CHAPITRE IV

Le public en étant arrivé à regarder la direction des ballons comme une chimère , la première question, la première objection que m’adressassent les gens étrangers à mes études nouvelles était inévitablement : « Mais la direction ? »

Je ne cessais de répondre que la suppression préa labié du ballon et la découverte d’un mode d'ascension mécanique étaient l’unique moyen de la rendre possible en présence de la fragilité, du volume et de la nature même de l’aérostat gonflé d’hydrogène pur don| il faut un mètre cube pour soulever un kilogramme trente à trente-cinq grammes; j’avais beau dire qu’il ne s’agissait plus déballons, que l’aéronef était, au contraire, l’anti-ballon par principe; rien ne faisait. La prévention demeurait telle qu’après m’avoir bien écouté, on finissait presque toujours comme on avait commencé : — a Oui, mais la direction? » D’autres, à la grande honte de ma faconde, me disaient volontiers : — « C’est égal , vous avez

tort desupprimer l’utile secours du gaz hydrogène. » — Pour Dieu, m’écriais-je, je serais -lanêh^nté de pouvoir me tenir dans l’air comme uné;feA[ue sur l'eau ; seulement, puisqu’il faudra toujours un mètre cube de volume pour le poids d’un kilogramme, nous ne trouverons jamais ce que nous cherchons , c’est-à-dire la possibilité de la direction dans l’air ; nous serons toujours les jouets des vents. Votre proposition rend d’avance toute recherche inutile ; je veux blanc, vous m’offrez noir. Soyez plus nets; dites-moi tout de suite de renoncer à la solution , mais ne m’invitez pas à suivre la voie qui en éloigne.

Peines perdues !

Généralement , et attendu l’existence du spiralifère,on m’accordait l’ascension dans l’air par l’hélice ou par un système iptère quelconque; on m’accordait la grande affaire, la seule affaire, et l’on en revenait à la petite , à la question secondaire , qui n’est pas même un problème, puisque,— avec lenteur et dans l’air calme, — on dirige les ballons.

M. Landur, dans son article de la Presse scientifique du 16 juin 1861 , dit excellemment :

« Pourvu que l’on parvienne à réaliser des ma- » chines se soutenant dans l’air par le mouvement, U à la manière des oiseaux, elles échapperont à » presque tous les reproches que l’on fait aux aéro- » stats à gaz ; leur volume étant beaucoup moindre, » 1a résistance de l’air à leur mouvement horizontal

» n'absorbera qu’une faible fraction du travail dé- » pensé par le moteur, travail dont la plus grande » partie sera employée à neutraliser l’action de la pe- » santeur. Dès lors, l'accroissement de la résistance » selon le carré de la vitesse aura beaucoup moins » d’influence, et il y aura même de l’avantage à se n procurer une assez grande vitesse , afin de se sou- » tenir moins longtemps dans l’air. » (Rédaction scientifique signifiant tout simplement qu’en allant plus vite on restera moins longtemps en chemin , — et que j’ai cru indispensable de traduire pour que, par défaut d’attention , l’on ne risquât point de se méprendre sur le sens relatif des mots moins longtemps , quand il est bien clair qu’en thèse générale, l’avantage doit être de se soutenir dans l’air longtemps, très-longtemps, aussi longtemps qu’on le voudra). « D’autre part, de telles machines se » soutenant effectivement dans l’air, n’offriront pas » les dangers perpétuels inhérents à la présence » d’un gaz, et comme elles ne sc composeront que de U pièces solides , on aura beaucoup moins de peine » à y appliquer un moteur. Elles pourront tl’ailleurs » profiter des vents favorables, et jouiront générale- » ment des mêmes privilèges que les oiseaux. La » question est seulement de savoir quelle force mo- » trice il faudra pour se soutenir et comment on » pourra se la procurer. »

Depuis l'article de M. Landur, le ressort appliqué

à nos hélicoptères a donné un exemple de force motrice pour le mouvement d’ascension , et la question de direction se reproduit avec une persistance inévitable. Laissons donc là momentanément le point vital , et raisonnant (à bon droit , puisque nos hélicoptères s’enlèvent) comme ceux qui nous accordent sansdifficulté le mouvement ascensionnel, occuponsnous du mouvement de translation.

s — Direction.

L’appareil sera pourvu à son arrière d’un gouvernail godille , pouvant agir soit horizontalement , soit verticalement, comme la queue de l’hirondelle , — ou bien de deux gouvernails , l’un vertical, pour faire tourner de droite à gauche et réciproquement, l’autre horizontal, pour faciliter les mouvements d’ascension et de descente. — Ce second organe manquait sur l’épure primitive de M. de Ponton d’Amécourt, qui .sentit, à ma première observation , combien il serait essentiel et s’empressa de l’adopter

Dans la vignette ultra- fantaisiste qui figure en tête de ce volume , — et qu’il importe de ne point confondre avec l’épure très-précise de l’inventeur, — J’ai dessiné un [et même deux) gouvernails du premier genre, c’est-à-dire godille.

J’ai imaginé, pour bien parler aux yeux, de le

composer de deux plans triangulaires se coupant à angle droit , et attenant au même timon manœuvré, à la main, dans les avicules ou petites aéronefs comme dans un canot , et dans les grandes à l’aide d’un treuil, si cela parait nécessaire (auquel cas, il faudrait se servir d’un treuil spécial, puisque je suppose la possibilité de deux mouvements distincts susceptibles de se combiner}.

Mais il est bien évident que l’expérience seule indiquera les formes et dimensions du gouvernail , qu’il y aura peut-être utilité à dédoubler, ne seraitce que pour ne point risquer d’altérer la vertu du gouvernail horizontal , plan longitudinal qui, incliné, doit agir fort énergiquement.

Toutefois , ce dédoublement sera inutile si , supprimant entièrement le gouvernail vertical de l’épure primitive, on le remplace franchement par une queue d'hirondelle pouvant , en tournant sur son timon , agir dans tous les sens , — horizontalement , verticalement, obliquement, — ce qui est plus simple, plus commode et selon toute apparence meilleur.

A6n d’être plus clair, je continuerai , néanmoins , de faire en paroles ce que j’ai fait en dessin , c’est-àdire de distinguer entre les deux fonctions, en supposant un gouvernail à double effet représentant les deux gouvernails.

La translation peut être obtenue par deux moyens

très-différents , l’un mécanique donnant des résultats complets , l’autre simplement physique donnant des résultats suffisants.

Dans l’un et l’autre cas l’aéronef ayant commencé par s’élever verticalement avec une sage lenteur, est supposée à une hauteur convenable pour la manœuvre.

Procédé mécanique. — Celte hauteur pourra être très-médiocre en cas de propulsion à l’aide d’une hélice verticale, dont l’axe horizontal parallèle à la nacelle tournerait par l’effet de la force motrice. Tel est le système primitif de M. d’Araécourt. Son hélice propulsive placée à l’arrière' agit exactement comme l’hélicemarine.Elledevrait, d’après d’anciens calculs, donner une immense vitesse.

.M. Babinet , devant qui je m’incline en toute humilité, vous a dit qu’elle sera limitée; — M. d’Amé court ni moi n’avons jamais eu la prétention de lutter contre l’ouragan , lors même qu’il serait possible d’acquérir la vitesse du boulet de canon.

Pour la propulsion , il serait facile d’employer des

1 Dans sa brochure la Conquête de l'air, M. d'Améconrl place son hélice de traction en avant de l’appareil (p. 20). Ce changement, qui n'influe en rien sur le raisonnement ci-dessus , me parait, à moi marin, assez mal imaginé. Très-préoccupé de l’action du vent sur l’aéronef et ses divers organes, comme on le verra au § Manœuvre, j’y propose une modiflcation presque inverse de celle qui motive la présente note.

roues à aubes intermittentes, comme les imagina aussi M. d’Amécourt , — des rames-palettes se repliant horizontalement après avoir frappé le fluide, — des ailes dans le genre de celles qu’essaya M. Edouard Huault, mais verticalement placées, — des raquettes à clapets verticaux , — des panémores, — et une foule d’autres organes. Toutefois , les considérations qui nous ont fait préférer l’hélice pour l’ascension, nous la font encore préférer comme propulseur.

En admettant , — ce qui est extrêmement probable, — que le poids du propulseur et du mécanisme nécessaire pour le faire tourner n’en rende pas l’installation impossible , nous avons réalisé le vol aérien direct. L’oiseau mécanique est complet.

Or, le propulseur, assez léger par lui-même, fût-il fabriqué en lames de métal , devra son mouvement à la même machine qui, ayant servi pour l’ascension, dépensera beaucoup moins de force pour maintenir l'appareil à la hauteur voulue ; et les organes de transmission ne sauraient être lourds. Donc , l’installation facile de l'hélice propulsive est de toute vraisemblance , et en ce cas , l’ave poussée par elle et munie de son double gouvernail , pourra voguer peu au-dessus des édilices ou des forêts , rasant les plaines , se jouant presque à la surface des eaux , libre d’allures , montant , descendant , évoluant à son grc par la combinaison de ses deux facultés d’ascension et de translation.

Supposons, par impossible, cependant, qu’un obstacle imprévu s’oppose à l'iostallation du propulseur, la navigation aérienne ne cesse pas d’étre réalisée.

Procédé physique. — Se servir de sa propre pesanteur :

a Par cela seul que vous montez par vos forces , nous a dit M. Babinet, vous amassez un capital que vous pourrez ensuite dépenser comme il vous conviendra. »

Dans le cas où l’on n’a point de propulseur, il faut donc monter plus haut pour disposer d'un capital plus considérable; mais encore ne sera-t-il jamais nécessaire de s’égarer comme le ballon dans lès couches atmosphériques supérieures.

Le gouvernail horizontal légèrement relevé, ralentissez le mouvement des hélices d’ascension, elles cesseront de vous maintenir en hauteur et vous glisserez par l’effet de votre propre poids selon la pente donnée par le gouvernail. Dès que vous aurez la moindre vitesse, votre gouvernail vertical vous servira pour tourner dans la direction que vous choisirez, en tenant compte, bien entendu, des effets du vent régnant, comme un batelier tient Compte du courant pour bien traverser une rivière; puis , projectile ailé , vous abandonnant plus ou moins suivant que vous diminuerez de même la rotation des

hélices ascensionnelles , — ou même que vous les immobiliserez, — vous arriverez où il vous plaira.

Le perfeclionuemenl le plus élémentaire de ce procédé m'a paru être l’addition de plans latéraux développables, que je place perpendiculairement aux flancs de la nacelle. Je les suppose, durant l’ascension, verticaux , ou mieux roulés. Dès que je veux planer ou descendre , je les relève sur leurs charnières à l’aide de balancines , ou je les boute hors à l’aide de bàtons-tangons, sur lesquels glisse une légère vergue comparable au rouleau d'un store. L'ourlet ou ralingue serait garni d’anneaux , en ce dernier cas.

Bref, quel que soit le gréement de ces plans développables qu’on me permettra de nommer bonnettes, ils coopéreront avec le gouvernail horizontal , le dessous de la nacelle que je suppose presque plate, le plan général des hélices ascensionnelles, et celui peut-être des parachutes, à me faire glisser tout en me soutenant. Je descendrai sur cet ensemble de plans inclinés parallèles suivant une pente qui pourra être très-douce, qui, en aucun cas, ne devra être rapide, mais qui, par la manœuvre de mon gouvernail horizontal , pourra, dès que je le voudrai, se transformer en descension verticale.

Veut-on , parce système, faire un voyage de quelque durée , il faut de distance en distance remonter pour se mettre en position de glisser de nouveau. L’oiseau mécanique louvoie en quelque sorte de bas

ea haut et de haut en bas; il décrit dans l’air une ligne brisée, tour à tour verticale et inclinée à l’horizon , ligne brisée comparable à un grand N dont le trait du milieu serait voisin de l’horizontale. L’aviateur, profilant de sa vitesse acquise, transformera aisément en courbes les angles du grand JNT. L’aéronef ainsi dirigée décrirait dans l’air de longs festons ondulés.

Malgré la grande supériorité du système propulseur, il est possible que pour certains trajets de peu d’étendue , le second procédé soit préféré par l’aviateur, ou même absolument préférable. Ainsi , veuton aller de Paris à St.-Cloud , on s’élève perpendiculairement à deux fois la hauteur du Panthéon , (ou même moins haut) , on ralentit la vitesse des hélices ascensionnelles , et on glisse d’un trait sur St.-Cloud, sans avoir la moindre force à dépenser.

Cette montagne russe aérienne doit, dans l’origine de l’aviation , être un jeu rempli d’attraits.

A la séance du SOjuillet , chez Nadar, je m'exprimais littéralement dans les termes précédents , qui ont été recueillis par plusieurs journalistes , lorsqu’un interrupteur me dit que les plans inclinés n’avaient rien de nouveau.

Est-il homme au monde qui puisse avoir la prétention d’avoir inventé les plans inclinés qu’on aperçoit partout dans la nature ? Et qui n’a le droit de les

appliquer à son usage , en aviation comme ailleurs ? — J’avais dit, du reste , peu auparavant, qu», presque tous les systèmes de translation étaient antérieurement romiiis et a aient ét»* e-eployés avec plih oti moins de siiccè.s par le.< aeronantes aérostiers.

L’interruption (|ue je rappelle ici e.st un e.xeni])lc entre mille de ce douloureux esprit de m\stère qui met tant d'obstacles au progrès.

La législation , à la vérité , en est la cause première , j’en conviens , je le déplore , et trouverais très-facile d’y porter remède par la gratuité du brevet , d’une part , de l’autre par l’institution d’un comité d’examen et depublicité , classant les brevets analogues , mettant les inventeurs en communication forcée les uns avec les autres , arrêtant les chercheurs dans la voie funeste de la recherche de ce qui est fait, prévenant leur ruine ou leur découragement, et favorisant ainsi l’éclosion des idées vraiment importantes.

Mais ce n’est point ici le lieu de traiter cette’ ques tion incidente , à laquelle se rattache le projet d’une exposition permanente des essais tentés, beaucoup plus complète, mieux ordonnée, mieux cataloguée , plus explicative et plus accessible qu’elle n’existe au Conservatoire des Arts et Métiers.

Je livre la question aux méditations et aux éludes du comité des inventeurs et artistes industriels, si dignement présidé par M. le baron Taylor, c’est-à-dire

no

par le dévouement incarné. De là , selon moi, devrait partir le mémoire destiné à prouver qu’en France , dans la patrie des inventeurs , l’Invention est bien loin d’être suffisamment appréciée et protégée.

Si la législation était meilleure, la plupart des bonnes idées ne demeureraient pas indéfiniment enfouies sans chance de se produire , et nul n’aurait le droit de me répondre : « Vous en prenez fort à votre aise quand vous nous faites appel. »

Eh , pour Dieu 1 je dis comme Nadar : a Tous droits légitimes de chacun réservés. »

Si je n’avais pas songé à utiliser le plan incliné , tant par le gouvernail horizontal que par h$ bonnettes latérales, il eût importé de m’en enseigner la vertu. De même , si un élément de succès quelconque vous est connu et qu’il soit ignoré de nous , venez , accourez , et tout en sauvegardant vos droits légitimes d’inventeurs ou d’applicateurs , parlez! agissez ! manifestez ! Réussissons !

Après ce qui précède, il est essentiel de reproduire ici en noie le post-scriptum de la lettre adressée par Nadar à M. de Girardin . et publiée dans la Presse du 38 août 1863.

«Voulez-vous me permettre de faire savoir par cette D occasion à toutes les personnes qui m’ont adressé O ou qui m’adressent des lettres et manuscrits rela- 0 tivement à la navigation aérienne , et qui insistent

» pour obtenir réponse, que je n’accepte pas du tout » qu’il m’appartienne de décider du mérite de leurs » inventions. Je dois répéter à ces personnes que ma » seule prétention est d’arriver à réunir et constituer » le comité , de compétence irrécusable , qui sera » chargé de cet examen comparatif, et que je ne O saurais accepter, dès à présent vis-à-vis d’elles, » que l’emploi de simple archiviste , accueillant et » colligeant tous les documents. Mes nouveaux cor- » respondants voudront bien agréer cette excuse » générale , mon temps étant tout à fait absorbé par U l’organisation de notre société, d

Comme Nadar, loin de solliciter aucune communication directe, je désire que les communications relatives à l'Aviation ne soient faites qu’à un comité d'examen d'une irrécusable compétence.

M. d’Âmécourt, dans sa brochure, indique un procédé d’aviation rentrant dans la formule énoncée plus haut : « Se servir de sa propre pesanteur. » L’aéronaute faisant corps avec le système iptère nagerait pour ainsi dire dans l’espace. Il lui suffirait de se porter d’un point à un autre, de se pencher, de se bouger pour gouverner à son gré. L’homme en avicule serait un oiseau procédant uniquement en vertu des lois de l’équilibre. Cette théorie , parfaitement fondée, a un côté séduisant au suprême degré; mais

SOU application absolue n’offre-t-elle point les plus horribles périls? La machine faite pour être manœuvrée ainsi ne sera-t-elle point construite aux dépens de la stabilité, c'est-à-dire de la sécurité dont il importe de se préoccuper par de.ssus toutes choses? Dans l’état actuel de nos études , je n’hésite point à regarder comme l’exagération d’un excellent principe la pensée qui a dicté le passage où mon intelligent collaborateur préconise sa méthode de natation atmosphérique.

$ II. - PlanH InelInéM.

Apôtre convaincu jusqu’au n)arlyre , logicien pénétré par l’évidence des lois générales, mais inventeur et applicateur sans prétentions aucunes, j’ai sommairement exposé dans le paragraphe qui précède deux des modes d’application du plan incliné : le gouvernail horizontal , les plans latéraux développables ou bonnettes.

Par des procédés divers , avec des formes trèsvariées, par des moyens très-différents, dans le môme but général , l'aviation , mais non pour la translation seulement , les plans inclinés ont été employés par d’autres auteurs de systèmessans ballons.

Inutile de répéter que les aérostiers en ont fait de fréquents usages.

M. Piallat , M. Béléguic et foule de savants avialeurs avec lesquels je n’ai pas eu d’entretiens, les emploient également.

M. Béléguic, qui a plus ou moins incomplètement exposé son invention dans f Ami' des Sciences du 29 avril au 19 août 1860 ( l’on ne peut plus se procurer les livraisons, totalement épuisées) se sert , m’écritil , d'un plan incliné supportant la machine motrice, l’hélice , l’arbre de couche , etc.

M. Joseph Pline, breveté en juin 1855 , pour un système mixte ï Aéroplane , dont je me réserve de dire quelques mots , avait fait du plan — le nom de son appareil l’indique, — la base d’un système absolument différent de tous ceux qui ont l’aérostat pour point de départ. Or, dès l’époque oit sa théorie imprimée était distribuée dans le Palais de l’Industrie (1855), il affirmait que les essais même de véhicules équilibrés dans l’atmosphère par l’hydrogène , conduisaient à faire renoncer à l’emploi de ce gaz. L'aéroplane n’était pour lui qu’une transition , un moyen d’étudier plus aisément la forme et la structure de ce que nous appelons ave , aéronef ou généralement : iptéronef. ' .

Dans un document de 1859 , placé sous mes yeux, je lis :

« Plus de douze années de recherches ont fait » acquérir à M. Pline la certitude t}&’il est possible

j"» de s’élever, de se soutenir et de se diriger dans

V l’atmosphère sans hydrogène. »

Il proposait de construire un appareil dirigeable: — la confiance et l’argent firent défaut ; — et douze années d’efforts lurent englouties dans le gouffre du néant, faute de manifestation suffisante.

Ce que j’ai vu des travaux de M. Joseph Pline m’a convaincu que nul mieux que lui (je ne dis pas aussi bien que lui) ne possède la question , et dans son ensemble, et dans scs moindres détails. Il a fait une étude approfondie des fonctions de tous les organes du vol chez les êtres iptères , de la marche des cou • rants aériens , des nuages , des projectiles, des graines , etc..., et cette étude prolongée est devenue d’une précision telle qu’il peut déterminer à l'avance comment va tomber, tourner, tourbillonner, planer, glisser, rebondir, en un mot se conduire dans l’air, soit calme , soit agité , un papillon sec qu’il lance ou laisse choir, une aile d’oiseau, <leux ailes reliées ensemble , une graine , une feuille d’arbre , une feuille de papier, de carton, de bois ou de métal affectant une forme déterminée : surface plane ou gauche, angulair^ curviligne, héliçoïde.

De là un système complet fondé sur des expériences dont il suffit de voir quelques-unes , pour être certain que M. Pline , digne du nom prédestiné qu’il porte , a surpris le secret de la nature, possède à fond la tJ^orie, l’applique avec un rare ta-

NAVIGATION AÉRIÈNNE. 115

lent et est capable de faire faire au problème un pas immense, à coup sûr, et probablement décisif.

M. de Ponton d’Amécourt et moi, nous avons, les premiers, pris place au grand jour de la publicité sous les ravons fécondants du soleil.

Mais je l’ai dit et le répète obstinément :

— Il y a gloire pour tous ! — En avant ! en avant! à la conquête de l’air !

L’usage des plans susceptibles d’inclinaison et pour cela vulgairement dits inclinés , bien qu’ils puissent être verticaux ou horizontaux selon les besoins de l’aviateur , — l’usage des surfaces curvilignes, gauches, régulières ou irrégulières, doit évidemment être du plus grand secours, — soit qu’on les transforme en agents de direction ou en agents de traction : en gouvernails ou queues , en ailes analogues à celles des oiseaux , ou des insectes, en aubes, en voiles d’Archytas (système E. Farcot), en pattes alternatives qui, placées sous la nacelle , la feraient en quelque sorte marcher dans l’air (l’un dessystèmes Pline), en pagaies agissant latéralement comme dans les pirogues, en godilles propulsives,

etc — soit, fonction plus importante encore,

qu’ç^^en fasse de larges supports reposant euxmêmes sur la colonne atmosphérique inférieure comme les nuages , comme les oiseaux planant.

ne

Entrer dans plus de détails sur ces détails secondaires serait aussi prématuré qu’inutile.

Les expériences décideront , s’il plaît au Capital :

De l'argent ! de l'argent I et de l'argent encor I Une chose , Ici-bas , seule vaut mieux , — c'est l’or !

{Auione de Chancel, mark , poème) .

Il doit suffire d’avoir clairement fait comprendre combien la direction sera facile, puisqu’un grand nombre de moyens permettent de l’obtenir ; — et il est temps d’en revenir au mouvement d’ascension dont la possibilité a été absolument démontrée par nos hélicoptères.

$ lll. — AaeenaiOB.

Ma vignette , uniquement destinée à éveiller l’imagination, ne vise en aucune sorte à représenter l’aéronef telle que la science et la. pratique doivent coopérer à la construire. Ce croquis indique toutefois la faculté qu’on aura d’employer plusieurs hélices superposées et plusieurs tiges fonctionnant simultanément.

Sans être plus près ni plus loin de la réalité future , j’aurais pu doubler ou quadrupler les mâts qui devront toujours , ce me semble , au-dessus de

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l'unité, être en nombre pair pour plus de facilité d’équilibre. ‘

Mais avant le vaisseau à triple pont la modeste pirogue , avant les palais l’humble cabane . avant les capitales géantes le hameau, avant la locomotive entraînant son immense convoi de wagons , le chariot, la brouette.

L’avicule emportant uniquement son aéronaute, véritable youyou de l'air, doit , théoriquement au moins , précéder la vaste aéronef à plusieurs rangs de nacelles suspendues sous elle comme une file de wagons rangés derrière leur remorqueur de fer, — à plusieurs couples de mâts plantés soit dans le sens longitudinal, soit même dans le sens transversal, ou encore les aves reliées entr’ elles comme de doubles bateaux , ou enfin formant llotille aérienne et s’avançant en triangles aigus comme font les nuées d’oiseaux voyageurs.

J’ai dit parce qu’il peut être indis-

pensable d’avoir immédiatement recours à des dimensions supérieures à celles de l’avicule.

Quoi qu’il en soit , l’ave à un seul mât doit seule nous préoccuper maintenant, en supposant que notre système à M. d’Amécourt et à moi, système qui est

i Lorsque les hélices tournent rapidement , on ne saurait compter leurs palettes ; on volt un cercle ; c’est volontairement pourtant que j'ai dessiné mon navire en marche commo si ses hélices ne marchaient pas-

aussi celui de MM. Babinel et Liais prévaille définitivement sur les autres.

A priori, l’équité veut qu’on l’expérimente, mais rien ne prouve encore absolument, après l'appel fait à tous , — que , sans perfectionnements surtout , il procure le meilleur mode d’ascension.

Un fait est irrécusablement acquis : la possibilité de s’enlever avec sa force motrice. Nos hélicoptères même démontrent déjà qu’on peut opérer par deux moyens le mouvement ascensionnel ;

1® Avec une seule hélice travaillante , mais contrebalancée par des palettes fixes ou passives , de formes ou de positions diverses, tournoyant plus ou moins avec leur support , — tels sont sept de nos modèles ;

2“ Avec les deux hélices actives tournant en sens inverse.

Sans aucun doute , on pourra se hisser dans l’air par une foule d’autres procédés ; je l’ai déjà dit à plusieurs reprises ; j’ai signalé Torthoptère de M. Huault, j’ai parlé des plans inclinés, je pourrais citer aussi le panémore dont l’idée est due à M. Babinet.

L’ascension dans l’air calme de l’appareil hélicoptère , par opposition , non à l’orthoptère , mais à tous ceux qui sont construits uniquement d’après la théorie du plan incliné, présente, selon moi, une immense supériorité sous le rapport de la manœuvre. Elle donnerait conséquemment au système de

M. d'Âmécourt , ainsi qu’à tous autres s’élevant verticalement , des avantages évidents sur les appareils cerfs-volants qui, pour s’élancer dans l’espace , ont besoin de glisser selon une oblique à l’horizon.

Quoique personnellement intéressé dans la question comme collaborateur de M. d’Amécourt , possesseur de l'orthoptère Huault aussi bien que des hélicoptère» Joseph, c’est-à-dire de deux modes d’ascension verticale , il me semble que je suis d’une impartialité complète.

Tout ce que peut le cerf-volant ou plan incliné , nous le pouvons , et le cerf-volant ne peut ce que nous exécutons par deux ou même par trois méthodes, c’est-à-dire l’ascension directe , notre première et notre plus précieuse faculté.

Nous sommes donc portés à préférer l’hélice , mais il y a une inGnité d’hélices et là encore un vaste champ ouvert à l’investigation ou à la concurrence loyale.

La question de l’hélice, si importante à mes yeux, est, d’après M. Liais , décisive.

D’après nous et d’après l’immense majorité des chercheurs , la question vitale est la force motrice. Certes! je sens autant que qui quece soit, la nécessité d’étudier à fond l’hélice aérienne ou plutôt de vouloir fermement profiter des études déjà faites sur cette mystérieuse rémige ; mais la force motrice

prime tout le reste , puisque , au besoin , nous nous passerions d’hélices.

Eh bien ! j’aborde la grande difficulté avec la conviction profonde que , dès ores et déjà, elle n’csi plus à vaincre , — sauf toujours , le bon plaisir du fabu-

leux Plutus dont la cécité n’est, hélas! que trop souvent historique.

t W. — Force motrice.

L’argument que j’ai le plus souvent émis depuis trois ans pour prouver que la force motrice existe , est le même qui , devant mon premier engin à ressort s’allégeant de 5 grammes sur 300 , me prouva que l’hélicoptère existerait.

a Diminuer le poids de l’appareil en augmentant par la plus grande rapidité de détente du ressort la force ou la vitesse de l’organe d’ascension , (force ou vitesse, dans l'espèce, étant tout un.) »

Eh bien ! quel que soit le moteur choisi , — pourvu qu’il soit susceptible de grandir à volonté , — en construisant un appareil de plus en plus grand , je dois inévitablement :

« Diminuer le poids relatif du système , en augmentant d’autre part la vitesse d’ascension. »

En effet , M. Babinet l'a confirmé, une machine de dix chevaux étant loin de peser dix fois autant qu’une

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machine d’un cheval, — la force décuplera, le poids n aura pas augmenté dans la même proportion , et en outre, — remarque très-importante, — nous n’aurons pas besoin d’un appareil dix fois plus grand, dix fois plus solide, plus lourd et plus massif pour recevoir notre machine de dix chevaux que celui qui nous était nécessaire pour la machine d’un seul cheval.

Il faut bien reconnaître, toutefois, que dans les machines à vapeur , — passé les petites dimensions , — les différences graduelles en notre faveur ne seront pas très-rapides. Elles seront pourtant assez sensibles encore pour que l’argument conserve toute sa valeur , corroboré qu'il est par l’allégement de l’ensemble , par l’inutilité d’augmenter le personnel qui servira la machine ou de consolider beaucoup plus lourdement le bâtis qui la supportera. Enfin , nous raisonnons sur les moteurs de tous genres et non sur la vapeur d’eau seulement.

Donc , avec une force motrice quelconque , en dépit du vague de ce mot, injustement tourné en ridicule , il est mathématiquement vrai qu’on doit obtenir un mouvement ascensionnel suffisant , pourvu qu’on puisse doubler , tripler , décupler, centupler le moteur, dont le mobile, loin de s’alourdir proportionnellement, s’allégc comme s’est allégé mon petit engin de 300 grammes , engin dont sont issus nos hélicoptères par une filiation directe.