A. DORDRECHT
Au premier plan, le Kalkhaven qui débouche dans la Vieille Meuse (Oude Maas). Au fond, à droite, la Merwede; au fond, à gauche, le Noord, qui est le chemin de Rotterdam.
Le Rijnhaven, le Koningshaven, l'île du Nord (Noordereiland), la ville sur l'autre rive.
-G. U., t. II, Pl. XXXIV.
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Rotterdam n'est pas un grand port depuis longtemps; à côté d'Amsterdam, le vieil entrepôt des richesses coloniales, il se présente comme un rival plus jeune, plus aventureux et un peu parvenu; sa fortune date de l'époque moderne, du dernier tiers du xix® siècle; elle a son origine dans la création d'un accès artificiel vers la mer et le développement industriel de la Rhénanie allemande.
La voie d'accès de Rotterdam à la mer du Nord fut longtemps le chemin naturel le plus court, c'est-à-dire le bras de la Nouvelle Meuse, appelé le Scheur, qui desservait aussi Maassluis et Vlaardingen; mais son obstruction dès le xvii^ siècle
FiG. 49. — Rotterdam. La ville et le port.
rendit nécessaire l'utilisation de chemins détournés. Au début du xix^ siècle, il y avait trois de ces chemins, de valeur fort inégale. En premier lieu, la Meuse de Brielle et le Botlek; mais la profondeur d'eau n'y dépassait pas 3 m. 50 à marée haute; seuls les petits navires pouvaient par cette route atteindre Rotterdam. En second lieu, plus au Sud, le bras de Hellevoetsluis qui par le HaringvlietetleHollandsch Diep permettait de gagner les eaux de Dordrecht; les navires y trouvaient un tirant d'eau de 5 m. 70; mais, au voisinage de Dordrecht, dans le Krabbe, la profondeur s'abaissait parfois jusqu'à 3 m. 50, même à marée haute. En troisième lieu, plus au Sud encore, le bras de Brouwershaven, menant par le Volkerak et le HoUandsch Diep jusqu'aux eaux de Dordrecht; c'est ce chemin qui présentait à l'entrée les plus forts tirants d'eau et que suivaient de préférence les plus gros navires; encore devait-on les alléger à Brouwershaven. Par ces longs détours et ces faibles profondeurs, Rotterdam risquait de perdre contact avec la mer. On pensa lui ouvrir un meilleur débouché lorsque de 1827 à 1831
Géographie universelle. — Belgique et Pays-Bas. 26
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on creusa, à travers l'île de Voorne, le canal profond de 5 mètres qui unit Hellevoetsluis au Botlek et à la Nouvelle Meuse; mais, même alors, il n'était pas rare qu'il fallût aux vapeurs, dans les plus mauvaises conditions, cinq et même huit jours pour aller de Rotterdam à la mer. C'était pour Rotterdam une question de vie ou de mort de pouvoir atteindre la mer sans obstacles.
Pour rétablir cette liaison, on décida la construction d'une voie artificielle directe : à travers les dunes de Hoek van Holland, on ouvrirait au Scheur un chenal libre et sans écluses, où le seul effet des marées maintiendrait une profondeur constante de 7 m. 50 à marée basse. Les travaux de ce Nieuwe Waterweg commencèrent en 1863. Durant leur développement, il y eut des moments d'angoisse; les courants de marée se montrèrent impuissants à conserver la profondeur escomptée; des atterrissements se formèrent; on dut suspendre les travaux en 1877; les armateurs, désespérés, parlaient de quitter Rotterdam pour Flessingue. Mais les ingénieurs trouvèrent des moyens adéquats à l'œuvre gigantesque (1881). Au lieu de laisser faire la marée, on dragua la nouvelle rivière; on utilisa non seulement les vieilles dragues à godets, mais encore les dragues suceuses inventées par les entrepreneurs Volker et Bos et qui fonctionnaient même par mer houleuse. On finit par obtenir en 1900 une voie magnifique de 33 kilomètres, profonde de 9 mètres au-dessous de la marée haute devant Rotterdam et de 10 mètres devant l'embouchure, large de 350 mètres à Rotterdam et de 700 mètres à Hoek van Holland. On n'a pas cessé d'améliorer ces conditions de mouillage : de 1908 à 1915, de nouveaux travaux ont porté, sur une largeur de 100 mètres, la profondeur par marée haute à 10 mètres sur toute la longueur du Waterweg. En 1917, commençait une nouvelle série d'améliorations pour élever jusqu'à 12 m. 50 le mouillage de marée haute. Grâce à cet effort puissant et continu, Rotterdam dispose d'une voie profonde vers la haute mer; le nombre des navires de plus de 9 m. 50, ayant transité par le Nieuwe Waterweg passait de deux en 1911 à vingt-cinq en 1913 et à soixante et un en 1920.
Cette belle route maritime rencontre à Rotterdam un merveilleux réseau de communications intérieures : tramways zélandais, bacs à vapeur et bateaux à vapeur régionaux, canal de la Merwede vers Amsterdam, Volkerak et canal de Zuid Beveland vers Anvers, et surtout le Rhin, aménagé partout pour une profondeur minima de 3 mètres, même aujourd'hui de 3 m. 20, qui permet aux chalands de remonter jusqu'à Ruhrort, Mannheim et Strasbourg.
Voie de mer et voies intérieures aboutissent aux surfaces d'eaux qui forment le port de Rotterdam (fig. 49). Les surfaces d'eau se répartissent en trois groupes : les bassins de la rive droite, les bassins de la rive gauche et, entre les deux, le fleuve lui-même. Les bassins de la rive droite composent l'ancien port, celui dont les agrandissements successifs ont marqué les étapes de la prospérité de la ville au xvie et au xvii^ siècle :BlaakHaven et Nieuwe Haven, 1577; Haringvliet, 1591 ; Leuvehaven, 1608; Wijnhaven, Scheepmakershaven, 1613. Actuellement la navigation maritime les a presque entièrement abandonnés ; mais les bateaux d'intérieur y pressent leurs coques robustes aux couleurs bariolées; c'est le quartier pittoresque de la ville, dont Amicis disait qu'on y voit une immense flotte emprisonnée dans une ville, ou qu'il donne l'idée d'une ville construite au beau milieu d'un port. Ces anciennes installations ont reçu quelques compléments à l'époque moderne : Veerhaven et Westerliaven (1850-1860), Konshaven, Keilehaven, Ijselhaven, Lekhaven (1912-1915), ainsi que plusieurs quais en rivière, Wester-
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kade, Oosterkade et Wilhemskade. Mais presque tout le port moderne se trouve sur la rive gauche.
Une fois ouvert le Nieuwe Waterweg, il fallut agrandir les surfaces d'eau nécessaires aux opérations du trafic accru. On les aménagea progressivement en face de Rotterdam, sur la rive gauche du fleuve, où s'olïraient de vastes terrains. On dut consolider le sol des bassins, creusés dans l'argile, la tourbe et le sable, par des pilotis qu'on enfonça parfois jusqu'à 18 et 20 mètres. De l'Est à l'Ouest les bassins se succèdent : Koningshaven (1870), Binnenhaven (1879) et Spoorweghaven, Rijnhaven (1893) avec ses élévateurs de grains, Maashaven (1905) avec son dock flottant, son énorme silo en béton armé pour le blé, ses hangars pour les grains; Waalhaven commencé en 1908 et couvrant 310 hectares; déjà une loi d'expropriation votée en 1907 prévoyait à l'Ouest du Waalhaven l'achat d'autres terrains pour 600 hectares de nouveaux bassins.
A tous ces bassins bordés de quais le long desquels les marchandises se déchargent à terre ou se transbordent sur wagons, il faut ajouter le fleuve luimême, immense bassin où s'accomplissent les transbordements de navires de mer sur bateaux du fleuve. A des couples de grands pieux, ou « ducs d'Albe », enfoncés dans le lit du fleuve ou bien à des bouées ancrées sur le fond, les navires de mer viennent s'amarrer; des cales de ces géants immobiles, à grand renfort de grues, les cargaisons passent dans les flancs des petits bateaux de rivière. Ces opérations de transbordement, qu'on peut voir s'accomplir aussi dans les bassins, constituent la fonction primordiale, personnelle du port de Rotterdam.
Le fleuve avec tous ses haven ne forme qu'un seul grand port, une unité. On n'observe pas ici, comme à Londres et à Anvers, les fortes amplitudes de marée qui rendent nécessaires les bassins à écluse, c'est-à-dire un véritable compartimentage du port; la différence moyenne entre marée haute et marée basse n'atteint à Rotterdam que 1 m. 25, si bien qu'on a pu laisser les bassins communiquer librement avec le fleuve, comme à Hambourg : de là, le va-et-vient constant de la circulation à travers le port à toute heure de la journée (Pl. XXX IV, B).
A quoi sert ce grand organisme maritime? Essentiellement à recevoir par mer des marchandises lourdes : minerais de fer de Suède, d'Espagne et d'Afrique du Nord ; minerais de cuivre, de zinc et de nickel ; des grains, blé de la mer Noire et de l'Amérique du Nord, maïs, orge, avoine, seigle, riz; bois, pétrole, houille, graines oléagineuses, graisses, peaux. A ces matières pondéreuses s'ajoutent des marchandises de prix : tabac, sucre, café, coton, caoutchouc. En face de ces masses colossales à l'entrée, on s'étonne de la faible importance des sorties : coke et houille d'Allemagne, fer et acier bruts et demi-ouvrés, émigrants vers New York. Près de la moitié des navires entrés quittent le port sur lest et vont chercher du fret en Angleterre.
Les importations se montrent remarquablement disproportionnées aux besoins des Pays-Bas. Le quart seulement en effet reste dans le pays; ce sont les grains, les pétroles et les charbons nécessaires à la consommation néerlandaise; les matières premières des industries, riz pour les usines de Rotterdam et de Dordrecht; graisses, huiles et graines pour les fabriques de margarine; coton pour les filatures de la Twente; denrées d'entrepôt destinées à être revendues au moment choisi, grains, tabac et surtout café. Mais, pour les trois quarts de ses importations, Rotterdam joue le rôle d'une gare de transit et de transbordement; ces réexpéditions se font, avant tout, vers l'Allemagne par le Rhin.
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Malgré les efforts des Allemands pour détourner ce trafic vers leurs ports de l'Ems, de la Weser et de l'Elbe, ils n'ont pu ravir à Rotterdam le double avan- | tage de la plus courte distance et de la puissance de transport du Rhin. Halés par des remorqueurs, les trains de chalands fluviaux remontent le Rhin et distri- ! buent leurs cargaisons jusqu'à Ruhrort, Dusseldorf, Cologne et Mannheim.
Toutes ces marchandises qu'on débarque, transborde et embarque représentent un tel volume qu'elles font de Rotterdam, avec Anvers et Hambourg, l'un ' des trois grands ports du continent européen. Plus de 100 000 bateaux d'intérieur le fréquentent, et plus de 10 000 navires de mer (1913); bien diminués pendant la Grande Guerre (3 440 navires par année moyenne de 1914 à 1919), ces chiffres ont remonté à 11 099 en 1925. De tous les grands ports européens, Rotterdam a montré depuis 1880 le développement le plus rapide : 1 680 000 tonneaux en 1880, 2 918 000 en 1890, 12 785 000 en 1913, 16 670 000 en 1925. Quant au poids des marchandises entrées, il passait de 4 227 000 tonnes en 1890 à " 22 061 026 en 1913. Une autre originalité de Rotterdam réside dans le caractère international du trafic; malgré ses firmes d'armement, qui possédaient 382 navires en 1922 (69 en 1892), et malgré ses grandes compagnies du Rotterdamsche Lloyd fondé en 1883 et de la Holland Amerika fondée en 1873, le pavillon néerlandais n'y compte que pour 15 à 20 p. 100 du tonnage total. C'est une différence remarquable avec Amsterdam, de caractère plus national.
Autour du port et le long des voies d'eau, une grande agglomération urbaine ne cesse de s'étendre. De Rotterdam elle s'avance vers l'amont jusqu'àDordrecht; vers l'aval, elle englobe déjà Schiedam et pousse ses tentacules jusqu'à Maassluis et Hoek van Holland; partout des cités ouvrières surgissent sur les bords du Waterweg, qui tend à devenir une rue industrielle. Si l'on fait abstraction des agrandissements et annexions modernes, la ville de Rotterdam forme un triangle dont la base s'appuie au fleuve; sur la rive s'allonge le quai des Boompjes, « les Petits Arbres », ombragé par des ormes. Ce triangle est traversé en son milieu par une digue orientée Ouest-Est, celle qui, barrant le débouché de la Rotte, fournit le site original de la ville; eUe porte la Hoogstraat ou Rue Haute, l'artère la plus fréquentée de la cité. Au Nord de la Hoogstraat, s'étend la vieille Binnenstad, la ville intérieure, percée de rues étroites, que la digue protégeait contre le fleuve. Au Sud se trouve la Buitenstad, la ville extérieure, le quartier des affaires, territoire conquis sur les eaux de la Meuse, sillonné de canaux, décomposé en nombreux îlots par les bassins ou haven, où l'on jouit du spectacle des mâts, des voiles et des pavillons cheminant parmi les maisons, entre les flèches des églises et les cimes vertes des arbres.
La ville de Rotterdam grandit, comme grandissait son port. C'est pour étendre son port qu'elle annexa toujours de nouveaux territoires : une partie de Katendrecht et d'Ijselmonde en 1869, Delfshaven en 1885, Kralingen et Charlois ainsi que des morceaux d'Overschie et d'Ijselmonde en 1894. Elle s'élevait de 72 300 habitants en 1830 à 90 000 en 1850, 320 000 en 1900, 544 000 en 1925. On remarque toujours dans la ville l'influence des conditions physiques de son site : des étendues d'eau divisant la cité en de nombreux îlots que relient une cinquantaine de ponts mobiles et autant de ponts fixes ; le grand viaduc de chemin de fer, construit de 1870 à 1877, passant au-dessus des rues, accessible aux sta- | tions par des escaliers; la difficulté de l'alimentation en eau potable, qui a conduit la municipalité à puiser de l'eau dans la Meuse à plus de 2 kilomètres vers
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l'amont. L'âme de cette ville, si vite grandie, difïère beaucoup de celle d'Amsterdam; le passé n'y apparaît pas aussi souvent que dans la vieille cité du Zuiderzee. Tandis qu'à Amsterdam le négoce se concentre dans le quartier du Nord et en dehors de la ville, les affaires absorbent Rotterdam tout entière, et leur mouvement pénètre tous ses quartiers. Le présent domine le passé; cela se traduit par la rareté des beaux monuments, par le style moderne des édifices et par l'apparition du genre gratte-ciel.
Vers l'aval, Rotterdam a rejoint et se prépare à absorber Schiedam, son ancienne rivale (44 000 hab.). Schiedam fut d'abord un port de pêche du hareng et de la baleine. Le commerce des grains, très développé au xvii^ siècle, fit naître la distillerie, la grande industrie du genièvre, qui a répandu le nom de Schiedam dans le monde entier. Les distilleries (380 en 1875, 200 actuellement) travaillent des grains importés et vendent presque tout leur alcool à l'étranger. Auprès d'elles, au voisinage du fleuve, d'autres usines constituent un foyer vivace d'industrie : verreries, fabrique de bougies, puis chantier de bateaux, tissage, tuilerie, fabrique d'émail, chantier de charpentes. Cinq kilomètres plus bas, Vlaardingen, fidèle à sa tradition, reste le premier port néerlandais pour la pêche du hareng; il arme près de 200 bateaux qui pèchent dans la mer du Nord depuis la mi-juin jusqu'à la fin d'octobre. Mais déjà la poussée industrielle, partie de Rotterdam, l'atteint; on y voit usine de lait condensé, verrerie, atelier de constructions mécaniques, raffinerie de sucre, fabrique de savon, fabrique de produits chimiques, raffmerie d'huile, chantier de bateaux. Petite ville en 1800 (5 600 hab.), Vlaardingen possède maintenant 27000 habitants. Plus bas, Maassluis a moins changé; il se consacre encore surtout à la pèche; en hiver, ses bateaux tendent leurs cordes au large des côtes néerlandaises; en été, ils partent pour la campagne du hareng, qui commence aux Shetland et se termine devant Haarlem; mais il n'échappe pas à la contagion industrielle; un chantier de bateau et une verrerie y travaillent déjà. Enfin, à l'extrémité du Waterweg, qui débouche à la mer entre deux grandes jetées, s'avance Hoek van Holland, le portier de Rotterdam; il groupe les services de pilotage, de dragage, de signalisation, d'éclairage, de sauvetage; de plus, on a créé auprès de ses eaux profondes un port de transit rapide pour les voyageurs venus de Harwich, Queenborough et Folkestone, qui se dirigent vers l'Europe centrale.
Vers l'amont de Rotterdam, la vie industrielle s'épanouit sur les bords du fleuve. Depuis Rotterdam jusqu'à Dordrecht, le long de la Nouvelle Meuse, de la Merwede et du Noord, on voit s'étendre l'un des foyers, les plus intenses du monde, de construction métallique et mécanique. Les établissements se succèdent depuis Fijenoord à la sortie de Rotterdam jusqu'à Sliedrecht et Hardinxveld au delà de Dordrecht, en passant par Capelle, Bolnes, Krimpen, Slikkerveer, Kinderdijk, Ridderkerk, Ablasserdam : chantiers de bateaux rhénans, de remorqueurs, de chalutiers, de voiliers, de bateaux-feux; ateliers de construction de machines, de chaudières, d'appareils hydrauliques et de pompes, de dragues et de grues, d'appareils pour laiteries et sucreries : vaste usine qui ne dispose sur place ni de fer, ni de houille, mais qui puise sa force essentielle dans les transports fluviaux.
Dordrecht, qui termine vers l'amont cette longue agglomération riveraine, occupe l'extrémité septentrionale d'une île triangulaire, échappée à l'inondation de 1421, mais toute bardée de digues; morceau de terre entouré de rivières, Mervvede, Vieille Meuse, Kil, Nouvelle Merwede : carrefour de fleuves. Dès le
moyen âge, elle joua un rôle semblable à celui que détient Rotterdam aujourd'hui comme lieu de contact entre la navigation maritime et la navigation intérieure. De son passé, elle conserve de vieux quartiers pittoresques, des maisons à pignons qui se mirent dans l'eau des canaux, d'antiques moulins à vent. De l'époque où elle recevait les trains de bois de la Forêt Noire, elle garde la tradition de la scierie; elle reste un centre actif de travail du bois. Mais sa population, stationnaire autour de 20 000 habitants depuis 1750 jusqu'à 1850, passe à 33 000 en 1890 et à 55 000 en 1920. On reconnaît dans cette montée rapide l'influence de la sève industrielle qui vient du "Waterweg. A côté des scieries, beaucoup d'usines nouvelles ont élu domicile : sucrerie, savonnerie, brasseries, huilerie, biscuiterie, fabriques de cofîres-forts et de serrures, de moteurs électriques, d'engrais chimiques, de matériel téléphonique, verrerie. Cette évolution vers la grande industrie a surpris Dordrecht, qui manque de route commode vers la mer. Actuellement, deux voies maritimes s'ouvrent à Dordrecht. L'une suit le Noord et la Nouvelle Meuse et passe devant Rotterdam; mais le Noord avec son mouillage de 3 m. 30 à marée basse ne permet pas l'arrivée des navires de mer. L'autre se compose du Dordsche Kil, du Hollandsch Diep et du Haringvliet; mais on n'y trouve pas de profondeurs supérieures à 6 mètres. Aussi a-t-on décidé en 1918 la création d'une voie nouvelle, avec un tirant d'eau de 8 m. 50 à marée haute, qui sera constituée par la régularisation de l'Oude Maas; longue de 27 kilomètres, elle mènera directement les navires de Dordrecht jusqu'en face de Vlaardingen dans le Scheur (Pl. XXXIII, B, et XXXIV, A).
