LE COMMERCE NÉERLANDAIS
Le commerce extérieur. — L'épanouissement du commerce néerlandais, en tant qu'il domine la vie nationale, date du xvi^ et du xvii^ siècle. C'est alors que s'ouvre devant lui la carrière de l'Océan; dès 1596, des bateaux hollandais paraissent sur les côtes de Java; Hudson aborde en 1607 sur les rivages orientaux de l'Amérique du Nord; des marins hollandais découvrent l'Australie; d'autres fondent déjà des établissements coloniaux en Australie, à Ceylan, dans l'Afrique du Sud, dans l'Amérique du Sud. Le trafic de mer s'érige en fortune nationale, et les armateurs hollandais deviennent les entrepreneurs des transports internationaux. Sir Walter Raleigh décrit d'une manière originale la supériorité de la marine hollandaise au début du xvii^ siècle : « La marine anglaise ne peut entrer en comparaison avec celle des Hollandais. A l'exemple de l'antique cité de Tyr et de la plus moderne Venise, la Hollande est devenue l'entrepôt d'innombrables marchandises dont la centième partie à peine est consommée dans le pays. Ils viennent trafiquer chez nous-mêmes avec 500 et 600 vaisseaux tous les ans, et nous en envoyons à peine 30 ou 40 chez eux. Les Hollandais trafiquent avec toutes les places de France, et nous avec cinq ou six seulement. Ils ont à eux seuls autant de vaisseaux que tous les royaumes de la chrétienté ensemble. Ils construisent mille navires par an, et cependant il n'y a pas un arbre dans tout le pays et leurs
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produits ne rempliraient pas cent vaisseaux. » On évaluait en 1670 le tonnage hollandais au tiers du tonnage européen.
Au cours du xviii® siècle et au début du xix^, le commerce hollandais traverse une cruelle période de crise; le pavillon britannique règne sur les mers; 11 pavillon néerlandais ne figure plus, dans les entrées des ports des Pays-Bas, que pour 42 p. 100 en 1831 et 28 p. 100 en 1850. Mais la rénovation de la flotte s'accomplit peu à peu sous l'influence de facteurs économiques, les uns propres au pays, les autres issus de l'économie universelle : fondation de la Nederlandsche Handelsmaatschappi] en 1824; développement des chemins de fer (le premier en 1839, d'Amsterdam à Haarlem); essor de la navigation à vapeur (premier service de Hollande à Londres en 1823); ouverture du canal de Suez en 1869, qui rapproche les Pays-Bas de leurs colonies d'Extrême-Orient; jonction de Rotterdam et d'Amsterdam à la mer du Nord par de profonds canaux maritimes; liaison étroite de ces deux ports avec le commerce du Rhin par l'amélioration du chenal fluvial, création de compagnies de navigation, Holland Amerika (1870) Nederland, Rotterdamsche Lloyd (1883). Peu à peu on vit s'accroître le tonnage de la flotte à vapeur, qui passait de 12 990 tonneaux en 1860 à 64 400 en 1880, 268 000 en 1910, 1 240 000 en 1913, 1303 600 en 1925. La Grande Guerre, désastreuse pour d'autres marines, apporta d'énormes bénéfices à la flotte de ce pays neutre; elle occupe le septième rang parmi les flottes du monde; la proportion du pavillon néerlandais dans le trafic du canal de Suez s'élevait de 5,3 p. 100 en 1911 à 10 p. 100 en 1925. Grâce à la puissance des compagnies de navigation, les quatre-vingt-sept lignes régulières néerlandaises desservent maintenant tous les grands ports du monde. Sur 1 000 navires au long cours qui entrent à Rotterdam et à Amsterdam, il en vient 145 des pays méditerranéens d'Europe, 377 des États-Unis, 170 de la Plata, 106 d'Extrême-Orient et d'Australie, 104 de Java.
Ces relations internationales ne s'arrêtent pas au rivage néerlandais; elles pénètrent le pays tout entier par les fleuves et par les chemins de fer. Sur l'ensemble des marchandises qui franchissent les frontières terrestres des Pays-Bas^ les trois quarts passent par voie d'eau; annuellement plus de 90000 bateaux transitent par le Rhin à Lobit. Par voie ferrée, de grands courants internationaux traversent le territoire néerlandais. De Hoek van Holland, des trains rapides transportent vers l'Allemagne les voyageurs britanniques via Oldenzaal ou via Nimègue; de Flessingue, d'autres services les mènent via Boxtel vers Berlin et Bâle. Il y a aussi des lignes à trafic lourd, qui joignent la Westphalie aux grands ports néerlandais par Winterswijk, Zevenaar ou Venlo. En douze heures, on peut, avec escale à Amsterdam, voler par avion de Londres à Berlin. Cette intensité de circulation par mer, rivière, fer et air fait des Pays-Bas un carrefour international. Ce petit pays tient le cinquième rang dans le monde pour la valeur de son commerce extérieur. Cette valeur, répartie sur tous les habitants, donne une étonnante moyenne de 1 100 florins par tête : cette moyenne n'atteint que 850 florins en Belgique, 500 en Suisse, 350 en Grande-Bretagne, 200 en France.
Parmi les marchandises transportées, un groupe original est formé par celles qui traversent le pays sans lui être destinées. Depuis le xvi^ siècle, le commerce de transit apparaît comme une fonction naturelle à cette nation qui exploite sa position d'intermédiaire géographique. C'est par le marché d'Amsterdam au xvii^ siècle que les épices de l'Insulinde, le thé, la soie et la porcelaine de Chine,
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le coton et la soie du Bengale, le sucre, le cacao, les bois précieux et l'indigo des Antilles gagnaient leurs destinations européennes; par le même marché, les grains de la Baltique s'acheminaient vers la Flandre, la France et la Méditerranée. De nos jours, grains et minerais exotiques empruntent les services de Rotterdam pour atteindre les régions industrielles de Westphalie et de Rhénanie. Ces transports par le Rhin, comme aussi la communauté d'une longue frontière, expliquent l'étroitesse des liens économiques qui unissent les Pays-Bas à l'Allemagne. C'est vers l'Allemagne que se dirige le quart des exportations néerlandaises (24 p. 100 vers la Grande-Bretagne, 9 vers la Belgique, 7 vers les Indes, 4 vers les États- Unis); c'est d'Allemagne que vient le tiers des importations néerlandaises (8 p. 100 des Indes, 22 de Grande-Bretagne, 15 de Belgique, 15 des États-Unis).
On n'échange pas que des marchandises. Les Pays-Bas pratiquent depuis des siècles l'exportation, sous forme de capitaux, des bénéfices de leurs armateurs, de leurs courtiers, de leurs négociants. Au xviii^ siècle, on trouve les banquiers et les rentiers néerlandais parmi les créanciers de tous les grands États d'Europe; les souverains redoutaient la bourse d'Amsterdam comme une grande puissance. De nos jours encore, les capitaux néerlandais ne soutiennent pas seulement l'essor des colonies nationales, mais encore de grandes entreprises industrielles et minières dans l'Extrême-Orient, dans l'Amérique du Nord, la Suède et l'Espagne. L'expansion des intérêts néerlandais prend d'autres formes fructueuses : ainsi ces missions d'ingénieurs qui exportent leurs talents techniques; au xvii^ siècle, pour les travaux hydrauliques, on faisait appel à des Hollandais en France, en Angleterre, en Suède, en Italie; des spécialistes néerlandais ont travaillé aux plans des canaux de Suez et de Panama, aux ports de la Plata, du Mexique, du Japon, de la Chine, aux canaux d'irrigation du Siam. Partout oii il faut creuser et draguer dans la terre, diriger et aménager les eaux, on appelle à l'œuvre les entrepreneurs néerlandais; on les rencontre à tous les coins du monde depuis l'Europe jusqu'en Afrique et en Extrême-Orient.
Les colonies néerlandaises. — Pour le commerce, les Pays-Bas trouvent un domaine de choix dans leurs colonies. Par l'ancienneté et la popularité de la mentalité coloniale, ils rappellent la Grande-Bretagne. Les débuts de leur carrière coloniale remontent à l'époque où, l'Espagne leur ayant interdit le commerce des denrées coloniales avec Lisbonne, ils se résolurent à trafiquer eux-mêmes directement avec les Indes. Plusieurs expéditions, envoyées de 1595 à 1598 dans l'archipel indien, visitèrent les îles aux épices et revinrent chargées de richesses. Alors se fonda en 1602 la célèbre Compagnie hollandaise des Indes orientales, qui recruta à Amsterdam la moitié de son capital. Elle ne chercha pas à prendre pied dans les vastes continents soumis à l'Espagne et au Portugal; elle se tourna plus volontiers vers les comptoirs disséminés par les Portugais le long des routes et des côtes de l'Insulinde; vers 1661, elle les avait chassés de leurs meilleures positions; elle avait pris Sainte-Hélène et Maurice, fondé l'escale du Cap, établi des factoreries sur les côtes du golfe Persique, de Malabar, de Coromandel, du Bengale, de Birmanie et de Cochinchine, occupé Ceylan, Malacca, Formose, les Moluques et Bornéo. Le comptoir de Batavia à Java existait depuis 1619; il était le siège d'un gouvernement général qui avait comme subordonnés les sept gouverneurs de Banda, Amboine, Moluques, Malacca, Ceylan, Macassar et le Cap. Dans le Nouveau Monde, la colonisation hollandaise prit moins d'extension; elle se fixa sur
Géographie universelle. — Belgique et Pays-Bas.
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quelques points, à New Amsterdam (1622), qui fut le premier noyau de New York, à Curaçao dans les Antilles, et à Surinam dans la Guyane (1666). Elle ne tarda pas à souffrir de la concurrence des peuples auxquels elle avait montré les routes de l'Océan; elle perdit beaucoup du fait des Anglais, et particulièrement le Cap et Ceylan.
Actuellement, malgré ces pertes, l'empire colonial néerlandais dépasse encore beaucoup la métropole en étendue et en population; il se compose des Indes occidentales (Surinam et Curaçao), 130 230 kilomètres carrés et 167960 habitants, et des Indes orientales (Java, Sumatra, Bornéo, Célèbes, Moluques, Timor, Bali, Lombok), 1 915 421 kilomètres carrés et 47 203 640 habitants; il représente des territoires presque soixante fois plus grands que la métropole et une population sept fois plus nombreuse. On retrouve ici, comme pour la Grande-Bretagne, une forte disproportion entre un empire énorme et une petite métropole.
La colonisation néerlandaise diffère profondément de la colonisation britannique. Les Hollandais ont agi en commerçants, non en colons. La seule colonie où ils aient fait souche de peuple est le Cap; même annexée au monde anglosaxon, cette nation Sud-africaine conserve toujours des liens avec la vieille patrie; elle en reçoit toujours des émigrants, des pasteurs et des instituteurs formés aux Pays-Bas; l'élément boer, qui parle le hollandais, tend à s'opposer dans toute l'Afrique centrale à l'élément anglais : curieuse survivance d'une nationalité vaincue. Mais, partout ailleurs, les Hollandais se révèlent comme des commerçants et des directeurs de plantations; ils méritent à ce titre de figurer au premier rang des peuples colonisateurs. Cette tradition est ancienne, primitive; dès le début et jusqu'à la fm du xviii^ siècle, la Compagnie des Indes, véritable souveraine, évite toute conquête territoriale, tout prosélytisme religieux, toute assimilation morale; elle se contente d'acheter, de vendre et de transporter. A partir du début du xixe siècle, pour accroître son commerce, elle s'occupe d'accroître la production de ses îles; aux anciennes épices, elle veut joindre des produits de grande consommation, comme le café, le thé, le sucre, l'indigo et le tabac, susceptibles d'être cultivés par les indigènes et de trouver un marché universel; Java devient dès lors la plus colossale des fermes européennes en pays tropical, elle fonctionne essentiellement sous la direction et avec les capitaux des Néerlandais, selon des méthodes progressives qui ont éliminé l'exploitation extensive. Alors que la cueillette fournit les deux tiers des produits du Congo et à peine 3 p. 100 des produits des Indes néerlandaises, la culture donne 1,4 p. 100 des produits du Congo et plus des quatre cinquièmes des produits des Indes néerlandaises : sucre, tabac, thé, café, quinquina, poivre, caoutchouc. Trésor inestimable pour les Pays-Bas, qui placent leurs capitaux dans les plantations, détiennent le marché de ces denrées riches et fournissent une bonne partie des navires qui assurent les communications des Indes avec l'Europe et avec le Pacifique. Plus du tiers des importations de l'archipel indien viennent de la métropole; le quart de ses exportations s'y dirigent.
Cette œuvre magnifique d'un peuple commerçant se complète par une lutte sévère contre la nature; en ce pays tropical les Hollandais ont presque vaincu le climat. Au cours du xviii^ siècle, la mortalité européenne à Batavia était effrayante; en 1768 sur 5490 Européens, il en mourut 2 434. Aujourd'hui, de toutes les terres tropicales, c'est Java qui contient la plus forte proportion de Blancs : 110 000, presque tous des Néerlandais; beaucoup moins de soldats et
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de fonctionnaires que dans l'Inde anglaise et la Cochinchine française; plus de 150 000 colons, chefs de famille, répandus dans l'île et dirigeant des exploitations agricoles, adaptés au milieu naturel et donnant un exemple remarquable de l'acclimatation d'une race européenne en pays chaud.
La fréquentation déjà ancienne des pays coloniaux se traduit par certains traits du tempérament des Néerlandais et de leur civilisation. Chez eux comme chez les Anglais, on respire une atmosphère coloniale; le long des rues, des gares et des ports, les affiches multicolores rendent familiers aux yeux et aux esprits les paysages et les noms des colonies; beaucoup de jeunes gens séjournent aux Indes pour s'initier aux affaires. Le goût des épices, l'usage du riz, du thé et du café, si répandus dans la métropole, procèdent d'une habitude ancienne favorisée par le commerce colonial; chez les fermiers de Frise, la théière reste à demeure sur la table. Le bas prix du tabac, apporté des pays exotiques, a tellement vulgarisé l'habitude de fumer qu'on peut la considérer comme un trait de mœurs nationales. Amicis prétend que certains bateliers mesurent les distances par le nombre des pipes qu'ils fument; pour un Hollandais, fumer n'est pas seulement prétexte à repos et à rêverie, mais attitude nécessaire au travail. Les esprits ont aussi beaucoup profité par la connaissance des colonies; elles ont inspiré l'art et élargi la science. L'art des porcelainiers de Delft naquit de l'imitation des œuvres de l'Extrême-Orient. Les botanistes néerlandais d'Amboine ont créé les fondements de l'étude de la flore tropicale. Le monde savant doit aux philologues, aux archéologues, aux historiens et aux géographes de Leyde une encyclopédie de livres remarquables sur les Indes néerlandaises. Haarlem possède un musée colonial, exposition permanente de leurs produits. Le musée ethnographique de Leyde, qui rassemble les collections recueillies depuis le xvii^ siècle dans l'Extrême- Orient par les voyageurs hollandais, constitue un centre de documentation unique au monde. Vie matérielle et vie morale, tout porte aux Pays-Bas l'empreinte du commerce colonial.
La CIRCULATION INTÉRIEURE. — Aux grands courants de circulation générale, tout le territoire des Pays-Bas se rattache par un réseau extraordinairement toufîu de communications intérieures. Il possède environ 4 800 kilomètres de voies navigables, dont plus de 3 000 de canaux, soit 145 kilomètres pour 1 000 kilomètres carrés. Nulle part on ne peut cheminer une heure durant sans traverser une voie d'eau ; on rencontre tous les types de bateaux, depuis les barques à fond plat qui suivent les sentiers d'eau villageois jusqu'aux bateaux de dix tonnes, qui desservent les districts tourbiers, et aux chalands du Rhin, qui dépassent 3 000 tonnes. Près de 13000 bateliers vivent toute l'année sur ces maisons flottantes, les trois quarts avec leur famille. La mer elle-même, par les estuaires et les baies, fournit des chenaux et des bassins intérieurs; les petits cours d'eau du pays convergent sur le Zuiderzee où navires de mer et bateaux de rivière se rencontrent en un contact intime; des travaux d'ingénieur font pénétrer ou prolongent la navigation maritime au milieu des terres : canal de Terneuzen à Gand, canal de Zuid Beveland, canal de Walcheren, canal de la Mer du Nord pour Amsterdam, Nieuwe Waterweg pour Rotterdam. Comme puissance de transport, aucune rivière naturelle n'égale le Rhin avec un mouillage que les derniers travaux ont porté à 3 m. 20.
Sur les cartes à petite échelle des atlas classiques, on distingue bien les bras
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de mer et les grandes rivières. Mais la véritable originalité des Pays-Bas peut passer inaperçue; ce sont les centaines de canaux qui couvrent d'un réseau touffu certaines provinces du Nord et du Nord-Est, Frise, Groningue, Over-Ijsel, Drente, Hollande; par leurs ramifications, ils pénètrent jusqu'au fond des landes et des tourbières, reliant le moindre coin de campagne à la circulation générale. Sans le bateau, on n'aurait pas colonisé les tourbières ; sans lui, l'industrie n'aurait pas essaimé jusqu'au milieu des cantons ruraux; sans lui le cultivateur resterait isolé de ses marchés. Dans ces pays aquatiques (Pl. XXXIX, B, C, et XL, B), au sol mou, le canal est antérieur à la route comme voie de circulation générale.
La multiplicité des voies d'eau de toute sorte, qui absorbent presque tous les transports lourds, laisse aux routes de terre les transports légers et rapides. On a pu, adaptant ces routes à leur trafic, les paver en briques, surfaces égales et douces, sans poussière, sur lesquelles la circulation glisse sans effort. Débarrassées des lourdes charges et des charrois encombrants, elles permettent l'accélération du mouvement des personnes. L'animation y semble, aux yeux d'un étranger, extraordinaire; les automobiles du trafic à longue distance s'y croisent avec les voitures à chiens des humbles transports domestiques; les bicyclettes surtout pullulent; tout le monde emploie cet engin commode et rapide : commerçants et médecins pour visiter leur clientèle, enfants qui se rendent à l'école, ouvriers d'usine et ouvriers agricoles gagnant leur travail, paysans pour leurs visites et leurs courses d'un village à l'autre, ménagères des faubourgs allant faire leurs emplettes au marché de la ville.
Le progrès des chemins de fer fut lent dans les Pays-Bas, parce qu'on crut longtemps que le bateau suffirait. De plus, surtout dans les débuts, leur construction se heurta à de grosses difficultés : la multitude des fossés et des canaux qui ont exigé quatre-vingt-dix-huit ponts sur la courte distance qui sépare Amsterdam de Rotterdam; et surtout la mobilité des terrains de tourbe, sujets aux affaissements : d'Amsterdam à Haarlem, il fallut vraiment construire une chaussée et créer un sol solide, avant d'y établir en 1839 la première voie ferrée des Pays-Bas. La première liaison avec le réseau étranger se fit à Maastricht en 1853, et à Emmerich en 1856; en 1860, il n'y avait encore aux Pays-Bas que 335 kilomètres de chemins de fer. Mais la construction du réseau marcha vite dès que la vie économique la rendit urgente : 1 854 kilomètres en 1880, 2713 en 1897, 3430 en 1925. Il assure largement aujourd'hui les relations internationales (fig. 52).
Les difficultés inhérentes à la nature du terrain ayant été résolues, il ne reste plus pour l'exploitation des chemins de fer néerlandais que des avantages : pas de tunnels, tracés rectilignes sur de longs parcours, pas de grands travaux d'art sauf les ponts, courbes à très grand rayon. La densité du réseau pour l'ensemble du pays atteint 100 kilomètres pour 1000 kilomètres carrés. Cette densité s'accroît dans certaines provinces à cause des lignes à voie étroite et des vicinaux qui desservent les districts ruraux; il existe plusieurs groupes de ces lignes secondaires, ayant leur foyer respectivement à Maastricht, Eindhoven, Breda, Bois-le-Duc, Rotterdam, Utrecht, Nimègue, Arnhem, Zutphen, Amsterdam, Zwolle, Groningue; l'un des plus actifs, étendu à travers les îles de l'archipel hollandais et combiné avec des services de bateaux à vapeur, rattache au grand marché de Rotterdam toutes ces terres naturellement isolées.
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