traverses

— 2. — L'ingénieur en chef, à Nîmes, écrit que les déblais ne fournissent pas de ballast.

— 3. — Le conseiller d'EUt, directeur du contentieux des finances, transmet les comptes des Compagnies de chemins de fer.

— 3. — Le préfet de la Meurthe remet le tracé du chemin de fer d'Allemagne entre la tranchée de Ilochyreben et le bois domanial de Saint-Louis.

— 5. — Le préfet de Seine-et-Oise demande que M. Courtois vienne donner des explications à la commission d'enquête sur le chemin de Lyon.

— 5. — Le préfet de l'Hérault présente une proposition pour l'acquisition de 46,000 traverses ec

chêne.

— 5. — Le préfet de la Gironde remet le budgei des études du chemin de fer d'Espagne pour 18W.

— 5. — M. Corne, à Dôle, écrit au sujet de ses études sur Besançon par Auxonne ou Dôle.

— 5. —L'ingénieur en chef, à Chartres,adresse des

variantes à la traversée de l'Huisme.

— 5. — M. Dausse remet le projet de Vitry p*i les Plateaux (Paris à Stasbourg).

— 5. — Le préfet du Jura transmet la délibéraljofi du conseil général sur le chemin de Dijon à Mulhouse.

— 5. — Le préfet de Loir-et-Cher remet la soumission des sieurs Billaut et Leclaire pour la confeclios des plans parcellaires pour le chemin de fer de Vierzon dans le Loir-et-Cher.

— 5. — Le préfet du Loiret fait la même comme nication pour les communes de Saint-Jean, Saint- Cyr et La Ferté-Saint-Aubin, dans le Loiret.

— - 5. — Le préfet de la Meurthe remet le budget 4es études d^ cheipin de fer d'Afiemagne pour 18 i^

— 7. — Le sieur Davenport, à Londres, propose un système contre les accidents.

— 7. — Le sieur Ellison, à Londres, demande une réponse à ses propositions.

— 7 . — Le sieur Mâcher, à Londres, propoie un procédé pour franchir les pentes les plus rapides.

— 7. — Le préfet du Nord fait des observations sur la suspension du service de Saint-Saulve à la fron* lière.

— 7. — M. Thirion, ingénieur en chef àMézières, rend compte de ses opérations entre Bussy et Nancy, par l'Oise et TAisne.

— 7. — La Compagnie du chemin direct de Marseille à Avignon déclare se désister et demande à être remboursée de ses débours, montant à 18.480 fr.

— 7. — Le ministre des affaires étrangères fait savoir que le gouvernement du Luxembourg veut concéder ses chemins de fer.

— 7. — L'ingénieur en chef, à Metz, accuse réception de douze cartes de la Moselle.

— 7. — M. Collignon, à Bar-le-Duc, demande 2.000 fr. pour l'étude d'une variante de Bar-le-Duc à Arne ville.

— 7. — Le sieur Phouzé, entrepreneur de diligences, à Caen, demande à connaître le tracé du chemin de fer de Paris à Rouen.

— 7. — Le préfet de police signale un retard, le 19 novembre, à un convoi de Saint-Germain pour Paris.

— 7. — Rapport sur le moteur du sieur Dclmas.

— 7. — Le préfet de Loir-et-Cher, écrit au sujet de l'adjudicatiou des travaux de Nouan à la Rêve.

— 7. — Le préfet du Nord demande des renseignements sur les acquits de la société de Decazeville pour fournitures de rails.

— 7. — Le préfet de Seine-et-Oise accuse réception des mémoires Courtois, chemin de Lyon, et demande l'approbation de Tallocation d'une indemnité pour abatage d'arbres à Franconville.

— 7. — Le général Dembienski offre de faire connaître un moyen de construire rapidement les chemins de fer non concédés.

— 7. — Le préfet du Gard avise de l'adjudication à Brouillard et Cie, d'Alais, et à Pinart frères, de Marquise, de 19.000 rails et 8LOO1) coussinets.

— 7. — Le préfet du Nord remet le budget des frais de police des chemins de fer dans le département, pour 18i3.

— 7. — Le préfet de la Seine-Inférieure transmet un rapport sur l'arche marinière du pont d'Oissel.

— 7. — Le préfet de l'A'sne transmet le procèsverbal de la réception définitive du chemin de Yillers-Cotterels, à Port-aux-Perches.

donne son avis sur la convenance de généraliser les instructions touchant la rédaction des projets de chemins de fer, et sur la réclamation des habitants d'Oissel au sujet de l'interception des communica^ tions par le chemin de Rouen.

— 8. — Le président de la Compagnie de Saint- Etienne à Lyon remet un projet de reconstruction du pont de la Mulàlière, à Lyon.

— 8. — La Compagnie de Rouen proteste contre la prétention de la Compagnie de Saint-Germain de

la forcer à acquérir immédiatement les terrains nécessaires, aux Batignolles, pour l'établissement des deux voies supplémentaires à ajouter à celles qui existent déjà pour le service de ses lignes.

— 8. — La Compagnie de Saint-Germain présente des observations à un projet d'embranchement sur Saint-Denis.

— 8. — Le sieur Jules Séguin, à Lyon, demande que le sieur Péret, son représentant, soit autorisé à prendre connaissance du tracé définitif de Marseille à Avignon, par M. Talabot.

— 8. — Le préfet du Nord fait connaître la circulation existante sur les routes du département.

— 8. — Le ministre des finances fait des observations touchant la loi du 15 juillet 1840, applicable au chemin de Rouen.

— 8. — Le sieur Merle réclame les plans de locomotives remis au nom du sieur Throughton.

— 8. — Le sieur Geraste-Choquet, à Villenauxe (Aube), demande qu'il y ait de Paris à Troyes ou Arcis, un tronc commun aux chemins de Lyon et de Strasbourg.

— 8. — Le sieur Rippeil, comme fondé de pouvoirs du sieur Amédée Glaize, à Apt (Vaucluse), propose de fournir 92.000 traverses pour le chemin de Nîmes.

— 9. Le préfet de police dénonce divers abus dans l'exploitation de la Rive gauche.

— 9. — Le préfet du Bas-Rhin appelle l'attention sur le manque de vélocité du chemin de Strasbourg à Bàle.

— 9. — Le préfet du Nord transmet un rapport de M. Busche sur les dispositions prises à Roubaix et à Tourcoing, pour la surveillance de la douane.

— 9. — Le préfet de Loir-et-Cher écrit qu'il a fait annoncer les modifications aux projets de terrassements de Nouan à la Rêve.

— 9. — L'ingénieur en chef delà Sarthe demande denx exemplaires des instructions pour la rédaction des projets.

— 9. - Projet d'ordonnance du conseil d'Etat autorisant l'établissement de deux embranchements des mines de Montieux au chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon.

— 10. — Le préfet de Loir-et-Cher demande le règlement des terrains à Onzain et Veuves.

— 10. — M. Busche demande l'ordonnance du 29 novembre sur le fonctionnement de la douane à Lille et à Valenciennes, et donne la situation des travaux et du matériel du chemin de Lille et de Valenciennes à la frontière.

— 10. Le sieur d'Honneur, à Cherbourg, demande réponse au sujet d'un système de chemin de fer, proposé il y a six mois.

— 10. — Le sieur Le Breton à Manneville-sur- Mcr, avise que deux étrangers sont venus lui offrir 2.000 fr. de son système de wagons.

— 10. — MM. Drouillard, Benoist elQ^ offrent de se substituer à Pinart frères, pour la fourniture de Si.OOu coussinets, dont ceux-ci sont adjudicataires.

— 10. — M. Maret, lieutenant-colonel en retraite, remet un exemplaire de sa brochure contre les accidents.

•^ 10, — M. Davaine, à Albert, répond à la lettre

du 6, fixant la limite des pentes sur le chemin de fer du Nord.

— 10. — M. Onfroy de Bréville demande à acheter d'occasion pour 3iO francs un théodolite qui a coûté 600 fr., et remet Tétat général des instruments qui lui sont nécessaires.

— 10. — Le même remet le mémoire de M. Leclerc, géomètre, pour plans parcellaires au clos Saint- Charles et au clos Saint-Lazare.

— 10. — M. Floucaud écrit qu'il a remis au préfet du Loiret le projet des terrassements à exécuter, commune de la Ferté-Saint-Aubin, et demande s'il doit, pour la fourniture des briques, rédiger deux projets, parce que le marché s'étend à deux départements.

— 10. — Le préfet de Scine-et-Oise fait des observations sur le nouveau tarif de Samt-Germain et sur l'exactitude des plans parcellaires soumis à l'enquête, commune de Montigny.

— 12. — Le préfet de Loir-et-<3her fait des observations au sujet des expropriations à Onzain et à Veuves.

— 12. — Le préfet de la C6te-d'0r écrit au sujet de l'acquisition des terrains à mi-côte, section de Dijon .\ Ghâlon, entre le chemin des Petites-Baraques et celui de Perrigny à Daix.

— 12. — Le préfet de Seine-et-Oise remet les affiches annonçant, pour le 23, l'adjudication des terrassements et travaux d'art entre la limite du département de la Seine et le chemin d'Herblay à Taverny.

— 12. — Le sieur Jouhaut, conseil des maîtres de postes, demande que l'on examine les rapports des chemins de fer et des maîtres de poste.

— 12. — Le préfet de police remet un arrêté approuvant les tarifs de Saint-Germain et de Versailles, rive droite.

— 12. — Le préfet de Loir-et-Cher remet le proet des terrassements à exécuter entre Mers et la

limite du département.

— 12. — Le sieur Deforges demande l'ouverture des travaux au clos Saint-Lazare.

— 12. — Les sieurs Andraud et Tessié du Motay réclament le deuxième tiers du prix de leur locomotive à air comprimé.

— 12. — M. de Dalmas ofTre de faire les frais de la commission qui examinera sou moteur.

— 12. — M. Beaudemoulin, ingénieur en chef à Tours, envoie le compte moral des études de la ligne d'Espagne entre Tours et Châlelleraull. (Tous les ingénieurs étant alors chargés d'études dans leur circonscription^ envoyaient mensuellement le compte moral : M. Davaine même s*y astreignait hebdomadairement : nousne reproduisons pas ces mentions fastidieuses.)

— 12. — MM. Kœchlin frères demandent une solution sur la question des morceaux de routes délaissées par suite de leur déplacement pour les chemins de fer, dont ils réclament la propriété pour les entreprises.

— 12. — Le préfet de la Meuse demande un crédit de 4.000 francs pour étudier une variante sur Strasbourg.

— 12. — L'ingénieur en chef du Bas-Rhin écrit qu'il a remis au préfet le procès-verbal de la confé-

rence avec le génie militaire sur le tracé du chemin de fer d'Allemagne.

— 12. — M. Onfh)y de Bréville remet son rapport accompagnant le cahirr des charges pour la fourniture de la chaux hydraulique nécessaire aux travaux du chemin de fer dans la vallée de l'Oise.

— 12. — Le même remet, pour l'ouverture de l'enquête, le projet do la g ire du Nord, à Paris.

— 12. — L'ingénieur en chef de la Loire, proposa la construction de six fours à coke, à la Renardière, pour le chemin de fer de Roanne.

— 13. - - Le préfet de Seine-et-Marne remet, avec son avis, les pièces de l'enquête sur les trois projets de Paris à Lyon par les vallées de l'Aube, de U Seine et de l'Yonne.

— 13. — M. Busche écrit au sujet des dispositions à prendre, pour le partage entre la France et la Belgigue, des recettes des lignes de Lille et de Valenciennes, et sur la nécessité de modiQer la désignation des bureaux des contributions indirectes pour la sortie des boissons.

— 13. — Le même signale la contrefaçon faite par des ouvriers des forges d'Anzin du poinçon destiné à marquer les rails reçus par les ingénieurs de l'Etal.

— 13. — M. Emile Pereire signale les inQltratioos considérables qui se sont produites dans la maçonnerie de la voûte de la tête du souterrain des Bâtignolles et qui proviennent de l'aqueduc de ceinture. (Eaux de VOurcq )

— 13. — Le préfet du Loiret annonce, pour le 7 janvier, l'adjudication des terrassements pour le chemin de Vierzon, dans la commune de Saint-Aubio.

— 13. — Le sieur Nollet demande que la gare du Nord soit établie au clos Saint-Lazare.

— li. — M. Sermet, ingénieur en chef, remet les études de Paris à Nogent-sur-Seine par la vallée de la Seine.

— 14. — Le préfet du Rhône transmet une lettre du maire de Lyon au sujet du pont de la Muletière.

— 14. — M. Sermet demande un crédit supplémentaire de 20.000 francs pour ses études en 1843.

— 14. — Le préfet du Loiret remet les projets de terrassements entre Beaugency et la limite de Loir-et- Cher (chemin de Tours.)

— 14. — Le préfet de police accuse réceptioD de la lettre du 30 novembre, touchant la désignation des locomotives par leur numéro.

— 14. — M. Busche présente des observations sur l'acquisition du massif des maisons du Petit-BreuilU à l'esplanade de la citadelle, à Valenciennes.

— 14. — Le même remet le procès-verbal de U conférence des ponts et chaussées, du génie et de l'artillerie au sujet de la gare de Valenciennes.

— 14.— Le préfet de Seine-et-Oise donne de» renseignements sur les fonds disponibles, provenant des versements des Compagnies de chemins de fer pour frais de police et de surveillance.

— 14. — Le même communique son arrètéynK>difiant celui du 15 septembre, touchant le contrat avec le sieur Waltieaux pour la confection des plans parcellaires du chemin de Belgique.

— 14. — Le ministre des finances fait des observations au sujet d'un projet d'ordonnance, allouant

des fonds pour Texploitation des chemins de Lille et de Valenciennes en 1843.

— 14. — L'ingénieur en chef de la Loire transmet l'avis de l'ingénieur-constnicteur et du directeur du chemin de Roanne sur le dépassement des crédits au pont de La Roche et aux travaux des abords du Coteau.

— IS. — La chambre de commerce de Calais exprime le désir que les renseignements qu'elle a fournis, remplissent le but du Gouvernement.

— 15. — La chambre de commerce de Boulogne insiste pour que l'on étudie le tracé d'Etaples à Boulogne, proposé par l'amiral Rosamel.

— 15. — Le directeur du chemin de fer de Roanne fait des objections à la réduction de 33.037 fr. 18 ^ 19.000 fr., du chapitre des frais généraux de son budget.

— 15. — Le conseil municipal d'Amboise demande que le chemin de fer traverse la Loire dans cette ville,

— 15. — L'ingénieur en chef des études, par la vallée du Rhône, remet le devis de celles d* Avignon à Marseille, dans le département de Vaucluse

— 16. — Le préfet de police signale des désordres dans la plaine Saint-Denis, sur les chantiers du Nord, par suite du non paiement des ouvriers. (Entreprise anglaise de Shei^wood.)

— 16. — Le sieur Willian Norris propose des locomotives de première classe à six roues.

— 16. — Le préfet de Loir-et-Cher remet le procèsverbal de l'adjudication des travaux entre Nouan et la Rêve, au profit du sieur Senacq.

— 17. — L'ingénieur en chef, à Bourges, demande un crédit de 8.000 francs pour les études de Vierzon- Bourges-Clermont.

— 17. — Le préfet du Nord informe d'un accident, le 14, sur le chemin de Valenciennes à Quiévrain.

— 17. — Le préfet de Seine-et-Oise approuve sans observation, le nouveau tarif de la Rive droite.

— 17. — Le môme adresse son arrêté sur la réclamation des habitants d'Epone qui demandent des passages au-dessus,au lieu de passages à niveau sur le chemin de Rouen.

— 17. — Le préfet de Loir-et-Cher donne son avis sur l'établissement de fabriques de briques dans )a Sologne pour le chemin de Yierzon.

— 17. — Le préfet de la Haute-Marne transmet une pétition du conseil municipal de Langres pour que le chemin de fer de Lyon traverse le département.

— 17. — Le comice central d'agriculture, d'indus trie et du commerce,àDinant,demande que le chemin de fer de Paris à Brest passe par la Normandie et le littoral nord de la Bretagne.

— 17. — Les notables de Bligny-sur-Ouche demandent que le chemin de Strasbourg passe par la vallée de la Seine.

— 17. — M. Floucaud remet un projet pour l'établissement d'une fabrique de briques en Sologne.

— 17. — M. Parandier remet la note des dépenses des études de Mulhouse à Dijon au 15 décembre 1842

— 17. — Dépêche télégraphique de Lille annon-^ çant un accident grave sur la ligne de Valenciennes le 14.

— 17. — Le préfet du Nord remet U sdumission

de Calla, de Paris, pour fourniture de l'outillage des ateliers des réparations de Lille et de Valenciennes.

— 17. — Le ministre des affaires étrangères remet le traité signé, le 8 novembre, à Berlin, entre la Prusse, le Danemark, le Mecklembourg et la ville de Hambourg, pour le chemin de fer de Hambourg à Berlin par la rive droite de l'Elbe.

— 17. — M. Frissard demande le rapport de M. de SilRuy et l'avis du Conseil général des ponts et chaussées sur les terrassements du chemin de Vienon, dans la commune de la Ferté-Saint-Aubin.

— 17. — Le préfet de Seine-el-Oise transmet un arrêté approuvant une réserve parcellaire à Deuil, à Soisy, à Ëaubonne et à Ermont.

— 19. — MM. Kermaingant, Hurel et Fèvre déposent leur rapport sur la chaux hydraulique nécessaire entre Pierrelaye et Nogent-les-Vierges (chemin du Nord.)

— 19. — Le maire de l'Aigle (Orne) transmet une délibération du conseil municipal en faveur d'un embranchement de l'Aigle sur Cherbourg, se reliant au pont de Saint-Maurice à la ligne de Paris à Brest.

— 19. — M. Parandier communique son rapport à M. Lemasson sur l'avancement des études de Dijon à Mulhouse.

— 19. — M. Colomès de Juillan, à Cahors, demande 2.500 francs pour les études de Vierzon-Bordeaux-Toulouse.

— 19. — M. Laguerenne, ingénieur en chef de la Loire, signale des augmentations aux ponts des Estiveaux et de Laroche, sur le chemin de Roanne.

— 19. — M. Gautier-Dagoty annonce la nécessité de nouveaux crédits pour solder l'exercice 18i2.

— 19. — M. Didion demande des augmentations de dépenses dans l'Hérault.

— 19. — M. Sermet remet le budget de la première section dn chemin de fer de Lyon, dans la vallée de la Seine, pour l'exercice 1843.

— 19. — M. Didey, ingénieur des mines à Marseille, écrit qu'il n'a pas reçu les pièces relatives aux souterrains, du projet Talabot.

— 19. — Le ministre de l'intérieur remet l'ordonnance instituant un commissaire royal de police sur le chemin d'Alais à Beaucaire.

— 19. — Le ministre des affaires étrangères écrit de nouveau au sujet de l'interruption du service de Saint-Saulve à Quiévrain.

— 19. — Le préfet de Seine-et-Oise écrit qu'il a fait insérer, dans le journal de Pontoise, les avis concernant les plans parcellaires du chemin de fer du Nord.

• — 19. — Le même transmet la délibération du conseil général touchant l'étabhssement d'une clôture eulre le chemin de Rouen et la route royale n« 190.

— 19. — Le même adresse son rapport mensuel sur les accidents arrivés aux chemins de fer dans le département. — (Cette indication étant périodique^ nous la reproduiserons pas,)

— 19. — Le préfet du Nord donne des détails sur l'accident du 14, à Saint-Saulve.

— 19. — Le même fait part de l'acquisition d'instruments pour les études de la troisième section du chemin de fer du Nord.

^ 19. — Le préfet des Ardennes transmet une

délibération du conseil général sur le chemin de Paris à Strasbourg.

— 19. — Le préfet du Loiret demande des instructions pour les expropriations

— 19. — Le même transmet les projets de travaux d*art de la Compagnie d'Orléans dans l'arrondissement de Pithiviers.

— 19. — Le même remet les affiches concernant Tadjudicaiion des travaux dans la commune de la Ferté-Saint-Aubin, (chemin de Vierzon.)

— 20, — Le sieur Luzier, ex-arquebusier à Belleville, propose un système d'essieux.

— 20. — M. Busche écrit qu'il enverra bientôt son rapport sur la catastrophe du 14, à Saint-Saulve.

— 20. — M. de Billy, ingénieur des mines à Strasbourg, adresse copie du certificat délivré au sieur J.-J, Mayer pour sa locomotive.

— 2i. — Le minisire de l'intérieur transmet une communication du sieur Lelellier, dit Cannélifi, sur un moyen de prévenir les accidents de chemins de fer.

— 21. — M. Davaine, ingénieur en chef de la Somme, écrit qu'il a remis, le 24 novembre, son budget au préfet.

— 21. — M. Boucher de la Rupelle, ingénieur en Thef de l'Yonne, écrit qu'il a rempli cette formalité le 7 novembre.

— 21. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne son avis sur le rapport de la commission touchant le projet Talabot, de Marseille à Avignon.

— -21. — M. Sermet propose d'instituer le conducteur Thénilleaux, régisseur des études àNogent.

— 21. — Le préfet du Gard propose d'accepter la soumission Prévost pour 46 000 traverses en chêne.

— 21 . — Le vice-président du conseil d'Etat transmet le pourvoi de la Compagnie de la Rive gauche contre le jugement du conseil de préfecture de la Seine qui l'a condamnée à payer au sieur Plel, 3.500 francs d'indemnité pour les préjudices à lui causés par l'abaissement du niveau de la route départementale n** 74

— 21. — Le sieur Godefroid de Villers propose d'indiquer un moyen de faiie traverser la ville de Valenciennes par le chemin de fer, et offre de fournir, à ce sujet, des explications verbales.

— 22. — Le sieur Froust, à Hastings, fait connaître quelles seraient les conditions de cession de son système de chemin de fer, au Gouvernement français.

— 22. — Les sieurs Fabre, Martin et Rouzé, à Montpellier, demandent une nouvelle adjudication de la pierraille.

— 22. — Le sieur Lausse, à Montpellier, fait des observations au sujet des propositions Monteil, Larieux et Prévost pour la fourniture des traverses.

— 22. — Le sieur Hambis, constructeur de wagons à Lille, propose un essieu propre à prévenir les accidents.

— 22. — Le maire de Précy-sur-Oise remet une pétition des habitants de Précy, Crouy, Neuilly-sur- Telle et autres, demandant qu'il y ait une station à Précy-sur-Oise,

— 22. — M. Schwilgué, ingénieur en chef du Bas- Rhin, écrit qu'il a remis son budget au préfet.

— 22. — M. Foulon, ingénieur en chef à Blois, écrit que, n'ayant pas de crédit à sa dispositioD, il n'a pas de compte moral à rendre des études.

— 22. — M. Prus, ingénieur en chef de Maine-et- Loire, écrit qu'il a remis son budget, le 16, aa préfet.

— 22. — M. Job, ingénieur en chef de Loi^i- Garonne, demande 4.O00 francs pour études *Qr Bordeaux.

— 22. — M. Parandier écrit que les études de M. Courtois ne lui sont d'aucune utilité pour celles de Dijon-Mulhouse.

— 22. - Le préfet de Lôir-et-Cher accuse réception de la lettre au sujet des indemnités dues à Onzain et à Veuves.

— 22. — Le préfet de la Vienne demande uo supplément de 1.500 pour les études de la ligne d*Espagne.

— 22. — Le préfet de Loir-et-Cher remet le budget du chemin de Vierzon dans son département pour

— 22. — Le préfet du Loiret remplit la même formalité en ce qui concerne son déparlement, et soumet l'affiche relative à l'adjudication des travaux de Beaugency.

— 22. — Le préfet de l'Hérault accuse réception de l'acceptation de la soumission du sieur Bertodano pour la fourniture de 42,000 traverses en chéoe.

— 22. — Le préfet de Seine-et-Marne transmet une délibération du conseil général omise dans les pièces concernant le chemin de Lyon.

— 22. — Le préfet de la Gironde demande 5.000 fr. pour la cinquième section de la ligne d'Espagne.

— 22. — Le ministre de l'intérieur transmet une lettre du sieur Marin, de Louvancourt, offrant un moyen pour prévenir les accidents.

— 22. — Le sieur Merle réclame les mcMlèles divers déposés au nom du sieur Thornghton.

— 22. — MM. Brouillard, Benoist et C'« protestent contre les retards que subit l'ouverture des lignes de Rouen et d'Orléans.

— 22. - Le sous-préfet de Brest transmet les propositions accompagnées de plans du sieur Journez, pour prévenir les chocs dans les chemins de fer.

— 22. — Le préfet de Maine-et-Loire remet son projet de budget du chemin de fer pour 1843

— 22. — Le préfet du Pas-de-Calais remplit la même formalité.

— 22. — L'ingénieur en chef de l'Eure avise qu il n'a pu s'entendre avec les agents de la Compagnie de Rouen pour la reconnaissance des travaux exécutés.

— 22. — L'ingénieur en chef de l'Ile-et-Vilaine, M. Plantier, remet le projet de budget des études pour 18Ï3.

— 22. — L'ingénieur en chef de la Vienne, M. Deslrem, remplit la même formalité pour les études de la deuxième section de Tours à Bordeaux.

— 23. — M. Busche envoie le résumé des dépenses des lignes de Lille et Valenciennes, au 30 novembre.

— 23. — Le préfet du Gard transmet le rapport de M. Didion touchant l'organisation du service de police sur le chemin de Montpellier à Nîmes.

— 23. — M. Onfroy de Brévllle çemel l'état des

indemnités de dommages à payer pour les études, à la ferme de Liesse sur le Sauceron.

— 23. — Le sieur Delaporte, à Bruxelles, remet un nouvel état du prix de revient des locomotives de premier ordre. (Provient du cabinet du Roi).

— 23. — Le préfet de police remet un arrêté touchant les tarifs de Saint-Germain et la Rive doite.

— 23. — Le préfet de la Gironde remet le budget des études de la cinquième section de la ligne d'Espagne.

— 23. — L'ingénieur en chef de la Haute-Saône écrit de Bussière, et demande 5.000 fr. pour les études du chemin de Mulhouse par Gray et Vesoul.

— 23. — M. Collignon, à Nancy, écrit qu'il a remis son budget au préfet, le 25 novembre.

— 2i. — Le sieur Froust, à Hastings, remet le plan d'une ligne directe de Paris en Angleterre, et propose d'y appliquer son système de raiiway.

— 24. — M. Marinet, ingénieur en chef à Chalonssur-Marne, remet son budget d'études pour 1843.

— 24. — L'ingénieur en chef de la Moselle, M. Lejoindre, remplit la même formalité.

— 24. — M. Thirion, ingénieur en chef à Mézières, remplit la même formalité.

— 24. — M. Busche fait une proposition d'indemnité de dommages, au proOt du sieur Scalabre, près de Tourcoing.

— 24. — L'ingénieur en chef de l'Aube, M. Lhoste de Moras, remet son budget pour 18^3.

— 2V. — Le préfet de police signale un accident le 19, sur Orléans.

— 24. — Le préfet de Loir-et-Cher demande à être autorisé à faire payer sans formalités les indemnités territoriales de moins de HOO francs.

— 24. — Le préfet de Seine-el-Oise annonce l'adjudication, au profit des sieurs Bayley et Newman Sherwood, des travaux à exécuter enlre la limite du déparlement de la Seine et le chemin d'IIerblay à Taverny.

— 24. — Le préfet du Nord remet un projet d'acquisition à l'amiable d'un terrain à Quaroube, pour le chemin de Valenciennes.

— 2ï, — Le préfet de l'Orne transmet la délibération du conseil municipal de l'Aigle, citée plus haut.

— 2\, — Le préfet du Bas-Rhin écrit de nouveau au sujet du transport gratuit des agents de la force publique, sur le chemin de Strasbourg à Bàle.

— 2V. — Le préfet de la Marne trantmet la délibération de la commission d'enquête sur les deux tracés du chemin de fer de Lyon.

— 2'k. — Le préfet d'Indre-et-Loire transmet des réclamations au sujet du choix de l'emplacement de la station de Tours.

— 24. — Le minisire de l'intérieur demande que la Compagnie de Strasbourg à Baie accorde le transport gratuit des agents de la force publique.

— 2ï, — Le préfet du Bas-Rhin transmet le procès-verbal de la conférence sur le tracé de Strasbourg à Saverne.

— 24. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne son avis sur les travaux entre Beaugency et la limite du Loiret.

— 24. — Les sieurs Frouk, Demonceau et C*% à Liège, proposent de construire et d'exploiter le chemin de fer de Paris à Amiens, Arras et Lille, avec embranchement sur Valenciennes.

— 24. — La Compagnie de Rouen proteste contre le projet de convention touchant le prêt de 14 millions qui lui a été promis.

— 2t. — M. Emile Pereire retourne, avec les explications y afférentes, la lettre de la Compagnie de Rouen, au sujet de l'achat des terrains pour les deux voies complémentaires. — Note du sous-secrétaire d*Etat : Conférer.

— 24. — Le baron de Mecklembourg demande la réduction des charges de la Compagnie de Montpelliers à Celte.

— 26. — Le préfet de Loir-et-Cher remet les affiches annonçant l'adjudication des briques nécessaires au chemin de Yierzon, entre Le Cesson et la remise du Pont-Tournant.

— 26. — Le préfet du Nord transmet le rapport de M. Busche sur l'accident du 14, à Saint-Saulve.

— 26. — Le préfet de la Meuse transmet le budget des études pour 18 V3.

— 26. — M. Binea'u remet un rapport sur la construction des locomotives américaines et leurs différences avec celles d'Europe.

— 26. — M. Bouvier, ingénieur en chef à Avignon, demande 10.000 fr. pour ses études.

r— 26. — L'ingénieur en chef de la Sarlhe, M. Dumas, remet son projet de budget pour 18^3. — 2' section de Paris à Brest.

— 26. — M. Blavier, ingénieur des mines à Douai, demande à être fixé sur la portée de l'article 9 du cahier des charges du 25 novembre 18H, pour la fourniture des locomotives.

— 26. — Le sieur Bobœuf proposé la substitut ion d'une nouvelle force à la vapeur.

— 26. — M. Corréard, ingénieur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Bordeaux, insiste sur la demande en concession de la 3* section de Tours ^ Bordeaux.

— 26. — M. Debout présente l'état justifié de 1 500 francs de frais pour études entre Vitry et Nancy.

— 27. — Le préfet de l'Hérault remet le plan de lor ganisation du service de surveillance sur le chemin de Montpellier h Nimes.

— 27. — M. Onfroy de Bréville fait connaître les mesures prises pour arrêter le désordre qui allait éclater sur les chantiers du chemin de fer à La Chapelle.

— 27. — M. Josserant, ingénieur en chef à Montélimar, chargé des études de Paris à la Méditerranée, envoie le budget des études entre Lyon et le Robinet de Dauzère.

« 27. — M. Dausse remet, avec les pièces justificatives, l'état des frais payés par Turquel, régisseur des études à Vitry.

— 27. — M. Lemasson, inspecteur divisionnaire, remet le rapport de la commission sur le passage des Vosges, près de Hommarting.

— 27. — M. Davaine remet l'état de ses dépenses dans le Pas-de-Calais.

— 27. — M. BouYÎer fdil connailre ses éludes entre les rochers de Malmouche (près Dauzère) el Avignon.

— 27. — Le sieur Pouly, à Mmes, propose un enduit hitumineux pour les traverses.

— 28. — Le préret du Gard fait part d*une adjudication de pierraille à fournir entre Mmes et le Vidourle.

— 28. — Le préfet de rilêrault signale un accident le 15, sur le chemin de Monlpellier à Celte.

— 28. — Le préfet de TOise transmet la pétition des habitants d*Ully-Saint-Georges pour obtenir une gare à Précy (chemin du Nord).

— 28. — Le préfet de Seine-et-Oise remet les nouveaux tarifs de Saint-Germain et de la Rive droite et le procès-verbal de Tadjudication des terrassements entre la limite de la Seine et le chemin d*Herblay à Saint-Leu, tranchée le 25.

28. — M. Duvignaud, ingénieur en chef à Angouléme, demande s'il doit considérer comme définitive Tallocation de 2.000 fr., mise à sa disposition, ou s*il doit présenter un budget pour les études de la section de la ligne d'Espagne dont il est chargé.

— 28. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne ses avis sur la gare du Nord à Paris, — sur le pont d'Oissel, et' sur la substitution de deux passages au-dessus à deux passages à niveau sur le chemin de Rouen, — ainsi que sur les travaux d'art et de terrassement du chemin du Nord entre les limites de la Seine et de Seine-et-Oise, et le chemin de Connectancourt à Breuil-lc-Vert.

— 29. — M. Debout, à Bar-lc-l)uc , demande 16.000 fr. pour 1843.

— 29. — M. Onfroy de Bréville dépose son rapport sur l'adjudication des travaux dans le dépar. tement de la Seine, prononcée le 7, au profit du sieur Sherwood.

— 29. — M. Lacordaire, ingénieur en chef, demande 15.000 fr. pour les études de Dijon à Mulhouse, en 1843.

— 29. — L'ingénieur en chef de la Loire écrit au sujet de la réfection du pont de la Loise, sur le chemin de Roanne.

— 30. — Le préfet de l'Hérault remet le budget des études et de la surveillance du chemin de fer pour 1843.

— 30. — M. Joly, auditeur au conseil d'Etat, transmet les documents statistiques relatifs aux sections de Dijon à Lyon et de Lyon à Marseille.

— 30, — Le préfet d'Indre-et-Loire remet le budget du chemin de fer pour 1843.

— 30. — M. Foulon fait un rapport sur la prétention d'habitants d'Amboise,de faire partir de celle localité d'embranchement de Nantes.

— 30. — M. Félix Tourneux, au nom de M. de Sancy, au château de Boran (Oise), demande à connaître les deux tracés de Beaumont-sur-Oise à

Précy,

— 30. — Le préfet de police, par suite des désordres qui ont failli éclater à Saint-Denis, à cause de la paye, demande que les entrepreneurs soient astreints à un cautionnement spécial à cet effet.

— 30. — Le ministre de la marine transmet les rapports officiels de la marine et des services hydro-

graphiques sur les ports de Boulogne et de CftltK. — 30. — MM. Andraud et Tessié du Motay proposent un moyen d'atténuer les accidents par rupture d'essieux.

1371. — TlIKOLOGlE DES CHEMINS DE PBR, DE L& T^

PEUR ET DU FEU. (Le voile levé, et avertissement aux Chambres et à la France sur les volcans qu^eBes appellent et à la chrétienté sur ses malheurs fatars).

Où Ton démontre la religion unique qui a prédit

jusqu'à l'explosion du 8 mai. Par un Adèle qai l'avait annoncée lui-même. — Paris. — In-S* d« 10 feuilles 3/4. — Pitral. — Comme on peut en juger par le titre, cet ana évangélique est roeuvre d'un sacristain en délire, qui unit à la folie mystique la malice cléricale. Ce ratichon voit naturellement dans la catastrophe du huit mai (accident de Meudon) le doigt de Dieu et l'action diabolique du feu qui caractérise l'esprit du mal, au point qu ii s'en prend à la chaleur du soleil lui-même, de sort** qu'il affirme que les populations ont des tendances d'autant plus impies qu'elles se rapprochent davaotage de l'Equateur, où l'on trouve le summum de l'idolâtrie. Cette théorie des latitudes et des longitudes religieuses serait un paradoxe à développer, mais l'auteur se contente de le jalonner. Tout dans ce factum est l'occasion de rapprochements el de coïncidences que Fouquier-Tinville eut enviés, et dont nous avons vu défiler les subtilités révoltantes dans les phases incohérentes du procès Dreyfus. Pour donner une idée du faire de ce publicîste apocalyptique, nous allons reproduire une sorte d'anagramme auquel il se complait et qui, fabriqué dans quelque officine religieuse, eut alors une pieuse vogue. Un mécanicien anglais nommé Georges, qui montait le Micrrai/y dont le déraillement occasionna l'accident du huit mai, ayant été tué, on supposa que l'on avait trouvé sur lui son bulletin de marche ainsi conçu : « A. n» 45. — Chemin de fer de la Rive gnuche. — 8 mai : départ à une heure et demie, soir ». — D'où les cabalistes tiraient : « G... (Georges). — Une machine à 4 roues te fera perdre la vie dimanche 8, à cinq heures et demie j^. — Et

ajoute le fanatique interprète : c II reste un D

L'avis vient-il de Dieu ?» ou du Diable, peut-on ajouter. C'est épique comme blasphème ; tout, du reste, est dans ce goût macabre. Tous les malheurs, insinue l'auteur, viennent du feu et de son corollaire la vapeur, contre lesquels l'humanité n'a de recours efficace que dans la stricte observation du dimanche et la pratique du mois de Marie. Aussi Louis-Philippe est dûment vitupéré pour être allé une fois visiter le tunnel que l'ingénieur Tony exécutait à Saint-Cloud pour la Rive droite, le jour de l'Ascension, tous les ouvriers étant à leur poste de labor improbus. La seule consolation que l'écrivain put s'offrir, était la pensée que le pape venait de béatifier (22 mai) le bonhomme Labre^ dont depuis il a été si souvent question dans la presse orthodoxe et dans celle qui met facilement les pieds daûs le plat. Du reste, ces idées qui ont cours encore dans le monde, ainsi qu'on a pu s'en convaincre lors de l'incendie de la rue Jean-Goujon, étaient pratiquées

par le haut clergé, car Tarchevêque de Bordeaux, Mi^r Donnet, dans une lettre pastorale adressée aux fidèles de son diocèse, sous prétexte que quelquesuns d'entre eux avaient été victimes du désastre du 8 mai 1842, s'exprimait en ces termes : c Voilà que les désastres fondent sur les cités ; quand ils ne tombent pas du ciel, ils sortent de dessous terre, ils éclatent sur un chemin de fer, sur un pont suspendu, sur un bateau à vapeur, et l'oracle éternel a son accomplissement comme toujours : la fin de l'homme arrive quand on y pense le moins... épuisons donc une justice qui ne demande qu'à être désarmée : ce ne sera pas en vain que nous crierons vers le Seigneur. N'entreprenons, n'accomplissons aucune œuvre dans le monde sans son patronage s. L'éminent prélat n'est pas logique, car précisément parmi les victimes de la catastrophe, foisonnaient les gens qui ne se mettent pas en route sans se prémunir par un signe de croix contre le mauvais sort. L'Eglise a tort de vouloir expliquer Dieu, et chercher à signaler partout l'intef'vention divine. A ce sujet, je rappellerai ici un souvenir personnel, qui se rattache à la catastrophe dn 8 mai et à l'abbé Poiloup, directeur de la célèbre institution de Vaugirard, qui se porta avec tout son personnel au secours des blessés, pour leur prodiguer à la fois les soins de son ministère et ceux de la médecine qu'il avait étudiée. Le 9 mai 1842, lendemain de la catastrophe, on me conduisit chez l'abbé Poiloup où l'on me mettait en pension. J'avais dit adieu à mes parents, et je descendais tout penaud l'escalier du grand collège pour gagner parle souterrain, l'autre côté de la Grande-Rue de Vaugirard et le petit collège où me cantonnait mon âge de dix ans. Je descendais donc le grand perron conduit par un père, qui s'appelait l'abbé Moteau, lorsque nous en rencontrâmes un autre, irlandais d'origine, qui se précipite dans les bras de son confrère en lui disant : « Quel éclatant miracle ! — Quoi ? — On vient de trouver, au milieu des corps embrasés, un scapulaire qui n'a pas été atteint par le feu ! t Et se tournant vers moi, il ajouta : « Admirez mon enfant, et ayez confiance dans l'intercession de la Vierge Marie. — Mais si le monsieur a été brûlé, répliquai-je avec ma logique d'enfant terrible, je ne vois pas de miracle y>. Je fus vertement tancé, morigéné et mal noté dans cette excellente jésuitière. Mais revenons à la théologie des chemins de fer. L'auteur y reproduit avec componction un article de M. de Genoude sur les chemins de fer, dans lequel le célèbre polémiste montrait un jugement aussi faux que paradoxal, assaisonné de beaucoup d'esprit. Voici comment dans la Gazette de France du 7 mai, il appréciait la loi de 1812, à laquelle la France doit son admirable réseau. « Il y a 18 articles à la loi des chemins de fer. Nous proposons de les remplacer par une petite loi ainsi conçue : « Art. l'»*. — Il y aura des chemins de fer dans tous les villages de France. — Art. 2. — On commencera une seule ligne qui s'achèvera quand on pouira x>. L'agiographe, dont nous analysons l'élucubration, avait l'érudition calamiteuse et savait par cœur tous les maux qui ont affiigé le genre humain. Il se gaudissait de toutes les catastrophes et les faits ne lui suffisaient

pas. Ainsi après avoir bafoué le SiéclBy pour avoir dit que GhamboUe, son directeur avait miraculeusement échappé au désastre, en prenant à Versailles la rive droite au lieu de la rive gauche, pour rentrer à Paris, il citait avec fruition le journal libéral, parce que celui-ci annonçait que des conspirateurs avaient voulu jeter une bombe dans le carrosse du roi pour le faire sauter. Puis il empruntait la note suivante sur des projets d'explosion, à la Gazette des Tribunaux : € Les projectiles incendiaires sont composés d'une manière toute nouvelle : une bouteille de grès peu épaisse leur sert d'enveloppe ; les aspérités du grès se trouvent à l'intérieur, garnies d'une couche épaisse des matières inflammables que l'on applique, à l'extérieur des allumettes dites chimiques allemandes ; à l'intérieur une quantité de poudre, de balles de plomb et de fer, fortement bourrée, doit produire une terrible explosion si le grès rendu inflammable est mis en contact avec un corps résistant quelconque, d Notre auteur cherchant des coïncidences et des analogies, tombe en arrêt sur l'affiche de VOdéon où on jouait le Voyage à Pon toise qu'il considérait comme un pronostic du voyage si funeste de Versailles. Il reproduit une lettre d'un M. Durieu, ancien négociant, Montrouge 116, lequel raconte qu'il a été sauvé, ainsi que sa fille et sa bonne, par un jeune homme aux longs cheveux et en grandes bottes, qui s'est fortement roussi en accomplissant cette bonne œuvre et qui même lui a donné 20 francs pour pouvoir aller à l'auberge, attendu qu'il avait perdasa bourse pendant la bagarre. M. Durieu demande à tous les échos le nom de son fantastique sauveteur, attendu que le lui ayant demandé, celui-ci lui a répondu : • Ne vous occupez pas de moi, il ne peut rien m'arriver, mon oncle m'a assuré contre l'incendie. » Le seul intérêt de cette brochure est dans la niaiserie astucieuse du bon jésuite qui l'a écrite, car on y reconnaît le faire de la célèbre Compagnie telle que l'ont jugée nos anciens Parlements qui avaient le sens religieux si vif et si éclairé. L'auteur s'étend beaucoup sur le zèle que le clergé de Meudon et celui de Bellevue déployèrent dans cette aventure, secondés par l'abbé Poiloup qui accourut de Vaugirard avec ses lévites, ses domestiques et ses infirmières. Dans un autre ordre d'idées le maUn écrivain note que l'ambassadeur d'Angleterre qui devait donner une fête le 9 mai, en correspondance avec celle qui avait lieu le même jour à Londres en l'honneur de S. M. la reine Victoria, ne l'a pas contremandée, malgré l'effet de stupeur causé à Paris par cette terrible catastrophe. Il nous parle ensuite en post-scriplum de l'incendie de Hambourg, qui eut lieu le 2 mai, et il raconte à.ce sujet qu'aussitôt la nouvelle arrivée à Paris, MM. de Rothschild d'un côté et les députés de l'autre ouvrirent immédiatement une souscription en faveur de leurs bons amis d'alors — les allemands de tous les burgs, — souscription qui produisit le premier jour 19.521 fr. au Palais-Bourbon et 80.000 francs rue Laffitte,tan4is qu'à Londres, on ne réunissait dans le même délai que 50.000 francs. Autre temps, autre mœurs. Aujourd'hui Hambourg pourrait brûler et l'Elbe se convertir en un vaste punch, que nous n'y enverrions pas une tranche de citron.

1372. — Les chemins de fer seront ruineux pour LA France et spécialement pour les villes qu'ils tKavbrsent, par F.-J -B. Noël, avocat. — Nancy. — In-8 de 6 feuilles. —L'auteur énumèreen bon style et avec une certaine verve, les changements que les chemins de fer vont apporter dans les habitudes béates de la province et la balance ne lui parait pas favorable. Ce ne sont du reste que des platitudes, comme toute innovation importante en suscite de la part des gens timorés et des esprits étroits.

1372 bis, — De l'influence des juifs sur les chemins DE'PER. — Paris. — In-i'd'une demi-feuille.— Cette diatribe anonyme a pour objet de faire de la réclame en faveur des terrains du clos Saint-Lazare, dans lesquels beaucoup de bons catholiques, apostoliques et romains, étaient intéressés, malgré leur provenance révolutionnaire et Texcommunication qui en frappait les détenteurs. L'auteur reproche au chemin de fer de Saint-Germain sa prospérité et déclare monstrueuse la conception des deux chemins de fer de Versailles. Qu'aura dit ce grincheux, s'il a vécu assez pour voir le tramway à vapeur qui est un troisième chemin de fer? Tout en se plaignant des Juifs qui ont pris en main la cause des intérêts industriels et qui en accaparent la gestion, l'écrivain est obligé de confesser qu'ils s'en tirent très-bien, tandis que le marquis catholique — Aguado — flanqué d'une foule de grands personnages, n'a abouti qu'à un fiasco retentissant, avec le chemin de fer de Paris à Rouen réduit à un épisode de feu la Rue Quincampoixy de V Hôtel de Soissons ou du Perron du Palais Egalité sous le Directoire.

{373 — Les cuemins de fer dédiés aux manes du grand Napoléon, par Corradi-Collière de Bonifacio, ancien receveur général des finances d'Erfurlh, de de Fuld et de la Prusse occidentale. — Paris. — ln-8 d'un quart de feuille. — Ce citoyen avait fait des économies sur ses recettes et possédait du 5 0, 0 ; aussi l'idée d'une conversion l'horripilait. En tête de cet écrit, on lit cet avis : « Les paroles de Napoléon rapportées par M.Mérilhou, pair de France, ont inspiré la solution de la question des chemins de fer et d'une réserve de blé dans chaque département, sans imposer de plus longues veilles aux travailleurs, sur les bras desquels retombent en définitive tous les impôts, sous peine de ne pas vivre. > On ne voit guère ce que les mânes de Napoléon avaient à voir là-dedans. Comme le prédicateur qui à bout d'arguments brandissait le christ sur son auditoire, d'où l'expression espagnole sacar el CristOy le petit père MèriJhou en combattant la conversion avait invoqué l'opinion de Napoléon qui voulait que la rente fut aussi solide que le sol. M. Corradi-ColIièrc, en sa qualité de Corse, avait saisi la balle au bond. Pour ce qui concerne les chemins de fer, il était partisan d'une ligne primordiale traversant la France de part en part. 11 accusait l'avarice de tous nos maux et cependant c'était de sa part se montrer avaricieux, que de lésiner sur l'intérêt de ses rentes. Très pessimiste, il s'écrit : <r Ce n'est plus du sang, c'est de la boue que nous élaborons ! > N'avait-on pas commencé a Moscou?

1374. — Les cuemins de fer dédiés aux manes de l'empereur. Signé : Corradi de Bonifacio. — Paris. — -

18i2. — In.-8«. (Voir n» 1373). — Cette ineptie figure deux fois au Journal de la Librairie, (1812, n*« 2.911 et 3062).

1375. — La vérité sur les chemins de per eu France. — (Documents curieux, révélations). Suivi d'un guide statistique des divers chemins de fer, par E. Mamelle. -- In-18 de 3 feuilles. — Paris. — Thomine. — C'est un pamphlet sans valeur en l'honneur de M. Corréard que ses contemporains ont eu le tort de ne pas écouter. L'auteur est tellement décidé à enfler la personnalité de son héros, que pour avoir projeté une station de chemin de fer à Nogent-le-Rotrou, il fait son apothéose. « Aussi savant économiste qu'habile ingénieur, dit-il, il avait marqué un embranchement sur Nogent-le-Rolrou dans un but admirable. » Ce but c'était tout simplement d'y charger, pour les conduire à Sceaux ou à Poissy, les bestiaux qui s'y groupaient de toutes parts. La viande de boucherie, suivant ce caudataire, valait 0 fr. 40 la livre, à Xogent ; 0 fr. 50, à Versailles, et 0 fr. 70 à Paris. Avec le quai d'embarquement de Xogent, elle ne vaudrait plus que 0 fr. 50 à Paris. Le censeur tonne contre le chemin de Saint-Germain qui a eu le tort de réussir et il énuraère les lignes en exploitation, — 496 kilomètres sur 862 concédés, —lesquelles ont déjà coûté à l'Etat 61 millions. L'éditeur annonce comme étant sous presse le Guide de tous les travaux de chemins de fer^ 1 vol. in-t8, par M. Mamelle. Ce livre n'a jamais été publié.

1376. — Dictionnaire politique, encyclopédie dc langage et de la science politique, rédige par une réunion de députés^ de publicistes et de journalistes^ avec une introduction par Gamier-Pagès. Publié par E, Duclerc et Pagnen^e, / volume grand /w-é?'». — Paris, - Pagnerrc, — Cet ouvrage eut six tirages dont le dernier, en 1860. On peut le considérer comme la somme des doctrines du parti républicain, alors que cette communion politique n'était pas encore la cohue d'affamés qute fut le gambettisme , La question des chemins de fer y a été traitée ne varietur^ par Léopold Duras,, Tun des hommes d'Etat du Nationaly^w'Xyk l'article travaux publies^ s'exprime ainsi : • En résumé, l'intérêt général, au point de vue de la civilisation, du commerce et de la politique, veut qu'on mette à la charge du gouvernement, l'exécution des gramjes lignes navigables et surtout des grandes lignes de chemins de fer; l'industrie privés aura les lignes secondaires et les lignes d'embranchement. > C'est de l'opportunisme avant la lettre.

1377. — Lettre a M. le ministre des travacx

PUBLICS SUR LE PROJET DE LOI DES CHEMINS DE FER, par

M. Emile Pereirc. — In-t de 3 feuilles 12. — Le directeur du chemin de fer de Paris à Saint-Germain jouissant d'une réputation de compétence justement méritée sur ces questions, nous croyons utile de reproduire intégralement cet important document, qui résume admirablement l'état de la question.

A Monsieur le ministre des travaux publics» — Monsieur le ministre. Les négociations que j'avais personnellement engagées avec vous, et que vous aviez paru accueillir favorablement, se trouvant forcément suspendues jusqu'à la nomination de la commission

de la Chambre des députés, je viens vous soumettre quelques observations sur le projet de loi relatif à rétablissement des chemins de fer et sur l*exposé des motifs qui raccompagne. Aujourd'hui d'ailleurs que, par le document dont la Chambre est saisie, je connais la pensée du Gouvernement, je vaia formuler avec plus de précision la manière dont les Compagnies que je dirige pourraient intervenir dans Texéculion des projets que vous avez conçus. J'ai lu avec la plus grande attention votre exposé des motifs, et je dois le dire avant tout, j'ai vu avec étonnenient que les intérêts des deux chemins de fer de Versai les et du chemin de fer de Saint-Germain étaient mis entièrement en dehors des combinaisons du réseau dont vous proposez l'établissement. Si une somme de plus de 50 millions ne se trouvait engagée dans ces trois entreprises ; si nos travaux, nos voies, nos gares, notre matériel, dont l'importance n'a encore été égalée ou dépassée en Europe que par deux ou trois grands chemins de fer anglais et par l'administration publique des chemins de fer de Belgique, ne pouvaient être utilisés ; si 45 millions n'avaient été , versés par plus de trois mille actionnaires ou préteurs ; si l'État lui-même n'était pas intéressé pour cinq millions dans la Compagnie de la rive gauche ; enfin, si nous ne nous trouvions placés dans une position qui nous permet de combiner nos efforts et ceux de l'administration, et d'offrir à l'Etat des avantages incontestables en retour de ceux que nous viendrions réclamer pour nos commettants, j'aurais, monsieur le ministre, gardé le silence atln de ne pas embarrasser d'une question d'intérêt privé la discussion d'un projet dont l'importance ne saurait être contestée. Mais comme nos sociétés peuvent concourir utilement à la réalisation des plans du Gouvernement, je viens, pour remplir en même temps un devoir impérieux comme représentant d'intérêts nombreux et importants, entrer dans les explications que votre projet de loi m'a paru devoir provoquer. Dans votre exposé des motifs, monsieur le ministre, vous avez signalé les efforts infructueux tentés par l'esprit d'association ; vous avez rappelé que, dans la session de 1838, € trois chemins de fer furent confiés à des c compagnies dont deux se sont arrêtées au début < même de leur entreprise et sont venues solliciter « la résiliation de leurs contrats ». Vous avez ajouté : « La première marche avec célérité et succès vers le « terme de son opération ; mais elle s'est vue obligée « d'invoquer le crédit de l'État et ne s'est mise sérieuse sèment 'în action que lorsqu'elle a pu s'appuyer € sur la garantie par le Trésor d'un minimum d'in- « térêt ». Peut-être eut-il été équitable, et, le dirai-je, plus conforme aux légitimes exigences de l'amourp*opre national, qu'à côté de ce tableau peu flatteur du résultat des efforts de l'industrie privée en France, vous eussiez rappelé que les Compagnies deç chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite) étaient parvenues, avec leurs seules ressources, sans le concours de l'iitat, sans garantie d'intérêt, et malgré des obstacles de toute nature, à réunir des capitaux dont l'importance dépasse de beaucoup celle qui a pu être engagée jusqu'à ce jour en France dans aucune entreprise de chemin de fer. Dans les traditions de votre administration, monsieur le ministre, vous au-

riez pu constater en outre qu'il n'a pas dépendu de nous que, dès l'année 1836, et dans les années suivantes, des travaux plus étendus n'aient été entrepris. Je devais signaler cette omission, car, en consa7 crant nos capitaux et nos efforts à l'exécution de grands travaux publics, si nous nous sommes proposé pour but c^'y trouver un bénéfice rémunératoire, et assurément c'était légitime, nous avons eu aussi le désir et la volonté de poursuivre et d'accomplir une œuvre utile d'intérêt général. Je pense, monsieur le ministre, qu'en cette circonstance, une simple mention, sinon un encouragement plus positif, eut été d'une justice rigoureuse et d'une bonne politique. Et maintenant, monsieur le ministre, permettez-moi d'aborder avec vous les questions que soulève votre projet de loi. Je suis convaincu qu'en fait de travaux publics, la discussfon des systèmes est désormais sans objet. On doit tenir pour bon aujourd'hui tout système qui peut amener l'exécution la plus prompte de la plus grande masse de travaux, et, d'ailleurs, quelle que soit la forme adoptée, il est toujours possible, dans l'application, d'ariiver par la coordination des détails aux résultats que le Gouvernement et le pays doivent désirer, à savoir, la confection des chemins de fer dans le délai le plus court, avec le moins de bacrifices de la part du Trésor et avec le tarif le plus bas pour le commerce et l'industrie du pays. Vous avez établi, monsieur le ministre, d'une manière péremptoire, que l'État doit se réserver le domaine des grandes lignes de chemins de fer ; que les compagnies particulières sont impuissantes pour en assurer l'exécution ; que, si l'on veut qu'elles produisent pour le pays les plus grands avantages qu'on peut en attendre, il est nécessaire de n'adopter que des tarifs peu élevés ; qu'ainsi il ne faut pas demander aux produits des tarifs l'intérêt du capital entier engagé dans ces opérations. C'est en vertu de ces prémisses que vous avez « imaginé une sorte d'association entre l'État, les localités et l'industrie privée >. Je crois effectivement qu'à l'aide de cette association, on peut arriver à la solution d'un problème qui préoccupe aujourd'hui tous les esprits, et obtenir la prompte exécution des grandes lignes de chemins de fer. Obéissant à cette conviction, et dans le but de coordonner nos travaux avec les projets de l'administration, d'associer les Compagnies dont je suis directeur à la pensée du gouvernement, j'avais préparé deux combinaisons, qui se rattachent, l'une à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), agissant dans l'intérêt des deux chemins de fer de Versailles réunis ; l'autre à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Je suis fondé à croire qu'il m'eût été possible de les faire adopter par les conseils d'administration de nos Sociétés. Ces combinaisons, dont j'ai eu l'honneur de vous exposer la substance avant la présentation de votre projet de loi, émanent toutes deux de la même pensée, s'appuient sur les mêmes principes, quoique s'appliquant à des compagnies dont les intérêts sont entiêrtment distincts. Elles auraient pu êlre formulées de la manière suivante : Première combinaison, pour la lignl DE CHARTRES. La Compagnie des deux chemins de fer de Versailles réunis se chargerait à forfait de la cons tructiou du chofnin de le^ de Versailles à Chartres

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considéré comme tête du chemin de ier de Paris à Tours, aux clauses et conditions suivantes : Les départements et les communes fourniraient les deux tiers du prix des terrains nécessaires à rétablissement du chemin, des gares et des stations. L*État paierait le tiers du prix de ces terrains et exécuterait les travaux d'art et les terrassements ; néanmoins, et dans le cas où il jugerait préférable de s'affranchir des soins et des éventualités de cette dépense, la Compagnie s'en chargerait, moyennant une allocation de 150 mille francs par kilomètre. Dans ce dernier cas, l'État paierait cette somme par quart, de six en six mois ; le premier paiement aurait lieu six mois après la promulgation de la loi. La Compagnie pourvoirait à ses frais à l'établissement de la voie et des stations. Elle se chargerait également de l'acquisition de tout le matériel de transport. Le chemin de fer serait donné à bail à la Compagnie pour cinquante ans. A l'expiration du bail, la voie, les stations, le matériel de transport et de traction, les ateliers, outils, ustensiles, mobilier, etc., seraient repris par l'Etat et remboursés à dire d'experts. Pendant la durée du bail, le tarif serait réglé conformément à l'article 35 du cahier des charges du chemin de fer de Paris à Orléans, annexé à la loi du 15 juillet 1840, à l'exception de ce qui est relatif aux voitures découvertes pour les voyageurs, cette catégorie de places étant supprimée, ainsi que le tarif qui s'y rapporte. Les réductions pour les droits de péage applicables aux embranchements ou prolongements seraient réglées conformément à l'article 47 du cahier des charges sus-mentionné. La moitié de ces droits de péage ainsi réduits serait jersée annuellement par la Compagnie au Trésor public jusqu'à concurrence de l'intérêt à 3 pour cent par an de la somme de 150 mille francs par kilomètre que l'Etat aurait payée, et cela sans imputation d'une année sur l'autre. L'Etat pourrait, à toute époque, renoncer au prélèvement ci-dessus, en portant uniformément, et sans distinction de longueur des embranchements, la réduction du péage des marchandises et des houilles à 50 pour cent des prix réglés par le tarif. Les autres réductions de péage seraient, dans ce cas, maintenues dans les proportions fixées à l'article 47 du cahier des charges déjà mentionné. Dans le cas où la ligne de Versailles à Chartres deviendrait à la fois la tète de celle de Tours et de Nantes, la réduction de 50 pour cent des droits de péage applicables aux houilles et marchandises serait, définitivement consentie en faveur de tous les embranchements ou prolongements, la moitié des droits de péage des voyageurs de ces embranchements ou prolongements étant seulement affectée jusqu'à due concurrence, et sans imputation d'une année sur l'autre, au paiement de l'intérêt à 3 pour cent des 150 mille francs par kilomètre que l'Etat aurait payés. Les réductions de péage en faveur des embranchements et prolongements ne seraient appliquées qu'aux provenances du fait de ces embranchements ou prolongements, et ne pourraient, dans aucun cas, être réclamées pour la circulation spéciale de la partie comprise entre Paris et Chartres. — Deuxième combinaison, pour la ligne de coMPiÈGNE. — La Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain se chargerait à forfait de la construction du chemin de fer de Paris à Compiègue,

au moyen d'un embranchement qui partirait de la commune des BatignoUes et qui serait établi à deux voies jusqu'à Creil, et provisoirement à une voie entre Creil et Compiègne. Les départements et les conmiunes fourniraient les deux tiers du prix des terrains nécessaires à l'établissement du chemin et des stations. L'Etat paierait le tiers du prix de ces terrains, et exécuterait les travaux d'art et de terrassement ; néanmoins, et dans le cas où il jugerait préférable de s'affranchir des soins et des éventualités de cette dépense, la Compagnie s'en chargerait à forfait moyennant une allocation de 150,000 francs par kilomètre de chemin exécuté à deux voies, et de 100,000 francs par kilomètre de chemin exécuté à une voie. Dans ce dernier cas, l'Etat paierait cette somme par quart, de six en six mois ; le premier paiement aurait lieu six mois après la promulgation de la loi. La Compagnie pourvoirait à ses frais à l'établissement de la voie et des stations. Elle se chargerait également de l'acquisition de tout le matériel de transport. Le chemin de fer serait donné à bail à la Compagnie pour cinquante ans. Â l'expiration du bail, la voie, les stations, le matériel de transport et de traction, les outils, ustensiles, mobilier, etc., seraient repris par l'Etat et remboursés à dire d'experts. Pendant la durée du bail, le tarif serait réglé conformément à l'article 35 du cahier des charges du chemin de fer de Paris à Orléans, annexé à la loi du 15 juillet 1840, à l'exception de ce qui est relatif aux voitures découvertes pour les voyageurs, cette catégorie de places étant supprimée, ainsi que le tarif qui s'y rapporte. Les réductions pour les droits de péage applicables aux embranchements ou prolongements seraient réglées conformément à l'article 47 du cahier des charges sus-mentionné. La moitié des droits de péage ainsi réduits serait versée annuellement par la Compagnie au Trésor public jusqu'à copcurrence de l'intérêt, à 3 pour cent, de la somme de 150 mille francs par kilomètre que l'Etat aurait payée, et cela sans imputation d'une année sur l'autre. L'Etat pourrait à toute époque renoncer au prélèvement ci-dessus, en portant uniformément, et sans distinction de longueur des embranchements, la réduction du péage des marchandises et des houilles à 50 pour cent des prix réglés par le tarif. Les autres réductions de péage seraient, dans ce cas, maintenues dans les proportions fixées à l'article 47 du cahier des charges déjà mentionné. Lus réductions de péage en faveur des embranchements et prolongements ne seraient appliquées qu'aux provenances du fait de ces embraochements ou prolongements, et ne pourraient, dans aucun cas, être réclamées pour la circulation spéciale de la partie comprise entre Paris et Compiègne. Les deux embranchements dont il s'agit auraient une étendue de 170 kilomètres (42 lieues) savoir, la lign« de Compiègne, 102 kilomètres, et celle de Chartres. 68. Ces deux entreprises seraient réalisées, Tune pour le compte exclusif de la Compagnie du chemin de fer j de Saint-Germain ; l'autre, de la Compagnie des deui| chemins de fer de Versailles, au moyen d'un emprunt que chaque Société contracterait avec son propre crédit. Il n'y aurait j par conséquent^ a^ucum nouvelle émission d'actions. Toutes les clianc^f favorables ou défavorables étant ainsi courues p»

les actionnaires des deux Sociétés, les nouveaux capitanx devraient être demandés au crédit à Taide d'une émission d'obligations portant un intérêt fixe et garanties par le capital et parla totalité des produits des deux Sociétés. Cette forme est, selon moi, la seule qui, dans Télat actuel des afîaires industrielles, puisse ' être présentée aux capitalistes. Depuis quatre ans, tes capitaux de spéculation se sont retirés des entreprises de chemins de fer ; il serait difficile aujourd'hui de fonder par actions une société de quelque importance ; l'histoire des compagnies qui n'ont pu continuer leur tâche ou qui n'ont pu le faire qu'en obtenant une revision de leurs contrats et l'intervention de l'Etat, a malheureusement éloigné pour bien longtemps les capitaux sérieux de ce genre d'entreprises. 11 ne faut pas se le dissimuler, les actions des chemins de fer ne sont, en général, que peu ou point classées ; il résulte de cette position une grande mobilité dans les cours ; de là ces fluctuations fâcheuses qui jettent une si grande incertitude dans les placements et qui éloignent les capitaux prudents. Dans cette position, il m'a paru, et en cela j'ai eu l'adhésion de personnages expérimentés en la matière, il m'a paru, dis-je, que le meilleur moyen d'appeler de nouveaux capitaux dans une affaire de chemin de fer était de s'appuyer, autant que possible sur des sociétés existantes ; de ne point augmenter la masse des titres qui présentent des chances aléatoires, et de ne demander les nouveaux fonds qu'aux capitalistes qui cherchent des placements à intérêts fixes, à l'abri de toute éventualité. On ne peut songer sérieu* sèment à fonder de nouvelles compagnies de chemins de fer avant que le crédit des compagnies existantes ne se soit définitivement assis, avant que les actions de ces entreprises ne soient entrées dans la catégorie des placements ordinaires, tandis qu'elles n'ont aujourd'hui qu'une valeur Active que la spéculation ou le jeu de la Bourse élève ou déprécie avec une effrayante mobilité. Dans le cas peu probable où, à l'aide d'un puissant patronage financier, on parviendrait à former une société nouvelle par actions pour entreprendre, avec le concours de l'Etat, une des lignes de chemins de fer que vous voulez faire exécuter, voici quelles pourraient bien être les conséquences de cette tentative ; Comme l'on n'aurait pas augmenté instantanément, dans la proportion des nouveaux besoins, les capitaux que j'appellerai de spéculation, le marché des actions de chemins de fer se trouverait bientôt encombré, et l'on s'exposerait au renouvellement d'une crise dans le genre de celle de 1838 et 1839. Au moyen de la combinaison que je vous ai soumise, ce péril n'est pas à redouter, car il n'y a aucun rapport, aucun lien, entre les capitaux de placement et les capitaux de spéculation. Une «•mission d'obligations pour la construction d'un chemin de fer n'a pas plus d'influence sur le marché des actions en général que n'en aurait l'émission d'un emprunt de l'Etat ou de bons royaux. Vous remarquerez, monsieur le ministre, que les combinaisons que je viens de vous soumettre ont été puisées dans ce qui m'a paru être la pensée de votre exposé des motifs du 7 de ce mois. Pour justfficr cette assertion, il me suffira d'emprunter à cet exposé les paragraphes suivajdts : c Quand on concède à une compagnie

l'exécution d'un chemin de fer, elle demeure chargée de payer les terrains, les terrassements, les ouvrages d'art, les rails, les frais d'exploitation et d'entretien» Pour couvrir toutes ces dépenses, il faut bien lui accorder des tarifs élevés, des jouissances séculaires. Or, nous l'avons déjà dit, des tarifs élevés, qui peuvent être sans inconvénients pour des lignes secondaires, annulent en quelque sorte les principaux intérêts qui s'attachent à l'existence des grandes lignes de chemins de fer, et font manquer le but qu'il s'agit d'atteindre, celui d'ouvrir des relations économiques entre les points les plus éloignés du territoire, et de réunir les contrées du Nord et celles du Midi, les régions de l'Est et celles de l'Ouest dans une heureuse communauté de besoins et d'intérêts. Des jouissances séculaires sont de véritables aliénations ; s'il faut apporter aux travaux d'importantes modifications, si les tarifs doivent être remaniés, dans l'intérêt général du commerce, un siècle doit s'écouler avant que l'Etat puisse recouvrer le moyen d'opérer ces changements, ou bien il faut qu'il rachète la concession à des prix exorbitants. Dans le système proposé, au contraire, les terrains sont payés, jusqu'à concurrence des deux tiers, par les localités ; le dernier tiers des terrains, les terrassements, les ouvrages d'art, par l'Etat, et, quand le sol du chemin est ainsi préparé et nivelé, il est livré à l'industrie privée, qui n'a plus qu'à y poser les rails et à y installer les machines. l'Etat reste propriétaire du chemin ; il le donne simplement à loyer. Ce n'est plus une concession qu'il accorde, mais simplement un bail qu'il consent, et dans lequel il est bien plus facile que dans un acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l'intérêt public. Les avances de la Compagnie étant ainsi considérablement réduites, les tarifs rémunérateurs sont moins forts, la jouissance de ces tarifs est moins longue, l'Etat reprend la libre possession du chemin à des intervalles moins éloignés et il recouvre, à ces intervalles, la faculté d'introduire dans le système des travaux, et dans celui des taxes, les modifications que peuvent réclamer les progrès du temps et les besoins du commerce. Ainsi se trouvent conciliés les intérêts du présent et ceux de l'avenir. Ainsi, par la division de la dépense, il devient possible de réaliser des entreprises auxquelles il faudrait renoncer, si on devait s'adresser aux seules forces de l'Etat ou aux seules forces des Compagnies. Ainsi se trouvent combjnées et dirigées vers un but commun l'action gouvernementale et l'action industrielle. A l'Etat, l'exécution des travaux qui entraînent les plus grandes dépenses, qui présentent les chances les plus incertaines ; à l'industrie privée, les frais qu'il est possible de calculer avec précision et l'exploitation des chemins sous des conditions favorables à l'intérêt public, et qu'il deviendra d'ailleurs possible de modifier à des époques déterminées, mais qui ne seront plus séparées par des intervalles séculaires... > Mes combinaisons sont en tout point l'application de ces principes. J'ai admis que la durée de la concession serait diminuée d'un demi-siècle. J'ai proposé de réduire facultativement de moitié le tarif des marchandises en faveur des embranchements ou prolongements. J'ai supposé que, dans le cas où l'Etat voudrait s'affranchir de l'exécution de la partie des

travaux qui, ainsi que vous le dites avec raison, « entraînent les plus grandes dépenses, etpiésentent les chances les plus incertaines », nos Compagnies pourraient à toute rigueur entreprendre ceux que j*ai énoncés dans les deux propositions, moyennant le prix à forfait de 150 mille francs par kilomètre, bien que cette évaluation me paraisse en général insuffisante pour des chemins établis à faibles pentes. Enfin, j'ai proposé, ce que votre projet de loi ne stipulait pas, de faire participer TEtat aux avantages qui pourraient résulter des nouveaux travaux qu'il ferait entreprendre, en lui réservant un prélèvement égal à 3 pour cent par an du capital payé par lui, sur la moitié du produit du péage des embranchements ou prolongements. C'est dans cette dernière proposition, je vous prie de le remarquer, monsieur le ministre, que consiste principalement l'esprit des projets que je vous ai soumis. Au lieu d'exécuter les nouveaux travaux au protit exclusif des têtes de lignes, de telle sorte qu'elles soient dans le cas de toujours recevoir sans rendre aucune portion du tribut que viendraient leur payer les embranchements ou prolongements, j'utilise 50 millions de travaux déjà exécutés, et je fournis en même temps les moyens d'en entreprendre de nouveaux. En d'autres termes, je propose de restituer à l'Etat, par un remboursement d'intérêts, les capitaux dont il aurait fait l'avance : ce mode de restitution au Trésor permettrait au gouvernement d'étendre indéfiniment le réseau des chemins de fer, sans augmenter les charges des contribuables. Dans ce système, les parties successives d'un vaste réseau de chemins de fer s'engendreraient les unes par les autres, les produits des premières parties achevées contribuant dans une équitable proportion à l'exécution de leurs prolongements. Pour mo renfermer dans le cadre que vous avez tracé, monsieur le ministre, lorsque vous avez dit que votre projet de loi c n'était pas exclusif d'un embranchement dirigé sur Compiègne, auquel le gouvernement est disposé à prêter son concours par voie de subvention , et dans une juste mesure», j'ai supposé que la partie de Creil à Compiègne devrait être exécutée provisoirement à une voie, ce qui fait que j'ai réduit à 100 mille francs par kilomètre la part contributive de l'Etat. Cette dernière proposition serait le complément nécessaire du système que vous avez soumis à la Chambre pour l'exécution du ehemin de fer du Nord. En même temps que vous avez adopté le tracé d'Amiens, vous rapprochez, par l'embranchement de Compiègne, Soissons et Reims de Paris, et vous offrez à la ville de Saint-Ûuentin un commencement de satisfaction qui la mettra dans le cas d'arriver par ses propres efforts (efforts que nous serions alors intéressés à seconder) à atteindre le but qu'elle se propose : sa mise en communication avec Paris par vue voie de fer. J'aborde maintenant la question spéciale du tracé de Tours. M. le président du conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans a publié réct'mmtnt une brochure sous le titre de : Lettre a un député sur le nouveau .système adopté par le gouvernement pour arriver à construire de grandes lignes de chemins de fer, dans laquelle j'ai diï remarquer avec surprise le passage suivant : c }A^iniena.ni que la folie de la création des deux chemins sur Versailles est un lait accom-

pli, que faire pour la réparer? Faut-il les continuer sur Chartres et sur Tours, comme, dit-on, les Compagnies en auraient le projet ? i7e7a« / qui ne voit que le remède serait pire que le mal! Le chemin d'Orléans achevé, ce serait tout bonnement renouveler la faute commise et la prolonger de tout V excèdent de distance qui sépare Versailles de Tours : au lieu de 5 lieues parallèles, on en aurait 30. Cette thèse ne soutient pas un instant l'examen d'une discussion impartiale et désintéressée. Comme remède au mal qu'il signale, M. le président de la Compagnie d'Orléans veut bien proposer d*affranchir les deux chemins de fer de l'intérêt des cinq millions prêtés à la Rive gauche et c de dégrever les Compagnies de Versailles, ainsi que les autres^ de toutes les charges injustes ou inutiles qui pèseat sur elles ». 11 y a un mal<^ntendu entre la Compagnie d'Orléans et nous, et je dois me hâter de le faire cesser. Je le déclare donc : jamais nous n'avons eu lu folut de supposer que deux chemins de fer dussent être élabhs entre Paris et Tours ; je pense, au contraire, qu'il ne doit y avoir qu'un seul chemin de fer sur Tours, et que ce chemin doit être dirigé sur cette ville par Versailles et Chartres, au lieu de Têtre par Orléans. Cette combinaison, ainsi que je vais l'établir, au lieu de renouveler la folie des deiuc clvemins de Versailles, serait le seul moyen de faire que la construction de ces deux chemins, aujourd'hui qu'elle est terminée, ne fut pas une folie, un non-sens administratif, une iniquité ilagrante. Cette combinaison serait l'accomplissement des engagements solennels qui ont motivé le vole des Chambres, qui ont servi d'appel et d'encouragement aux capitaux versés dans ces deux entreprises. Voici comment M. Le ministre des travaux publics s'exprimait à la tribune de la Chambre des députés, le 13 juin 1836, pour engager la Chambre à voter les deux chemins : t II a toujours « été dans l'intention de l'administration qu'il y eut « deux chemins de fer ; la raison en est simple. Jus> < qu'ici on a voulu considérer cette question comme € s'il s'agissait d'un chemin de fer Je Paris à Ver- « sailles ; mais je ferai remarquer que ces che- € mins ne sont que des têtes de chemins destÎTtés € à être prolongés et à atteindre des points beau- € coup plus éloignés que Versailles, Ainsi ^ s wr le « Rite gauche, il y a dans le conseil un projet d€ 1 chemin de fer aevant aller de Paris à ToiérsJ c Dans ce projet, le point de départ est Farts ^ c sur la rive gauche de la Seine, et le cheyrtzn 4t. passe par Versailles '», Le président du chemin d'Orléans est, moins que personne, admis à s'y opposer, car, en concédant les deux chemins de Versailles, le gouvernement a déclaré que le chemin de Tour> serait dirigé par Versailles et Chartres, et cette disposition, que les concessionnaires du chemin de fer d'Orléans ne pouvaient ignorer, s'est trouvée implicitement acceptée par eux. Si ces engagements, clairs, précis, irrévocables, sont tenus (et comment ne pourraient-ils pas rétre, aujourd'hui que 34 millions S4f ! trouvent engagés sous la foi de ces promesses *?) U| concession des deux chemins de fer commencera.il «i avoir un sens, une raison profonde. Depuis cinq an<, l'opinion constante de vos prédécesseurs et de i*administration det» ponts et chaussées a été que la ^^«

reclion du chemin de Tours devrait être maintenue à la ligne des plateaux par Versailles, Rambouillet, Chartres, Chàteaudun et Vendôme. Cette opinion est basée sur cette doctrine que je crois hors de toute contestation et que j'emprunte to^tuellement à un exposé des motifs du gouvernement présenté aux Chambres en 1837 : La sollicitude du gouvernement doit d'à-- « bord se porter sur V établissement d'une nouvelle « communication de Paris a Tours par Chartres, c attendu que, sur cette ligne qui traverse un pays c fertile, dont les riches produits sont essentiels à € Vapp' ovisionnement de la capitale^ il n'existe f qu'une voie de terre, et qu'wne voie navigable « ne pourrait y être établie utilement^ ainsi que « l'ont prouvé des études spéciales. Vautre ligne^ « au contraire^ est desservie^ indépendamment « de la voie de tei^re^ par les canaux de Briare « et d'Orléans et par la Loire^ et pourra Vêtre un € jour par un canal latéral à construire entre ce Orléans et Tours >. Cette doctnne si sage, qui pondère si équitablement la distribution des voies de communication dont il convient de doter le pays, est la vôtre, monsieur le ministre ; vous l'avez appliquée dans la préférence que vous avez cru devoir donner à la ligne d'Amiens sur celle de Saint-Quentin. Ainsi, vous décidez implicitement que la ligne de Paris à Tours doit être dirigée de telle sorte qu'elle ne fasse concurrence à aucune voie navigable, lors, que vous dites dans votre exposé des motifs du 7 de ce mois : « Sur la ligne de Saint-Quentin, il existe déjà uné^ ligne navigable qui suffit à presque tous les transports de marchandises ; le chemin de fer resterait constamment parallèle à cette ligne, et deviendrait pour elle un rival dangereux. Sur la direction d'Amiens, le chemin de fer, loin de faire concurrence à aucune voie navigable, vient, au contraire, couper transversalement le canal de la Somme, dont il augmente ainsi l'importance et l'utilité ». En restituant au chemin de fer de Tours le tracé qui lui appartient légitimement, te tracé qui est commandé par la topographie générale de la France, vous provoquez, vous encouragez le prolongement de la ligne de Paris à Orléans dans la direction du Centre ; et en lui faisant fraochir transversalement la Loire et le canal duBerry à Vierzon, vous placez le chemin de fer d'Orléans dans les mêmes conditions que le chemin de fer du Nord ; dans ce cas, loin de faire concurrence à des voies navigables^ il vient au contraire en augmenter l'importance et l'utilité. Je n'ai pas besoin, au surplus, de vous prémunir, monsieur le ministre, contre cet argument, que la distance d'Orléans à Tours étant plus couite que celle de Tours à Versailles, on doit renoncer à cette dernière direction ; comme le chemin de fer de Versailles à Chartres doit être construit dans tous les cas et que, s'il est voté dans le cours de la présente session, il peut être terminé six mois ou un an après celui d'Orléans, il n'y a à considérer que la distance absolue entre Paris et Tours ; or, elle est la même par les deux directions, et s'il y a une légère différence, elle est en faveur du tracé par Chartres. Mais ce n'est là qu'un des aspects secondaires de la question ; les considérations qui militent en faveur da tracé de Tours par Chartres sont d'un ordre bien plus élevé. 4** Aux conditions admises par le projet

de loi que vous avez présenté aux Chambres, les lignes de l'Ouest et du Sud-Ouest seraient grevées d'un péage bien plus onéreux pour le commerce que celui que je réclame. Voici les tarifs comparés :

Péage réglé par la loi pour le chemin de f0r d'Orléans avec la réduction applicable à la ligme de Tours.

Pour la distance de 121 kilomètres, de Paris à Orléans.

PAR TÊTE

Voyageurs. ... l** classe. . . Fr. 7 20

PAR TONNE

Houille 8 23

Marchandises. 3® classe 9 26

Péage réclamé par la Compagnie d'Orléans

dans la brochure et dans une pétition collective qui vient de vous être adressée.

Pour la distance de 121 kilomètres, de Paris à Orléans :

PAR TÊTE

Voyageurs. ... 1'^ classe. . . Fr. 8 25 ~ 2» — 7 20

PAR TONNE

Houille 8 23

Marchandises. 3* classe 11 31

lr« — 17 49

Péage résultant de la combinaison du tracé de Tours par Chartres, dans le cas oii l'Etat renoncerait au remboursement des intérêts.

Pour une distance de 121 kilomètres, équivalente au parcours de Paris à Orléans :

PAR TÊTE

Voyageurs f* classe... Fr. 7 20

PAR TONNE

Houille 4 84

Marchandises. 3* classe 5 44

Ces chiffres n'ont pas besoin de commentaire :

2* La concession de Paris à Orléans est séculaire ; celle de Versailles à Chartres ne serait que de cinquante ans. En adoptant ce dernier tracé, toute la circulation de Paris à Bordeaux et à Nantes jquirait un demi-siècle plus t^t d'un péage gratuit, pour les voyageurs comme pour les marchandises, sur un parcours relatif de 100 kilomètres (25 lieues). 3° Enfin, monsieur le ministre, le but que vous voulez atteindre, de réunir par une voie de fer le Nord au Midi et à l'Ouest, ne le serait point, si la ligne d'Orléans servait de tête au chemin de fer de Tours. On serait obligé de rompre charge à Paris, si les lignes de Tours, Bordeaux et Nantes, aboutissaient à la gare du Jardin-des-Plantes, tandis que le chemin de Lille arriverait au quartier Poissonnière, et celui de Rouen au quartier de Tivoli ; tout le transit qui

BIBUOGRAPHIE DBS CHEMINS DE FER

8*opère par Paris, dans les cinq grandes directions de Bordeaux, de Nantes, du Havre, des ports de la Manche et de la frontière de Belgique, serait grevé, non seulement des frais de chargement, de déchargement et de transport d'une gare à Tautre, qu'on ne saurait évaluer à moins de 3 ou 4 francs par tonne» mais en outre des déchets, avaries et retards qui seraient le résultat de ces manutentions. En évaluant l'importance annuelle de ce transit seulement à deux cent mille tonnes, la dépense supplémentaire qui serait nécessitée par la multiplicité des gares s'élèverait, pour le transit, à 700 ou 800 mille francs par an ; ce qui représenterait un capital de 14 à 16 millions. Il faudrait ajouter à celte somme les dépenses elles pertes de temps des voyageurs, ainsi que l'accroissement des frais généraux. Le tracé de Toure par Chartres, jouissant de la double entrée dans Paris de3 deux chemins de fer de Versailles, serait, soit sous le rapport de la proximité du centre de la capitale, soit sous celui des dégagements et de la facilité du service, dans des conditions infiniment plus favorables que le tracé par Orléans. Je comprends que la Compagnie d'Orléans ne l'entende pas ainsi, et que, dans l'exagération du sentiment de son propre intérêt, elle prétende accaparer et faire converger vers sa gare unique toutes les lignes de chemins de fer de France, excepté celle du Nord. A cet égard, je ne saurais mieux faire que de citer de nouveau la brochure du président du conseil d'administration de cette Compagnie ; voici comment il s'«xprime dans un post-scriptum daté du 10 janvier dernier : € On nous assure que le gou- « vernement, aftn d'éviter les débats avec les intérêts « de localité représentés dans les Chambres, au sujet € des tracés à suivre pour les chemins de fer projetés, « et aussi parce que, dit-on, les études faites ne

< seraient pas assez avancées, ne demanderait decré- « dits pour l'ouverture immèàiate des travaux, que « pour le chemin de Belgique et ses embranchements c vers la mer, et le chemin de Marseille à Avignon, « première section de la grande ligne du Midi.... A « moins que le gouvernement ne consente à ce qu'on li lui applique avec raison la fable de la montagne « qui accouche d'une souris^ il faut que les chea mins à commencer immédiatement y relient les « quatre points cardinaux du territoire, et, pour cela, a t7 faut proposer^ sans hésitation, l'exécution ima médiate et simultanée : 1* du chemin de Belgique c avec embranchement à la mer ; 2^ du chemin de fer « de Paris à Lyon par la Bourgogne, ou par le val c de la Loire, et le chemin d'Avignon à Marseille ; « 3"* du chemin de Strasbourg direct ou indirect au « moyen d'un embranchement de Dijon à Mulhouse,

< dans l'hypothèse du chemin de Lyon par la Bourc gogne ; 4» du chemin d'Orléans à Tours (premier « prolongement de la ligne de l'Ouest) », Je n'ai pas besoin de dire que toutes ces lignes, excepté celle de la Belgique, arriveraient sur le chemin d'Orléans. Les VŒUX de cette Compagnie ont été complètement réalisés par la rédaction du projet de loi. Mais permettezmoi, monsieur le ministre,d'examiner quelles seraient les conséquences financières de ce système, si le vote des Chambres venait à le sanctionner : Vous voulez faire entreprendre par l'Etat 2.400 kilomètres (600 lieues) de chemins de fer ; pour l'exécution de

ce grand travail, vous fixez la part de l'Etat à 400 millions, le reste, c'est-à-dire uue autre somme de 40U millions, devant être réclamé directement aux capitalistes. Mais ces capitalistes, où les trouverez- vous? Les manifestations que^'annonce de vos projets a provoquées dans le sein des conseils généraux et municipaux des contrées qui désirent hâter l'exécution des chemins de fer, sont bien des encoura|jements pour les compagnies qui voudraient les entreprendre, mais au fond, les souscriptions réalisées,le< garanties offertes, les subventions promises, ne repr^*sentenl pas des capitaux réels, disponibles; il nefam pas compter sur le concours des localités intéressées pour des souscriptions effectives, lorsqu'il s'agin d'un travail de quelque importance ; il n'y a quede> compagnies financières fortement constituées qji soient capables de l'effort soutenu et persévérant quï comporte une grande entreprise de chemins de fer; je pourrais appuyer mon argumention d'exemple» frappants, mais vous comprendrez la réserve qui m'en empêche. Si donc, après avoir isolé le chemin de fer du Nord de la gare commune au chemin de fer de Saint-Germain et au chemin de Rouen, vous faites ensuite converger sur la ligne d'Orléans les chemins de Paris à Tours, de Tours à ^fanle8, de Tours à Bordeaux, de Corbeil à Dijon, de Dijon à Mulhouse et à Chalon,de Chalon à Lyon, à Beaucaire et à Marseille, qui se chargera d'achever les chemins que vous aurez fait commencer aux frais de l'Etat t Sans comprendre la ligne du Nord, reléguée dans sa gare du quartier Poissonnière, les autres lignes dont je viens de parler, qui font partie de votre système et qui toutes aboutissent sur le chemin d'Orléans, forment un ensemble de voies de fer de plus de 400 lieues ; Marseille, Lyon et Bordeaux pourront bien réunir quelques capitaux pour l'exécution de quelques tronçons de cet immense réseau, mais, partout ailleurs, on ne trouvera rien, et si l'on pouvait hésiter à partager ma conviction à cet égard, je rapellerai l'enfantemenl si laborieux des 30 lieues de la ligne de Paris à la Loire. Voilà pourtant cette compagnie, dont les demander et les réclamations incessantes occupent la législalature pour la quatrième fois, chargée toute seule du patronage des 350 à 380 lieues de chemin de fer qu'il s'agirait de compléter, et ce ne serait encore qu'une première partie de sa tâche, car elle aurait ^ pourvoir aux chemins du Centre et aux embranchements secondaires... Tout cela ressort mot pour mol des prétentions avouées dans la brochure du président du conseil d'administration d'Orléans ; cependant, en faisant celte récapitulation, j'avoue que je suis? obligé de m'arrôter, car c'eet presque de la fantasmagorie. Indépendamment des dépenses k faire par l'Etat, ce serait 200 ou 300 millions qu'il faudrait demander à une seule compagnie... La conséquence inévitable de ce système serait ceci : Au lieu de iOO millions que les Chambres auraient cru voter, se serait 800 millions que les* contribuables devraient payer; car toutes les lignes de chemins de fer qui font partie de votre projet devraient être achevées au compte de l'Etat. Si, comme je n'en doute point, vous voulei combiner les efforts de l'Etat avec ceux des compagnies financières en restant dans le domaine de U réalité \ si vous voulez que l'industrie particulière

achève ?os grandes lignes, il faut, autant que possible, prendre pour point de départ tous les intérêts actuellement existants, et tirer parti des éléments qui sont à votre disposition. Reprendre tout à nouveau, faire abstraction de ce qui est, sacrifier même ce quMl convient de ménager, c*est compromettre l'avenir des projets que vous avez conçus, c*est faire un appel à Tindustrie privée, assuré qu'on serait d'avance qu'il ne pourrait pas être entendu. Ces conséquences se-raient bien graves, monsieur le ministre, et elles appellent toute votre sollicitude. Le système qui me paraîtrait plus susceptible de recevoir un prompt et utile développement serait celui qui concentrerait les efforts, comme compagnie financière, de la Société du chemin d'Orléans : i^ Sur la ligne de Paris à Dijon, Mulhouse, Ghalon, Lyon, Beaucaire et Marseille, qui représente un parcours de 250 lieues ; 2* Sur la ligne du Centre par Vierzon, qui, avec les embranchements qui pourraient diverger de ce point, formerait un nouveau réseau d'une cinquantaine de lieues. Les deux combinaisons que je vous ai présentées vous disent dans quelle direction les efforts des Sociétés de Saint-Germain et de Versailles devraient être portés : Le gouvernement entreprendrait immédiatement ^a ligne de Chartres à Tours ; il ferait entreprendre celle d'Orléans à Vierzon ; il pourrait seconder l'établissement de la ligne de Corbeil àMontereau. 11 entreprendrait la ligne de Bordeaux à Angoulême, afin de placer Bordeaux, sinon dans les conditions de Lille et de Valenciennes, du moins dans une position analogue k celle que le projet de loi réserve à Marseille. Il est certain que, dans ce système : Bordeaux et Nantes entreraient plus promptement en jouissance de leur chemin de fer ; Vierzon et les contrées du Centre, des voies qu'elles réclament, et que sans cela on leur promettrait en vain ; la jonction de Paris à Dijon serait plus tôt terminée ; enfin, on rattacherait de grands intérêts à l'achèvement rapide de la ligne dirigée sur la frontière du Nord et sur les rives de la Manche. Je livre ces idées à vos méditations, et j'arrive à la question toute spéciale de la gare du chemin de fer du Nord dans Paris, que le projet de loi fait arriver dans les terrains du clos Saint-Lazare. Je ne prétends pas assurément que le Gouvernement ne doive pas, s'il le juge convenable, se réserver la faculté d'établir ultérieurement une seconde entrée dans Paris ; mais je pense que l'on peut et que l'on doit ajourner une dépense qui ne sera pas moindre de 7 à 8 millions pour l'Etat et de 42 à 1,500,000 francs pour la Ville de Paris et le département de la Seine. Notre gare de Paris, destinée au service des voyageurs, a une surface de 23.000 mètres carrés; celle des Bàtignolles, destinée au service des marchandises, a une surface de 102,000 mètres carrés. Cette dernière touche à la gare du chemin de Rouen, qui n'aura pas une moindre étendue. A Paris comme aux Batignolles, nos gares sont immédiatement contiguës à des terrains vagues qui peuvent permettre de doubler et de tripler leur suirface si le besoin s'en faisait sentir; mais une semblable nécessité est tout-à-fait inadmissible ; les exemples puisés dans les chemins de fer exploités à l'étranger en font foi ; ainsi la gare du chemin de Londres à Greenwich à 3024 mètres (1),

(1^ Soit le sixième de notre gare.

celle du chemin de Liverpool {dans Liverpool), a 6475 mètres (2), celle du chemin de Birmingham (dans Londres) a 14,000 mètres (3), celle des chemins de Belgique, à Bruxelles (Allée verte) a 15,400 mètres (4). Nous sommes, vous le voyez, dans des conditions infiniment plus favorables que ces chemins qui reçoivent tous de nombreux embranchements. Dans tous les cas, nous serions prêts, au besoin, à opérer, à nos fraiSy les élargissements qui seraient jugés nécessaires pour faciliter le service du chemin de fer du Nord. Quant à la question de Tencombrement des voies de circulation, je rappellerai qu'entre Paris et les Batignolles, notre chemin est établi à quatre voies ; que trois voies seulement sont aujourd'hui occupées. Par prévision, l'autorité s'est réservé la faculté de prescrire la construction de deux autres voies, de sorte qu'entre Paris et les Batignolles, point où le chemin de fer du Nord s'embrancherait sur celui de Saint- Germain, le chemin pourrait être établi à six voies ; ce qui n'eœiste sur aucun chemin de fer connu el ce qui permet d'isoler le service de chaque grande ligne ; les voies, quoique contiguês, feraient office de trois chemins de fer juxtaposés, mais entièrement distincts. Indépendamment de ces voies spéciales, tous ces chemins se sépareraient à une faible distance du point de sortie de Paris ; celui de Belgique à la distance d'un kilomètre, celui de Chartres à la distance de 4 kilomètres, et ce chemin aurait en outre une voie de retour distincte de celle de Rouen, indépendanmient de la gare de la Rive gauche. Au surplus, monsieur le ministre, la question de l'encombrement des gares me parait avoir reçu une large solution dans le projet de loi que vous venez de soumettre à la Chambre. Si, contrairement à ce que nous venons de vous exposer, et conformément aux réclamations de la Compagnie d'Orléans, ce chemin se prolongeait sur Tours, sur Bordeaux et sur Nantes ; si le chemin de Lyon, de Marseille et de Cette, et la ligne de Mulhouse à Strasbourg par Dijon, venaient s'embrancher à Corbeil, qui est lui-même un embranchement de la ligne d'Orléans, il en résulterait que le Centre, l'Est, le Sud-Est, le Midi, le Sud-Ouest et l'Ouest de la France viendraient aboutir à PariSj à Vunique gare du chemin d'Orléans, Les parties du territoire qui deviendraient ainsi tributaires de la ligne d'Orléans comprennent une superficie de 21.500 lieues carrées ; la partie du Nord qui se trouve en dehors de ce vaste réseau serait formée d'une ligne séparative, partant d'Avranches, allant à Paris et se continuant jusqu'à Bâle ; cette partie comprendrait une surface de 5,500 lieues carrées. Ainsi les huitdixièmes de la France se trouveraient desservis à Paris par une seule gare y et d'après le système du projet de loi, il faudrait au moins deu^ gares pour desservir les deux autres dixièmes. Si notre gare était insuffisante pour pourvoir au service du chemin de fer du Nord, il faudrait, en adoptant la même base, que la ligne d'Orléans fut desservie par huit gares entièrement isolées. Mais alors quel ne serait pas l'encombrement sur les deux votes de circulation et comment la séparation pourrait-elle s'opérer ? Je ne

~(2) — le quart.

(3) — les cinq huitièmes de notre gare. ^4) — les deux tiers —

crois pas qu'il soit nécessaire d*insister davaDiage pour démontrer l*iDutilité de la dépense projetée pour isoler le chemin de fer de Rouen du chemin de Belgique, en établissant la tête de ce dernier chemin dans les terrains du clos Saint-Lazare, au moment surtout où toutes les compagnies des chemins de fer arrivant à Manchester vont abandonner les quatre gares qu'elles ont construites depuis dix ans pour établir à grands frais une gare commune, afin d'éviter des dépenses de transbordement considérables. En faisant aboutir les lignes de Bordeaux et de Nantes sur les deux chemins de fer de Versailles ; celle du Nord sur le chemin de ftr de Saint-Germain, avec réserve d'une seconde entrée dans le quartier Poissonnière, on mettrait en communication le Nord, le Midi et rOuest, avec la ligne de Rouen, tout en leur réservant la faculté de trois entrées distinctes d&ns Paris. Les lignes du Centre, du Midi, de Cette, de Marseille, de Lyon, de Bâle à Strasbourg et de Dijon aboutiraient à Paris à la gare du chemin de fer d'Orléans. En résumé, monsieur le ministre, les avantages pour l'Etat résultant du concours des chemins de Saint- Germain et de Versailles seraient : 1* L'exécution immédiate, sur les bases proposées par le gouvernement, du chemin de Chartres et de la première section du chemin de Belgique, avec embranchement sur Compiègne; 2", l'abandon d'une portion du péage pour payer au gouvernement les intérêts de ses avances, ou bien la réduction de ce péage en faveur des prolongements, réduction qui rendrait le nouveau mode de transport accessible à des produits qui, sans cela, ne pourraient être déplacés ; S»», en ce qui concerne le chemin de Tours par Chartres, retour à l'Etat des travaux de Versailles à Chartres daiv cinquante ans, tandis que d'après la modification apportée au cahier des charges de la Compagnie d'Orléans dans la session de 1840, la ligne de Paris à Orléans ne fera retour à l'Etat qu'après quatre-vingt-dix-neuf ans, sa concession primitive ayant été augmentée de vingt-neuf ans ; 4», en ce qui touche les gares, ofl're par nos compagnies de deux entrées dans Paris, avec la réserve d'une troisième, dans le cas où celle-ci deviendrait nécessaire ; économie immédiate de 8 à 10 millions pour la construction d'une gare nouvelle dans les terrains du clos Saint-Lazare ; 5% en ce qui touche l'exploitation, économie annuelle de 7 à 800,000 francs pour le commerce, par suite de la communication qui serait ainsi établie entre les chemins de Rouen, de la Belgique et de Tours. Tous ces avantages, nous ne sommes en mesure de les ofl'rir que parce que nous avons à utiliser 50 millions de travaux. C'est ainsi, monsieur le ministre, que je comprends la conciliation de l'intérêt des compagnies avec celui de l'Etat. J'ai l'honneur d'être, avec la plus haute considération, monsieur le ministre, votre très humble et très obéissant serviteur : Emile Pereire, directeur des Compagnies des chemins de fer de Paris à Saint-Germain et à Versailles (rive droite). — Paris, le 12 février 1842.

1378. — Des chemins de feu et de l'armée, ou ce qu'il y a de faux, de douloureux et de funeste dans la situation, et de ce qui s'y trouve pourtant d'éléments de force et de grandeur. Discours prononcé, en de-

hors de la Chambre, immédiatement après Ceux prononcés dans la Chambre par MM Guizot et Lamartine (Séance du 16 février 1842). — Paris. — In-8* de ô feuilles. — Cet écrit anonyme est l'œuvre d'un sot en trois lettres. L'auteur y tonne contre le parlementarisme qui est pourtant le seul gouvernement rationnel, mettant le peuple à l'abri des révolutions II n*est question des chemins de fer que d'une façon vague et indéterminée. L'objet principal que ce publiciste insuffisant s'est proposé, est de vulgariser avec une tendresse qui est presque paternelle, un projet de recrutement de l'armée, de réduction da service militaire et d'emploi des soldats aux traraux publics qui avait été préconisé dès 1840, par M. Larreguy, ancien rédacteur du journal le Commerce et subséquemment préfet de la Charente. On serait tenté de croire par ce que l'on sait de Larreguy, que cette brochure ne lui est pas étrangère. C'est sa façon confuse et exubérante de raisonner et de s'exprimer, en même temps que c'est la mise en pratique de ses théories sur les travaux publics. Larreguy aurait voulu que chaque département eut à sa disposition 2,500 hommes pour faire à bon compte tous le^ travaux d'utilité départementale et communale, roire même préfectorale comme ceux qu'il entreprenait à la légère dans sa propriété de Salles-Laralette (Charente).

1379. — Des chemins de fbr de l'Europe centrale, considérés comme lignes stratégiques, par A Jardot, officier au corps royal d'état-major. — In-8* de 5 feuilles, plus une carte. — Paris. — Leniveu. - Ce militaire émet des idées très sensées sur le rôle et l'influence des chemins de fer en temps de guerre èl prévoit toute une transformation des règles de la stratégie dont il étudie les lois. < L'Allemagne canalisée, dit-il, a donc son chemin de fer tracé pour arriver aux frontières de la France, dès à présent déjà la plus faible >. M. Jardot décrit avec une grande sûreté de prévision, les détails topographiqaes de la campagne de 1870, pendant laquelle se sont réalisée-^ une à une toutes les hypothèses qu'il posait. On a la frisson en lisant ses pronostics qui semblent surnaturels à force d'être véridiques.

1380. — Chemins de fer. — In-S*' d'une demifeuifie. — Signé Laignel. — C'est l'inventeur obstiné déjà signalé.

1381. — Supplément a la brochure intitulée : Demoyens d'établir dans l'espace de six a sept années C5

RÉSEAU COMPLET DE RAiLWAYS EN France, par J. Mllleret. ancien député. — In-8" d'une feuille.

I3g2. — Tableau de l'état actuel et des progrès

PROBABLES DES CHEMINS DE FER DE l'AlLEMAGNE ET Dl

continent EUROPÉEN, comparés avec ce qui existe et ce qui se prépare en France à cet égard, parle baron Paul de Bourgoing, pair de France, ministre plénipotentiaire auprès du roi de Bavière. — Paris. — In-8*' de 26 feuilles.— Carilian-Goeury,— « Jam proximus ardet Ucalegon ». Telle est l'épigraphe que cet ancien militaire met à son livre pour signaler les progrès

BIBUOGRAPHIB DBS CHEMINS DE FER

des chemÎDS de fer allemands, dont 1.001 kilomètres étaieot en exploitation, 1,028 en construction, et 4,0^8 à Tétude; 1* Autriche comptait dans ces totaux pour 464 kilomètres en exploitation, la Prusse pour 332, la Saxe pour 108, la Bavière pour 68, le Brunswick pour 12, Francfort pour 40 et Bade pour 20. Parlant de la partie de l'Allemagne limitrophe de la France, M.deBourgoings'exprimeen ces termes :<La Confédération, dans les transactions qu'elle discute et qu'elle signe depuis un an, ne cache pas son intention de construire le plus tôt possible plusieurs railways, pouvant, s'il le fallait, conduire des wagons hérissés de baïonnettes jusqu'au cœur de ces provinces. L'Allemagne ne pense nullement à donner cette direction à ses railways ; elle ne le voudra pas de longtemps, mais elle \e poutra d'ici à peu d'années ; il faut, comme elle, nous mettre en mesure de le pouvoir si nous étions contraints de le vouloir ». On voit que les complications de 1870 étaient depuis longtemps prévues. Malheureusement le régime impérial, fruit de l'élection, était tenu de ménager les électeurs. L'Angleterre a pu survivre à ce régime, mais c'est une ile.

1383. — De la question de l'intervention dans les

TRAVAUX publics DU GOUVERNEMENT FÉDÉRAL ET DES GOU- VERNEMENTS PAR1ICULIERS DANS l' AMÉRIQUE DU NORD, par

M. Michel Chevalier. — In-8*. — Paris. — Guillaumin.

1384. — Etude sur les grandes lignes de communication EN FRANCE,par M. Barrillon. (Première partie). Les systèmes. — In-8" de 6 feuilles 3/8. — Guillaumin. (Les parties subséquentes n'ont pas été publiées i — • Pendant que la France perd du temps, disait M. Barrillon, les autres peuples agissent. Il faut que la France se mette à l'unisson ; la préférence concédée aux chemins de fer, n'est pas une sentence de proscription contre l'emploi des voies navigables. 11 faut continuer l'utilisation de ces voies ». Le fait est que le mouvement s'est développé à la fois sur les routes, sur les voies ferrées, sur les canaux, sur les fleuves et sur les rivières.

1385. — Des rentes et de leur conversion dans ses rapports avec la propriété foncière et les grands TRAVAUX PUBLICS. — Deux lettres et une troisième en extrait. — ln-8°. — Paris. — Alluaud. — Cet écrit anonyme paraît être de M. Humann, dont les idées de conversion sont exposées avec une complaisance qui ressemble à une invile. Le célèbre financier qui en était resté à Vart de plumer la poule sans la faire crier, «Hait alors ministre des finances et cherchait à influencer l'opinion. Ce fut du reste le chant du cygne, car il mourait le 26 avril, et son enterrement, postérieur de trois semaines à celui de M. Aguado, fut la seconde cérémonie funèbre qui donna de la notoriété aux pompes de la Madeleine, que l'on venait d'inaugurer.

1386. — Exécution par l'Etat des chemins de fer ET AUTRES TRAVAUX PRODUCTIFS, eu Opérant successîvement l'amortissement au pair de la rente 5 0/0. — In-8o d'une feuille.— Paris. — Signé: le comte O'Don-

nel, ancien conseiller d'Etat. — 11 s'agissait de consacrer tous les ans aux travaux publics la somme de 32.035.777 francs affectée à l'amortissement de la Rente. On aurait admis les rentiers à convertir leurs titres pour une somme de 32.035.777 francs en actions de 1.000 francs, produisant 50 francs d'intérêt par an, que l'on eut amorties plus tard avec le produit des travaux exécutés au moyen de ces ressources. U eut été plus simple de ne pas amortir du tout et de laisser le frai du capital faire son œuvre. Que représenterait aujourd'hui une dette, contractée par Philippe le Bel en 1302?

1387 — . Du PROJET DE LOI DES CHEMINS DE FER, par

s. Mony, ingénieur.— Montluçon.— ln-8» de 2 feuilles.

— S. Mony fut aussi connu sous le nom de Stéphane Flachat. Il était le demi-frère d'Eugène Flachat.

1388. — Chemins de fer. — Collection de divers articles publiés dans les journaux belges : ic courrier et le Fanal de Vlndustrie^ par Aug. Delaveleye, ingénieur civil. — ln-8« de 2 feuilles i/2. — Dijon. — Ce publicisle ingénieur avait une conception erronée des chemins de fer. Il prétendait que les chemins à voyageurs ne peuvent pas servir au roulage, et il aurait voulu que l'on ne^t qu'un convoi par jour dans chaque sens, afin que les trains marchassent à pleine charge. L'expérience a démontré l'inanité d'une pareille conception.

1389. — Examen pu projet de loi des chemins de FER en ce qui concerne les départements du Centre et du Midi, par Léon Talabot, député. — Paris. — ln-6« de 2 feuilles 3/4 plus une carte. — M. Talabot reprochait au projet du Gouvernement de négliger complètement le centre de la France et il opposait à ce schéma de 1,430 kilomètres un conlre-proj«»t de 1,560 ou 1,530, car on en était alors à 30 kilomètres de plus ou de moins. Mais la vérité est que le plan Talabot contournait également le centre de la France, qui se trouvait complètement isolé. Toute l'ambition de ce député se bornait à obtenir un chemin d'Orléans à Toulouse et à faire partir d'Oiléans le chemin de Lyon.Au milieu de ces vives polémiques de clocher, on s'étonne de n'entendre aucune voix prophétique qui fasse comprendre aux prétendants que ces questions n'avaient qu'une importance éphémère, attendu qu'avec le temps viendrait le plan Freycinet et que chaque bourgade aurait un jour son chemin de fer la reliant avec les quatre points cardinaux du globe.

1390. — Lettre a MM. Teste et Cunin-Gridaine,

MINISTRES des TRAVAUX PUBLICS ET DU COMMERCE et à MM.

les mfmbres de la commission des chemins de fer ; par les constructeurs de machines.- In-S" d'une feuille.

— Paris.

1391. — De LA POLITIQUE DES CHEMINS DE FER ET DE

SES APPLICATIONS DIVERSES, par Edmond Teisserenc. — In-8* de 28 feuilles, plus une carte. — Mathias. — (Voir 1398). — M. E. Teisserenc ajouta plus tard à

BIBLIOGRAPfflE DES CHEMINS DE FER

son nom de Boriy quand il devint le gendre de M. Muret de Bort (1844), député de Chftteauroux et protectionniste de marque.

1392. — Lettre sur le projet de loi des chemins de FER, adressée à M. Dufaure, rapporteur, par M. S.-E. Laurent. — Paris. — In-S*» de 3 feuilles. — Laurent était ingénieur des ponts et chaussées et des travaux de la marine, membre du conseil général du commerce et député du Morbihan. La question que Tauteur se pose, est la suivante : « Le corps des ponts et chaussées pourrait-il faire la partie des ouvrages qui lui sont réservés par le projet de loi des chemins de fer, économiquement, vite et bien ?» Ce à quoi il répondait : <c Les lenteurs et les dépenses exagérées qu*on leur reproche, ne tiennent ni au personnel des ingénieurs, ni à l'administration proprement dite, qui fut toujours animée des meilleures initiatives ; elles tiennent à la législation. C'est donc la législation des ponts et chaussées qu'il faut profondément modifier et non pas seulement la loi de mai 1841 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. Il ne me semble pas juste, en efTet,de sacrifier constamment les garanties dues à la propriété, si l'on ne fait rien d'ailleurs, pour supprimer les délais et les empêchements qui proviennent de la législation même des ponts et chaussées ». Il mentionne 92 affaires qui, portées en appel du conseil de préfecture au conseil d'Etat, ont duré 276 ans, 6 mois, 23 jours — de 10 mois à 10 ans l'une, et en moyenne 3 ans et 2 jours. — A la suite de sa péroraison, Laurent donnait comme modèle de contrat à imiter, le cahier des charges rédigé par Vauban pour l'écluse de Dunkerque. Avec des hommes d*élite, tout est possible, mais il faut considérer que ce sont forcément les médiocres qui donnent le ton dans la société moderne, assise démocratiquement sur une addition.

1393. — Question des chemins de fer. — Observations ADDITIONNELLES A LA PÉTITION DES HABITANTS DU

DÉPARTEMENT DE l'Ariège, déposée sur le bureau de la Chambre des députés le 28 février 1842, par M. d'Espaigneul.-Lafayette. — ln-8<^ d'une feuille 1/4, plus une carte.

1394. — Essai sur les chemins de fer en France, par Aug. Delaveleye, 2* livraison ou chapitre ii. Plan financier. — In-8* d'une feuille 1/2. — Paris. — Mathias (Augustin). — Le plan financier consistait à créer une administration des chemins de fer de l'Etat, soustraite à l'action des ponts et chaussées et dotée d'un milliard, à savoir : 1« 200 millions données par l'Etat k titre de subvention ; — 2<» 600 millions obtenus par un emprunt 5 0/0, garanti par l'Etat ; — 3'* 200 raillions fournis sur l'émission de valeurs ayant'droit aux produits nets des chemins de fer en exploitation, jusqu'à un maximun de 250/0, au-dessus duquel, les bénéfices reviendraient à l'Etat. Il aurait suffi pour ce résultat que le milliard donnât 8 0/0, soit 80 millions, auquel cas la dette eut absorbé 30 millions, et les participants se fussent

réparti 50 millions, soit 25 0/0 de leur apport d« 200 millions. Ce sont là des conceptions d'arrièreboutique, —à l'usage des valets de finances.

1395. — Des intérêts matériels du centre de lk France, par Auguste Rabusson. — ln-8* de 2 feuilles 1/4. — Lamothe. — Clermont. — Cet écrit est accompagné d'une carte. — Très monté contre k corps deç ponts et chaussées, M. Rabusson, alors membre du conseil général du Puy-de-Dôme, exige un chemin de fer de Paris à Cette et à Marseille, passant par Orléans, Vierzon, Nevers, Clermont, Brioude et Alais. < Il n'y a, dit-il, qu'un seul moyen de sauver notre pays de son agonie, c'est que le chamin de fer de Paris à Marseille, passe par no? montagnes. Redoublons d'efforts pour l'obtenir da Gouvernement, comme une réparation qui nous est due, et s'il le faut, contribuons-y par de nouveaux sacrifices et de nouvelles privations. » — Aide-toi, le ciel t'aidera.

1396. — Propositions soumises a M. le ministrb des travaux publics, sur le classement des chemins de fer de l'Etat ou railways royaux, par Raymond Mangeot, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

— In-S» de 12 feuilles 1/2 plus une carte. — Paris.

— Carilian-Gœury et Dalmont. — Cantonné dans l'Ardèche, après un séjour en Corse, précédé de longues stations dans les travaux des ports, M. Mangeot a fait là une véritable composition des chemins de fer, telle qu'aurait pu la concevoir un bon élève dans une école d'application. Promenant son crayon sur la carte de France, il avait eu l'idée des chemins de fer, qui depuis ont touché tous les bassins hydrographiques et desservi tous les chefs-lieux de départements. Dédaigneux de la défense nationale, il avait commis l'étrange lapsus de s'arrêter à Saint- Lô, dans la presqu'île du Cotentin,etàRennes dans l'antique Armorique, de sorte qu'il laissait isolés les arsenaux de Cherbourg et de Brest. C'est impardonnable, car il ne lui en aurait coûté qu'un peu de sanguine ou de sépia de plus. Ce n'était pas la peine de prendre pour épigraphe le Carpe diem d'Horace.

4397, — Moyen d'exécuter des grandes lignes de CHEMINS DE FER, par M. Emile de Girardin, ancien député. — Paris. — In-S» d'une feuille. — Voici comment débute le turbulent publiciste qui s'esseya au rôle de Montesquieu forain : « Au Gouvernement les lignes principales et les têtes de chemins de fer, l'intérêt général le veut ; — Aux Compagnies, les lignes secondaires, l'intérêt local le peut. — Les travaux exécutés par l'industrie. — L'avantage de ce système contraire absolument à celui qui fut adopté pour les canaux en 1821 et 1823, est de tout simplifier et de tout concilier. » M. de Girardin terminait ainsi sa démonstration : « Il y a quelqu'un qui a plus d'argent que celui qui en a le plus, c'est tout le monde. Prenez-le donc pour banquier : il vous donnera, moyennant 3 fr. 65 par an, 4 fr. 50 au plus, et sans termes de remboursement, autant d'argent qu'il vous en faut, pour construire les lignes principales de chemins de fer et il lui en restera assci

pour entrepreadre tontes les lignes secondaires. v On sait que la marotte financière de M. de Girardin dont l'esprit était confus sous les apparences de la netteté, on sait, disons-nous, que le desideratum de M. de Girardin, était la création de titres de rente produisant i centime par jour pour cent francs et servant en même temps de billet de banque se bonifiant dans le portefeuille. C'était tabler sur une erreur et créer, au lieu du billet de banque, du papier monnaie soumis aux oscillations de Tagio. M. Adam, maire de Boulogne, avait émis des billets dans ces conditions, mais il leur donnait le certain en ce sens qu'il s'engageait à les rembourser à vue et au pair. Or l'Etat ne pouvait pas faire cela, et les bons en question n'auraient été bons à rien, qu'à fournir une ligne de plus à la cote des efTets publics. Pour le reste, l'auteur de ce factum avait raison : il fallait des chemins de fer à tout prix.

1398. — De la politique des chemins de fer et de SES APPLiCATiopjs DIVERSES, par Edmond Teisserenc. — 2* partie. — In-8* de 9 feuilles plus 1 plan. — Mathias. — (Voir 1391).

1399. — Quelques observations sur les chemins de FER, par le sieur P. Defert. — In-V d'un quart de feuille.

1400. — Essai sur le système de défense du royaume modifié par les fortifications de Paris et PAR les chemins DE FER. Communication confidentielle pour les officiers employés à la carte de France, par le général Pelet, directeur du dépôt de la guerre. — In-8^ — Paris. — Confidentielle et imprimée!

4401. — Supplément au traité de la législation ET de la jurisprudence DES CHEMINS DE FER, Contenant le commentaire de la loi du il juin 1842, etc., par 11. Nogent-Saint-Laurens. — ln-8* de 3 feuilles 3/4.

— Paris. — Colomb de Batines. — Addition sans valeur à un livre qui n'en avait aucune.

1402. — De l'expropriation pour cause d'utilité pupLiQUB,ou Commentaire de la loi du 3 mai 1841, etc., par M. A. Herson.— Paris. — In-8» de 36 feuilles 3/4.

— L'auteur est un avocat qui raisonnait d'une façon un peu pédantesque. Il se demande assez plaisamment si les chemins de fer peuvent être expropriés pour cause d'utilité publique et il a la bonhomie de discuter le pour et le contre. Ce jurisconsulte n'a évidemment pas compris la philosophie de la Révolution française qui, en substituant le droit de la pluralité à celui de l'individu, a mis tous les droits imaginables à la merci d'une majorité parlementaire. Les chemins de fer comme les cimetières pourront être expropriés. Le moyen âge avait placé l'homme au-dessus des violences et des faiblesses du pouvoir ; la Révolution, en détruisant cet ensemble dont la clef de route était à Rome, en vue de la création d'un pouvoir modérateur, incarnant la justice immanente a enfanté le régime actuel, qui

ne respecte même pas la loi existante et qui a fait de la légalité une arlequinade.

1403. — Loi du 11 juin 1842. Les diverses tentatives faites depuis huit ans pour régler sur un patron uniforme la question de la construction des chemins de fer, objet des préoccupations générales, n'ayant abouti qu'à montrer l'hésitation des représentants du pays, le Gouvernement se décida à présenter en 1842 un projet de loi d'un sens et d'une contexture assez élastiques, pour que les députés d'opinions diverses pussent le voter et l'interpréter chacun dans le sens du tracé qui l'intéressait et du mode d'exécution qu'il préférait. M. Teste, alors ministre des travaux publics, apporta le 7 février le projet en question à la Chambre, qui le renvoya à une commission de neuf membres nommée dans ses bureaux et composée de MM. Harlé d'Ophore, député du Pas-de-Calais, depuis pair de France ; Saunac (Guillaume), député de la Côte-d'Or, légitimiste rallié, très occupé d'affaires; Tesnière, député de la Charente, ministériel; Duvergier de Hauranne, député du Cher, politicien ; général baron Doguerau, directeur de l'Ecole polytechnique, député de Loiret-Cher, depuis pair de France ; Lanyer, député de la Loire, très versé dans les questions de chemins de fer; Benoirft (depuis d'Azy), député de la Nièvre, maître de forges. M. Dufaure fut désigné comme rapporteur et le projet amendé vint en rang utile à l'ordre du jour du 26 avril. Ce fut M. Victor Grandin, véritable type de manufacturier et de politicien à la Balzac, qui ouvrit le feu par un discours dans lequel il se plaignait que l'on voulût dépenser de grosses sommes pour faire un chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, tandis qu'on ne faisait rien pour les ports de mer. M. Grandin était d'EIbeuf qui ne vendait pas ses draps en Belgique, mais qui en exportait à destination de tous les autres pays du monde. L'orateur accusait le Gouvernement de ne pas favoriser l'initiative privée, laquelle, il faut bien se le persuader, eut été impuissante alors à résoudre la question des chemins de fer, car le crédit qui aplanit les montagnes et comble les ravins, était encore à l'état latent. — M. Gaulthier de Rumilly, qui prit ensuite la parole, parla en médecin tant mieux. « Donnez, disait-il, dans sa péroraison, donnez, par la loi actuelle, à la France, la puissance qu'elle estime le plus aujourd'hui, la puissance de la civilisation. » — M. Achille Fould relit un peu le discours de M. Grandin et parla en critique atrabilaire. En ce qui concerne la sélection des tracés, ce qui était la pierre d'achoppement, il déclara incohérent le travail de la commission et s'en tint à la formule qui avait cours dans les couloirs du Palais-Bourbon : « Qu'on mette toutes les lignes dans un chapeau, nous en tirerons une ». M. Fould disait, au surplus, non sans raison, qu'avant de décréter des chemins de fer, il fallait penser aux voies et moyens. — M. Marchai n'était pas satisfait du projet, mais il était disposé à le voter avec amendement. — M. de Carné, qui était un légitimiste rallié, s'exprima en ces termes : c Nous nous trouvons, soudainement, après avoir vaincu tous les partis, face à ffece avec

BmUOGRAPHIE DBS CHEMINS DE FER

les intérêts positifs, t II repoussait le projet parce qu'il ne voyait pas les ressources pour Pexécuter.

— M, Magnier de MaisonneuYe déclara qu'il voterait le projet arec confiance et empressement. — Celte discussion n'intéressait pas les députés qui avaient tous leur siège fait, et le lendemain, quand au début delà séance, le président donna la parole au colonel Pdizhans; celui-ci, en considérant les bancs déserts» fit cette remarque : « Je suis aux ordres de la Cham* bre, mais je voudrais bien que la Chambre y fu^ pour me donner des ordres. » Le colonel n'élait n, pour ni contre, — mais M. Schauenburg, qui lui suc céda à la tribune, après s*étre eicusé de son accent parce qu'il était alsacien, le français n'étant pas sa langue maternelle^ donna au projet son assentiment sans réserve. — M. Peyramont monta ensuite à la tribune, mais ayant constaté l'inattention générale, il retourna à sa place en se plaignant de ce manque d'égardt». — M. Bineau ne fut pas plus heureux, il était d'avis que l'Ëiat devait construire certaines lignes et concéder celles pour lesquelles il trouverait preneurs. — M. Pétiniaud trouva que l'idée du projet était heureuse et se déclara prêt à le voter si les explications du Gouvernement lui convenaient.

— M. Berryer pensait que l'on ne donnait pas une importance suffisante aux questions de transit; il était partisan de l'exécution par des compagnies concessionnaires et croyait que les entreprises particulières pourraient trouver les deux milliards nécessaires à la construction des lignes projetées, sans qu'il en coûtât au Gouvernement autre chose qu'un appui moral. La discussion générale fut close sur ce discours et la parole fut donnée à M. Carnot (Hippolyte) pour le règlement de la discussion des articles qui commença le 29 et qui ne présenta aucun intérêt. — M. de Lamartine, qui paraissait être en cela le porte-parole de quelque personnage plus compétent que lui, prononça, le 30 avril, suH une question d'espèces, le tracé de Lyon à Avignon, un discours très remarquable, lequel prouve bien que les plus petites choses gagnent à être traitées par de grands orateurs. Ce débat misérable qui ne \is\it que des intérêts électoraux, se prolongea les 3, 4, 6, 7, 9, 12 et 13 mai, au milieu de l'émotion soulevée par l'accident de Bellevue et l'ensemble fut finalement voté par 255 voix contre 83. — La Chambre des pairs y consacra les séances des 30 et 31 mai, 1, 2 et 3 juin, et le vota par 107 voix contre 55. Le rapport avait été fait par le comte de Gasparin. Le seul incident à noter fut un discours de M. de Montalembert qui pou suivait le progrès même sous cette forme anodine, et en quelque sorte neutre, le perfectionnement des voies de communication devant profiter à toutes les causes, même aux pèlerinages, comme on le voit à Lourdes, à Santiago, et autres rendez-vous de bonne compagnie catholique, apostolique et romaine.

l^Oi. — Extrait des procès-verbaux de la Chambre DES DépuTés. — Session i842, — Chemin de fer de Paris à Meaux. — Retrait du projet de loi y relatif, demeuré à l'état de rapport pendant la dernière session. (31 janvier 1842). — Etablissement d'un sys-

tème général de chemins de fer. — Expo<:é des motifs et texte d'un projet de loi ayant pour objet d'établir un système général de chemins de fer en France, d'alTecter les sommes nécessaires pour leur exécution et d'ouvrir, à cet effet, des crédits sur les exercices 18^2 et 1843, présenté par M. Teste, ministre des travaux publics (7 février 1842). — Débat sur le mode de nomination et sur la composition de la commission : MM. Chégaray, Luneau. Gaullhier de Pumilly. — La proposition de faire nommer la commission en assemblée gén«^rale n'est pas adoptée, et la Chambre décide que celte commission sera composée seulement de neuf membres élus par les bureaux. — Commission. — Rapport par M. Dufaure. — Discussion (16 avril). (Discussion générale). Titre i®% Dispositions générales, — Observations : de M. Muret de Bort sur le procèsverbal de la séance du 2 mai, et de M. Boudousquié sur celui du lendemain. — M. Dupin demande que la loi soit complétée par un article sur la police des chemins de fer. — Titre n. — Disponiions particultères. — Titre m. — Voies H moyens. — T tre nr. — Disposition finale. — Ont pris part aux débats : MM. Alcock, d'Angeville, Bacot, 0. Barrot, de Beaumont de la Somme, G. de Beaumont, Béchard, Benoist, Berryer, Bignon, BillauU, Bineau, Boudousquié, Boulay, de Bussière de la Marne, de Ourué^ Chasles, P. de Chasseloup-Laubat,Colomès, deCombarel de Leyval, Cordier, Corne, Cunin-Gridaine, ministre du commerce j de Dalmatie, ministre de la guerre y Dejean, Delebecque, Denis, Deslongrais, Dessauret, Duchatel, ministre de Vintérieur^ Dufaure, rapporteur^ Dupin. Durand de Romorantin, Duvergier de Hauranne, Espéronnier, Fould, Fulchiron, Garcias, Gaulthierde Rumilly, Girot del'Anglade, Glais-Bizoin, Gouin, Grandin, Guyet-DesfoQtaines. Janvier, Jaubert, Joly, de Kerbertin, Lacave- Laplagne, ministre des finances^ Lacrosse, de la Grange, de Lamariine, Lanyer, Larabit, de Larcy, Ledru-Rollin, Lobeuf, Legrand, sous-secrétaire d'Etat aux travaux publics^ Lemercier, Lestiboudois, Leyraud, Lherbette, Luneau, de MaisoDneuve, Marchai, Mauguin, Monnier de la Sizeranoe, de Mornay, Mottet, Muret de Bort, Paixhans, de Parcey, Pétiniaud, de Peyramont, Piscatory, Remilly. Rivet, Roger du Loiret, Roger du Noid, de Salvandy, de Schauenburg, Talabot, Tesnière, Teste, ministre des travaux publics^ Teulon, Thiers, Tourret, de Tracy, Vivien, Vuitry. — Scrutin sur l'ensemble du projet, adoption (12 mai). Loi du 11 juin 18V2. — Cette loi fut la magna carta des chemins de fer, en raison môme de son dispositif vague et indéterminé^, se prêtant à tous les systèmes et à toutes les interpellations.— A la Chambre des pairs, la commission fut composée de MM. 6arthe, Ro^si, le baron Thénard, Merilhou, de Gasparin, marquis de Barthélémy et 0)rdier. — Chemins de Strasbourg à BâlCy de Bordeaux à La TestCy de Paris à Versailles, — Exposé des motifs et dispositif d*un projet de loi, présenté par M.Teste, ministre des travaux publics, ayant pour objet : 1** d'autoriser la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâie à prélever sur le produit brut du chemin l'intérêt d'un emprunt qu'elle se propose de

BIBUOGt^APUlE DEii CHEMINS DE PkH

contracter; 2^ d'autoriser le prêt par TEtat, à la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste d'une somme de deux millions ; 3° et enfin, dès que la fu^ion en une seule des sociétés des deux chemins de fer de Paris à Versailles aura été autorisée par le Gouvernement, de dispenser la Compagnie du chemin de fer de la rive gauche, jusqu'au 1^' janvier 1859, du paiement des termes échus et à échoir des intérêts et de l'amortissement du prêt qui lui a été consenti en vertu de la loi du 1*''' août 1839 (19 avril 18 i2). — Commission. — Rapport par M. Âllard (20 mai). — Discussion (31 mai). — Discussion générale, — Délibération, — Titre i. — Chemin de Strasbourg à Bâle, — Titre h. — Chemin de Bordeaux à La Teste, — Titre ni. — Che^ min de ParU à Versailles, — Titre iv. — Dispositions générales. — Ont pris part aux débats : MM. Âllard, rapporteur, Barbet, Boissy-d'Ângtas, P. de Chasseloup-Laubat, Deslongrais, Dubois (de la Loire-Inférieure), Genin, de Golbéry, Gouin, de la Grange, Lestiboudois, Luneau, Lherbette, Mauguin, Monnier de la Sizeranne, Muret de Bort, Pîscatory, Tasrhereau, Tesnière, Teste, ministre des travaux publicSy Toussin, de Vatry, Wustember^. - Scrutin sur l'ensemble du projet de loi. — Rejet (môme séance). — Prolongement jicsqu^au Havre du chemin de fer de Paris à Rouen, — Exposé des motifs et dispositif du projet de loi, présenté par M. Teste, ministre des travaux publics, ayant pour objet : l** l'acceptation de l'offre faite par MM. Ch. Laftitte et compagnie d'exécuter ce prolongement ; 2* l'autorisation au ministre des travaux publics de consentir, au nom de l'Etat, un prêt à la compagnie concessionnaire ; 3» l'allocation à la même compagnie d'une subvention gratuite (29 avril 1842). — Commission. — Rapport par M. Vitet (25 mai). Discussion (31 mai). — Discussion générale, délibération ; MM. d'Angeville, Armez, Barbet, Just de Chasseloup-Laubat, Duprat, Legrand, sous-secrétaire d'Etat des travaux pubLcs, Martin du Nord, garde des sceaux; Mermilliod, Monnier de la Sizeranne, de la Plesse, de Salvandy, Teste, mmt^^r^ des travaux publics, Toussin, Vatout, de Vatry, Vitet, rapporteur, Vuitry, Wustemberg. — Scrutin sur l'ensemble du projet de loi. Adoption (l*^' juin). Loi du 11 juin 1842. - Etudes et frais de police des chemins de fer. — Divers services du ministère des travaux publics. — Section du budget. Installation du ministère dans l'ancien hôtel Mole.

1405. — Instruction générale pour les chefs d'établissement, CONDLCrEURS OU CHAUFFEURS D'aPPAREILS A

VAPEUR, par C.-A. Tremtsuk. — In-8* de 6 feuilles i/4 plus 4 pi. et 3 tableaux. — Bordeaux. — Lafargue. — Les tableaux manquent. L'auteur a eu surtout en vue les bateaux à vapeur qui faisaient depuis 20 ans un s<>rvice actif entre Bordeaux et Royan et entre Bordeaux et Langon.

1406. — Recueil des décrets, pRDoNNANCEb, instructions, DÉCISIONS REGLEMENTAIRES SUR LES MACHINES

A FEU FUEs OU LOCOMOTIVES, à haute et à basse pression et sur les bateaux à valeur, etc., par G.-A.

Tremtsuk, ingénieur-mécanicien. ~ In-8**de 18 feuiU les 1/2. — Bordeaux. — Lafargue. — L'autf.ur a compris dans sa compilation les règlements généraux et les nombreux arrêtas du préfet de la Gironde sur 1«*8 bateaux à vapeur et le cliemin de fer de La Teste.

1407. — Recueil des actes de la préfecture de POLICE. — Arrêté du préfet de police rendant exécutoire sur la partie du chemin de fer de Versailles (rive droite comprise dans le ressort de la préfecture, ranêlé du ministre des travaux publics du 15 du même mois sur l'emploi des locomotives, et la composition des trains, (lu mars). — Arrêté identique pour le chemin de fer de Paris à Versailles (live gauche». — Arrête indentique pour le chemin de fer de Paris à Saint-Germain. — Arrêté identique pour le chemin de fer de Paris à Coibeil. — Arrêté fixant, sur la ligne de Paris à Versailles (rive gauche), l'intervalle entre le départ de deux convois successifs, à savoir : cinq minutes si un convoi de stations suit un convoi direct; — quinze minutes entre convois de même espèce ; — vingtcinq minutes si un convoi direct succède à un convoi de stations. (14 septembre). — Arrêté identique pour le chemin de fer de Paris à Corbeil. — i4 rre/é identique communaux ch^^mins de fer de Paris à Saint-Germain et de Paris à Versailles, (rive droite], avec cette différence que sur la voie du milieu, commune aux deux lignes, l'intervalle pourra être réduit à cinq minutes.

1408. — Annales des ponts et chaussées. —Arrêté du ministre des travaux publics concernant la divi* sion des chemins de fer. (tï juin).

1 409. — Inspection des chemins de fer. — Une ordonnance du 22 juin 1842, insérée au Bulletin des lois, créa cinq arrondissements d'inspection des chemins de fer, desservis par des inspecteurs divisionnaires des ponts et chaussées. — t^remiere inspection : Lignes de Paris au Havre, de Paris à la frontière de Belgique, de Paris au littoral de la Manche et tout le littoral compris entre ces lignes, — Deuxième inspection : Lignes de Paris sur Strasbourg, de Paris sur Dijon, de Dijon à Mulhouse et tout le territoire entre ces lignes et les lignes de Paris à la frontière de Belgique. — Troisième <wspection : Ligne de Pans à Orléans, Tours et Nantes et tout le territoire entre cette ligne et la ligne de Paris au Havre, le chemin de fer de Saint-Germain, les deux chemins de fer de Versailles. — Quatrième inspection : Lignes de Tours à Bordeaux et à Bayonne, de Bordeaux à Toulouse, de Paris vers le centre de la France à partir d'Orléans, et tout le territoire situé entie cette ligne, la ligne d'Oiléans à Nantes et les frontières maritimes de Nantes à Bayonne. — Cinquième inspection : Lignes de Dijon à la Méditerranée, de Toulouse à Marseille et tout le territoire situé entre les ligues de Paris à Dijon et Mulhouse, la frontière de l'Est à partir de Mulhouse •t la ligne du Centre.

4410. — Commission supériburb dbs chemins db fbr. — Une ordonnaace du 22 juin 1842, institua cette commission, appelée à donner son avis sur le choix à faire entre les différents tracés des grandes lignes, eUjssées par la loi du H juin 1842, et présidée par le ministre des travaux publics, ou à son défaut par le sous-secrétaire d'Etat. — Membres de la commission, — MM. le baron Thénard, Cordier, Rossi et Daru, pairs de France ; — Dufaure, député ; — Gréterîn, conseiller d'Etat, diiecleur général des douanes; Boursy, conseiller d'Eiai directeur général des contributions indirectes , — Boulay (de la Meurthe), conseiller d'Etat ; — les généraux Crevesl de Vernais et Daullé ; — Fèvre et Kermaingant, inspecteurs généraux des ponts et chaussées. — L'ingénieur ordinaire des ponts et chaussées chargé de la direction des études de la ligne de chemin de fer dont la commission aura à déterminer la direction, assistera avec voix délibérative aux réunions de la dite commission.

1411. — Commission administrative des chemins de fbr. — Une ordonnance du 22 juin 1842 créa au ministère des travaux publics la Commission administrative des chemins de fer, dont les attributions sont ainsi définies : « Cette Commission est chargée de la révision et du contrôle des documents statistiques propres à établir l'utilité et l'importance des différentes directions des grandes lignes de chemins de fer, classées par la loi du 11 juin 1842. Elle doit être, en outre, consultée : i^^surlesquestionsconcernantles expropriations de terrains et de bâtiments, les rapports de l'administration des travaux publics avec les départements et les communes pour la prestation 4es terrains et bâtiments, les projets des cahiers des charges pour les concessions de lignes de chemins de fer, les* baux à passer avec les compagnies; — 2° sur les projets de règlements relatifs à la police, à Fusage et à la conservation des chemins de fer ; — 3» et en général sur les questions relatives à l'exploitation des chemins de fer, et qui n'appartindraient pas soit au Conseil général des ponts et chaussées, soit à la section des chemins de fer. Elle est présidée par le ministre ou, à son défaut, par le sous-secrétaire d'Etat. Le chef de la division des chemins de fer assiste avec voix délibérative aux réunions de la Commission i.On voit que dès l'origine, alors que tout le réseau français tenait dans le creux de la main, les chemins de fer furent pourvus d'une maison administrative, comme sous l'ancien régime les princes à la mamelle avaient leurs serviteurs de bouche et leurs écuyers. La bureaucratie a tenu les voies ferrées sur les fonds baptismaux et leur a appliqué tout le luxe de sa paperasserie routinière. Mais ce qu'il y a de curieux et de caractéristique, c'est que toutes ces écrivasseries n'ont pas laissé de traces. Il n'existe au ministère des travaux publics aucun document qui permette de suivre la genèse des chemins de fer. Les demandes en concession avec les pièces à l'appui ont disparu. M. Legrand a emporté dans la tombe le secret de ses tâtonnements et de ses négociations avec les hommes hardis qui,commele8Pereire, ont été les initiateurs de cette grande industrie où tout était à créer et où tout

a été créé d'un jet, car ce sont encore les divisions imaginées par MM. Pereire dans la comptabilité et les formules qu'ils ont données pour la réglementation des services, que l'on suit aujourd'hui en France et que l'on a adoptées dans tous les pays. C'est, paratt-il, une tradition qui se poursuit au ministère des travaux publics, car si on n'y trouve rien qui se rapporte à la période de conception de 1823 à 1846, on n'y trouve rien non plus qui se rapporte ni aux conventions de 1850, ni à celles de 1863, et, quant à celles de 1883. elles sont représentées par un quart de feuille de papier d'écolier. On n'a d'autres ressources que les archives des compagnies en ce qui concerne le Nord et l'Est pour la période antérieure à 1852 ; ce sont, en effet, les seules compagnies dont la constitution remonte au règne de Louis-Philippe. Nos pères avaienl moins de bureaux, moins d'employés, mais ils ayaieot un plus grand souci du document et du considérant, de sorte qu'il est plus facile de reconstituer le dossier de l'avenue Gabriel ou du pont de Mantes que celui des chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon et de Pari^ à Saint-Germain. La Révolution a décapité à la foi^ le Roi et la France. La Commission administrative fut composée de MM. Real (Félix), conseiller d'Etat ;

— Labiche, président du tribunal de commerce de la Seine ; — Cavelet, maître des requêtes au conseil d'Etat ; — de Cheppe, maître des requêtes au conseil d'Etat, chef de la division des mines au ministère des travaux publics ; — Bineau, ingénieur en chef des mines ; — Delalleau, avocat du ministère des travaux. publics ; — de Haut, chef du cabinet du ministre ; — Guilhem, maître des requêtes ; — Crignon de Montigny, ancien auditeur au conseil d*Ëtat ;

— Desmasures, avocat, secrétaire ; — Hédoin, avocat secrétaire-adjoint ; — Dubois (Eugène), de Condé, Freray, Jahan, Joly, auditeurs au conseil d'Etatt chargés de réunir des documents statistiques.

1412. — Chemin dk fer de Paris a Orléans. — Ordonnance du 22 octobre 1842 autorisant la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à émettre un emprunt de 10 millions de francs en 8.888 obligations de 1 .250 francs, rapportant 50 francs par an, amortissables en 42 ans et 322 jours et émises à 1.125 franc». C'est la Compagnie de Saint-Germain qui avait pri^i l'initiative de cette révolution financière.

1413. — Douanes. — Une ordonnance du 7 septembre 1842 ouvrit pour la première fois un ci^it pour l'organisation du service des douanes en rapport avec les chemins de fer. C'est à l'occasion de l'ouverture prochaine des gares internationales francobelges qu'il fallut pourvoir à ce nouveau besoin. C'était du reste le premier cas où des chemins de fei de nationalités diverses allaient croiser leurs voieï et échanger leur matériel.

1414. — Police des chemins de fer. — Arrêté du ministre des travaux publics du 18 mai 1842, prohibant l'emploi dans les trains de voyageurs, de machines à 4 roues et de la double traction. Un wagoa vide ou à marchandises devait être placé en tête de:^ trains de cinq voitures, et deux dans ceux de dix.Il était défendu de fermer Içs voitures à clef. Chaque loco'

motive devait désormais avoir ses états de services soigneusement tenus au courant. La vitesse des trains sur les deux lignes de Versailles était limitée à 36 kilomètres à Theure, en marche. C'était la réponse de Tadministration à la catastrophe du 8 mai (accident de Bellevue), comme si Timprévu pouvait être enfermé dans un règlement, voire même dans une ordonnance royale ou une loi. — Sancta simplicitas l

1415. — CONSIDÉRATIONS SUR LES LEVÉES TOPOGRAPHI- QUES et EMPLOI d'un nouvel iKsiRVUEfii, le Méirographe topographique dans ces sortes d'opérations, par J. Amelin, professeur à Kécole du génie de Montpellier.

— ln-8» de 3 feuilles i/2. — Montpellier. — Le Mètrographe^ dont Tusage ne s'est pas répandu, est un instrument simple et commode qui paraissait appelé à rendre des services. On le réinventera quelque jour.

1416. — Nombres et prix moyens pouvant servir de termes de comparaison dans les évaluations des avantprojets DE chemins de fer, par M. C.-F. Mallet, ingénieur des ponts et chaussées. — Paris. — 1 volume petit in-folio.

1416 bis, — Manuel de l'agent-voyer, par Mariette.

— In-8». — Paris, -r- Carilian-Gœury. — Ce livre modeste fut le premier bréviaire des conducteurs qui furent les actifs et efficaces collaborateurs des ingénieurs chargés des études sur lesquelles a été tracé le réseau des chemins de fer français, avec une sûreté de jugement technique et économique à laquelle on n'est arrivé dans certains pays, que, a posteriori, en résonnant du connu à l'inconnu.

1417. — Art du nivellement et application de cet art a la construction des routes, chemins de fer et

CHEMINS DE GRANDE COMMUNICATION, par E. du BrCUil. —

ln-8®. — Paris. — Mathias.

1418. — Considérations sur le danger que présente

BN temps d'orage LA CIRCULATION SUR LES CHEMINS DE

FER, par A. Moret. — In-8®. — Paris. — Dentu.

1419. — Avis d'un parisien a ses concitoyens sur r urgence de protéger les inventeurs et d'adopter les importantes découvertes, telles que celles qui diminuent les frais de chem^in de fer. — In-4'. — Paris. — Signé : L. S. D. — Réclame pour les courbes à petit rayon de M . Laignel et les charpentes de M. Schwickerdi. Se plaint que l'Académie eût donné 3.000 francs de récompense à M. Arnoux, pour son impraticable système, parce que c'est un polytechnicien et le beau-frère d'un ingénieur, tandis que l'on n'en a donné que 1500 à M. Laignel, dont le système est reconnu bon par tout le monde. Arnoux et Laignel sont aujourd'hui ex-œquo dans le monde des musées.

1420. — Rapport sur l'emploi des rails et des matéruux des voies définitives des chemins de fer, a

l'exécution des travaux db construction de ces chemins. — 1 vol. petit in-folio. Lith. — Paris.

1421. — Bibliothèque des sciences et des arts. Traité élémentaire sur les machines a vapeur, contenant leur application aux chemins de fer, à la navigation, etc. — Imité en partie de l'anglais par Ajasson de Grandsagne. — 1 vol. In-18. — Paris. — Administration, rue de Bucy, 15.

1422. — Quelques mots et remarques sur les chemins DE fer a l'occasion DE l'ÉVBNEMENT DU 8 MAI.

(Article lu à l'Institut, le 13 juin 1842). — ln-8» d'une feuille. Signé : Laignel. — Cet inventeur malheureux qui avait imaginé un système de voie propre aux courbes de faible rayon, s'évertuait à démontrer qu'en thèse générale, les accidents provenaient de ce que l'on n'avait pas adopté son procédé, tout en le proclamant excellent, et il attribuait celui de Bellevue en particulier à l'emploi de traverses qu'il appelle traversins au lieu de longuerins, comme on fait en Amérique, ajoutait-il, refrain qui dès lors était prodigué à tour de bras, en qualité d'argument contondant.

1423. — Railways atmosphériques, ou application de la pression atmosphérique à la traction sur les railways, par Samuda. Traduit et annoté par C. du Perron. — ln-8' de 4 feuilles plus 2 pi. — Paris. — Mathias. — M. Samuda prétendait qu'avec ce système, il n'était plus besoin de chemin de fer, attendu que l'on n'aurait qu'à établirsurles routes ordinaires son tube atmosphérique et à y rattacher toutes les voitures qui se présenteraient pour obtenir un agent trois fois plus puissant que la vapeur et coûtant 1/5 du prix de revient de ce moteur déclaré archaïque. L'expérience a démontré l'inanité de cette mécanique, car après avoir fonctionné pendant vingt ans entre le Pecq et Saint-Germain, sans faire de propagande, on a du y renoncer et se contenter de franchir la rampe avec de simples locomotives.

1424. — Importance du parcours partiel sur les chemins de fer, par M. Minard. — Paris, — In-8* d'une feuille. — Au début des chemins de fer, on ne se préoccupait que du mouvement qui avait lieu entre le point de départ et celui d'arrivée, deux termes qui servaient de base aux calculs des entrepreneurs de diligences. Les ingénieurs des ponts et chaussées ne tardèrent pas à signaler la prédominance de la circulation partielle, c'est-à-dire de celle qui avait lieu entre les diverses localités du parcours ou entre celles-ci et les deux points terinini. Sur les chemins de fer belges, la circulation partielle formait de 90 à 23 0/0 du montant total des recettes suivant la ligne; en Angleterre, de 45 à 50 0/0 ; en France, 22 0/0 sur Versailles rive droite, 21 sur Versailles rive gauche, 16 sur Saint-Germain, 40 sur Corbeil, 60 sur Lyon Saint-Etienne, 55 sur Givors Saint-Chamond. Sur le nombre de voyageurs, la proportion variait, en Belgique, entre 55 et 98 0/0;

BlBUOGRAt^HIE DES CHEMINS DE FER

en ÀDgleteire, entre 55 et 79, et en France, entre 26 et 9i 0/0.

1425. — De la locomotion. Recueil de faits qui se

RATTACHENT AUX PRINCIPES DB LA CHALEUR, par M. Fri-

mot. — Tome r^ — In-8» de 20 feuilles i/4, plus une pi. — Paris. — Carilian-Gœury et Dalmont. — Cet ouvrage, dit le sous-titre, est divisé en trois parties. La première a pour objet de faire connaître Télat de la science des chemins de fer et de montrer qu*il reste encore beaucoup de questions importantes à résoudre, avant qu*ii soit possible de rendre le système de ces voies nouvelles, tout à fait profitable, en France, aux populations. La deuxième partie fait connaître l*^s résultats obtenus en cherchant à quelle cause il faut attribuer Faccroissement de résistance que rencontre une locomotive quand sa vitesse dépasse 12 mètres par seconde. La troisième sera consacrée à Tétude complète de la machine à vapeur. L*ouvrage n*a pas été complété.

1426. — Des machines a vapeur aux Etats-Unis d'Ah6rique, particulièrement considérées dans leur application à la navigation et aux chemins de fer. Traduit de Tanglais de R. Hodge, du docteur Reuiwick et de David Stevenson, par Edmond Duval, ingénieur ; précédé d'une introduction par M. Eiij?ène Flachat, et accompagné de plans de machines à vapeur et de renseignements fournis par M. Michel Chevalier. Texte. — In-*« de 42 feuilles 3/4. — Paris. Mathias (Augustin). — M. Duval cite un rapport fait au Congrès le 31 décembre i838, et duquel il résulte qu'il y avait aux Elals-Unis 3.010 machines à vapeur dont 1.600 fixes, 800 montées sur bateaux à vapeur et 350 locomotives. Depuis 1819, on connaissait 261 accidents de bateaux et de locomotives dont 28 seulement à des chaudières de locomotive. « Cette condition, dit naïvement Tauteur du rapport, après avoir constaté l'immunité dont jouissent les locomotives dont 2 seulement avaient vu leurs chaudières éclater, cette condition tient peut-être à ce que les mécaniciens dans les locomotives sont plus exposés à souffrir des accidents ; ils ont intérêt à redoubler de précautions ; la consommation, en outre, n'a que peu ou point d'influence; ces machines aussi ont un travail plus constant, l'alimentation est plus régulière et plus uniforme, p

H27. — Note relative a des chemins nouveaux économiques et a grande vuessb présentée à M. le ministre des travaux publics, le 10 mars 1812. — Paris. — In-4M'une feuille. — Signé: CofOnières, avocat au Conseil du roi et à la Cour de cassation.— Il s'agit du système Thoraassin (voir n« 1430), lequel consistait à remplacer les rails par une piste en bitume durci sur laquelle les machines eussent défilé comme sur un miroir. M. Thomassin offrait de faiie ainsi le chemin de fer de Paris à Saint-Denis. M. Coffinières se réclamait dans la note de la confraternité du barreau auprès du -ministre J.-B. Teste, dans la lettre datée du 18 mars et adressée à ce personnage. L'avocat lui rappelle qu'il lui a parlé de l'affaire la veille i de sa réception. Le tout se termine par cotte remar- I

que suggestive : < Nota. La lettre et la note soot restées sans réponse. *

1*28. — Moyens de diminuer les causes d'accideitts SUR LES chemins DE FER. — Lettre à M. le sous-secrétaire d'Etat, directeur généra] des ponts et cliaussées, par M. Arnollet. — Paris. — In-8« d'un quart de feuille. — L'accident de Bellevue était arrivé le dimanche 8 mai et avait rempli Paris d'une horreur tragique auprès de laquelle la catastrophe du Bazar de la Charité, en 1897, n'était qu'une impression passagère et dès le lendemain lundi, M. Arnollet, avec rhéroï»me inconscient des savants, collait ses prospectus sur le monceau de débris fumanU qui a servi de hase à Notre-Dame des flammes. Naturellement, le vieil ingénieur attribuait l'accideol au dédain que les gens du métier professaient pour ses artifices de construction de la voie et du matériel roulant c Mes anciens collègues vous auront dit, ajoutait-il avec une patriotique amertume, qu'un Français ne doit pas avoir la prétention de faire mieux qu'un Anglais. :»

1429. — Nouveau SYSTÈME DE chemins de fer suspendus AU MOYEN DE CORDES MÉTALLIQUES OU DB BAILS

EN FER, pour exécuter l'enlevêmenl et le transport des matériaux, etc.; par MM. Jalabert, Ventujol et Vallauri-Nismes. - In-4* de 3 feuilles 1 2 plus une pi. — Ce système ingénieux, breveté du 25 janvier 1842, a été fréquemment employé dans les travaux de terrassement et pour les transports entre deux pointe déterminés, situés à de faibles distances, car les relais sont assez difticiles à établir et entraînent une perte considérable de temps. M. Jalabert éraluait le coût kilométrique à 12.000 francs et le prix de revient de conduite à une décharge située à l kilomètre, à 10 centimes le mètre cube. C'est en vertu du même procédé que l'on établit des ponU volants sur les fleuves et rivières sans gêner le passage des navires.

1430. —Locomotion ÉCONOMIQUE ET a grande vrrEssE

PAR LA vapeur, SUR LE PLAN DB TRACTION BN PIERRES

ARTIFICIELLES, éludant toutes les difficultés de pentes et de tournants, ce qui leur donne dix supériorité sur les chemins de fer, par Thomassin. — Paris. — In-8» de 3 feuilles, plus une pL — Le capitaine Thomassin revient dans celte brochure sur son système de voie romaine formée avec des dalles artiûcielles sur lesquelles les machines à vapeur eussent couru avec leur charge, sans paraître prévoir les courses folles de ces trains, que la moindre déviation dans J'équilibre des forces en jeu, eut jetés hors delà voie avec une vitesse vertigineuse et une force irrésistible. Tout ce que l'on pourrait tenter dans celte voie, ce serait, pour éviter de demander l'adhérence au poids, de laisser la charge sur le rail et de faire graviter les locomotives au centre de la voie sur une aire sablée, ce qui permettrait, avec une machine de 2.000 kilogrammes, de remorquer un convoi de 75 tonnes sur rails de 15 kilogrammes.

1431. — Proposition publique d'un perfectionnement APPLICABLE aux CHEMINS DE FER, adressé à la Chambre

des pairs et à celle des députés, à la commission des chemins de fer, etc., par Lefuel (Louis-Félix). — Paris. — In-S*» d*unc feuille. — M. Lefuel se déclarait Tinventeur d*un moteur qui n'avait pas pu fonclîonner parce que les frottements annulaient les avantages de ses combinaisons mécaniques, mais il en avait sauvé ridée d'un enrayage consistant en un troisième essieu placé au wagon de queue, dont les roues, en torabanC, produisaient TeiTet d'un frein et réagissaient sur le wago n suivant, où un troisième essieu produisait le même effet sur un autre wagon, de sorte que Faction du frein se répercutait jusqu'à la machine, qu'elle arrêtait sans secousse ni choc, attendu que tout le train était déjà cloué sur place. M. Lefuel avait aussi un système pour soulever les locomotives en laissant leurs roues tourner follement, mais il avouait ne l'avoir pas encore expérimenté.

1432. — Considérations importantes sur un nouveau système pour le tracé des cuemins de fer, la construc- TION DES RAILS ET DES VOITURES, lequel pcunit ces deux avantages : sûreté et économie, par Samuel Parley, ancien major de l'artillerie du Bengale, inventeur des fusées volantes, reconnues supérieures aux fusées à la Congrève. — Paris. — In-S* d'une feuille 1/è, plus une pi. — Cet écrit semble un déti au sens commun. L'auteur propose sans rire de vaincre les différences de niveau par des coiimafons ou spirales en maçonnerie, sur lesquels les trains se seraient traînés, et dont l'intérieur eut pu être utilisé comme magasin ou comme habitation. Il déclare avoir inventé tout un matériel fixe et roulant tel, que les trains abandonnés à euxmêmes eussent pu descendre ces hélices sans craindre de dérailler.

i433. — Les CHEMINS de fer. — Travaux vicieux. — Moyens de sûreté et de sauvetage. — Causes de Faccident du 8 mai i8i?, par L.-J. Dublar, ingénieur, auteur du Génie chifj'rologique, — Paris. — ln-8o d'une feuille. — Ce pseudo-ingénieur qui signait aussi « un sergent de la vieille armée » était un faiseur d'à-propos scientifiques. Cet écrit n'est pas absolument insensé, mais il n^ contient rien qui vaille la peine d'être retenu. Ou y trouve une tentative de dissertation sur les inconvénients dos courbes.

ii34. — Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs qu'elles exercent sur les routes, exécutées en 1837 et 1838 par ordre du ministre de la guerre, et en 1839 cl 1841 par ordre du ministre des travaux publics, par Arthur Morin. — In-i" de 47 feuilles 1/2. — Paris. —Mathias (Augustin). — M. Morin s'indigne de l'incurie des gouverneraenls qui ont laissé s'établir les chemins de fer, sans consulter au préalable les savants sur les questions de traction et autres ayant trait à la vitesse des trains, au tracé des courbes et au quantum des pentes. Si, avant de faire quoi que ce soit, on attendait l'avis cauteleux des hommescompétenls, on ne ferait jamais rien. L'ouvrage ci-dessus n'a d'autre rapport avec les chemins de fer que cette réilexion et quelques considérations générales. C'est du reste une œuvre

magistrale dont le temps n'a pas diminué la valeur. Il y a là le résultat classique de près de 500 expériences consciencieuses, comme les font les militaires, pour lesquels le temps n'est pas de l'argent. Arthur Morin, alors capitaine d'artillerie, a été depuis le général Morin, directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers.

1435. — Moyen de produire le fer, etc., a moitié DU PRIX actuel, etc., par MM.de Précorbin et Legris. — Paris. — In-S*» d'une feuille. — Les feuilles de ces deux auteurs valent pour plusieurs, car elles sont autographiées en caractères analogues à ceux que les galéiiens employaient jadis pour graver le code pénal sur un noyau de cerise. M. Legris était coutumier du fait. Le style des deux associés ressemble à leur gribouillage, auquel il est impossible de rien comprendre. Cette découverte si importante pour les chemins de fer, dont la construction était entravée par le prix du métal, n'était pas d'application pratique et le prix du fer continua à ne descendre que lentement, artificiellement soutenu ,qu'il était par des droits protecteurs.

1436. — Traité de la fabrication du fer et de LA fonte, envisagée sous les rapports chimique, mécanique et commercial, par E. Flachat, A. Barrault et J. Peliet (première partie). — In-4*' de 61 feuilles, plus un atlas in-f» oblong d'une feuille servant de couverture et 30 pi. — Paris. - Mathias.— Excellent livre qui a vieilli, mais que consulteront utilement tous ceux qui ont quelque souci de l'histoire industiielle. L'impression est très belle et les planches sont gravées avec une rigoureuse précision.

1437. Un mot a l'industrie. — Usines. — Question DES fers. — M. Teste, par Félix Héron de Villefosse. — Paris. — ln-8** de 3 feuilles. — L'auteur mettait les industriels en éveil contre les prétentions du Gouvernement, qui avait annonce un projet de loi en vertu duquel il serait devenu le propriétaire de tous les cours d'eau et aurait pu, par ordonnance royale, priver de leurs moteurs hydrauliques les usiniers qui avaient fait des dépenses considérables pour les utiliser. La question intéressait 65.000 établissements divers, évalués à 180.000 francs chacun en moyenne, et 1.883.000 hectares de prairies, qui se seraient vus privés d'irrigation si l'Etat, afin de faciliter la navigation, eût mis. sinon en bouteilles, tout au moins en réservoir, le tribut de tous les ruisseaux détournes de leur origine. Ce ne fut qu'une alarme, et rien n'a été changé à la législation. Les forges qui toutes marchaient à l'eau, étaient très intéressées au maintien du statu quo.

1438. — Fers étrangers. — Malgré les besoins de l'industrie des chemins de fer et l'impuissance de la sidérurgie française à produire des rails en quantité suffisante et à des prix abordables, le Constitution- }iel se réjouissait de ce que le Conseil général des manufactures se fut prononcé contre l'admission des rails étrangers, proposée en vue de taciliter la construction des chemins de fer.

1439. — Union pranco-beloê. — La soudure prochaine des voies ferrées qui unissaient la France à la Belgique donna Tidée d'une union dénommée : Franco-Belge. Le Joutmal des Débats^ malgré son proteclionnisme avéré, patronna longtemps cette idée, qu'il combatlit ensuite avec une désinvolture sans égale(l5novembre).Cetteassociationeuthàlélafusion de la Belgique avec la France, qui est une nécessité en présence de Tunilé allemande, car elle complète l'unité française.

1440. — Distributeurs de billets. — Au mois de décembre 1842, un anglais, M. Edmonson, y\ni à Paris pour expérimenter une machine de son invention, propre à imprimer sur l'heure, numéroter, timbrer, contrôler et distribuer les billets de chemin de fer. Les essais eurent lieu à l'hôtel de Lille et d'Albion, rue Saint-Honoré, et le Conslilutionnel annonçait qu'ils avaient été convaincants. Nous avons vu, il y a deux ans, les béotiens de la réclame reproduire les mêmes constatations à 2 francs la ligne, — et avec visa du savant du journal.

1441. — CuEMiNS DE FER A UNE VOIE. — Le ministre des travaux publics ordonna une enquête sur la possibilité de faciliter la construction trop coûteuse des chemins de fer, en les établissant à une voie avec télégraphie électrique pour pouvoir changer la marche das trains. Il est certain que Ton peut, au tarif français, faire pour 60.000 francs de trafic par kilomètre sur un chemin de fer à une seule voie, et cela sans danger, mais avec des relards probables dans la circulation des trains, car un retard en commande toujours un autre, malgré le déplacement des croisements, subordonné forcément au hasard.

1442. — Chemin de fer pneumatique. — C'est ainsi que l'on appelait encore en 1842 le chemin de fer atmosphérique. Le premier essai de ce système fut fait à Londres par M. Clegg, au mois d'octobre 18 i2. On raconte que M. Beaupoil de Saint-Aulaire, ambassadeur de France, qui y assistait, indiqua aux expérimentateurs la possibilité de remplacer tout l'attirail de pompes, par des feux de paille que l'on allumerait dans des foyers en communication avec le tube. Et le journal thuriféraire auquel nous empruntons ces détails, ajoute benoîtement : « Les inventeurs restèrent saisis, ce fut pour eux comme une révélation, et ils se mirent aussitôt à l'œuvre ». Ils y sont encore. Le feu d'artifice du savant diplomate ne fut pas un feu de joie. M. de Saint-AuIaire, homme fort instruit et fort aimable, était hanté par le fantôme de Montgolfier. Au fond, il considérait les chemins de fer, les routes et les chemins vicinaux comme des pipeaux électoraux et il le montrait dans son district, car il était député de Nontron.

1443. — Diffamation. — MM. A. et B. Fould, administrateurs de la Compagnie Paris- Versailles de la rive gauche, se trouvant diffamés au sujet de leur gestion, par les assertions d'actionnaires dissidents.

MM. Deloir, Berruyer, Gaulerguet et Leroy, auxquels le SièclCy VObservateur et la Sentinelle des Pyrénées avaient prêté le concours de leur publicité. MM. A. et B. Fould, disons-nous, poursuivirent devant le tribunal de police correctionnelle leur* diffamateurs et leurs complices, et obtinrent cootnr eux des condamnations à l'amende et à la prison avec des dommages-intérêts considérables. (Gaxetle des tribunaux). Dans ces temps primitifs, les juges ne faisaient pas cause commune avec les pamphlétaires et ne réservaient pas les annonces judiciaires aux libelles quotidiens, comme M. B..., du tribunal de première instance de la Seine, quand le roulement professionnel l'appelle à être chargé dei ventes judiciaires.

Iii4. — Les maitres de poste. — Une ordonnance royale, en date du 4 mai, contresignée par M. Laplagne (Lacave) comme ministre des finances, institua une commission chargée de trouver un moyen de concilier les intérêts des maîtres de postes e arec l'usage des chemins de fer >. Otlc commission se composait de MM. Maillard et Cordier, pairs de France, - Duprat et Darblay, députés, — Conte, directeur général des postes, — de Boulers, Boursy et Rodier, conseillers d'Etat, — Fèvre, inspecteur général des ponts et chaussées, — Sénac et Masson, maîtres de requêtes, ce dernier faisant fonction de secrétaire.

1445. — Le guide indispensable des voyageurs sur LES CHEMINS DE FER DE l'Alsace, par M. J. Duplessv.

— Strasbourg. — Veuve Levrault. — 1842. — In-1^.

14i6. — L'indicateur des voitures publiques et