LES RELATIONS MARITIMES D'ANVERS

Physiquement, comme Hambourg et tant d'autres ports européens, Anvers est un port de mer jouissant d'une position intérieure grâce au flot de marée qui remonte et gonfle son fleuve; les marchandises peuvent ainsi pénétrer fort avant dans le continent, sur 88 kilomètres, en utilisant le plus possible la voie maritime; la distance de la mer, qui atteint 117 kilomètres pour Hambourg et 124 kilomètres pour Brème, n'est que de 34 kilomètres pour Rotterdam. Cette pénétration du trafic maritime est due à l'influence des marées qui font de l'Escaut un véritable bras de mer, large de 200 mètres à 500 mètres, selon l'état de la marée, devant l'écluse de Kattendyck à Anvers, de 745 mètres à 840 mètres devant Lillo, de 2 400 mètres à 5 750 mètres devant Bath; l'estuaire s'élargit ensuite, en entonnoir, jusqu'à la mer du Nord. L'amplitude moyenne de la marée à Anvers est de 4 m. 29; c'est la hauteur des marées qui permet aux gros navires de trouver le long des quais un mouillage de 8 mètres à marée basse et de 12 m. 20 à marée haute. La marée contribue aussi à entretenir le lit de l'Escaut : le courant de jusant, plus volumineux que le courant de flot, nettoie et balaie les passes (Pl. XXIH).

Aux approches de la mer du Nord, des quatre passes qui conduisent l'Escaut vers le large à travers les bancs de sable, il en est deux que la grande navigation utilise sans danger : l'une, l'Oostgat, longeant la côte de Walcheren, amène surtout les bateaux qui viennent du Nord; l'autre, le Wielingen, la plus large, la plus profonde et la plus fréquentée, conduit vers l'Escaut surtout les navires qui viennent du Pas de Calais; bien orientée au point de vue de la circulation des courants de flot et de jusant qui l'entretiennent, elle ne subit jamais de perturbation grave, ni en situation, ni en profondeur; dans ses parages, les fonds de l'Escaut jouissent d'une fixité remarquable (fig. 30). Devant Flessingue, sur une largeur de 3 000 mètres, les courants de marée maintiennent une profondeur normale variant de 11 mètres à 24 mètres. En amont de Flessingue, les conditions deviennent moins stables. Le chenal quitte peu à peu la rive septentrionale pour gagner la rive méridionale de l'estuaire. Il conserve des profondeurs régulières de 12 mètres à 15 mètres, bordées de hauts-fonds et de bancs. Quand il gagne la rive gauche à Terneuzen, il atteint une profondeur de 29 mètres à 30 mètres. De là, il ricoche de nouveau d'une rive à l'autre, atteint

LA BELGIQUE

la rive droite vers Hansweert, puis la rive gauche le long des schorres de Saaftingen, puis de nouveau la rive droite à Bath. Toutes ces sinuosités à travers les bancs de l'estuaire rendent nécessaire un service de pilotage et de balisage, qui est commun à la Belgique et aux Pays-Bas. A partir de Bath, l'Escaut fait un coude brusque vers le Sud; il devient alors plus étroit et plus sinueux (ng. 30). Avant d'arriver à Anvers, le chenal décrit, à Kruischans, à Sainte-Marie et à Austruweel, trois méandres qui l'obligent à abandonner brusquement une rive pour l'autre, c'est-à-dire à passer de grandes profondeurs contre les rives concaves à de moins grandes profondeurs contre les rives convexes. A la sortie d'Anvers, qui est établi lui-même sur une berge concave, sur le trajet que le chenal accomplit pour se rendre de la rive droite à la rive gauche, les profondeurs diminuent en certains points jusqu'à 5 mètres à marée basse; de plus, inconstantes, elles varient et se déplacent au gré des courants de marée. Aussi, depuis 1894, on exécute continuellement des dragages, de manière à maintenir le chenal sur la rive gauche devant Calloo et à l'approfondir. C'est donc à grands frais qu'on entretient, à l'entrée d'Anvers, un mouillage maximum de 6 m. 50 à marée basse et de 10 m. 70 à marée haute. L'entrée des plus gros navires ne peut pas s'opérer à toute marée; ils doivent attendre le moment favorable. Les conditions d'entrée sont inférieures à celles de Rotterdam, qui dispose d'un chenal presque rectiligne et sans courbes.

L'importance des changements de niveau dus aux marées a rendu nécessaire, à Anvers comme à Londres, l'existence de deux parties distinctes dans le port : d'abord le port en rivière, où toutes les opérations de chargement et de déchargement sont soumises à la gêne de l'alternance des marées; ensuite, le port intérieur, formé de bassins éclusés soustraits aux oscillations journalières du niveau de l'eau. La disposition du port d'Anvers diffère ainsi profondém^ent de celle des ports de Rotterdam et de Hambourg, où, les marées étant beaucoup moins fortes, aucune étendue d'eau n'est séparée du fleuve et soumise à un régime différent. Le port en rivière a vu jusqu'au début du xix^ siècle se dérouler toute l'activité d'Anvers; certains bateaux ne s'y amarrent pas au milieu du fleuve, comm.e à Rotterdam. Tous accostent aux quais, aménagés pour les recevoir. Depuis l'écluse de Kattendyck jusque près de Hoboken vers l'amont, s'étendent 5 500 mètres de murs de quai pourvus de larges terres-pleins pour les hangars, les grues et les voies ferrées; au pied de ces murs, le mouillage est de 8 mètres à marée basse, de 12 m. 40 à marée haute. Les quais, plus rapidement accessibles que les bassins dont les portes ne s'ouvrent qu'à marée haute, servent spécialement aux lignes régulières de navigation transportant des voyageurs et des cargaisons peu encombrantes. A l'extrémité méridionale des quais, à l'écart, on a établi en 1903 les installations pour le pétrole. Les quais de l'Escaut représentent une œuvre de longue haleine; les premiers, quai Jordaens et quai Van Dyck, remontent au début du xix^ siècle (fig. 31).

Le port intérieur se compose de dix bassins à écluse, successivement construits au fur et à mesure des besoins du port : bassin Bonaparte (1811), bassin Guillaume (1813), bassin Kattendyck (1860), bassin aux Bois (1873), bassin de la Campine (1873), bassin d'Asie (1873), bassin d'Afrique ou Lefèvre (1887), bassin d'Amérique (1887), bassin Canal (1905). Ils communiquent avec l'Escaut, qui est à niveau variable, par trois écluses. Leur tirant d'eau est d'autant plus grand que leur construction est plus récente : il va de 6 m. 63 à marée haute

OÉOGBAPHIE UNIVERSELLE. — Belgique et Pays-Bas.

LA BELGIQUE

FiG. 31. — Le port d'Anvers. — Échelle, 1 : 40 000.

moyenne pour les deux premiers, à 11 m. 25 pour le bassin Canal. Pour la commodité des opérations, on cherche à spécialiser chaque bassin ou chaque partie de bassin dans un même groupe de marchandises : ainsi les minerais et les charbons dans le bassin de Campine, les bois et les minerais de zinc dans le bassin d'Asie, les grains dans le bassin d'Afrique. Pour mettre ces bassins maritimes en contact avec la navigation intérieure, on a construit, au Sud du port, trois bassins de batelage à écluses : bassin au Charbon, bassin des Bateliers et bassin aux Briques (tirant d'eau, 4 m. 85) (Pl. XXIII).

Le port comprend ainsi 5 500 mètres de quais en rivière, 89 hectares de bassins avec 11 kilomètres de quais.

Mais la croissance du trafic a rendu nécessaires des agrandissements qui sont en cours d'exécution. On doit construire 2 000 mètres de quais en rivière. D'autre part, on construira toute une série de bassins sur les polders du Nord d'Anvers, de manière à constituer un long bassin-canal de 6 kilomètres, qui joindra les bassins actuels avec le Kruisschans à 11 kilomètres en aval d'Anvers :

là, une énorme écluse de mer, fonctionnant

ANVERS

à tout état de la marée, permettra l'entrée, à marée haute, des steamers de 14 mètres de tirant d'eau (fig. 32).

Le fonctionnement d'un grand port suppose l'existence d'un vaste organisme industriel assurant manipulations, levages, transports, circulation, entrepôt, réparations. On ne peut le concevoir sans ses cales sèches, ses grues, ses usines de force motrice, ses voies ferrées, ses hangars, ses appareils spéciaux pour les charbons et les grains. L'essentiel est pour chaque port de se tenir par ses initiatives à la hauteur des exigences du trafic. Cependant il y a dans le port l'Anvers une institution fort originale : ce sont ces curieuses corporations ou Nations qui

Fig. 32. — L'extension du port d'Anvers.

État des travaux en 1927-1928. — Échelle, 1 : 40 000.

exécutent tous les travaux de manutention et de camionnage des marchandises et dont l'organisation remonte au xv^ siècle : elles utilisaient déjà leur chariot bas aux très petites roues d'avant, aux très grandes d'arrière. Ce sont des sociétés en nom collectif, au nombre d'une cinquantaine, composées d'un nombre limité de membres actionnaires qui ont acheté leur part ou bien en ont hérité. Ces membres embauchent des brigades d'ouvriers qu'ils surveillent et dirigent; l'ordre et la discipline régnent dans chaque Nation sous l'autorité du doyen; la discrétion est de règle sur la vie intérieure; mais cette organisation permet aux 6 000 dockers une spécialisation et un rendement qui comptent parmi les avantages du grand port.

Les transports maritimes qui ont Anvers pour point d'arrivée ou point de départ s'exécutent essentiellement par des entreprises de navigation étrangères. La Belgique n'a pas de flotte marchande qui corresponde à l'importance de son commerce maritime. Dans le mouvement du port, le pavillon britannique et le pavillon allemand prenaient les trois quarts en 1913; les pavillons étrangers accaparaient 94 p. 100 en 1925, le pavillon britannique tenant de loin la

tête. Il y a, dans cette infériorité de la flotte marchande belge, quelque chose qui rappelle celle de Bruges et d'Anvers au moyen âge. Aujourd'hui comme autrefois, les Anversois interviennent dans le trafic de leur port beaucoup moins comme armateurs que comme auxiliaires et intermédiaires, comme commissionnaires en marchandises, courtiers, entrepreneurs de transports, chargeurs de bateaux, loueurs de magasins et de bureaux.

A l'entrée, les neuf dixièmes des marchandises forment des chargements complets (céréales, graines, bois, minerais) ; elles constituent surtout la cargaison de navires qui ne font pas un service régulier, que les armateurs louent chaque fois pour des voyages différents et qu'on appelle des tramps. Par contre, à la sortie, c'est par la multitude et la bonne organisation des lignes régulières qu'Anvers impose sa supériorité. Anvers étant par excellence le port d'exportation d'un arrière-pays industriel, il lui assure ces lignes régulières qui garantissent à l'expéditeur un départ certain, dans un délai toujours bref. Comme il dispose non seulement de la masse des produits belges, mais encore de l'abondance et de la variété des marchandises de son arrière-pays étranger, il attire tous les navires étrangers en quête de cargaison ou d'un complément de cargaison ; l'abondance du fret crée la certitude et la rapidité du transport. Ainsi Anvers est fréquenté par cent quatre-vingt-dix lignes régulières, avec des arrivées et des départs à dates fixes, desservant tous les grands ports du monde.