être » encouragées : il peut en sortir quelque chose » d’utile. Il ne s’agit plus d’un simple perfectionne- » ment ; il faut une découverte nouvelle pour que le s vol par l’hélice devienne praticable. »

Admettons cela ; mais pourquoi dire plus loin que a la question n'est pas de notre temps? s

On a beau jeu de critiquer le frontispice fantaisiste de VAéronaute, pendant tout naturel de la vignette qui préoèdç ce Volume. Ce frontispice, celte vignette

traduisent sans précision une idée qui, juste au fond, reste indéleminée quant aux détails. — La lecture d? présent volume prouve que nous demandons à être secondés et de toutes les manières.

Vous donc , Messieurs , que je compterai jusqu’à preuve du contraire parmi les hommes de bonne volonté et de progrès , ne nous traitez pas d’utopistes à la recherche d'une chimère, — examinez de près nos travaux et nos aspirations, — ne nous dites pas que l’impoitiblt est l’ascension de l'aéronef, et que nous sommes des rêveur» que le public punira justement de la témérité de leur entreprise.

Après nous avoir fait des concessions équitables dont nous gardons bon souvenir, ne transformez pas votre propre langage de sorte que nous soyons abandonnés et réduits à l’impuissance par inanition.

Cet rêveurs, Messieurs, cesseront d’en être du jour où des hommes tels que vous donneront le généreux exemple de répondre à leur appel en leur amenant de sages concours.

Et la force motrice qu’il leur faut, c’est vonsraêmes , peut-être , qui la leur fournirez , — tandis que par les conclusions assez regrettables de vos savants travaux , vous risquez de diminuer en eux la foi, l’énergie, le courage opiniâtre dont ils ont si grand besoin pour continuer la lutte.

Comment M. Blerzy peut-il déplorer que la question de la navigation aérienne passionne rhnmanité

NAVIGATION .VÉRIENNE.

et que la décomposition de la flamme du soleil , la découverte du thallium ou celle du rubidium ne produisent pas les mêmes effets. Il est tout simple pourtant que le public s’intéresse ardemment à une découverte dont l’application serait une révolution gigantesque , et que les brillantes expériences des chimistes le laissent indifférent.

Mais vienne à résulter de celles-ci une utilité frappante , que la flamme du soleil puisse être pendant le jour emmagasinée pour la nuit, que sa chaleur de l’été puisse être mise en réserve pour être dépensée en hiver , que — sans huile , sans mèche , sans combustion apparente., — lumière ou calorique s’échappent avec mesure d’un récipient savamment inventé , oh ! alors , soyez-cn certain , la chimie aura son triomphe et le monde entier poussera des cris d’enthousiasme reconnaissant.

Je regrette que M. Blerzy ait rangé la navigation aérienne à côté du mouvement perpétuel , et qu’il semble blâmer implicitement notre appel aux capitaux, après avoir dit .*

« Les dépenses d’une ascension scientifique sont » trop considérables pour qu’il soit possible à un O particulier de les entreprendre seul. Aussi ce sont » presque toujours les corps savants qui en sup- »• portent les frais. »

-Nos expériences et nos recherches ont un côté scientifique direct et plusieurs autres indirects, sans