III. — LA CIRCULATION EN BELGIQUE

Une vie industrielle comme celle de la Belgique ne s'accommode ni de cantonnement ni de stagnation; il faut que les filets de circulation locale se relient aux grandes artères de mouvement général. Aucun pays ne l'égale pour le réseau des communications intérieures. Elle fut le premier pays de l'Europe continentale qui établit un chemin de fer : la ligne de Bruxelles à Malines en 1835, prolongée jusqu'à Anvers en 1836. La liaison par voie ferrée était un fait accompli entre Anvers et Gand en 1837, entre Gand et Ostende par Bruges en 1838, entre Bruxelles et Mons en 1841, entre Liège et Verviers en 1843. La longueur du réseau ferré passait de 578 kilomètres en 1845 à 2 305 kilomètres en 1865, à 4 417 kilomètres en 1885, et 4 895 kilomètres en 1921. On n'aurait aucune idée exacte du réseau ferré de Belgique, si l'on n'ajoutait à ces voies d'intérêt général le réseau des chemins de fer vicinaux construits à bon marché, à l'écartement d'un mètre presque toujours, qui font pénétrer la circulation générale jusqu'au fond des campagnes. Les premiers « vicinaux », unissant Ostende à Nieuport, Anvers à Hoogstraeten, datent de 1885; on en comptait 315 kilomètres en 1887, 1840 en 1900, 4 377 en 1924. Ce nombre ajouté au réseau d'intérêt général donne pour la Belgique un total d'environ 9 200 kilomètres, ce qui représente une densité, nulle part égalée dans le monde, de 30 kilomètres de voies ferrées pour 100 kilomètres carrés; la Grande-Bretagne n'en a que 13, la France, 10.

Cette densité de voies ferrées rend les déplacements faciles, et même les sollicite; le pays laisse l'impression d'une grande ville dont tous les quartiers seraient desservis par des trains nombreux et rapides. Ces services réalisent l'union intime de la campagne et de la ville; ils maintiennent à la campagne une foule d'ouvriers, qui laissent leur foyer le matin pour l'usine et le chantier, et

LES ASPECTS ÉCONOMIQUES DE LA VIE BELGE

qui le regagnent chaque soir; ils entretiennent ce trait de démographie éminemment belge : l'habitat rural d'une masse de prolétaires industriels. Cette vulgarisation de la voie ferrée a limité l'attraction tentaculaire de trop vastes cités où s'engloutiraient les hommes; elle a sauvé jusqu'à présent le lien bienfaisant qui attache l'ouvrier à la terre. Aussi 1 trafic par chemin de fer offre pour un si petit pays un mouvement colossal; de 1880 à 1924, le nombre des voyageurs transportés par les chemins de fer de l'État belge s'est élevé de 48 à 240 millions (260 avec les Compagnies) : ce qui donne annuellement vingt-cinq voyages par habitant contre sept en 1880. Quant au poids des marchandises, il passait de 18 à 88 millions de tonnes : expression de l'intensité grandissante des transports industriels. Sur les chemins de fer vicinaux, près de 213 miUions de voyageurs ont circulé en 1924.

Le chevelu de la circulation intérieure s'entrecroise avec les lignes de la circulation internationale, car la Belgique se trouve sur le passage de plusieurs grands courants de transit européen. Dès 1843 s'ouvrait la voie ferrée d'Anvers à Cologne. On étabhssait en 1855 la liaison Anvers-Rotterdam; en 1859 les liaisons Bruxelles-Luxembourg et Bruxelles-Lille. Peu à peu le réseau s'équipait pour la traversée des services internationaux entre la Grande-Bretagne et l'Europe centrale, entre l'Europe centrale et la France. On peut dire que la Belgique est une « plaque tournante » pour la ligne de Londres à Berlin par Ostende, Bruxelles et Cologne, la ligne de Londres à Constantinople par Ostende, Bruxelles, Cologne et Francfort, la ligne de Londres à Bàle par Luxembourg, la ligne de Paris à Amsterdam par Bruxelles, la ligne de Paris à Berlin par Liège, la ligne de Londres à Cologne par Calais et Liège. Tout ce mouvement international, joint aux lignes de marchandises qui unissent la Rhénanie à Anvers, apporte aux chemins de fer belges de précieux bénéfices et au pays tout entier cette atmosphère universelle si propice aux grandes affaires.

Les transports par eau, surtout dans l'Ouest de la Belgique, appartiennent depuis très longtemps aux habitudes les plus familières du pays. Dans ces plaines où les faîtes de partage sont rarement des obstacles entre les bassins, les voies d'eau sont aussi anciennes que la vie industrielle. On sait que la Flandre possédait dès le xiii^ siècle un réseau de canaux. Entre la mer du Nord, la frontière française et l'Escaut, il n'existe point de ville flamande qui n'ait son port de canal ou de rivière.

Le pays wallon est moins bien partagé; par la disposition de son réseau hydrographique, il s'écarte, en quelque sorte, du reste de la Belgique; la Sambre et la Meuse naissent en France; la Meuse trahit bientôt la Belgique pour les Pays-Bas. Entre le bassin de la Meuse et le bassin de l'Escaut, aucune communication naturelle ne traverse le Hainaut, le Brabant et la Campine. Il fallut joindre artificiellement le bassin houiller et métallurgique aux grandes villes de l'Ouest et à Anvers. Cette jonction s'effectue maintenant par trois routes : 1° le canal de Charleroi à Mons (encore inachevé en 1927), avec une série de quatre ascenseurs qui rachètent entre la Louvière et Thieu une dénivellation de 66 mètres; 2° le canal de Charleroi à Bruxelles, passant sous le tunnel de Godarville; 3° le canal de Liège à Anvers, formé par l'ajustement de plusieurs branches d'autres canaux. De ces trois routes, la troisième, seule liaison existante entre Liège et Anvers, possède le plus gros trafic; avec sa circulation de 2 500000 tonnes à 3 000 000 selon les tronçons, il représente une

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activité trois fois plus grande que les deux autres réunis; mais cette circulation se fait au prix d'un long détour et de grandes lenteurs; Liège proteste contre l'insufiisance de ses communications avec Anvers.

Malgré ses imperfections, ce réseau navigable est l'un des plus denses qui existent : 7 km, 5 de voies d'eau pour 100 kilomètres carrés (Allemagne, 2; Angleterre, 3,5; France, 3,7). Il exécute 45 p. 100 des transports intérieurs de marchandises; le réseau ferré, 55 p. 100. Son rôle ne cesse de s'accroître, puisqu'en 1880 il n'effectuait que le tiers du total de ces transports. Il s'accroît de tous les progrès que fait l'économie industrielle. Ce qu'il transporte le prouve : houille et coke, 28p. 100; matériaux de construction, 18; produits agricoles, 17,5; produits industriels, 12. A elles seules ces quatre classes de marchandises fournissent les trois quarts du trafic total; elles sont par excellence celles d'une grande agglomération industrielle. La batellerie belge, qui trouve chez elle un fret abondant, exporte ses services; ses 12 000 « mariniers » ne se contentent pas de leur clientèle nationale; on les voit pénétrer à l'étranger sur tous les chemins accessibles, en Hollande, en Allemagne et en France. Les voies d'eau appartiennent, comme les voies de fer, à l'État belge; elles ne sont pas leurs rivales, mais plutôt leurs collaboratrices.

Sans contact avec la mer, un pays industriel ne jouit pas avec plénitude des avantages de son travail. La Belgique possède sur la mer du Nord 67 kilomètres de côtes et surtout l'estuaire de l'Escaut. Cette étroite façade n'attire pas seulement le commerce belge, mais encore le commerce d'un arrière-pays continental pour lequel cet accès à la mer représente la route la plus courte. De là, la valeur de la Belgique comme pays de transit international; à deux époques de sa lointaine histoire, elle connut la richesse que donne ce rôle d'intermédiaire : à l'époque de Bruges, du xii^ au xv^ siècle, et à l'époque d'Anvers, du xv^ au xvii^ siècle. Elle l'a retrouvée de nos jours de nouveau avec Anvers, dont les importations contiennent un tiers de marchandises destinées et réexportées à l'étranger et dont les exportations contiennent la moitié de marchandises qui ne proviennent pas de Belgique; ce transit par Anvers représentait annuellement en 1911-1913 une valeur de près de 1 500 millions de francs et un poids de 4 100 000 tonnes, et en 1919-1921 une valeur de 2 900 millions de francs et un poids de 2 700 000 tonnes. D'autre part, Anvers est le grand port national, puisqu'il concentre presque les neuf dixièmes du mouvement maritime de la Belgique. Mais les Belges ont voulu multiplier leurs points de contact avec la mer; plusieurs voies artificielles amènent les navires de mer jusque sous les murs des villes de l'intérieur : à Bruges par le canal qui aboutit à Zeebrugge (10 km. 2), à Gand par le canal de Terneuzen (17 km. 5 en Belgique), à Bruxelles par le canal de Bruxelles au Rupel (27 km. 9).

Par un paradoxe étonnant, ce commerce maritime, nécessaire à toute l'économie belge, n'appartient pas aux Belges. Ceux-ci ne sont ni des marins, ni des armateurs; ils confient leurs transports maritimes à des étrangers et surtout aux Anglais. La flotte marchande belge n'avait encore en 1850 que 161 navires jaugeant 35 000 tonneaux; la volonté de l'accroître n'a réussi à lui donner en 1924 que 183 navires jaugeant 375 885 tonneaux; cette flotte ne représente que le dixième du mouvement total des ports belges. Dépendante du tonnage étranger, la Belgique perd ainsi le bénéfice des sommes énormes qu'elle verse aux autres pour ses transports; elle perd le bénéfice des constructions navales,

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car plus des deux tiers de sa flotte ont été construits à l'étranger. De plus, avec leurs compagnies de navigation, les étrangers ont introduit en Belgique leurs maisons d'exportation; il en résulte qu'une partie du commerce extérieur du pays se fait par l'intermédiaire de firmes étrangères, que ces maisons de commission accaparent les rapports avec la clientèle et que beaucoup de marchandises belges arrivent sur les marchés d'outre-mer pour ainsi dire dénationalisées. S'il est vrai que la marchandise suit le pavillon, l'industrie belge souffre de n'être pas desservie par le pavillon national.