AUTRES ENTREPRISES FAISANT LE SERVICE DES ENVIRONS DF
Paris, dans un rayon de 80 kilomètres. — Paris.
— Maison. — 1842. — - In-18. — 112 lignes de voitures publiques, avec départ à heure fixe, une ou plusieurs fois par jour, des voitures à volonté, place Louis-XV, pont Louis-XVI, porte Saint-Denis, rutd'Enghien, place de la Bastille, et rue d'Enfer-Saint- Michel, pour toutes les directions, des services de bateaux à vapeur au Pecq. pour la Seine, jusqu'à Rouen, et pour l'Oise jusqu'à Compiègne, le bateauposte pour Meaux, et des omnibus desservant 54 localités sous le nom de Batignollaises, Diligentes. Omnibus, Montrougiennes, Dames réunies, Citadine:*. Constantines, Favorites, Hirondelles, Orléanaises et Gazelles.
1447. — Almanach des postes, chemins de tER, BATEAi'x A VAPEUR, ETC., Année 1843. (Titre, calendrier et table). — In-16 de 10 pages. — Mairel, Fournier. — Paris.
1448. — Grandes voies de communication entre u Garonne et l'Ebre. — Avant-projet détaillé de l'artère principale, et aperçus sommaires sur ses ramifications, par M. Colomès de Juillan. — TomcL — Premiùre partie. — In-4*' de 21 feuilles, plus 3 carte«.
— Paris. — Carilian-Gœury et Dalmont. — logé-
nieur en chef des ponts-et-chaussées et député des Hautes-Pyrénées, M. Colomès a joui d'une grande popularité dans son pays. Il avait conçu Tidée étrange de faire de Lourdes, sans en soupçonner Tironique opportunité, un centre d'où seraient parties trois lignes de chemin de fer se dirigeant, la première sur la vallée de la Garonne, par Tarbes et Vîc-Feîensac, la seconde sur Bayonne par Pau, et la troisième bur l'Espagne par Argelès et Pierrefille, ce qui l'aurait conduit à se casser le nez au pied de la cascade de Gavarnie. Celte première partie qui n'a pas reçu de complément, renferme des profils en long et en travers qui paraissent pris sur le terrain, et qui tous ont rapport à la future communication entre le bassin de l Adour et celui de la Garonne, mais sans rien de topographique sur la communication de la vallée de la Garonne avec celle de FEbre.
1441). — Chemin de fer de Paris a Bordeaux par Chartres. — Pétition sur l'usurpation par les pontset-chaussées du projet de chemin de fer de Paris à Bordeaux pour la partie comprise entre Tours et Bordeaux, présentée à la Chambre des pairs, par Alexandre Corréard, ingénieur civil. — In-^" d'une feuille.
1450. — Mémoire sur l'utilité de diriger les chemins DE FER DE BORDEAUX ET NaNTES PAR ChAJ^TRES ET
Versailles. — ln-4% 16 p.— Chartres. — Garnier.
1451. — Mémoire en faveur d'un chemin de fer de Paris en Bretagne par Versailles, Chartres, Le Mans, etc. — In-4' d'une feuille, plus une pi.
1452. — Projet de chemin de fer de Paris a Caen.
— Mémoire adressé à MM. les ministres du commerce et des travaux publics, par Cadou-Tailfer. — In-8% 28 p. - L'Aigle. — Bradi.
1453. — Mémoire sur la véritable direction a donner au chemin de fer de l'ouest par Versailles, Chartres, Le Mans, Angers et Nantes. Signé : les membres de la commission, Eng. Mancel, Trotlé-Delaroche, Monnoyer, Grellier, Cahin, Dumas, Jégou, T. Vallée, Salmon, Ch. Thoré, Allard, Trigor. — In-i" 15 p. — Le Mans. — Monnoyer.
1454. — Lettres sur le chemin de fer de Paris vers l'ouest et le nord-ouest a travers le Maine, par M. A. Hamon. — Le Mans. — ln-8°de 3 feuilles.
— Ces lettres, datées d'août et de septembre 1842, sont adressées au rédacteur du journal V Union qui évangétisait alors la Sarthe. C'est naturellement un plaidoyer en faveur des départements de l'Ouest qui manquaient de moyens de communication et un réquisitoire contre le Gouvernement et le Parlement qui n'ont pas fait passer le chemin de fer de Tours à Nantes par Le Mans. Tout est venu avec le temps et Le ""ans est relié aujourd'hui au monde entier. La ville y a gagné, mais elle n'a pas changé de rang dans l'ordre des cités françaises.
1455. — Des voies de communication dans le bassin DE l'Allier, par Michel Brosson. — Clermont- Ferrand. — In-i" de 0 feuilles. — < Comment, s'écriait ce bouillant auvergnat, membre de la chambre de commerce de Clermont-Ferrand, rester froid alors qu'on dit doctement à la tribune nationale que Clermont-Ferrand est une ville sans importance, sans commerce et sans roulage, adossée au Puy-de-Dôme et au-delà de laquelle il n'y a pas de passage. Ce sont les colonnes d'Hercule de nos législateurs qui sûrement connaissent mieuxl'ancienne Rome et la moderne Amérique, que la position et l'importance d'une des principales villes de France. » L'honorable fabricant de pâle d'abricot aurait voulu faire passer la métropole de la Limagne pour celle de la France. Du reste, il était plus partisan des canaux que des chemins de fer, les premiers étant plus propices au transport des gros vins d'Auvergne. Toutes les colères, rétrospectives pour nous, qui se dégagent des polémiques locales ont un accent de mécanique : on croit lire dans un phonographe.
1456. — Courtes et importantes observations de
LA société d'agriculture DU DÉPARTEMENT DU PUV-DE- DÔME sur le projet de chemin DE FER PAR LE CENTRE
DE LA France. — Clermont-Ferrand. — In-4" de trois quarts de feuille, plus une carte : Extrait du mémoire plus étendu de M. Smith. (Voir n*» 1461).
1457. — Courtes et importantes observations de
LA société d'agriculture DU DÉPARTEMENT DU PUT-DE- DÔMB SUR LE PROJET DE CHEMIN DE FER PAR LE CENTRE DE
LA France, par M. F. de Douhet. — Avril 1842.
In-8** 12 pages, avec une carte. — Clermont.
1458.— Rapport fait a l'académie des sciences,
BELLES-LETTRES ET ARTS DE ClERMONT-FeRRAND, SUR LB PROLONGEMENT DU CHEMIN DE FER DE BOURGBS A ClER-
mont-Ferrand, par M. Marthu-Beker. — Juin* — ln-8" 72 p. — Clermont.
1 i59. — Chemins de fer d'une grande ligne centrale PAR LA VALLÉE DE LA LoiRE, par Alcock, député de la Loire. — Paris. — !n-8° de 3 feuilles 1/2. — « Grande communication des deux mers. — Grandes lignes stratégiques. — Immenses communications intérieures..— Justice distributive. — Economie. » Par Justice distributive^ cet honnête législateur entend la répartition des chemins de fer entre chaque arrondissement, afin de consolider le crédit du député. Son objectif est la ligne fatidique du Havre à Marseille. « Ce n'est pas tant cette ligne, ep ellemême, dit-il, malgré sa grande circulation intérieure qu'il faut considérer, que ses deux extrémités, au bout desquelles j'aperçois, d'un côté l'Angleterre et l'Amérique du Nord, de l'autre, l'Afrique, l'Orient et l'Asie jusqu'au fond de l'Inde. Ne voyez-vous pas les deux bras de cette ligne immense qui lui enverra des voyageurs sur les ailes de la vapeur, pour passer d'une mer à l'autre, à travers le beau pays de France où les affaires et. le plaisir, le goût des arts
et le charme du climat les retiendront longtemps. » Rêve d*aubergis(e.
1460. — Etude d*un cdemin db fer de Paris a Toulouse ET A Bordeaux par les plateaux du centre, par Edmond Teisserenc. — Paris. — In-l* de 3 feuilles 1/2, plus une carte. — Mathias. — Cet ingénieur avait la plume ironique. Il produisait un profil en long du tracé qu'il avait imaginé, et au mauvais accueil que lui faisaient ses collègues, il opposait la palinodie du Conseil général des ponts et chaussées qui n'hésitait pas à déclarer faisable et excellent ce qu'il avait d'abord repoussé comme impraticable, ti^te en queue, qui du reste n'a rien d'extraordinaire, car si le Conseil est inamovible, les conseillers vont et viennent. D'ailleurs, avec le temps, toutes ces voies se sont faites, on peut aller de Paris à Bordeaux par les montaipies russes chères à M. Teisserenc, mais on se garde bien de le faire.
liôi. — Observations présentées au nom du conseil
MUNICIPAL DE ClERMONT-FeRRAND EN FAVEUR DU CHEMIN
DE FER DU CENTRE, DB Paris A Clermont-Ferband, rédigées par M. Smith. — Clermont. — In-8* de 3 feuilles, plus une carte. — Ancien procureur du roi à Saint-Etienne et ayant assisté aux débuts compliqués de l'industrie des chemins de fer dans la Loire, M. Smith, alors conseillera la cour royale de Riom, avait été adjoint à la commission municipale comme spécialisfe et chargé du rapport d'icelle. < La France, disait ce légiste, ne sera vi aiment dotée d'un système complet et naturel de chemins de fer que par l'établissement d'un chemin de fer par la vallée de la Loire, allant se relier à celui de Roanne à Saint- Elienne. » Le plan en comportait un second allant à Marseille par Clermont. La commission dont Bl. Smith était l'organe, se composait de MM. Verdier- Latour, premier adjoint ; Blanc, banquier ; Carrol, banquier; Cavy directeui* du Comptoir d'Escompte\ Douhet, papetier, et Peral, imprimeur.
1462. — CUBMIN DE FER DU CrEUSOT AU CANAL DU
Centre. — Une ordonnance du 12 septembre 18 S2, autorisa la Compagnie du Creusot à transporter sur cette ligne, des voyageurs au tarif respectif de 0,10 et de 0,08 par tête et par kilomètre, suivant que les voitures, toutes suspendues, seraient couvertes ou découvertes. Ce n'était d'ailleurs qu'un service de tramways, car l'article 4 du cahier des charges, que le formalisme administratif avait imposé à l'entreprise pour ce minuscule trajet, lui interdisait t pour effectuer les transports, de se servir de locomotives. » On ne saurait imaginer une plus complète chinoiserie. — (Bulletin des lois.)
1463. — Chemin ûe fer de Dijon a Mulhouse, par M. Lacordaire (Jean). Polémique avec M. Parandier. — 3 brochures in-S». — Paris.
1464. — Chemin de fer de Mulhouse a Dijon par Besançon. Extrait des n% ni*«et i\* parties du projet
général, par A.-N. Parandier.— ln-4* d'une feuille l/i, plus 2 tableaux.
1465. — Chemin de fer de Mulhouse a Dijon par Besançon. Mémoire sur Tensemble du projet, par A.-N. Parandier. — In-4o de 7 feuilles.
1466. — Observations de la chambre de commerce DR Besançon sur le projet de chemin de fer de Mulhouse A Dijon, par Besançon et la vallée du Doubs, et réponse aux objections élevées contre ce projet. — Besançon. — ln-4» de 2 feuilles. — Les bisontins répondaient dans cet écrit à deux mémoires en faveur du tracé par la vallée de la Saône, publiés, l'un à Vesoul par les habitants du département et l'autre à Gray, par la ^'hambre de commerce de cette ville. L'ingénieur Parandier était l'auteur du tracé par la vallée du Doubs, et les ingénieurs Legrom et Fricot, ceux du projet par la vallée de la Saône. Les signataires de ce plaidoyer monotone étaient MM. Brétillot. Jacquard, Mairol, Amat, Papillon, L. de Sainte- Agathe, Fernier-Ponc, Grébost et Bouchet, dont quelques-uns, dix ans plus tard, furent mêlés à la concession du chemin de fer de Dijon à Mulhouse.
1 i67. — Chemins de fer de Lille et de Valencikxnes A LA FRONTIÈRE BELGE — Une ordounauce du 15 septembre 1812 réglementa le service des voyageurs et des marchandises sur les lignes, construites pour le le compte de l'Etat, de Lille sur Courtray et de Valenciennes sur Mons. Le matériel roulant des deux pays fut autorisé à circuler d'une douane à l'autre moyennant la formalité de l'acquit à caution. Les voyageurs furent autorisés à se munir de passeports à l'intérieur avec visa du coiU de 2 francs, au lieu de passeports à l'étranger du prix de 10 francs. Le tarifées voyageurs futûxé suivant la classe, à 0,07, 0,03 et 0,03 par tête et par kilomètre, sans que la perception put descendre au-dessous de 0 fr. ^0, Ofr. 40 et 0 fr. 30 respectivement par tête. La nouveauté des rapports qui allaient s'établir entre la France et la Belgique, nécessita toute une réglementation ad hoc qui fut rédigée synallagmatiquement par une commission internationale franco-belge, sous forme do convention administrative, datée du 25 août 1842. Les commissaires français étaient : MM. le vicomte de Saint-Aignan, préfet du département du Nord, — Duvergier, directeur des douanes à Dunkerque, — Lafargue de Bellegarde, directeur des douanes à Valenciennes, — Boquet, directeur des contributions indirectes à Lille, — Busche, ingénieur en chef des chemins de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière belge. De son côté, le gouvernement belge délégua MM. le comte de Meulenoire, gouverneur de la Flandre occidentale, — Liedts, gouverneur du Hainaut, — Masui, directeur de l'administalion des chemins de fer, — etLejeune, inspecteur général des finances. 11 fut convenu que les recettes internationales données par les deux tronçons que l'on allait ouvrir à l'exploitation, — Roubaix-Courtray, par Tournai et Mouscron, et Saint-Saulve-Blanc-Misseron-Quiévrain — seraient partagées comme suit : une
moitié par parties égales entre les deux administralions, et l'autre moitié proportionnellement au parcours effectué sur chacune des lignes en correspondance. Enfin une ordonnance du 5 novembre 1842 légalisa les tarifs d'application sur toute Tétendue des lignes et de gare en gare, conformément au barème que nous avons fait connaître plus haut.
1468. — Mémoire descriptif a l*appui d'un projet
DE DÉBARCADÈRE SUR l'eSPLANADE DE VaLENCIENNES aveC
port et gare pour les bateaux, par M. L. Coffyn. — Valenciennes. — In-8» de 2 feuilles. — L'auteur voulait avec raison que la gare du chemin de fer, qu'il appelait débat^cadère et que d'autres appelaient embarcadère, fut mise en communication avec les canaux. Les ingénieurs avaient fait choix pour la gare de Valenciennes d'un terrain de 450 mètres de longueur sur 40 de largeur, ayant une superficie d'un hectare 40 ares et trouvaient un pareil emplacement suffisant. C'était une méprise et, quoique chichement traitée, la station de Valenciennes occupa un emplacement beaucoup plus considérable.
1469. — CUBMIN DE FER DE LlLLE A LA FRONTIÈRE. —
VKcho de la frontière du 6 no.embre annonçait, à la date de ce jour, l'ouveiture du chemin de 1er de Roubaix à la frontière. De son côté, la Belgique ouvrait, le 14, la ligne de Tournai-Courtray-Mouscron.
1470. — Chemin de fer du Nord. — Les 23 novembre et 24 décembre, eurent lieu les adjudications sur cette ligne entreprise par l'Etat en vertu delà loi du 11 juin 1842, des travaux des 2 sections comprises entre Paris et Taverny. Les entrepreneurs étaient pour la plupart anglais.
1471. — Considérations militaires et commerciales SUR les chemins de fer de Paris a la frontière de Belgique et de Paris a Strasbourg, par M. de Bussières, Réputé de la Marne. — Chàlons. — In-8* d'une feuille 1/4. — C'est un petit sursum corda que le député adresse à ses électeurs, pour défendre le tracé de Paris à Strasbourg» par la vallée de la Marne, Châlons et Toul. M. de Bussièros trouvait que cette ligne et celle de la Belgique suffisaient pour la prospérité commerciale de la France et raccroissemcnt de sa force militaire.
' V72. — Cuemin de fer de Paris a la frontière belge et a la mer. — Note des délégués du tracé par Compiègne et Saint-Quentin. — In-4'' de 2 feuilles 1/2, plus une carte.
1473. — Conseil général de l'Aisne. — Rappouts et délibérations sur les projets de chemins de fer qui intéressent LE DÉPARTEMENT. — In-8®. ~ Laon.
1474. — Chambre de commerce de Boui»ogne-sur-
Mer. Intérêts généraux. Transit. Chemins de fer du Nord de la France. — Note sur la direction qu'il convient de donner à ces chemins. — In-4» de 5 feuilles 1/2, plus une carte. — Boulogne. — Celte chambre de commerce prétendait que le tracé qui mettait Calais en communication plus directe avec le réseau français, rejet lerait tout le transit de l'Allemagne sur les ports belges. Le fait est que pour réaliser la voie la plus propre à ce courant de transports, c'est le port de Dunkerque qu'il eut fallu mellre en droiture de rapport avec Mulhouse et le réseau sud-ouest de la France, destiné à desservir la haute Italie. Evidemment on n'a pas su saisir celle opportunité, et malgré ses installations nouvelles, Dunkerque ne parait pas encore être devenu la tête de ligne que l'on eût dû en faire depuis cinquante ans.
1475. — Chambre de commerce de Boulogne-sur- Mer. Chemins de fer. Lignes du Nord. Lettre à M. le ministre des travaux publics. Boulogne. — In-8° de 2 feuilles 1/4, plus un tableau. — Avec une énergie communale, la chambre de commerce de Boulogne, 'dans cette première lettre datée de décembre 1841, combat la prétention de Calais qui prétendait monopoliser les rapports de Londres et de Paris, c Si l'on veut aller de Calais à Paris, disait l'honorable corporation, par la route la plus courte, il faut passer par Boulogne. » Donc, Boulogne est plus près de Paris que Calais. « Boulogne, ajoutait l'écrivain municipal, est le seul port par lequel on puisse faire le trajet (Paris- Londres) en un jour et en toute saison. » Du reste, la prospérité de la cité célèbre par son camp, s'affirmait de plus en plus, car en 1831, il n'y avait passé que 11.131 voyageurs, tandis que l'on en avait compté 61.000 en 1838, année de fêtes royales en Angleterre, et 45.000 pendant les dix premiers mois de 1841, tandis que Calais était descendu de 38.000 en 1831 et 44.000 en 1834, à 25.000 en 1838 et 19.000 pendant les dix premiers mois de 1841. Les recettes de la douane avaient passé par les mêmes phases : à Boulogne, 261.000 francs en 1831, 1.657.000 en 1841 (dix mois); — Calais, 1.183.000 en 1831, 2.170.000 en 1836, 990.000 en 1840 et 1.220.000 en 1841 (dix mois.)
1476. — Chambre de commerce deBoulogne-sur-Mer. Chemins de fer. Lignes du Nord. Deuxième lettre à M. Teste. — Boulogne. — In-8» de 9 feuilles 3/4, plus un tableau et une planche. — La chambre de commerce revenait sur ce qu'elle avait déjà dit et alléguait en faveur de ses prétentions, le choix que les Anglais avaient fait du port de Boulogne pour le transit de la malle les Indes, dont on venait d'organiser le passage à travers la France, pour de là gagner l'Egypte et Suez. La zélée corporation affirmait aussi que 20 fois en moyenne par an, e'est-à-dire chaque fois que la mer était mauvaise, les paquebots de Douvres étaient obligés de se détourner de Calais et de venir chercher un refuge à Boulogne en eaux plus calmes et plus profondes.
1477. — Chambre de commerce de Boulogne. — In-
