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s'assigner un but double : se constituer un personnel de techniciens et se procurer des ressources normales pour le service dont elle assumait la charge.

En ce qui touche le premier point, l'effort resta très en deçà des résultats obtenus en France, et ne put aboutir à constituer un personnel bien en main de spécialistes formant corps et ayant une doctrine technique commune. La Direction, en effet, ne réussit qu'à s'assurer le concours d’un personnel très hétérogène, non dépourvu d’ailleurs de mérite; elle employa ainsi des architectes locaux, des entrepreneurs, surtout des officiers d'artillerie et du génie dont quelques-uns (De Buttet, Ratti, Brusco di Ceresole, Novarina) devinrent comme des spécialistes des tracés de route. Il v eut d’ailleurs, en vue de comprimer les frais, une tendance constante à assurer une collaboration étroite de la main-d'œuvre militaire aux travaux, d'où le rôle joué, à dater de 1780, par la légion des campements el son chef le comte de Robilant.

La Direction des routes, qui avait été doublée d’une caisse pour les routes, donna par ailleurs ses soins à s'assurer des ressources bien assises et nettement définies. Aux débuts, l'impôt pour les routes avait été une prestation des communautés, répartie et versée par ces dernières sous la forme ordinaire d'une addition au principal de l'impôt foncier, et, tout comme ce dernier, comportant de très nombreuses exemptions, au bénéfice en particulier des ecclésiastiques. Dès que les intendants avaient assumé le contrôle de l’administration des routes, ils avaient cherché à créer des Caisses provinciales pour les travaux publics, caisses alimentées par des impôts spéciaux atteignant les commerçants et l'ensemble de la population. L’effort de la Direction tendit à constituer à son tour, pour les entreprises de grand intérêt général, un ensemble de ressources propres levées sous la forme d'une imposition générale aussi et ne tolérant aucune exemption. En fait, les soins donnés à cet effet n’aboutirent que très imparfaitement et durent souvent, en dépit des affirmations de principe, respecter dans la pratique les exemptions antérieures,

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Aussi, la Direction s'orienta surtout dans le sens que voici : développer, toujours à l’imitation de la France, le système des corvées, des « roides », fournissant une abondante main-d'œuvre, gratuite ou presque, en tout cas peu coûteuse, et qui permettait de réduire sensiblement les frais de construction. D’ailleurs l’on ne put, dans cette voie, aller aussi loin qu'on aurait souhaité. Il pourrait, à première vue, sembler que dans ce pays de forte densité rurale et de relative aisance paysanne, la chose eût dû souffrir des difficultés moindres et provoquer des mécontentements moins accentués qu'ailleurs. En réalité, dans cet Etat où la pratique de la bureaucratie centralisée se combinait avec une très forte tradition de paternalisme gouvernemental et où le pouvoir des intendants avait à tenir compte d'une vie locale très active, ce mode d’action rencontra de fort vives résistances. Enfin, à l'extension du procédé s'’opposa le fait d’un mouvement de concentration et de reconstitution de la grande propriété rurale amenant, dans le dernier tiers du siècle, un abandon grandissant des campagnes.

Ces difficultés diverses expliquent les vicissitudes de l’histoire de la Direction des routes : cette administration réussit à jeter l’'amorce d’un réseau unitaire; elle ne parvint pas à assurer l'équilibre de son budget et dut assez largement s’endetter. C’est ce qu'attendaient des compétitions administratives qui la guettaient depuis l’origine : les Directions des Finances et de l’Intérieur, les seules auxquelles avaient, dans la première moitié du siècle, ressorti les intendants, s'étaient fort mal accommodées du dessaisissement partiel constitué à leur détriment par l’institution de la Direction des routes et, dès le début, avaient, contre la nouvelle venue, mené obliquement une lutte très vive. Lorsque, une fois unifié le réseau intérieur, la Direction s’aftaqua à la grosse entreprise de la route par le col de Tende, elle se trouva engagée dans des dépenses excédant si largement ses ressources qu'il y eut, de ce chef, une assez pénible liquidation t. D'autre

1 Dès avant l’entreprise par le col de Tende d’ailleurs, la pénurie des fonds se faisait déjà sentir, aussi bien en Savoie qu’en Piémont, En 1780, l’on fait

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part, les provinces lourdement taxées pour les travaux d'utilité commune ne les concernant point directement, protestaient et fort vivement. Le Bureau général des. Finances profita de la chose, obtint la suppression de la Direction des routes et, en fin de compte, le rattachement à sa propre compétence de tout ce qui concernait les chemins.

En somme, les résultats du gros effort fourni né laissaient pas — de l’aveu même des administrateurs les plus ouverts d’esprit — de demeurer quelque peu décevants. Cest ainsi que l’intendant Napione di Cocconato, dans son mémoire sur les routes de 1785 1, avoue presque la faillite et suggère très nettement de s'en confier à un spécialiste français pour remettre les choses en train : « De même que l'on fait venir des médecins de l’étran- ES PEU et puisqu'on dépense des millions pour les routes, 1l serait très opportun de mettre quelques mille livres à avoir, pour diriger le service, un homme habile de France..... dans ce dernier Royaume, sont faites des routes qui véritablement rivalisent avec la grandeur romaine. » Il insistait du même coup sur la nécessité d’une réorganisation d'ensemble : « Il faudrait former une idée en grand de tout ce qu'il y à à faire, non tant fondée sur des considérations politiques de commerce et d’économie publique que sur les notions de technicité et de finances », et proposait enfin de confisquer au bénéfice des routes les revenus « laissés à certains établissements ecclésiastiques par la piété peu éclairée de nos aïeux ».

Dans le fond et tout en témoignant de la très réelle activité

très grise mine dans les bureaux de Turin à l'architecte Garella, dont on juge trop coûteuses la méthode et la pratique dans la conduite des travaux de la Maurienne : « L'on m'a furieusement desservi dans ce pays-ci (en Piémont)... M. de Pralormo m'a dit que l'on connaissait ma probité et mon désintéressement, (mais) que j'avais entrepris de trop grands ouvrages et que le manque de fonds était la cause de la mauvaise humeur des chefs... que j'en serai quitte pour avoir peu d'ouvrage cette année et l’année prochaine, parce que l’argent manque. » (Lettre Garella du 1 avril 1780, Arch, de la Savoie, C. 496.) 1 Dossier 4 d’addition n° 21,

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déployée par la Direction, les documents de ces dossiers semblent bien nous permettre cette conclusion d'ensemble que, même dans la deuxième moitié du siècle, la fortune des routes a pratiquement dépendu surtout des intendants. En fait — et c'est peut-être là, au fond, une analogie encore avec la France, où, en somme, ce furent les intendants qui aiguillonnèrent les ingénieurs, — la réparation des voies existantes, la formation de nouvelles artères furent, avant tout, des réussites individuelles dont l'honneur principal doit être reporté à ces fonctionnaires piémontais dont quelques-uns ont été des administrateurs de tout premier ordre et qui souvent parvinrent, en utilisant les ressources locales, à procurer des résultats vraiment très sérieux. En ce qui touche une organisation d'ensemble, elle froissait trop de routines et rencontrait de trop vives résistances pour s'imposer du premier coup; dans cet ordre d'idées, un gros travail restait à faire pour les administrateurs français du Consulat et de l’Empire qui, effectivement, reprirent et menèrent à bien les desseins de leurs prédécesseurs piémontais.

En dehors de ces renseignements, intéressant surtout l’histoire administrative, les dossiers qui viennent d'être analysés ne manquent pas, eux non plus, de documents relatifs à l’utilisation économique des routes et qui complètent largement les renseignements extraits des dossiers du commerce général : ils présentent tout d’abord de très nombreuses indications relatives à la route du littoral niçard sur Coni (dossier 7), en particulier un rapport de Rossi di Tonengo de 1781 sur les possibilités d'attirer au profit de Nice, par l’utilisation conjuguée de la route du col de Tende et du passage du Genis, le trafic de Marseille sur Genève.

Ensuite et surtout, le dossier 3 d’addition contient un document (n° 29) extrêmement curieux, résumé en quelque sorte des aspects divers sous lesquels leurs préoccupations actives conduisaient les administrateurs piémontais à examiner le problème des routes alpines. C'est, effectuée en 1778 par deux fonction-

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naires du Gouvernement de Turin, le chevalier Lovera et l’intendant de Saint-Réal, une reconnaissance des routes qui de Lyon, Genève, Neufchâtel, Berne, Bâle conduisent alors à Turin, Nice, Gênes, Plaisance, Milan. Cette reconnaissance avait pour but d'étudier les caractéristiques commerciales de l'exploitation des cols des Alpes Occidentales et d'établir en particulier la comparaison des distances réelles et virtuelles de chaque itinéraire, Conduite en vue de l'ouverture d’une route carrossable par le Saint-Bernard, cette reconnaissance fut menée avec le soin le plus minutieux et comporta en particulier le relèvement, à quelques minutes près et à l’aide du chronomètre, des temps requis pour chaque parcours; surtout, elle s’'accompagna des recherches les plus circonstanciées sur les prix des transports et les conditions locales du transit, recherches effectuées par des sondages multipliés auprès des maisons de commission et au moven d'entretiens répétés avec les entrepreneurs du roulage muletier. Le souci des détails et le sérieux des informations font, de ce document unique, comme le premier exemplaire des avant-projets économiques que les Compagnies de chemins de de fer ont coutume, de nos jours, de faire établir pour évaluer les possibilités d'exploitation d’une ligne nouvelle à construire.

A l’ensemble des renseignements de tout ordre fournis ainsi par ces dossiers, n’apportent qu'assez peu de nouveaux détails les six cartons « Ponti e strade » (Ponts et routes) du premier classement de la deuxième section.

Par contre, sont extrêmement importants, pour étudier le détail des réalisations, les liasses du deuxième classement de cette deuxième section concernant les travaux de routes.

Ces liasses se présentent comme suit : 1° 46 numéros différents relatifs aux ponts et routes du Piémont? (Ponti e strade),

? Les deux intéressés avaient d'ailleurs eu soin d'effectuer plusieurs fois les mêmes trajets pour contrôler mutuellement les temps employés.

? L'inventaire de ce second classement groupe les rubriques en un certain nombre de chapitres : les Ponts et routes du Piémont sont au chapitre 11: les Ponts et routes de Savoie au chapitre 12,