CHAUSSÉES

sans cahots, sans trépidation; de telle sorte qu'une force étant donnée, de deux choses Tune, ou celle force traînerait un poids lieaacoup plus lourd qu'il n'est possible sur le pavé ou le macadam^ ou la vitesse serait considérablemeiu augmentée en même temps que la durée et la conservation du matériel roulant servent prodigieasement accrues.

Tous ces avant£^es du bétonnage des rues et chaussées sont incontestables , à la condition toutefois qu'il est bien certain qu'un bétonnagé de ce genre aurait puissance de résister pendant de longues années au roulement quotidien de quinze à vingt mille voitures, ou à récrasement des plus lourds fardeaux, des voitures de pierres, et que sa confection et la prise de possession n'exigeraient pas une suspension trop grande de la circulation.

De tous les emplois des bétons agglomérés, l'application aux chaussées est certainement celle qui présente

les difficultés les plus redoutables, et dont l'impui lance est la plus grande; elle soulève tant d'objections, tant d'incrédulité, que si nous n'avions chaque jour sous les ' yeux des chaussées bétonnées qui , depuis plusieurs années, résistent victorieusement à toutes les atteintes, nous n'oserions certainement pas proposer d'employer ce procédé; mais déjà depuis plusieurs années des chaussées insistent, donc le procédé est pratique.

En efiét, en employant des matériaux de très-bonne

qualité, en opéiant un mélange parfaitement intime, en obtenant le béton à l'état plastique quoique trèsferme, on parvient à réaliser une prise si énergique,

une âi grande duieté, que l'on peut confectionner des

dallages de route assez solides pour supporter pendant des années le roulement de voitures nombreuses et trèslourdes « sans traces apparentes d*usure. Cette dureté est telle que les voitures pivotent à angle droit sans amener d'écrasement; dans d'autres parties, des voitures chargées de deux mètres de sable de rivière écrasent constamment dii gravier, du sable, du silex, roulent, pivotent sans produire de dégradation.

Cette application déjà faite en grand prouye que le

i>étou aggloméré peut arriver mine résislance à l' écrasement qjûà s*élève peut-être à mille kilos par centimètre; résistance prodigieuse qni en grande partie doit être attribuée au moiioiilliisuie et d'aïUanl plus romartiualjlc que ks bétons dont il s'agit sont à base de chaux.

Le problème des chaussées monolithes serait de-

piiis longtemps déjà coniplélenient résolu si, dans l'état auquel le procédé était arrivé jusqu'à ces derniers temps, il n*avait pas fallu un mois environ pour obtenir du béton aggloméré une dureté assez grande pour résister sans atteinte au choc et au roulement des plus lourdes Toitures.

Mais la nécessité d'attendre trois ou quatre semaines avant de livrer à la circulation une chaussée de béton aggloméré, afin d'obtenir une résistance suffisante pour • faire face au rude service qu'impose la circulation des grandes villes, devenait un obstacle à peu près insurmontable , du moins en ce qui concerne la ville de Paris.

Il fallait donc trouver un tour de main nouveau et décisif, un dernier perfectionnement qui permit d'activer, de surexciter encore la rapidité et l'intensité de la prise des bétons.

GHAUSSiES

Ponr réaliser cette aniélioratioii snprème, nous ayons

recherché les meilleures chaux,- les meilleurs ciments qui existent; car dans les chaussées dont le durcissement complet avait demandé un mois en hiver, nons

n'avions pas, il est vrai, employé les matériaux tout à lait les meilleurs.

De plus , et ceci est inen phis important , nous avons

eu recours pour la première fois à la chaleur, innova- . tion capitale que, par ses résultats, nous croyons appelée à jouer dans Tavenir un rôle fréquent et impcntant

dans remploi des béions agglomérés.

Ayant remarqué qu*en été la prise des bétons est toujours beaucoup plus prompte et plus âiergique qu*en hiver, noiis avons pensé que si quinze à vingt dcfçrés de chaleur au plus produisaient une aussi grande différence, smxante à quatre-vingts degrés en produhraient une bicu plus grande encore.

Le fait a confirmé nos prévisions ; ayant élevé la température du béton à quatre-vingts degrés, et Tayant aggloméré pendant (jifil était encore chaud, nous avons obtenu une intensité et une rapidité de prise telles, qu*iin froid de dix degrés, survenant quelques heures après Tagglomérallon , n'a produit aucune action; en moins de deux jours la dureté de la chaussée a dépassé celle qne nous obtenionsà peine en quinze jours ; au lx»ut de huit jours, cette dureté avait dépassé de lieaucoup le maximum de ce que nous avions jamais atteint.

Gèt emploi de la chaleur, appliquée aux trottoirs,

permettrait (!<' les livrer à la circuiaiiuu eu moins de vingt-quatre, heures.

La substitution des bétons agglomérés au macadam.

anx pavages, aux dallages dans les crrandcs villes, grâce àréoonoDiic de temps dans la prise qui a élé obteoue par remploi de la chaleur, peut donc être considérée comme une question résolue; par conséquent, et bien plus facilement encore, il eu serait de même pour les petites villes oii la dreulatioa est peu importaDte , et l'on pourrait par ce moyen et à bien peu de frais leur donner l'extrême propreté et les mettre à Fabri des frais d'entretien.

A plus lorle raison . ce procédé trouverait-il un véritable emploi d'intéi^èt public dans le dallage des routes, dont uné moitié pourrait continuer d^étre livrée à la circulation pendant que l'autre moitié serait bétonnée.

Ce bétonnage, on frais de première installation, coûterait sans doute un peu plus cher que le macadam, mais à coup sûr il coûterait bien moins cher que le pavage; toutefois il aurait ensuite sur le macadam l'avantage, une fois les frais de première pose payés, de n'exiger aucune réparation , ou du moins de pouvoir servir de longues années sans être réparé, puisque cette surface de béton, se trouvant de qualité uniforme dans toute son épaisseur, pourrait être presque entièrement usée sans y toucher.

Mais l'avantage le plus important consisterait en ce qu'une surface lisse de Béton aggloméré n'oppose presque pas plus d'obstacle à la traction que les rails d'un

chemin de fer. Sur une chaussée de béton, un lioinme peut traîner presque autant qu'un cheval sur une bonne route ordinaire ; un cheval de taille ordinaire ébranle

et liaiue irès-iaciieuienL des charges de quatre mille à

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cinq mille kilo^ammes, tandis qae sorte macadam c'est

à peine si un fort cheval peut enlever deux mille kilos.

Donc des routes bétonnées n'auraient plus de poussière ni de boue , n'exigeraient plus de réparations ; en outre, elles permettraient une économie de plus de cinquante pour cent sur les frais ordinaires de traction ; de même que par l'absence de chocs elles assureraient une durée illimitée à la conservation du matériel roulant, en même temps qu'elles assureraient la longévité et la santé des animaux de trait. Par la même raison la vitesse pourrait être augmentée dans une large proportion : les chevaux n'ayant presque pas de force maténeUe à vaincre et n'ayant à donner que de la vitesse , il n'y aurait rien d'exagéré à tlire que les diligences et les omnibus pourraient atteindre facilement une vitesse moyenne de quinze à vingt kilomètres par heure.

£t si jamais les voitures à vapeur devenaient pratiques, il est bien évident que nul procédé ne pourrait

en rendre l'usage aussi lacile que des surfaces lisses de béton aggloméré.

Il est donc permis d'avancer que les chaussées de béton seraient le complémciU des chemins de fer ; en effet, on ne peut concevoûr Vidée d'étendre indéfiniment le système des grands raîlv^ays , ou celui même auquel on donne le nom de chemins de fer américains, à toutes les routes département^es, cantonales, communales, vicinales ; les grands chemins de fer coûtent trop cher et sont trop difficiles à exploiter; les chemins américains, non-seulement sont d'un prix, élevé, mais leur entretien et leurs inconvénients sont tels, qu'il est impossible que leur usage puisse être généralisé.

Mais le plus grave inconvénient de tontes les voies ferrées est la suppression de la liberté pour les particuliers et r obligation de livrer leur exploitatiou a des monopoles, à de grandes compagnies » tandis qu'avec des surfaces de béton aggloméré il ne serait plus besoin de rails ni d'ornières: les voitures se croiseraient, se dépasseraient en toute liberté comme sur les routes ordinaires.

Les routes bétonnées, moyennant un petit mur d'appui de demi-hauteur établi de chaque c6té, ^laiement en béton aggloméré, donneraient à la circulation la

plus complète sécurité.

Hais, dira-t-on, si les surfaces de bétons sont aussi dures , elles se poliront et le pied des chevaux glissera. Le fait, lieui eusement, a démenti cette objection : les chevaux ne glissent pas, et, dans les temps de verglas, la glace s'attache beaiicoup moins au béton qu'à raspbaltc ou au granit.

Alors même que le béton aggloméré ne pourrait

être utilisé avec succès que pour le dallage des routes et des petites villes, à Texclusion des grandes villes, par suite de la circulation forcenée à laquelle elles sont soumises, son emploi n'en deviendrait pas moins une véritable question d intérêt public.

Mais il n'est point dit encore que son application ne

pourrait être faite à la circukuioii des grandes villes : en effet, ce n'est pas la résistance qui manque, car si l'on emploie à froid le béton, en moins d'un mois elle est suffisante et elle ne t'ait (jifiui^mcnier avec le temps; k plusibrte raison, si Ton emploie la chaleur en agissant sur les plus excellents matériaux connus, la rapi^

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dité de la prise peut être tellement actiTe et son intensité tellement accrue qu^il ii*est presque pas permis de

douter du succès.

Toujours est-il que, parles résultats déjà acquis , on

peut considérer les bétons ajçglouiérés counne appelés à jouer uu grand rôle à Tavenir dans la confection des Yoies de circulation: alors même que le bétonnage monolithe des rues et chaussées des grandes villes ne pourrait être mis en pratique, le béton aggloméré pourrait être employé d'une autre manière , c'est-à-dire à Fétat de pavés ou de dalles artificiels : dans ce cas , les inconvénients pour la liuiiu^ de temps nécessaire au plus grand durcissement des dalles et pavés disparaîtraient complètement

En effet, s'il le £siut, des semaines, des mois, des années au besoin pourront s'écouler entre la confection

des dalles et pavés et leur mise en place, et par ce moyen , puisque eu moins d'un mois les dallages monolithes deviennent assez résistants, les pavés et les dalles trouveront dans le délai qui peut s'écouler avant leur mise en place, des conditions certaines de dureté et de résistance d'autant plus grandes que Ton peut soumettre ces pavés et ces dalles à certaines préparations d'iiici usLatious qui eu augmenteraient la solidité dans une incroyable proportion.

C'est ainsi qu'on peut les soumettre à des lotions de bi-phospbate de cbaux ou de silicates alcalins, ou mieux encore, les plonger dans un' courant d'eau chargée de bi-carbonate de chaux, de telle sorte que Feau s' élevant jusqu'à la uioilié de leur hauteur, la moitié de la surÊice des dalles et pavés restant exposée à Fair,

une évapmition contiiiue se produirait ; par le (ait de FabsorptioD capUlaire, Tean dans laquelle baigneraient

ces dalles et pavés s'élèverait incessamment jusqu'à la surface exposée à Tair, et en s'éyaporant laisserait des quantités croissantes de bi-carbonate de cbaux jusqu'à

pai faite inci uslaiioii, jusqu'à complet durcissement.

Ce mode de durcissement, provenant d*one évaporation continue, favorisant tout à la fois la carbonatisation

et rîncnistatioD, donnerait évidenmient les plus excellents résultats.

Sous peu de temps des pavés et des dalles de ce genre seront soumis à l'examen des hommes compétents.

APPLicrnoN