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Genève et du plateau suisse; de là, découle l'élaboration, en marge du système du Genis, d'un système du Saint-Bernard dont les avantages sont examinés et longuement étudiés dans plusieurs documents, La diversité des opinions exposées permet d'atteindre la physionomie des divers spécialistes de ces questions de transit : les comtes Rossi di Tonengo et Petitti di Roretto, l’intendant Vignet des Etolles et le chevalier de Saint- Réal.

D'ailleurs, ces questions relatives au transit ayant été à diverses reprises examinées d'ensemble, des renseignements très précis et très significatifs furent, maintes fois, fournis sur tout l'ensemble des relations commerciales méditerranéennes et sur les conditions générales du transit entre les ports du bassin occidental de la Méditerranée et les villes de commerce de l'Europe Centrale; dans de nombreux rapports, le problème se trouva de la sorte, sinon traité dans toute son ampleur, à tout le moins fort diligemment envisagé du point de vue piémontais. Les administrateurs sardes, en tout cas, se sont parfaitement rendu compte des nouveaux caractères du grand transit intereuropéen, et ils ont bien discerné les questions nouvelles posées par le développement de la consommation européenne en denrées coloniales et en matières premières d’origine exotique, en coton en particulier. L'intérêt des renseignements recueillis et groupés de la sorte est souligné par ce fait que les hauts administrateurs français de la période impériale ne manquèrent pas de consulter ces dossiers : beaucoup de ces documents, en effet, ceux relatifs surtout au mouvement du port de Gênes et aux routes générales du transit méditerranéen à travers l'Italie, ont été consultés à l’époque française et portent la mention « Restitués aux Archives en juin, juillet 1808 », soit au moment des négociations du traité de commerce entre l'Empire français et le Royaume d'Italie.

D’autres fonds de la section 1 apportent également des précisions non négligeables au regard de certains aspects et de certaines réalisations de cette polilique commerciale du xvur sièele.

Le dossier 1 de ?° addition de la rubrique « Dogana e Tralla » (Douane et traite) contient sur la matière douanière des renseignements d'ordre à la fois théorique et pratique : en particulier, sous les n°° 20, 21 et 22, un projet de remaniement complet des douanes piémontaises, projet élaboré en 1787 par le comte Graneri, ambassadeur à Madrid, et inspiré par le souci d’intensifier le transit vers les cols des Alpes; surtout, une série de documents qui montrent comment la pratique courante assouplissait les règlements en vigueur, au bénéfice à la fois des corporations de muletiers apennins, les Pozzolasches, employés au transit de Gênes vers l'Italie du Nord, et aussi en faveur de certains grands entrepreneurs de transports. L'on peut dessiner, grâce à ces détails, la curieuse physionomie d’un certain Simondetta, possesseur à Intra de grandes blanchisseries et tissages installés sur le lac Majeur, possédant le droit de bourgeoisie dans divers pays suisses et grisons et qui s’efforçait, vers 1780, de se constituer en monopole l’exploitation du Saint-Gothard et du Saint- Bernardin, tout comme Stockalper avait réussi à le faire, au xvIr' siècle, pour le Simplon. Confrontée avec celle de Stockalper, la personnalité de Simondetta souligne le changement survenu dans la nature de la circulation : ce ne sont plus maintenant les spécialistes du sel, mais les grands patrons du textile qui s'efforcent de mettre la main sur les affaires de transports à travers les passages alpins.

Sur l’organisation matérielle de ces transports mêmes, deux dossiers d’autres rubriques -— le dossier 12 du fonds « Commercio 4* categoria (velture publiche) » et le dossier 1 de la rubrique « Vetlure publiche » (Voitures publiques) — nous fournissent d’intéressants détails. Ces renseignements permettent de suivre la longue lutte obstinément soutenue, tout le xvrr siècle durant, pour l'exploitation des cols du Genis et de Tende par les petites organisations locales de muletiers contre les tentatives de certaines entreprises de Lyon et de Turin visant à absorber et à s’inféoder les groupements locaux; en ce qui touche le col de Tende, ils montrent aussi la lutte des muletiers contre les char-

retiers et l'intervention en la matière du Gouvernement de Turin, soucieux sans doute d'organiser, en vue du transit, un grand roulage moderne, mais très préoccupé aussi — et cela dans le but d'avoir, au cas d’une guerre en montagne, la disposition d'un nombre suffisant de bêtes de somme — de sauvegarder le maintien des muletiers. Par ces documènts, nous pouvons également suivre l'effort constant, surtout dans la seconde moitié du siècle, des organisations françaises de messagerie et de roulage pour accaparer, par personnes interposées, l'exploitation des passages savoyards, au moins én Ce qui touche le transport des personnes et des paquets légers, et de constituer, ce faisant, une grande entreprise englobant toute l'Italie du Nord; but constamment et obstinément traversé par le Gouvernement de Turin, très en défiance, surtout depuis le renversement des alliances et l'amitié franco-autrichienne, à l'endroit de toutes les initiatives françaises.

Enfin, par le dossier « Laghi e fiumi » (Lacs et fleuves) (constitué de papiers de la fin du xvtHi° siècle), nous avons des détails sur l’activité de la navigation sur les lacs subalpins et les efforts de la politique piémontaise pour empêcher l’utilisation par les Austro-Milanais du lac Majeur et du canal dérivé du Tessin.

Cette politique de transit une fois définie, il convient d'étudier l'effort pratique poursuivi tout au long du siècle pour la constitution d’un réseau routier.

C'est au fonds « Ponti e strade » (Ponts et routes), de la première section, qu’il y à d’abord lieu de recourir, fonds composé de qualorze cartons, neuf de « premier inventaire » et cinq « d’addition ».

Ces dossiers présentent des documents d'ordres divers : ceux antérieurs au xvir° siècle sont formés d'une série de papiers de nature et d’origine très mêlées, tous documents dont il ressort clairement que là sollicitude du Gouvernement ducal, très vive en ce qui touche les routes, manqué alors de vues précises, faute

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surtout de disposer en la matière d'une organisation systématique et efficace; l'entretien des chemins n'est en effet, aux origines, qu'une obligation féodale et fiscale mise, en contrepartie du privilège des péages, à la charge des communautés et des feudalaires, obligation contrôlée par des magistrats locaux sur lesquels l'Etat n'a qu'indirectement prise; dès lors, la sollicitude gouvernementale touchant ce point ne peut guère se traduire, dans la pratique, que par des avertissements et des objurgations, ef le contraste est profond entre la vivacité des soucis de l'Etat en ce domaine el la précarité des voies et moyens d'exécution. L'entretien des routes, par ailleurs, donne lieu à un nombre considérable de procès, d'où le caractère surtout contentieux et juridique des pièces formant la matière des premiers dossiers.

Avec le xvin° siècle, au contraire, et au fur et à mesure que l'on avance dans lé siècle, à partir surtout de 1750, lé caractère des documents change visiblement; nous pouvons suivre par des pièces d'ordre général (décisions du pouvoir suprême, mémoires et rapports ayant préparé ces décisions) l'effort constant et en partie fructueux du Gouvernement de prendre les routes en régie directe, dé constituer pour ce nouveau service uné doctrine, un personnel, des ressources, une administration en un mot.

En dehors de ces décisions et de ces règlements généraux, les plus importants documents de ces dossiers consistent dans des mémoires relatifs à ces questions d'organisation et dont, à titre d'exemple, l’on cite ici quelques types.

Dossier 5. — Sentiments du premier président comte Caissolti et de l'avocat général Gallo sur le fait des routes (1759).

Dossrer 6 — Projels du comte de Pralormo et de l’avocal

Botton sur les routes (1760).

Relations du comte de Pralormo sur Les rapports des divers

intendants relatifs aux routes (1761).