SILOS

teille hexagonale imnieiise se terminant à la partie su-

périeure par un col alimii;! par lequel se ferait Fintroduciiou du blé à conserver et au besoin par lequel un homme pourrait s'introduire dans le sila

Nous pouvons supposer qu'il s'agit d'établir un régime de vingt-cinq à trente silos.

Ou jettera sur 4e sol une première coucbe de bétou aggloméré. •

Sur cette couche on appliquera une feuille mince de plomb» de cuivre ou de tout autre métal durable qui aura pour but d'arrêter Tascension de Thumidité du sol sMl s'en produisait.

Sur cette feuille de métal on poserait nne nouvelle couche de béton aggloméré qui formerait le fond des silos.

Sur cette dernière couche, au moyen de quelques moules en bois ayant la formed' hexagones, on élèverait les parois des silos jusqu'à la hauteur voulue.

■ Puis peu à peu on rétrécirait cet hexagone pour arriver à former à la partie supérieure une ouverture fermée y par un troud*homme en fonte « semblable à cenx usités pour les chaudières à vapeur.

Une fois ce régime de vingt-cinq à trente silos bâti, il ne s'agirait plus que de les mettre à Tabri de Thumidité de l'air, puisque celle du sol ue serait plus à craindre, et de la chaleur, qui est la cause la plus active de la fermentation et de la destruction du grain.

Pour mettre à l'abri de Thumidité de l'air ou des.

eaux pluviales/ de deux choses l'une :

Ou l'on reoonvrirait le régime de silos d'une toiture

mrdinaire, ou plutôt d'une toiture de béton, qni rejetterait au Joiu les eaux pluviales;

Ou bien, au niveau des yiugt-dnq ou trente trous

d'homme, on jetterait un dallage de béton aggloméré qui, par son étanchéité, ne laisserait pas pénétrer Thumidité et ferait couler Teau en dehors des silos.

Ces deux moyens peuvent être employés simultanément, et, par excès de précaution, on appliquerait, ainsi que nous Tavons vu, à la surface interne et esterne des silos, une peinture protectrice.

Par ces divers moyens, les silos étant hors du sol, et

hors, par conséquent, du contact dangereux de riiumidilé souterraine, puisque les eaux sont rejciées au loin par des toitures et des dallages, les silos étant rendus absolument imperméables par des incrustations salines, il est évident que le blé serait au moins aussi à l'abri de Tfaumidité que s'il se trouvait dans des vases de tôle, conformément au procédé Doyère.

Reste la question de la chaleur à éviter. £n principe, plus la tempéi*ature sera basse, plus sera facile^et certaine la conservation du grain; mais, en pratique, la température la plus basse que l'on puisse atteindre est celle des caves ordinaires, c'est-à-dire 12 à 15 degrés centigrades au-dessus de zéro.

Pour obtenir dans Tintérieur des silos la température des caves, il ne s'agirait que» de réaliser les conditions

uaturclles d'où résulte cette température moyenne des sous-sols.

Or, que voyons-nous dans la nature? Qu'il suffit de creuser dans le soi un trou de deux ou trois mètres, pour trouver la plus basse température moyenne»

lllxli SILOS.

Donc, pour conserver cette températnre moyenne dans rintérieur du régime de silos, il n'y aurait qu'à Tentourer en tous sens d'une couche de terre de deux ou^rois mètres, qui suffirait pour établir la moyenne de température des caves.

En conséquence, tout autour du régime de silos, on

établirait un mur de ceinture siuis ouverlure, à une distance de deux ou trois mètres du silos, puis on remplirait de terre pilonnée cet espace de deux ou trois mètres, et alors l'épaisseur du mur d'enceinte, des parois des silos et la terre jetée entre le mur et ces silos serait plusque sulfisante pour empêcher l'élévation de la température et arriver à la moyenne de la nature dans le sol.

Ce n'est pas ici le lieu de parler des précautions à

prendre, de la dessiccation préalable du blé, de l'ensilage pendant la nuit ou dans la saison froide, atiu de ne pas introduire du blé d'une température élevée; nous n^avons ici qu'à parler des silos en béton aggloméré, et nous en avons assez dit en ayant démontré que leuf^ établissement ne serait qu'une charge légère pour le commerce, et que ces sOos seraient mis d'une manière absolue à l'abri de i humidité et de la chaleur, conditions nécessaires mais certaines du succès.

Il nous reste à parler des avantages spéciaux que l'emploi des bétons agglomérés peut offrir pour la construction des docks. *

Les docks ne doivent pas être seulement, comme eu Angleterre ou dans les ports de merde France, de vastes

magasins destinés à recevoir et abriter les marchandises provenant par mer des pays éloignés. Les docks , à l'intérieur, doivent être à la manufacture ce que les silos

DOCKS. â&5

sont à ragriciilture ; ils doiveul élrc uu lieu de dépôt et de conservation^ oii tout manufacturier, tout travaiUeur pourra déposer ses produits, comme Fagricultenr déposera son blé. Ce produit déposé donnera lieu a l'émission d*nn signe représentatif d'échange , constamment échangeable à vue, contre les produits déposés dans les docks et les silos; et en fait, réchange, de même que ravance des produits, s'opérerait entre les produits agricoles et manufacturiers, sans intermédiaires, sans spéculation, c'est-à-dire qno par ce moyen le crédit, se faisant directement par Tavance du produit, aurait lieu sans intérêt.

Il faut donc que la construction des docks soit à la fois relativement peu coûteuse , et qu'elle assure parfaitement et la sécurité et la conservation des marchandises qui pourraient être déposées.

Par conséquent, les fondations et le sons-sol tout entier devront être imperméables , dp manière que, en cas d'inondations ou d'infiltrations souterraines» les eaux extérieures ne puissent pénétrer dans les caves.

résultat, on le corapreud, sera obtenu par la loi ce de rimperméabilité des maçonneries de béton aggloméré, au moyen desquelles on bâtirait le mur de pourtour des fondations, sans y laisser aucune ouverture, et en recouvrant le sol inférieur d'un dallage assez épais pour résister à la pression des eaux extérieures.

voûtes des caves seraient aussi en béton monolithe étanche.

Dans les caves et les rez-de-chaussée seraient établis, au besoin, des citernes, des fosses propres à

coiiienir les vins, les ^huiles, les alcools, les essences,

âA6 mets.

de telle joaDière que, par ce moyeo, on pourrait couserver ces produits indéfiDiment, sans éprouver tes

pertes considérables qu'ils subissent ordinaii eaieut au contact de Tair.

Les étages supérieurs, comme dans les docks ordinaires, seraient destinés à la conservation de tous les autres produits.

Au point de vue de l'économie, elle proviendrait de ce que, au moyen du béton uionolilhe, on construirait toutes caves étancfaes, tous réservoirs, toutes citernes, tous silos, sans joints. On élèverait des bâtiments monolithes aux plus grandes hauteurs, avec une certitude reconnue de solidité, sans avoir recours ni au bois, ni à la pierre de taille, ni aux armatures en fer.

Hais, ce qui donnerait dans ce cas à remploi du béton une véritable supériorité sur tout autre système, c'est la sécurité qu'il présente contre les chances d'iaoendie.

En effet, les plus vastes bâtiments des docks, caves, murs, planchers, toitures, pourraient être intégralement en béton aggloméré, sans aucune intervention de bois, ni pour les planchers ni pour les toitures.

De telle sorte que chaque salle, chaque comparthneat des docks n'offrant que des surfaces de béton incombustibles, il suffirait, dans le cas oii les produits euxmêmes "viendraient à s'enflammer, de fermer hermétiquement les ouvertures, c'est-à-dire les portes et les leuêtres , au moyen de volets et de portes en fer qui, supprimant l'arrivée de l'air extérieur, arrêteraient subitement les plus violents incendies.

Ainsi, au lieu de voir, comme cela a eu lieu à Londres, des Tingtaioes de millions de valeurs détruites par

l'incendie en quelques heures, sans pouvoir y apporter aucun empêchement, et cela par le fait des toitures et planchers en bois, il suffirait, pour arrêter tout à coup

le plus violent incendie et pour T empêcher de s'étendre au reste du i)atiment, de fermer brusquement et hermétiquement les portes et les fenêtres, sans être obligé

de recourir aux secours du dehors, qui u arrivent jaiuais que quand le mai est irréparable.

Par ce moyen, un simple gardien pourrait à lui seul couper le mal à sa racine.

La sécurité serait d'autant plus grande que, grâce àla

solidité des planchers et toitures de béton, on pourrait, sans inconvénient, établir dans la partie supérieure des docks, des réservohrs en béton, au moyen desquels égalennent, en fermant portes et fenêtres, on pourrait submerger les compartiments incendiés.

CHEMINS DË FËR.

Si l'agriculture, les coustructions particulières, les services publics, les grands travaux d'art peuvent trouver dans remploi des bétons agglomérés des avantages si nombreux, si importants, si nouveaux, il est facile de concevoir que les chemins de fer ne manqueront pas d'en trouver d'autres non moins nombreux et tout aussi itnpoilauls.

Si on se reporte à toutes les applications que nous

avons déjà énaméroes , on comprendra (ju'en effet , gares, stations, maisons de garde, ateliers et hangars incombustibles, trottoirs, dallages, ponts, ponceaux, viaducs, tunnels, piliers de réservoirs, réservoirs, massifs de grues ou de plaques tournantes, et tant d'autres, sont des applications faciles à exécuter avec un avantage immense de solidité et d^économie.

Hais, à un auUe point de vue, l'emploi des bétons agglomérés dans la construction des chemins de fer

présente un intérêt bien plus vif encore. La civilisation, en effet, tendant de plus on plus, chaque jour, à réunir les peuples les plus éloignés, à abréger les distances par des moyens plus rapides de communication, les chemins de fer, le plus puissant agent de circulation, auront donc à traverser des déserts, des pays barbares et sans industrie. Or, si, comme aujourd'hui , le moindre travail d'art exige un nombre considérable d'ouvriers spéciaux, d'autant plus chèrement payés que les travaux smmt plus éloignés ou élevés dans des pays plus arides ou plus barbax es, ou concevra que la dépense entraînée

âÔ2 GHBUmS DE FBR.

par la création des chemius de fer deviendrait si exorbitante qu'il faudrait y renoncer.

Si, au contraire, pai* les bétons agglomérés il n'y a plus besoin d'autres ouvriers que ceux en petit nombre nécessaires pour guider les moules et surveUler la trituration, s'il 11 y a plus besoin d'aller au loin chercher d'énormes pierres si difficiles à trouver partout, et surtout si difficiles à^nsporter en Fabsence de routes, on recouiiaïua que, pour créer les chemins de 1er, la maind'œuvre pourra être fournie à bas prix par les populations des localités traversées, et les travaux d*art s'élèront sans txli action coûteuse de pierres, sans transports onéreux, sans tailleurs de pierres et sans maçons.

N'est-il pas évident qu'à ce point de vue ce procédé est un agent énei^iqueet puissant de civilisation?

A un autre point de vue, ce procédé est peut-être appelé à aller plus loin encore , car il peut donner la base d'une réforme radicale dans la construction même des voies ferrées.

En effet, aujourd'hui les rails, au moyen de coussinets en fonte, sont placés sur des traverses en bois, * lesquelles sont eiiloncées sous le soi, (;t par conséquent soumises au contact permanent de la terre humide qui en amène promptement la destruction. Ce système primitif est l'enlance de l'art, car il a les plus graves inconvénients. U exige d'énormes quantités de bois, qu'il faut fréquemment renouveler^ qui dépeuplent les forêts et coûtent des sommes immenses, dépense d'autant plus grande , difficulté d'autant plus difficile à vaincre que les chemins de fer ont souvent à traverser des espaces considérables complétemeat déboisés.

Ces traverses en bois, soit par Faction des pluies sur

les roniblais do la v,oic, soit parla vcHusle, s'enfoncent à chaque iustant dans le sol» détruisant ainsi Thorizontaiitési nécessaire, pourtant, des lignes de fer; de telle sorte que les trains à chaque instant subissent des inflexions, et s'inclinent tantôt à gauche, tantôt à droite, suivant rinciinaison produite par renfoncement des traverses dans le sol de la voie»

D*un autre côté, par ce système, les rails ne sont sup>

portés que sur des points espacés de quatre-vingts centiuietres, si bien que, quelle que soit la force des rails, lorsque des convois aux machines lourdes et puissantes parcourent la voie, le rail plie plus ou moins sous le poids des machines , tandis que le point mort établi sur les traverses ne plie pas ; au lieu donc, comme il serait nécessaire, de trouver une ligne parfaitement horizontale, les cou vois parcourent une série lulinie de courbes et de points morts qui produisent cette trépidation désa- [^réable que tout le monde connaît et redoute, et (lui , amène la desti uctiou rapide du matériel.

Enfin, soit pour changer les traverses, soit pour les redresser, soit pour réparer les rails, les voies des chemins de fer sont constamment en état de réparation, source de dépenses considérables et d'accidents fréquents.

N*est-il pas évident que Fidéal, en fait de chemins de

Ter, serait des remblais (^ui ne se tasseraient jamais, que les plus grandes pluies, les plus rudes gelées n'altéreraient point , des traverses qui ne pourriraient jamais , qu'on n'auraiL jamais a rcU'ver ni à changer, des rails qui seraient pariàitement horizontaux, qui ne iléchiraient

jamais sous le poids des convois, et qni par conséquent

ne présenteraient pas à la marche des convois «ne série de courbes alternées de points morts, un chemin de fer qui n'exigerait jamais ni balast ni réparations, et enfin

qui coûterait moins cher que les chemins actuels?

Cet idéal,, à notre avis, peut être réalisé par les bétons agglomérés ; c*est ce que nous allons voir.

Aucun des inconvénients' qui vienneul d être cités, n'existerait si, à la surface de la voie des chemins de fer, on établissait une dalle continue et monolithe de béton aggloméré.

Cette dalle sans joints, sans fissure, couvrirait d'un

seul bloc toute la superficie delà voie.

A la surface de cette dalle continue on réserverait,

• pendant la confection tlu béton, des raimires parfaitement horizontales dans lesquelles les rails seraient introduits.

Ces rails, on le conçoit, auraient une forme nouvelle, facile à obtenir au laminoir.

Au lieu, comme aujourd'hui, d*être renflés des deux

( (Mes, ils ne présenteraient qu'un seul renflement, et leur partie iniérieure serait une simple bande de fer supportant la partie renflée, et n'ayant que deux à trois

centimètres d'épaisseur.

Pour poser les rails dans ia rainure de béton, il ne s'agirait ([ue d'y introduire à juxtaposition la partie

inférieure du rail, qui se liouverait ainsi encastrée dans toute sa longueur dans la rainure réservée dans le béton.

Dans ce cas. de deux choses Tune : ou le rail reposerait par sa pai Ue inférieure sur le fond même de la rai-

OBBinifs m m. 255

nare, oa bien sa partie inférieore ne porterait pas sur le fond de la rainure , et ce seraient les bords inférieurs du renflement qui porleraieut sur le bord de la rainure : rexpérience aurait à prononcer sur le plus ou le moins de solidité des denx systèmes.

Dans Tun ou Tautre caa Ton trouverait les avantages suivants :

Le rail serait soutenu sur tous les points d'une manière égale dans toute sa longueur; étant ainsi soutenu, il ne fléchirait point sous le poids des convois ; par con* séqueut le poids des rails pourrait être diminué d'un tiers peut-être» et même, après cette réduction de poids, ils ne fléchiraient pas comme le font les rails lourds aetuelleiîienten usage, qui, malgré leur lorce excessive, plient sous le poids des locomobiles de manière à former une série de courbes et de points morts; les rails, en-* castrés dans les rainures de la surface de béton , oilriraieut au convoi une ligue soutenue, parfaitement horizontale, ce qui éviterait la trépidation pénible, si fatigante pour les voyageurs.

Par ce moyen, les traverses en bois seraient supprimées ; par conséquent une dépense énorme serait économisée ; les forêts ne sèment plus dépeuplées, et l'horizontalité de la voie ne serait plus compromise par le dérangement des U a\ erses, qui ne pourriraient plus, (jui ne s'enfonceraient plus, qui n'entraîneraient plus des hors de niveau , cause ordinaire des déraillements, et enfin qui n'exigeraient plus d'être, à chaque instant, relevées, réparées, remplacées, au grand détriment de la sécurité des voyageurs et du bénéfice des compagnies.

Les coussinets, qui ordinairement fixent les i^ails sur

256 GflQBOONS bb 'fbr:

les traverses, seraieot supprimés, ce qui entraînerait une -

grande économie.

La pose des rails et leur changement seraient énormément simplifiés, car pour Topérer il n'y aurait qu*à

placer le rail dans la rainure : donc on ponn aii Tôler avec une égale facilité ; deux hommes en poseraient des kilomètres chaque jour.

. A tous ces avantages de solidité, de sécurité, de durée et d^économie, 11 faut ajouter que la couche de béton

aggloméré établie sur la snrface de la vou» formerait un dallage monolithe imperméable , qui abriterait la voie d'une manière absolue, empêcherait tous les tassements, toutes les détériorations produites actuellcmenl par les pluies, et par conséquent les voies n'étant plus humides n'auraient plus rien à craindre des gelées.

Si ce procédé était praticable, il ollrirait évidemment sur Fancien système des avantages incontestables, il

réaliserait bien l idéal doiil nous parlions plus haut.

Mais est il pratique? est-il même possible? Cest ce

que nous allous examiner.

1** Le béton aggloméré offre«t-il assez de résistance à TarrachemeiiL ou à récrasement pour que le fond ou les boitis de la rainure puissent supporter le poids des convois augmenté de leur rapidité et de leur force

d'impulsion?

â** La rigidité d'une voie de bétons où les rails seraient soutenus dans toute leur longueur ne supprimerait-elle pas une élasticité nécessaii*e?

o Les tassements des remblais de la voie n'amèneraient-ils pas la rupture et Faffaissement de la dalle de

de béton, et par conséqpient le hors de nÎTeau des rails, et cela d^une manière irrémédiable?

4° Eùûn le prix.de revient d'un pareil système ne serait-il pas trop élevé, plus élevé que Tanden?

La résistance des bétons agglomérés égalant, quand il est nécessaire, celle des pierres les plus dures, serait

plus que sullisaiilc pour résister au poids des convois, amenés même à la plus grande vitesse, d'autant plus que, par la suppression des courbes des rails et des points morts, le poids des convois ne serait plus aggravé de la trépidation qui est la principale cause de détérioration des voies actuelles. Ce qui prouve que cette résistance serait plus (fvie suffisante, c'est que les chaussées supportent le roulement, le pivotement des plus lourdes voitures sans altération, leur surface subissant directement le contact même du lei des roues, taudis que, dans les chemins de 1er, TeiTort des roues de locomobiles ne se transmettrait aux bétons que par rmtermédiaire du rail qui éviterait ainsi le contact immédiat et réparùiait refiort sur une certaine longueur, ce qui diminuerait en toute proportion Teffet produit sur un seul point, ainsi qu'il arrive pour les chaussées.

La désagrégation des bétons serait d'autant moins à

craindre, dans ce cas, que le convoi, roulant sur une ligne pariaitement horizontale, ne donnerait lieu à aucuns chocs, de telle sorte que le poids du convoi, quoique en pleine vitesse, agirait sensiblement comme un poids immobile ; or ce n'est pas le poids qui serait à craindre, c'est le choc.

Un poids, quelque considérable qu'il pût être, ne serait pas à craindre, parce qu'il se répartirait sur uuq

S66 OBBMINS DB FBR.

certaine longueur de rail» représentant une surface afesâE grande pour que le poidB m divisât sur un nombre

assez considérable de centimètres carrés.

Or, d'après ce que nous avons dît précédenunent de la résistance des chaussées de bétons, dont chaque centimètre« sous la pression d'une lourde voiture pivotant sur eDe-mème, supporte évidemment cinq cents kilos au moins par cciuioieii e carré, il est clair que le poids d'une locomobile (quarante mille kilos)» reposant sur ses roues» ne donnerait pour chaque roue qu^un poids de sept mille kilos envhron.

Or» si Ton calcule que les roues sont éloignées les

unes des autres de plus d'un mètre, si Ton se souvient que la partie inférieure des rails encastrée dans le béton doit avoir deux centimètres au moins d'épaisseur» on reconnaîtra que chaque roue reposant sur une surface de rail de cinquante à cent centimètres» le poids de sept mille kilos que représente chaque roue ne donnerait que cent quarante kilos par centimètre dans le premier cas, ei soixaule-dix dans le second, et en réalité ces chliTres seraient bien loin d'être atteints.

Pour éviter encore mieux l'elfet du choc, la partie du ndl contenue dans la rainure pourrait reposer sur une

bande flexible d'étoffe, de bois, de caoutchouc, de iikinière à éviter le contact direct du fer et du béton ; mais nous croyons cette précaution tout à lait inutile^ la piiis^ sauce de résistance du béton à Técrasement par le poids des convois étant, comme nous l'avons vu, bien supérieure à Taction de ce poids*

La résistance à Tan ac hcment serait encore bien plus que suflisante pour maintenir le rail^ dans le cas oit te

oBBmRB iMi fini m

ctilTOI^ filiaaat m eëm latéral» tendrait à déraillelr, si

dn en juge par le procédé actuellement employé an che* mû (le fer du Nord, où les rails ne sont plus maintenus par des coussinets en fonte » mais bien par de simples dons enfoncés dans les travers; cet èfibrt latéral tîst loin d'être considérable, mais le fût-il beaucoup que la résistance du béton serait encore plus grande.

En effet, si Ton suppose un rail enfoncé à juxtaposition dans une rainure, à une profondeur de cinq centimètres, pour que ce rail pût se renverser, il faudrait tfécossairenient qu'il arrachât suivant une diagonale le côté de la raiuuie opposé à la force de renrersement produite.

Cet arrachement se produirait donc siit^ une surface de sept centimètres environ; or, comme chaque centimètre de béton offre une résistance à Tarrachement de dix kilos au uiuius, le mouvement ne pourrait avoir lieu que sous un effort de plus de soixante-dix Idlos par eeiiti^ mètre, de sept mille kilos par mètre courant, effort dk fois, vingt lois plus grand que celui qu'il s'agit de vaincre, puisqu'au chemin de fer du Nord, encore une Ibis, quelques clous suflisent pour l'équilibrer.

honc en tant que résistance à l'écrasement et à l'arrachement, le béton aggloméré est bien supérieur aux

moyens actuels.

Leur emploi serait-il rendu impossible par la suppression de Télasticité que présente aujourd'hui le système

des traverses? nous ne le croyons pas ; il nous semble que quand on suppose que l'élasticité est une condition nécessaire de toute bonne voie, on obéit à une illusion^

Aujourd'hui, il est vrai, rétasticitéestindispeniMMë^

360 CHEMINS m feb;

parce que les rails n^étant soutenus que par dès points

ordinairement espacés de quatre-vingts centimètres, îl arrive que sous le poids des locomobiies ces rails trop espacés fléchissent, de telle sorte qu'un train en mouvement, au lieu de rouler sur des plans parfaitement horizoutaux, parcourt uue série de courbes alternées avec des points morts ; et si ces points morts ne fléchis^ salent pas sous le poids des conyols, ils ne pourraient être iraiichis sans donner lieu a des secousses insupportables au voyageur, et destructives du matériel.

Mais si les points de repos des rails ne doivent pas être rigides, c'est parce qu'ils succèdent à des courbes ; * si ces courbes n'existaient pas, il n'y aurait pas de points morts à fraucbir.

Or, ces courbes n'existeraient pas si le rail était soutenu sans inlerruption dans toute sa longueur, ainsi qu'U serait dans une rainure de bétons ; il est clair que, dans ce cas, il n'y aurait aucune flexion, par conséquent aucune courbe, et pai^ suite aucuns points morts, aucuns chocs.

Une voie ferrée, dont les rails seraient supporLéb dans toute leur longueur, ollrirait à la circulation une surface parfaitement horizontale, où les convois voleraient pour ainsi dire, avec une réjïularitési parfaite, que nui bruit, nulle secousse n'avertirait le voyageur que le train est en mouvement, le train planerait plutôt qu'il ne roulerait.

Mais, ayons^nous entendu dure , puisque le béton aggloméré est dur comme la pierre , sa rigidité serait un obstacle à la circulation, et ce qui le prouve, c'est qu'eu France et aux débuts, les rails du dbemin de Saint-

y GoOgI

Etienne avaient été posés sur des blocs de pierre , et non sur des traverses en bois, et ce système a été si in^ commode pour les voyageurs, si destructeur pour le maiérid, si dangereux par le manque de parallélisme entre les voies, qu'il a fallu remplacer les dés en pierres par des traverses en bois: donc le béton, ayant la rigidité de la pierre, ne peut être cuj^iloyé.

Oui, il est vrai que ce changement a eu lieu ; mais il

ne prouve rien contre remploi des bétons.

Si on a changé les dés en pierres du chemin de Saint* Étienne, c'est encore parce que les rails ne reposant sur

ces pierres que par des points espacés entre eux de quatre-vingt:^ centimètres au moins, ces rails étant du reste très-faibles, ils fléchissaient sous le poids du convoi qui, lancé à vitesse, se lieurtàit à chaque point de repos contre un point mort rigide, ce qui produisait le choc qu'on veut éviter.

Mais dans une rainure de bétons, encore une fois, le rail ne fléchirait pas ; il n'y aurait donc pas de points

morts, et par couséqucul pas de chocs.

Quant au parallélisme de la voie, le béton aggloméré, par la résistance à Tarrachement et par son propre poids, offrirait un bien plus grand obstacle que les traverses en bois toujours à moitié pourries : il n'y a rien à redouter de ce côté.

Ce n'est donc pas encore par là que l'emploi du béton pour les voies de chemin de fer peut être insuflisant ou

mauvais.

Une objection plus fondée se trouverait dans les tassements des remblais, qui tendent à s*aflMsser pendant

des années entières, surtout sous Faction des pluies et

CHEMINS B£ ffiE.

des gelées : il est clair que si ces remblais se tassaient sQus um surface de béton et sur une grande longueur, le béton se briBerait, il s'affoisserait en entraînant les rails, Thorizontalité de la voie serait détruite, la circulation serait suspendue.

A cela yoici ce que nous avons à répondre :

Ces effets ne seraient à redouter que dans les terrains susceptibles de tassements, c'est-à-dire sur les terrains

rapportés; mais ne se prodiiiiaieiil pas dans les terraîBS solides, tels que ceux qu'on obtient par déliais ; là il B> a pas de tassements à craindre, et une dalle monolithe de bétons, une fois éUihiie, le serait à jamais: donc pas d'obstacle dans ce cas à remploi des bétons agglomérés.

Quant aux terrains rapportés, lorsque le premier tassement a été opéré, il ne se continue ensuite que par Faction des pluies, et consécutivement par Faction des gelées ; si les remblais étaient mis à Fabri des eaux pluvialeSf les tassements n'auraient pas lieu , les gelées seraient sans action •

Or, Fun des avantages de Femploi des bétons agglomérés, c^est justement de former à la superficie totale

de la voie un dallage monolithe, imperméable, qui, reflétant les eaux de chaque côté et eu dehors de la voie, mettrait ainsi le remblai complètement à Fabri des eaux

pluviales et des gelées.

D'un autre noté, une surface de bétons, par son mor nolithisme et sa force de cohésion , demeurerait intaete saps ilécliir, alors luéme que des lcis$>euieuts assez éteuchil m pnMluir^ieDt

Lb vice des bétous liggiomérés se trouverait donc at~

GHBmifB VB m. 9tt

ténué dans de grandes proportions; cela ne suffit pas, nous le reconnaissons : ce n'est pas assea d'atténuer-, il

faut supprimer les incouvénicuts d' une inauière absolue.

Si la question nous parait résolue pour les terrains en

déblais , elle nous paraît insoluble pour les terraius en remblais; nous croyons qu'il serait impossible d'établir une surface rigide et immuable sur un terrain mobile,^ de telle sorte qu'à moins de trouver une autre solution, il faudrait renoncer aux surfaces de béton aggloméré pour les terrains en remblais tout en les conservant pour les terrains en déblais; n];iis peut-être trouveraiton cette solution en revenant au système des arcades continues , employées en Angleterre ou à rancien cbemin de la Teste : et, en effet» dans cette donnée, on peut concevoir la possibilité de remplacer les remblais par une série continue de voûtes à plein cintre en béton aggloméré, dont la perlée pourrait être uniformément admise à cinq mètres.

Si Tou adopte cette idée , on comprendra facilemeni que partout où on trouverait du sable à proximité, et attendu l'extrême solidité des maçonneries monolithes de béton aj^gloinéré, ces arcades et leurs pieds-droits, pouvant avoir une faible épaisseur, pourraient être édifiées sans grande dépense.

En conséquence, supposons que la voie fût élevée à quatre mètres au-dessus du sol, cbaque pied-droit aurait

à supporter son propre poids et celui de l'arc, poids total qui, en .admettant une bauteur de quatre mètres, une portée de-cinq mètres, une largeur de vole de six mètres et une épaisseur des pieds-droits et de la voûte de trente-trois centimètres, donnerait un eube total de ma-

çonnerie d'environ vingt mètres de béton par arc^ide, G'estràHlire un poids total d'environ cinquante uûUe kUos.

Or, si Ton se souvient que nous avons admis que la plus médiocre maçonnerie monolithe de bétons agglomérés ofFre une résistance à Técrasement de plus de cent kilos par ceniinu tre, on reconnaîtra qu'un pied-droit de béton de sable, qui aurait trente-trois centimètres d^épaisseur sur six mètres de longueur, offrirait une superficie de dix-neui mille huit cents centimètres carrés, qui« multipliés par cent kilos, donnent une résistance totale à récrasement de un million neuf cent quatrevingt mille kilos, force plus que suffisante, on en conviendra, pour supporter les cent mille kilos provenant du poids de la maçonnerie elle-même et de celle des

COUVui;:>.

Dans le cas où on ne trouverait pas de sable à proximité, ce qui est assez rare, on pourrait le reuîplacer par de la terre ai^euse maigre, et au moyen de cette terre, que Ton traiterait aux lieu et place du sable , on

obtiendrait un béioii plus lent à prendre, il est vrai, moins résistant à l'écrasement, mais qui, néanmoins, offinrait une dureté plus grande que celle des calcaires de bonne qualité des environs de Paris et aussi grande que celle des bonnes briques.

Ce béton argileux formerait un pisé qui, au bout de fort peu de temps, ne craindrait rien ni de l'humidité ni des gelées.

Au moyen de ces arcades, les remblais seraient supprimés, les bords des chemins de fer ne seraient plus transformés en marais d'eaux croupies et stagnantes ; il

CHBVINS JUB m. 265

n^y aurait plus de tassements à craindre, et la surface monolithe de béton aggloméré , ayant un appui rigide

et imiîiiia])îc, pounuiL être employée avec la même sécurité que sur les terrains solides en débiais.

L'emploi des arcades continues, roniplaraiit les remblais , pourrait reucontrer une objection sérieuse dans Taugmentation probable et dans une grande proportion de la dépense.

Nous osons dire que cette objection n'est pas fondée.

Et d abord, pour évaluer les différences de prix de revient, il faudrait tenir compte, en faveur de remploi

d'une suri'ace de bétons agglomérés:

1* De la suppression du ballast qui, avec le béton,

serait remplacé par une dalle coiiiiiuie, oiîraat uncsuriace propre, nette, sans boue ni poussière;

2* De la suppression des traverses en bois, économie considérable en tant que dépense d'achat , et avantage . précieux pour la conservation des forêts de TËtat, qui ont peine à sufllre à alimenter les chemins de fer;

De la suppression des coussinets et des clous qui les remplacent, économie très-considérable ;

De la réduction considérable du poids des rails , que nous n'évaluons pas à moins d'un tiers du poids actuel;

5** De la suppression des frais d'entretien, importante économie, puisque, à chaque instant, il faut relever les

traverses et les changer, tandis qu une Ibis la voie de béton établie, ce serait fait à jamais, sans y avoii* jamais rien à réparer;

6" De la suppression des chances d'accidents prove-

966 aBBHim bb vsb.

nant soit de l'iacurie des caotouaiers chargés de la réparation, soit des perturbations de niveau des rails prùwtr

nant du lassement des remblais, de la décomposition des traverses eo bois, ou de toute autre cause.

On conviendra que tant d'avantages compenseraient bien largement une différence de prix de revient, fûtelle même considérable.

Mais s'il existe une différence, elle serait en faveur du système d arcades de béton aggloméré, substitué aux remblais en usage.

£n effet, avec une bonne installation, de bonnes machines, de bons ouvriers, et alors même qu'il y aurait à payer une certaine subvention pendant quelques années, on peut obtenir des bétons suUisanmient bons, soit au moyen du sable, soit au moyen de la terre argileuse maigre, pour un prix de revient qui Ine dépasserait pas dix francs le mètre cube, et qui, si on en juge par des travaux faits en ce moment dans les environs de Glei^ mont-Ferrand, dont le prix de revient ne dépasse pas sept franco, tomberait probablement beaucoup plus bas.

Mais admettons dix francs, et nous reconnaîtrons que chaque arcade ayant quatre mèties de hauteur, représentant vingt à vingt-cinq mètres cubes de maçonnerie, coûterait deux cents à deux cent cinquante francs, dont il faut déduire la différence du poids des rails, le prix des coussinets, des traverses et du ballast, qui sont supprimés, et enfin les frais d'entretien et de réparation.

Le système actuel des remblais n*est guère moins coûteux que celui des arcades; car les remblais ont

des talus dont il laiU ajouter le cube à celui de la voie même ; et si nous admettons un remblai de quatre

OHBlimS BB PBR. 967

mètres de hauteur, nous voyons que le pied de ce rem* Uid, avec une pente de quarante-cinq degrés, doit avoir

quatorze mètres de lari^em quand la voie à son sommet a sk mètres , ce qui donne une épaisseur moyenue de dix mètres qui, multipliés par la hauteur de la voie, (juati c iDàtres, et la longueur d'une arcade, cinq mènes, donne un cube total de deux ceut mètres cubes de remblai par arcade.

Donc, dans ce cas, chaque longueur de cinq mètres coûterait: '

Le prix de dou\ cents uièlres cubes de remblai. Les frais et l'embarras de Teutretien, L'exagération du poids des rails, Le coût du ballast, Le prix des traverses en bois, prix des coussinets,

Etenihi les frais dépose, beaucoup plus considérables avec le système actuel qu'avec le système que nous pré* conisons.

L'ensemble de ces économies prouv e, nous le croyons, qu*un chemin de fer à surface rigide de bétons, bâti sm* ai'cadcs, à tous les avantapjes spéciaux de durée, de solidité, de conservation du matériel, et de sécurité [)our le^ voyageurs, joindrait une économie énoripe qui justifierait nos affirmations.

' Un sujet aussi important exigerait sans doute une dé-

iiioiislraiioii plus élenduc et plus complète ; mais ce travail sera lait plus tard, nous n'eu doutons pas, par des hommes plus compétents que nous , et lorsque les bétons auront acquis dans Tart de construire la place qu'ils méritent.

268 cHBJums db m.

Pendant que nous nous lançons dans le domaine de rhypothèse (1), on nous permettra de dire que siron construit jamais des chemins de fer d'après le système que nous proposons, rien ne sera plus facile que de méuagei entre les rails, ou dans les rebords eiLtérieurs des bétons, des espaces vides continus formant tubes, lesquels pourraient servir a protéger les fils télégraphiques ou les fils de signaux, ou bien encore à amener, aussi loin qu'on le voudrait et sans frais, soit de Tean, soit du gaz.

Tous ces avantages, joints à Téconômic apportée dans la construction des chemins de fer, par l'emploi des bétons appliqués à la construction des gares, stations, ateliers, hangards, trottoirs, chaussées, murs, réservoirs, massifs de machines, ponts, ponceaux, viaducs, tunnels, et tant d'autres, font bien clairement voir que les bétons agglomérés sont appelés à jouer le plus grand rdle à Tavenir dans la construction des chemins de fer.

(1) Dans le cas où Thypollièse que nous produisojis paraîtrait trop audacieuse, ridéo (le surfaces uionolitiics de béton ap;îïlomécé pourrait toujours ircf voir de bien iieurcuscs applications, stiil dans les gares cl à leurs arrivées kiIl d ins )e parcours par les cbemins de fer de coutrées sal^onDeuscs comme les» Laudes ou comme le désert de Suez.

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