TÉRÊTS GÉNÉRAUX. — TRANSIT. — CUEMINS DE FER DU

NORD DE LA FRANCE. — Boulogne. — In-S** de 3 feuilles. — L'intérêt général, c'est ici l'intérêt boulonnais. Créons, disait la chambre de commerce, des chemins de fer concentriques, allant du dehors au dedans. Gardons-nousdecréerdeschemins de fer excentriques allant du dedans au dehors par un angle du territoire et mis au service de l'étranger i. C'est là le transit. Cet écrit était accompagné d'une carte indiquant le réseau des chemins de fer français, belges et allemands, avec le chemin de fer de Londres k Douvres.

1478. — Lutte entre Calais et Boulogne. — Le Journal des chemins de fer nous a conservé les éléments divers de la polémique très vive qui eut lieu à cette époque entre les villes de Calais et de Boulogne, qui se disputaient l'avantage d'être, sur le littoral, le terminus du chemin de fer de Paris et le port d'attache et d'atterrissement des steamers reliant l'Angleterre au continent par la ligne la plus courte. M. Adam, le célèbre maire de Boulogne, soutenait les droits de la ville qu'il représentait, et à Calais, la chambre de commerce toute entière donnait de la voix. Les membres de cette corporation étaient alors MM. Henri Dupont, Champaillier, Bodart, P. Dévot, P.-À. Martin, L. Dessin, V. Guillebert, Isaac Olivier, Vendroux, auxquels s'adjoignit le maire, M. Legros- Devot.

i 479. — Lettre a M. le ministre des travaux publics, par M. le comte Roger, député du Nord. — In-S*» de 3 feuilles 1 2, plus une carte. — Le futur chef d'étatmajor général de la garde nationale qui, le 18 mars 1871, devait se laisser si doucement déloger de l'hôtel Boscary de Villeplaine, place Vendôme, par les insurgés, plaidait la cause des chemins directs de Paris sur les por:s du Pas-de-Calais, en opposition avec la ligne directe de Paris à Gand, qui lui paraissait devoir assurer la suprématie du port d'Anvers.

H80. — Chemins de fer. — Lignes du nord et de l'est. — Entrée dans Paris. — Mémoire adressé aux deux Chambres et au ministère, par les délégués de la majorité des arrondissements de Paris. — Paris. — In-8** de 2 feuilles. — C'est un plaidoyer en faveur des terrains du clos Saint-Lazare, entre la barrière Poissonnière et la barrière Saint-Denis, contre l'offre que M. Emile Pereire, comme directeur du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, avait faite des locaux de la gare Saint-Lazare, agrandie pour les voyageurs, dans le quartier de l'Europe, et pour les marchandises aux Batignolles, afin de recevoir les lignes du Nord et de l'Est et de centraliser la manutention des services urbains. Les signataires de ce factum étaient MM. Griolet, maire de l'arrondissement, A. Thomas, Debussy, Leroy-d'Elioles, H. Nepvcu, Leduc, Chauviteau, Degensie, Letellier et Delafosse. L'intérêt général longuement invoqué, était celui de quelques spéculateurs en terrains, qui voulaient se faire exproprier. On estimait alors les terrains de Tivoli à 2U0 francs le mètre, ceux du clos Saint-Lazare à 28 francs.

et ceux qui étaient situés extra muros à 17 francs aux Batignolles, 15 francs à Montmartre et La Chapelle. Les terrains de la gare d'Orléans avaient été payés 13 francs La Ville, sur les 160.000 mètres du clos Saint-Lazare, en possédait 100.000, qui ont ét<^ en partie occupés par l'hôpital Lariboisière.

ïïSi. — Observations sur l'emplacement désigné POUR l'établissement de la station de Creil, dans le projet du chemin de fer de Paris à Lille, par A--G. Houbigant. Mai 1842. — - In-8« de 3 feuilles ^Li, plus une carte — Paris. — Pihan-Delaforesl. — 11 est impossible de s'intéresser à cette polémique minuscule, qui masquait des enries d'expropriation. Coqseiller général du canton de Creil, M. Houbigant arait des idées très justes sur l'avenir des chemins de fer, et il pronostiquait avec raison que, si la tract ion animale perdait les grands parcours, elle verrait se multiplier le travail sur les petits trajets. Au point de vue des transports agricoles, certains préféraient les passages à niveau aux passages en dessus et en dessous, à cause des rampes factices que nécessite leur établisment. Les Compagnies, au contraire, préféraient le pont, parce que, la dépense une fois faite, il n'y a plus de souci à avoir, tandis que les passages à niveau exigent des dépenses constantes et exposent rentreprise à des incidents et à des responsabilités.

1482. — Opposition des habitants de la ville de

ChaTILLON AU PROJET DE CHEMIN DE FER PROPOSÉ PAR M.

LE MARQUIS DE Louvois, par la vallée de l'Yonne et par Ancy-le-Franc, et discussion devant la commission d'enquête de Dijon, par M. Arnollet. — Paris. — In-8' de 5 feuilles i/4. — Cet ingénieur, qui était dès lors un vétéran du régiment des chemins de fer sans avoir jamais lait autre chose que d'y monter la garde, avait laspécialité de toujours critiquer, et ses critiques étaient quelquefois apocalyptiques : « Habitants de la Côte-d'Or et surtout de Dijon, disait-il en entrant en matière, prenez garde, cessez d'être divisés, ralliez-vous à ce projet (le sien)^ dans le double intérêt de votre département et de la France •. Il y avait en opposition le projet Polonceau, le projet Bruchet, le projet Courtois, le projet Arnollet, le projet du comité de l'Yonne, le projet Blum, le premier en date, et le projet Lacordaire, ingénieur des ponts et chaussées, frère du célèbre dominicain. Ce furent ces prétentions inconciliables qui retardèrent longtemps l'affaire.

1483. — RÉFLEXIONS SUR LE CHEMIN DE FER DE PaRIS

A Lyon par la Bourgogne, par E. de Champeaux, officier de marine, ancien élève de l'Ecole polytechnique.

— In-S'^de 3 feuilles. — Paris. — Mathias (Augustin).

— Cet ésritcst particulièrement dirigé contre le tracé étudié par M. Polonceau, inspecteur des ponts et chaussées et patronné par le comité dont le marquis de Louvois était le président. A plus d'un demi-siècle de distance, il est impossible de se passionner pour ces questions de clocher, auxquelles le temps a ôté tout intérêt relatif, et qui l'ont d'ailleurs intrinsèquement perdu, depuis que le réseau des voies ferrées a cou-

vert tout le pays et doané satisfaction aux revendications des moindres bourgades. « La ligne de séparation entre les localités qui gagnent, disait M. de Ghampeaux, et celles qui perdent, est réellement une portée d'hyperbole, mais elle se confond bientôt avec son asymptote ». L'hyperbole est, comme on sait, la courbe qui est le lien des points dont les distances à deux points fixes, ont une différence constante, et Tasymptote est la droite qui s'approche constamment d'une ligne courbe sans pouvoir la rencontrer.

i484. — Remarques suRLEcnEiiiN de fer de Paris A Lyon, par le docteur Gerdy, professeur à la faculté de médecine, chirurgien à THôtel-Dieu. — In-S® d'une feuille i/2. — Paris. —Cousin. — Le docteur Gerdy, qui braconnait volontiers sur les terres de la politique, défendait le tracé par la vallée de la Seine contre le tracé par la vallée de PYonne, et terminait sa consultation pdr cette péroraison prudhommesque : « Quelle que soit du reste la destinée que la fortune réserve à mon pays dans cette lutte de rivalités, je suis heureux d'avoir défendu une cause aussi juste et aussi intimement liée à l'intérêt général, qu'elle autorise et légitime les plus hautes espérances ».

1485. — Rapport de la commission d'enquête du département de la Cote-d'Or sur les avant-projets du chemin de fer de Mulhouse à Dijon — In-8*' de 3 feuilles. — Sur Pavant-projet du chemin de fer de Paris à Lyon par Dijon. — In-8* de 2 feuilles 3/4. — Nommée par le préfet par arrêté du 9 novembre i84i, cette commission se mit aussitôt à l'œuvre pour conclure à Putilité de chemin de fer de Mulhouse et à la convenance de le fHire passer par Besançon, Baume, Montbéliard, Dannemarie et Allkirch. Les commissaires étaient MM. Saunac, député, Dumay, maire de Dijon, Philippon,Varenberg, Darcy, Taviau, Morisot^ Tassin, Xoirot, Detourbet, Naviau, Faivre et Dargier

1486. — Projet d'un chemin de fer de Paris a Lyon par la Bourgogne, ligne de serein, etc., par Hyacinthe Bruchet (6* publication). — In-8** de 6 feuilles i/2, plus une pi. — Paris. — Mathias. — Désespérant de trouver des banquiers, M. Bruchet se rabattait sur le procédé de Leconte consistant à faire payer les terrains en actions et à faire sousciire les communes. « D'après ce système dont l'application, disait-il, ne présente aucune difficulté dans la direction que nous proposons de suivre, chaque commune garantissant une partie du capital, se trouve intéressée dans l'exécution ; elle devra en faciliter la réussite ; elle aidera la prise de possession des terrains sur lesquels passe le tracé ; dans le cours de Pexécution des travaux et de l'exploitation du chemin sur toute la ligne, on aura des surveillants et des intéressés dont l'appui mora'l assurera le succôs de l'entreprise. Nous n'avons pas l'adhésion de chaque commune, mais nous connaissons leurs dispositions. Toutes sont favorables à ce système, et la plupart iront au-delà de ce que nous leur proposons i. Quelle naïveté ! Le chemin de fer coopératif est encore à voir.

1487. — Cdeminde fer de Paris a Lyon et a Mulhouse PAR Dijon, complété par les lignes de Paris au Havre, de Paris à Lille, du Rhône à Marseille, de Bàle à Strasbourg. Note comparative. — Paris. — ln-8° de 0 feuilles 1/2, plus 4 cartes.

1488. — Chemin de fer. — DéLiséRATioN du conseil

MUNICIPAL de la VILLE DE CUAUMONT. — In-8'» dc 22 p.

— Chaumont. — Nicot.

1489. — Mémoire des notables commerçants de Lan- GREs sur un projet de chen)in de fer entre Paris, Lyon et Strasbourg. — In-8o de 20 p. — Langres. — Dejussieu. — Le mémoire demande qu'après avoir suivi la vallée de l'Aube jusqu'à Clairvaux, on rejoigne celle de la Marne près de Condes et qu'on se dirige sur Dijon par les vallées de la Banelle, de la Vingeanne, de la Venelle et de la Tille, avec embranchement de Langres sur Mulhouse et Strasbourg.

t490. - Chemin de fer entre Paris, Lyon et Strasbourg. — In-8*. — Neufchateau. — Mergeot.

1491. — Chemin de fer de Paris a Lyon et de Paris A Strasbourg. Tracé par la vallée de la Seine. Comité central de Troyes. Rapport par M. E. Berthelin. — In-S** — Troyes. — Anner-André.

1492. — : Ville de Troyes. Observations du conseil

MUNICIPAL SUR LES DIVERS TRACÉS PROPOSÉS. DéCCmbrC

18V2. — ln-8^ — Troyes. — Carden.

rf93. — Opinion de la chambre de commerce db Troyes. 5 décembre 18^2. — ln-8*. — Anner-André.

149 V. — Rapport de la commission d'enquête du département DE l'aube. 20 décembre 1842. — In-8' avec carte. — Troyes. — Anner-André.

I i9o. -- Chemin de fer du Havre a Marseille, partie DE Dijon a Chalon. Observations sur les différents tracés que l'on peut suivre entre ces deux points, par M. Aruollet. — Paris. — ln-8'» d'une feuille. — C'est lo tracé par Verdun que M. ArnoUet patronnait. Après une charge à fond contre le Comité impartial du chemin de fer de Lyon qui était devenu le Comité de l'Yonne^ l'auteur, oubliant la question des tracés, passe à la description de ses inventions diverses pour améliorer les voies et le matériel. Il prétendait avoir inventé un wagon mécanique permettant à un cheval de traîner sur un plan horizontal un train de 25 tonnes à la vitesse de h kilomètres à rheure. t Chaque essieu, disait-il, porte une roue fixe et une roue mobile pour qu'elles puissent produire les vitesses exigibles en parcourant les courbes, et ces essieux sont disposés de manière à pouvoir, par le seul effet de la traction, se diriger au centre de la courbe, jusqu*au rayon de 200 mètres, que j'adopte-

lai comme minimum, car il serait sans aucune utilité de le réduire au-dessous >. M. Arnollct n*avait pas opéré en terrain de montagne, sans quoi il ne se fut pas exprimé ainsi. \; \(,( fjuC''

1496. — Bambochade dijonnaisk, à propos du chemin de fer. — Troyes. -- ln-8" d'un quart de feuille, signé : un Chatillonais. — Cette facétie, un peu flasqae, débute ainsi : c Avez-vous entendu parler quelquefois de chemins de fer, de courbes, de souterrains et de locomotives ? ce qui fait aujourd'hui la conversation ordinaire de toute la France. Avez-vous aussi entendu parler de l'esprit de localité qui, à propos de ces sortes d'établissements nouveaux, s*agite, s'inquiète et se tourmente, et remue le ciel et la terre pour obtenir la faveur de voir passer à vol d'oiseau une de ces machines roulantes plus ou moins élégantes, que l'on appelle wagons, et qui pousse des cris

• affreux lorsque l'on attaque le projet de ligne qui passe par telle ou telle vallée, par telle ou telle ville ? » Or, l'auteur fait précisément ce qu'il blâme chez les autres et invoque l'intérêt général à propos de celui de la petite ville de Chatillon, intéressée dans l'adoption du tracé de Paris à Lyon parla vallée de la Seine, dont notre vieille connaissance, M. Arnollet, était le protagoniste ; puis il ajoutait : « Dijon, ville de beaux-arts, ville d'orgueil et de prétention, veut devenir le centre unique de toutes les lignes du Nord avec l'Est et avec le Midi, et de l'Est avec le Midi, quoiqu'il puisse arriver du retard, pour les voyageurs et pour d'autres plus grands intérêts en souffrance. Elle veut à toute force que tous les touristes ou non, puissent admirer son éternel puits de Moïse et son portail si manqué de Notre-Dame et toute sa cité pour vie musquée, dans le style Pompadour >. La moutarde, qui était la grande industrie du pays, dut monter au nez des Dijonnais qui, du reste, eurent gain de cause pour le tracé, ce qui leur a valu plus tard d'avoir l'étrenne du puffisme napoléonien lors du banquet de 185 i. j^/^J^ ^^) J^i >^

1497. — Rapport fait au conseil mi nicipal de ia VILLE DE Lyon sur la question des chemins de feu, par M. Barrillon. — Lyon. — ln-8» de 5 feuilles 1/2. — M. Barrillon était l'organe d'une commission composée de MM. Bodin, Chinard, Dolbcau, Dubost, Falconnet, Gautier, Guerre et de Vauconne. Ses arguments sont imprégnés de ce patriotisme tonitruant dont s'accoraode l'égoïsme de clocher. Voici quelles étaient ses conclusions, adoptées à l'unanimité : t Considérant que les intérêts de la ville de Lyon sont liés intimement aux intérêts généraux du pays et qu'en conséquence elle peut et doit faire connaître son opinion sur la grave question des clieniins de fer, etc., etc., lo conseil exprime les opinions et les vdHix suivants : « 1" La ligne de circulation qui unira plus intimement l'Océan à la Méditerranée, est la plus utile aux intérêts du pays. Il importe que rexé<ut.<ni «ii soit prompte. 2" Le tra<é de cclln ligni^, indiqué par les faits, doit nécessaircuienl passer par bs vallées du Hhùne et de la Loire et par le bassin de la Seine, pour aboutir au Havre sur l'Océan, à xMaiseille sur la Méditerranée, en passant par Arles. 3» La litrue de

circulation dont le tracé vient d'être indiqué, doit être desservie par un chemin de fer continu touchant immédiatement à Lyon •. Il n'y a pas une localité qui n'en dit autant. Tous les conseils généraux, toutes les municipalités répondant à l'appel que le Gouvernement leur avait adressé pour solliciter leur concours financier, tenaient le même langage. Le lait est que, pour celui qui parle, le point où il se trouve est toujours le centre du monde. On remarquera aussi cette préoccupation constante du transit, lequel n'a pas répondu aux espérances que l'on en avait conçues. Il en est de cela comme du canal de Suez, qui devait enrichir Marseille et qui l'a desséchée. L'Italie qui, la première, a conçu la possibilité de la navigation d'outre-mer, y a perdu du premier coup le sceptre du commerce du monde, que se partageaient Venise, Gênes et Livourne, avant l'audacieuse tentative de Christophe Colomb.

1498. — Chemin de fer de Paris a Lyon. Avis aux HABITANTS DE LA Cote-d'Or. Révélatious curieuses de MM. les membres du comité de l'Yonne, par M. Arnollel. — Paris. — In-8" d'une demi-feuille. — Le vindicatif ingénieur ne révèle ni rien de curieux, ni rien du tout. Dans cette lettre adressée au Courtier de la Côle-d'Or, Arnollet s'attachait plus à combattre le marquis de Louvois, M. Polonceau et M. Schneider, qu'à défendre son propre tracé. Cet ingénieur fut un des ouvriers de la première heure, mais s'il fut à la peine, il ne fut pas au profil.

1499. — Chemin de fer de Paris a Lton par la Bourgogne. Lettres à MM. les préfets et membres des conseils généraux des départements plus particulièrement intéressés à l'établissement de cette ligne (session 18i2), par Hyacinthe Bruchet, 7*' publication.

— Paris. — In-8° de 5 feuilles, plus une carie. — Mathias. — L'auteur revient sur le trajet de Serein qui lui tient au cœur et répète les mêmes arguments. Entre temps, il avait renoncé au plan incliné qu il avait ace lé au tunnel de Soisy, artifice de construction qui démontre qu'il n'avait rien compris à l'avenir des chemins de ter, dont le premier effet doit être d'aplanir tous les obstacles ou de les franchir à toute vapeur.

1500. — Notice sur les projets de chemin de fer m Paris a Lyon par la vallée de la Seine, et sur Tembranchement partant de Troyes et se dirigeant sur Strasbourg, par M. Lhoste, ingénieur en chef, directeur des ponts-ct-chaussées. — Troyes. — In-8' d'une f. l/i*.

— L'auteur énumère les divers projets en concurrence pour relier Lyon à Paris, et il en recense sis. dont deux ne comptaient plus, car ils passaient, l*uii par la vallée de la Loire à partir d'Orléans, et Tauln par Vierzon, Bourges et Moulins; or, la loi de tS'»les avaient écartés en di^alll que le chemin de L>afi passerait par Dijon et Chalon-sur-Saône. Les qualr» autres étaient : i" celui de Bruchet, par la Sein»^, l'Yonne et le Serein ; — 2° celui d'Arnollet, par h Seine, l'Yonne et l'Armançon ; — 3" celui du marquis de Louvois, par l'Aublin, l'Aube et la Seine; —

4" celui d'Arnollet, parla vallée d^ la Seine et par Troyes. C'est pour ce dernier que M. Lhoste se prononçait froidement.

1501. — Chemin de fer de Marseille au Rhône. Nouvelles considérations en faveur du tracé direct de Marseille à Avignon, par M. Lançon ; et réfutation des objections faites à ce tracé par ii.de Montricher. — Paris. — ln-8** de 3 leuilles 1/2. — M. Lançon défend le projet de chemin direct par la vallée de la Duranre, imaginé par M. de Montricher, grand zélateur de cette rivière capricieuse dont il conduisit à Marseille les ondes vagabondes ; voici comment il termine son plaidoyer : c Nous avons suivi nos adversaires dans toutes les phases de leurs projets. Variant, modifiant, changeant leurs idées au fur et à mesure quC nous les combattions, nous ne savons pas si cette considération sera la dernière et si quelque modification nouvelle ne nous forcera pas à reprendre la plume ; mais en attendant, nous avouerons que sijios adversaires ne nous ont pas découragés, ils nous ont au moins fatigués. Depuis sa présentation, le projet Montricher n*a pas varié : d*où vient que MM. Talabot et Didionont déjà apporté de si nombreuses modifications à leur projet primitif? » Le trait n'était pas acéré. La pérorais^on de M. Lançon est suivie de Tinsertion du mémoire assez lourd de M. de Montricher. C'était une absurdité en matière de chemins que de donner de l'importance à 28 kilomètres de plus ou de moins sur un parcours de transit, variant de 300 à 1.500 kilomètres.

1502. — Observations sur le projet de «:hemin de FER de Marseille au Rhône, présenté a la Chambre DES députés, le 7 FÉVRIER i8i2. Signé : Alph. Peyret-Lallier, 7. mars 1842. - ln-8«, 31 p. et 1 pi. — Saint-Etienne. — Gonin.

1503. — Du CHEMIN DE FER DE PaRIS A LA MÉDITER- RANÉE PAR LA VALLÉE DE LA LoiRE. Signé : Alph. Pcyrct- Lallicr. — In-8% 12 p. — Saint-Etienne. — Gonin.

1504. — Rapport de M. le préfet du Gard au conseil GÉNÉRAL du DÉPARTEMENT SUR LE CHEMIN DE FER DE

Marseille au Rhône, séance du 15 février 18 ii?. — ln-12. — Nîmes. — Guibert.

1505. — Rapport de la commission d'enquête du Gard, instituée pour donner son avis sur le chemin DE fer de Marseille au Rhône, a Avignon, selon le tracé direct étudié par M. de Montrirher. L. Maurin, secrétaire-rapporteur. — ln-S^ — Nîmes — Ballivet.

1501». — - CfItMIN DE FKH DE MaUSEILLE AU RhÔNE.

Tracé Montricher. Avis de la commission mi nicuvvle * d'Arles. — lu-S». - Arles. — Garcin.

1507. — Avis DE LA CHAMBRE DE COMMERCE DE LyON

SUR LA CRÉATION DES CHEMINS DE FER et Spécialement sur le tracé de celui de Marseille au Rhône, précédé du rapport de la commission chargée de Texamen préalable de la question. Rapporteur M. V. Frèrejean. — ln-4". — Lyon. — Barret.

1508. — Chemin de fer de Marseille au Rhônk. Tracé par la vallée du Hhône. Exposé pour le Conseil des ponts-et-chaussées. — ln-8** avec planches. Nîmes. — Ballivet.

1509. — Délibération du conseil municipal de la ville de Martigurs sir le chemin de fer de Lyon a Marseille. (Séance du 2 mars 1812.) -- ln-8** avec plan. — Marseille. — J. Barèle.

1510 — Chemin de fer de Marseille a Avignon. Nouvelles considérations en faveur du tracé de M. de Montricher, par M. Lançon, de Marseille. — In-S'* d'une feuille. (Voir 1501).

1511. — Chemin de fer de Marseille a Avignon. Tracé Montricher. Examen du rapport de la commission. — ln-4* de 2 feuilles 1/2. — Paris. — Hennuyer.

1512. — Chemin de fer de Marseille au Rhône. Tracé par la vallée du Rhône. Exposé pour le Conseil DES ponts-et-chaussées, par MM. Paulin Talabot et Didion.— Paris. — In-8* de 3 feuilles plus la couverture. — Ces deux ingénieurs qui occupent une silarge place dans la genèse de ces chemins de fer, soutenaient le tracé de Marseille au Rhône en frôlant Tétang de Bère pour remonter le fleuve par Arles. M. de Montricher, auteur du tracé par la vallée de la Durance, estimait la dépense à 2i millions, et MM. Talabot et Didion évaluaient le leur à 25, faisant ressortir celui de Montricher à 35, en y appliquant la même série de prix. L'auteur du projet de la Durance comptait le tunnel de la Nerthe de 2.800 mètres de longueur à 1.000 fr. le mètre. Sur les seuls tunnels, l'écart entre le devis fantaisiste et le devis rationnel, était de 7 raillions, qui dans la pratique en eussent été quinze.

1513. — Chemin de fer de Marseille : tracé parla VALLÉE DU Rhône. Exposé pour le Conseil des pontset-chaussées. — Nîmes. — In-8" de 3 feuilles, plus 3 pi. iVoirn« 1512).

1514. — Grande ligne de chemin de fer de Paris a l'0<:évn par Orléans, Tours et Nantes, avec tracé, etc., par A.-L. Lusson. — In-S" d'une feuille, plus une carte. — C'est de la critique locale. M. Lusson, qui était de La Flèche, aurait voulu en faire le nœud de toutes les lignes de l'Ouest. La Flèche est une cité peu intéressante où on conserve encore le cœur d'Henri iv, en souvenir de la fondation de la célèbre école que les Jésuites y dirigèrent aux xvii' et xvai*

siècles avec uo succès que Ton peut qualifler de fabuleux.

1515. — Deuxième LETTRE sur le chemin de fer projeté d'orléans a Vierzon, par M. le vicomte de Romanet. — Paris. — In-S'* d'une demi-feuille. — M. de Romanet voulait que la Compagnie d'Oriéans se chargeât de ce tronçon, sous le prétexte fallacieux que, possédant déjà du matériel, elle n'aurait pas besoin d*en acheter pour Texploiter. Si cet expédient ne réussissait pas, l'auteur voulait que l'on réalisât la coopération financière que M. Casimir Leconte poursuivait de ses objurgations. « Il faut, disait-il, que tous les conseils généraux de département et les conseils municipaux qui ont volé, et tous ceux qui ne l'ont pas encore fait, mais qu'on peut vraisemblablement croire disposés à le faire, soient convoqués extraordinairement et qu'on soumette à leur vote, un programme régulier et conforme. /^or« de celle voie^ il rVy a rien à espérer, • On ne suivit pas cette voie et on eut tout.

1516. — Chemin de fer d'Orléans. — Les travaux marchaient avec activité. Le Journal du Loiret annonçait que l'on avait commencé le 20 mars la pose de la voie dans les plaines de la Beauce. La section Paris-Corbeil avait transporté en 18U, 886.159 voyageurs, 10,000 tonnes de marchandises, 626 chaises de poste et 618chevaux. — Recettes, 1.169. 657 fr. Dépenses 781.072. Produit net, 388.585.

1517. »— Lettre a un pair de France sur la convenance militaire du chemin de fer projeté de Paris a Strasbourg par Dijon. — Paris. — In-8° d'une feuille 1/2. — Signé : Léon de Montbeillard. — Ce publiciste voulait que le chemin de fer de Strasbourg embranchât à Dijon sur la ligne de Lyon, a II y a, disait-il, un grand parti à tirer des chemins de fer pour la défense du pays, mais qu'on ne s'en fie pas uniquement aux expédients que peut fournir la mécanique, à ses rails et à ses chars enflammés. Quoiqu'il arrive, il faudra toujours dans le soldat lui-même du fer et du feu. » L'auteur rappelle que les soldats vainqueurs à Montmirail, sous les 'ordres du général Gérard, venaient de faire 30 lieues en 36 heures, et il ajoutait : c Quels soldats ! pouvez-vous en avoir de tels? tâchez que l'industrie ne vous serve pas aux dépens d'une population dégénérée )>. Evidemment, les générations sorties de l'usine, ne sauraient rivaliser avec celles que donnait jadis la vie rurale, et qui ont pu faire les guerres de la République et de l'Empire.

1518. — Dk la direction du chemin de fer de Paris A Strasbourg que doivent appuyer les vosges. Opinion émise par M. Collard <in sein du conseil général des Vosges. — Epinal. — In-8" d'une feuille. — Trois projets de chemins de fer se disputaient l'appui de l'assemblée départementale. Après avoir énuméré tout ce que la contrée pouvait exporter, M. Collard continuait : « Un autre produit de notre

sol ce sont ses eaux thermales, ses montagnet si belles à parcourir. Eh bien ! le chemin de fer direct par Nancy et Saverne, le seul qu'on peut juger possible, les laisse absolument de côté ; la ligne indirecte au contraire les place dans toute la longueur sur la double ligne de circulation de Paris à Strasbourg et du Rhône au Rhin : le voyageur apparaît resserré entre leurs murailles et celles du Rhône, san^ cesse sollicité par leur aspect. »

15 1 9. — Considérations sur un cubmin de fer D£ Paris a Strasbourg. — Paris. — In-8" de trois qu&rtf de feuille. — Signé : Hamelin. — Cet ingénieur fantaisiste, demandeur en concession du chemin de fer de Metz à Sedan, proposait d'aller de Paris à Strasbourg par Creil, Compiôgne, Reims, Sedan, Monlmédy, Metz, Nancy, Haguenau et Strasbourg, — tout un périple.

1520. — Chemin de fer dk Paris a Strasbourg par Metz, et des chemins de fer considérés comme

LIGNES défensives ET COMME LIGNES FRONTIERES, par

J. Kohler, ingénieur. — Mulhouse. — In-8<> de 2 feuilles. — Cet ingénieur avait fort à cœur do faire de Mulhouse la gare centrale qu'elle est aujourd'hui que le tracé de Calais à Rome par le Saint-Gothard, la traverse de part en part. Mais ce qu'il y a d'original dans les conceptions de cet écrivain patriote, ce sont ses visées stratégiques. Selon lui la ligne Catais-Mulhouse devait être un rempart où les gardes-barrière eussent été des douaniers. En ce qui concerne la voie elle-même, il hésite entre deux systèmes dont l'un consisterait à la créneler tout du long et à faire servir ces embrasures par des trains d'artillerie, composés de 12 pièces montéei sur wagons, circulant sur rails à la vitesse de 4 royriamètres à l'heure. Dans le second système, on aurait construit sur plateforme à huit ou douze roues, se mouvant sur 4 ou 6 rails, des bastions mobile? que l'on eut déplacés à volonté, suivant les exigences de l'attaque et les nécessités de la défende. M. Kohler appelle ces formations meurtrières de* cojivois balistiques. Cette innovation a fonclionor pendant le siège de Paris où un train blindé servi par le Corps des mitrailleuses, a iiguré parmi les ingénieux moyens de résistance que l'on a opposés à l'ennemi. Ces casemates mobiles donnaient aux servants une certaine sécurité, que l'on appréciait peu à cause de la température que l'on souffrait dans cette fournaise et du déchirement du tympan par le bruitstrident que les détonations et les chocs de pnv jectiles faisaient tonner en sonorités infernales. C< militaire amateur était aussi partisan des canons à vapeur renouvelés de Papin et de Perkins. Il proposait un engin qu'il appelait attirail et dont la puissance équivalait à une batterie de 50 piè<:fcs de sro* calibre.

1521. — Projet de chemin de fer de Paris a Strasbourg, passant par LES VALLÉES DE L'AiSNE ET DE LaVe^Iî

et par Creil, Compiègne, SoissoNs et Reims. — Paris — ln-4*^ de 2 feuilles, plus une pi. — Ce document.

qui est un plaidoyer en faveur de la ville de Reims comme point de passage de la ligne de Paris à Stras» bourg, est Tœuvre des délégués du conseil municipal et de la chambre de commerce, MM. Arnould, Grou* telle aîné, Dérodé-Gérusez, Henriot aine, Houzeau* Muiron, Leroux, Ponsinet, Vérès, Werléet de Saint- Marceau, maire.

1522. — Cbe^in de fer de Pahis a Strasbourg. Lettre DE M. Ch. Collignon, membre du conseil municipal DE Nancy, en réponse a M. Ferdinand Kœchlin, pour faire suite au rapport publié par le conseil municipal de Nancy, sur le tracé du chemin de fer de Paris à Strasbourg. — Nancy. — In-8' de 3 feuilles 3/4. — C'est surtout comme conseiller municipal de la métropole lorraine que M. Collignon s'escrime contre M. Kœchlin, lequel lui rétorquait ses arguments de la bonne façon. — Dès 1838, M. Ferdinand Kœchlin avait commencé les études du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, et en 1840, le gouvernement les avait fait terminer pour son compte par M. Legrom. Compétition locale sur laquelle il est inutile d'insister.

1523. — Chemin de fer de Rouen au Hamie. — La loi du 11 juin 1842 autorisa le Gouvernement à concéder à MM. Charles LafAtte et O* le chemin de fer de Rouen au Havre, conformément au cahier des charges annexé au projet accepté par les demandeurs en concession, le 28 mai, et approuvé par ordonnance du 29. L'Etat devait faire à l'entreprise un prêt de dix millions, garanti par une première hypothèque, à 3 pour cent d'intérêt annuel, et y ajouter une subvention une fois payée de huit millions. Les travaux devaient être terminés dans le délai de 5 ans, et la Compagnie de Paris à Rouen pouvait être subséquemment autorisée par une loi spéciale, à se faire une entrée particulière dans Paris, en raison de cette extension de son réseau. C'était une menace permanente suspendue sur la Compagnie de Saint-Germain, dont la gare prenait chaque jour des proportions plus considérables et se faisait une large place dans la vie parisienne, comme commodité autant que comme centre de mouvement et d'afFiires, réalisant ce que Ton peut appeler un véritable progrès qui n'a été obtenu à Londres qu'après de lungs tâtonnements, et au prix de dépenses considérables. Les travaux de la ligne du Ilàvre devaient être terminés dans le délai de 5 ans. Le chcmindevait passer à Rouen sous la montagne de Sainte-Catherine et traverser la vallée de Darnétal. Le Gouvernement se réservait la faculté de racheter la ligne, quinze ans après sa mise en exploitation, en payant pendant la durée putative de la concession, une annuité égale à la recette moyenne des sept dernièresannées,déductionr faite dans la computation des deux les plus faibles en recettes. La durée de la concession était fixée à 99 ans. MM. Charles Laffille et Edouard Blount avaient accepté ce cahier des charges. Présenté à la Chambre le 29 avril, le projet de loi fut rapporté le 25 mai par M. Vitet, et vint à l'ordre du iour du 31, pour être voté le i*"^ juin, par 173 voix contre 99. A la Chambre des pairs, où l'affaire fut portée le 2, M. Cordier se chargea du

rapport, le déposa le 6, et fit voter ses conclusions favorables le 7, par 85 voix contre 13.

1524. — Un mot sur les chemins dp fer a l'occasion du projet db loi concernant celui de Strasbourg a Bale, db bordeaux a La Teste et ceux de Paris a Versailles, par J. H. (d'Argenteuil). — Argenteuil. — In-8"» d'une demi-reuille. — L'auteur demande que l'Etat, pour être possesseur des têtes de Jignes aux» quelles il accorde une juste importance, rachète les actions de la Rive Gauche à leur cours, soit à 187 fr. 50 et s'empare du chemin qui, avec les 2 millions de dettes de la Compagnie et les 5 millions dus à l'Etat, reviendrait à 10 millions. Dans Ténumération de l'actif, on trouve l'indication de i objets d'art; J. H. aura confondu objets avec travaux. La mesure préconisé eut été impraticable, — à moins d'agir révolutionnairement et quasi par voie de confiscation.

1525. — Chemin de fer de Strasbourg a Bale. — Le Conimerce nous fait connaître le résultat de l'assemblée des actionnaires qui eut lieu le i" avril à la salle Herz, rue de la Victoire. La commission des comptes fit un rapport sur la loyale exécution du contrat d'entreprise par MM. Nicolas Kœchlin frères. — Cette commission se composait de MM. Ernest André, Thurneyssen et Lecointe des Essarts. Les recettes de l'année 18 H s'étaient élevées à 1.204.642 francs; les dépenses à 828.639 francs, et il restait un produit net de 382.003 francs. Les actionnaires montraient une certaine répugnance à compléter le versement nominal de leurs actions, sqr lesquelles 350 francs seulement avaient été payés. Le conseil d'administration pensa sauver la situation au moyen d'un emprunt de 6 millions qui aurait primé le prêt de 12 millions fait par l'Etat à la Compagnie en 1840. Le Gouvernement présenta le 19 avril un projet de loi à l'effet de rendre cette opération possible, mais la Chambre le rejeta, malgré le rapport favorable de sa commission, dans la séance du 31 mai.

1526. — Inauguration du chemin de fer de Strasbourg A Bale, par le comte Jules de Suzor, rédacteur en chef du journal l'Alsace. — Strasbourg. — In-18 de 4 feuilles — L'auteur ramasse les miettes du festin auquel M. Michel Chevalier convie la France dans ses lettres au Journal des Débats sur cette solennelle inauguration. Partis de Strasbourg le 19 septembre à 6 heures 50 du matin, au milieu des festons et des astragales, les invités arrivèrent à Mulhouse vers 11 heures, et tandis qu'un train allait à Bàle chercher les autres, le ministre des travaux publics déjeunait chez MM. Kœchlin et se rendait ensuite à Thann en chemin de fer. Vers 3 heures eut lieu 4 la gare la bénédiction des 11 locomotives de la Compagnie, — après une cantate allemande : Strasbourg^ le Rhitty Bâle^ le Progrès, VEclair^ le Commerce^ la Foudre^ Alalante^ Cohnar, Helvétie. Mulhouse, On visita ensuite l'exposition organisée par la Société mdustrielle^ le ministre passa la revue de la garde nationale, et l'on se rendit à la salle du ban-

quet, vieux magasin à coton que Ton avait transformé en enceinte féerique, somptueusement décorée de peintures murales allégoriques ou symboliques, voire ^ même peut-être les deux à la fois, car on attendait le duc d*Orléans, qui ne vint pas. L^artiste avait peint d*un côté des hommes farouches qui s'entreluaient, avec ce lemme : défaut de communications, (rétait intervertir les idées, car au temps de Tàgc d*or, il n*y avait pas de routes, et d'autre part on afOrmait que les chemins de fer étaient des instruments stratégiques de premier ordre. Sur l'autre panneau on lisait les dates suivantes : i500, 1550, 1600, 1700, 1800, 1841, 1900au dessfousd'un écrileau portant cette indication : Route de Strasbourg à Bàle. En 1500, c*était un piéton qui s'acheminait péniblement d'une ville à l'autre ; en 1550, c'est un coche qui faisait le voyage en 8 jours ; en 1600, c'est une diligence, en 6 jours ; en 1700, c'est la diligence, en 4 jours ; en 1800, la même diligence, en 2 jours et demi ; en 1841, la locomotive, en 2 heures; en 1900, un ballon, en une minute et demie. Après le banquet on distribua uue médaille commémoralive. Les autorités de Colmar n'assistaient pas à la cérémonie par suite de mésintelligence avec M. Kœchlin. Le 20, au banquet de Strasbourg, après les toasts que Michel Chevalier nous a fait connaître, M. de Suzor cite celui en allemand de M. Minder, de Bàle, qui but à la France et à l'Alsace. Comme cet invité s'excusait de parler en allemand, M. Teste lui dit aimablement : c II est agréable poumons d'entendre porter en allemand des toasts affectueux à la France t. Le maire de Strasbourg répliqua en allemand : « Aux Suisses, à nos fidèles et loyaux voisins, nos antiques alliés >. Nous rappellerons ici, en opposition avec le pédestre voyageur que le peintre de Mulhouse avait représenté cheminant de Strasbourg à Bàle en tortue malade, que l'on montrait autrefois à la Bibliothèque de la première de ces deux cités rhénanes deux marmites en fer, également symboliques, qui signifiaient qu'en cas d'appel des Strasbourgeois aux Balois, ceux-ci accourraient avec tant d'empressement que le bouillon contenu dans la marmite n'aurait pas le temps de se refroidir. Quand on entre dans cette voie mystique, il y en 'a pour tous les goûts.

1527. — iNAUCiURATION DU CHEMIN DE FER DE StRAS-

BOURc, A Bale, le 19 sEPTEMURE 18 U. — Concessionuaires : MM. Nicolas Kœchlin, frères. Relation des fêtes célébrées à Mulhouse et à Strasbourg les 19 et 20 septembre 18il, à l'occasion de cette inauguration qui a été présidée par M. Teste, ministre secrétaire d'Etat du département des travaux publics, et dans laquelle a officié Monseigneur Rœss, évêque de Rhodiopolis, coadjuteur de Strasbourg. Le texte des toasts français est suivi de celui de M. Minder, de Bale, en allemand gothique. La brochure, qui ne fait que reproduire le récit de VIndustriel de Mulhouse^ est ornée d'une lithographie d'un marché de Nuremberg, qui porte le dcl d'un M. Hubert, et qui a été tirée chez Ëngelmann père et fils, de Mulhouse, lesquels, au point de vue de l'art, étaient sans aucune parenté avec leur célèbre homonyme de la cité Bergère, à Paris.

1528. — CuEMiN DE FER DE Lk Tkste. — Le Goum nement présenta le 19 avril, à la Chambre, unproj^; de loi tendant à prêter à l'entreprise du cbemtr de fer de Bordeaux à La Teste, une somme de deai millions de francs. La Chambre rejeta la proposh tion dans sa séance du 31 mai. MM. de Rothsrhik avaient avancé la somme sur la garantie du miDistr- Ils la réclamèrent et furent remboursés sans qu'i apparaisse ni par qui ni comment. La réclaniati<u figure au Sommier dos chemins de fer^

1529. — Essai d'un guide de l'étranger sir a CHEMIN de fer db La Teste, par M. P... D..., habitant des Landes. — In-S* d'une feuille 1/2, pluî une carte. — Chaumont-Goyet, à Bordeaux.-- L'auteur décrit avec enthousiasme les 21 statioosdeli ligne, en comptant les gares de Bordeaux et de b Teste, réparties sur 52.30i mètres. 11 cite comin^ très remarquable l'usine à produits résineux d^ (îuja que dirigeait M. Auguste Chevalier, frère •!* M. Michel Chevalier. Arcachon, jouissait, dès lor^. d'une certaine vogue, car M. P. D... énumère sepi hAlels excellents, sans comprendre les auberges '' les salles de bal. 11 trace ensuite l'itinéraire des pn> menades à faire et il confirme l'existence dans I' pays, de bœufs sauvages ; on prétendait, en eiïet, qoc Napoléon y avait acclimaté des buffles, amenés «i' la campagne romaine.

^530. — Chemin de fer de Paris a SAixr-GERîit^ ET A Versailles (rive droite). — L'ouverture du fll^ min de fer de la Rive gauche eut pour effet immédiat et apparent de diminuer le nombre des voyageur> de Paris-Versailles, de 321.588; ce nombre représentait une recette de 3W).i76 francs. Mais ces chiffra ne sont pas opérants, car les stations intermédiaii^ récemment ouvertes, donnèrent une augmenlali^>È de 26i.554 voyageurs et de 177.924 francs. Le d^li-i fut donc réduit à 57.034 voyageurs et à 168.5I2fr La station de Saint-Cloud seule faisait 276.257 voyi geurs, de sorte que seule elle eut pu alimenter «t chemin de fer. Le total des voyageurs fut de 1.342.1^'^!. et celui de la recette de 1.383.098 francs. Les votj geurs du dimanche représentaient 31 0 0 du nombr et 36 0/0 de la recette. L'accroissement du senK^ de la traction avait été en 1841 de 35 0/0, et celui d.* recettes de 20 0/0 seulement. Quoiqu'il en soit, déduction faite des charges financières, l'année !^ solda par un déficit de 72.473 francs, dont 58.il' furent pris sur la réserve et le reste imputé aa compte de profits et pertes. Voici comment le dir<^ teur, M. Emile Pereire, terminait son rapport f Vous connaissez sans doute, messieurs, lesdémai; ches que nous faisons depuis près de huit ^<^^ pour obtenir du Gouvernement un prolongement q" nous avait été solennellement promis (ligne *!' I Poissy); forts de la bonté de notre cause, nous continuerons infatigablement à lutter contre les ob lacles que nous rencontrons; nous n'épargnerons i" sueurs ni sacrifices pour arriver à obtenir |usii •' aussi n'hésilons-nous pas à réclamer de vous l'app"'^ bation de nos démarches et des pouvoirs généra-*

ji

pour les continuer. Ces engagements doivent être pris d*abord sous la responsabilité personnelle de vos administrateurs ; mais avant de les prendre, ils doivent être assurés de votre approbation. » D'autres efforts étaient faits corrélativement pour hâter la concession des lignes de Bretagne et de Normandie dont le point de jonction devait être à Versailles. Tn traité de fusion fut négocié avec la Compagnie de la Rive gauche dont la situation était de plus en plus lamentable. Dans la réunion des deux entreprises, la Rive droite entrait pour son capital nominal, tandis que les actions de la Rive gauche étaient échangées à raison de 3 nouvelles pour 5 anciennes. La base de cet arrangement, eu égard au traitement de compensation accordé à la Rive gauche, était, l'ajournement pendant 17 ans, jusqu'au 1" janvier 1859, des intérêts du prêt de cinq millions fait par l'Etat à la Compagnie de la Rive gauche, dès lors en détresse. Un projet de loi fut rédigé dans ce sens et porté à la Chambre, le 16 avril. Mais malgré un rapport conforme de la commission nommée ad hoc par les bureaux, la majorité le rejeta dans la séance du 31 mai. Ce fut une fâcheuse boutade de lanaiserie parlementaire, qui retarda de 8 ans la construction des lignes de l'Ouest, et condamna à uue véritable agonie les infortunés actionnaires de la Hive gauche.

1531. — CUBMIN DE FEH DE PaRIS A SaINT-GeRMAIN.

Rapport lu à l'assemblée générale des actionnaires du 19 mars 18V2, tenue sous la présidence de M. Adolphe d'Eichthal, par le directeur, M. Emile Pereire. — Paris. — ln-i° 3 feuilles. - - Les recettes de l'exploitation, pendant l'exercice 18 U, s'étaient ôlevées à 1.471.886 francs y compris les 175.000 du péage du chemin de fer de Versailles (Rive droite), et les frais d'exploitation proprement dits à 578. 825, car conformément, aux bons principes de la comptabilité commerciale, on n'incluait pas dans les dépenses, les charges financières ; celles-ci du chef du service des obligations (intérêts et amortissement) et des comptes courants de banque montaient à 321. 876 fr., de sorte qu'après avoir servi aux douze mille actions de 500 fr., un intérêt de 5 0/0 et un dividende de 10 francs, et payé aux 2.000 coupons de fondation un dividende de 30 francs pour leur part statutaire sur les bénéfices, il restait une somme de 9i.l8i fr. à porter à la réserve, c Cinq années d'exploitation — disait M. Emile Péreire, avec la satisfaction de l'œuvre accomplie, — pendant lesquelles nous avons eu à subir l'épreuve que l'on prévoyait trèspérilleusede la «•oncurrence de trois lignes de chemins de fersuccessivementouvertesaux environs de Paris (Versailles, Rive droite et Rive gauche et Paris-Corbeil), n'ont fait que confirmer l'expérience que vous vous êtes formée de notre entreprise et ont permis de calculer désormais d'une manière précise, les résultats de notre exploitation. » En conséquence, la direction tablant sur des résultatsmathématiques, proposait de modifier le tableau d'amortissement des obligations de la Compagnie, obligations de 1.000 francs productives de l'intérêt à 5 0/0 et remboursables par voie de tirage au sort. Ce service coûtait 750.000 francs par an; or, en espaçant autrement les tirages de 1844 à

1893, on pouvait avec une annuité de 582.000 francs, faire face à un service de 10.000 obligations au lieu de 7.333 alors en circulation et se faire ainsi des ressources pour les besoins incessants d'une installation qui s'accroissait d'heure en heure. L'opération fut approuvée et exécutée avec un plein succès, les obligataires ayant consenti avec empressement à cette novation volontaire, appuyée d'une prime de 70 fr. par titre. L'avis de conversion est du 29 mars 1842. MM. Auguste Thurneyssen et Victor Lanjuinais, administrateurs sortants, furent réélus.

1532. — Gare Saint-Lazare. — Bien que la loi même eût réglé les conditions générales de l'entrée dans Paris des trains de la ligne de Rouen, par les voies de la Compagnie de Paris à Saint-Germain, des difficultés dues à l'esprit chicaneur de la Compagnie de Paris à Rouen, se produisirent, et il s'ensuivit entre lés deux entreprises une polémique qui eut son retentissement dans la presse. Nous allons en donner quelques morceaux, qui feront rapidement comprendre de quel côté étaient le bon sens, l'équité et la justice. — A propos d'un accident arrivé par suite du choc d'un train de voyageurs avec un train chargé de pierres stationné à Asnières, le Journal des chemins de fer avait attaqué la Compagnie de Saint- Germain, qui répliqua en ces termes : €Au rédacteur. Monsieur, J'ai lu, dans le numéro 28 du Joutmal àes chemhis de fer^ un article injustement dirigé contre l'exploitation du chemin de fer de Saint-Germain,etquoiquesansaucune relation avecle directeur, je crois devoir, dans l'intérêt de la vérité seulement, vous prier de donner place à celte lettre dans votre prochaine feuille. On doit être frappé, en analysant l'article, du peu de consistance des faits reprochés ; blâmer un chef d'entreprise des soins qu'il se donne pour ajouter à son exploitation de nouvelles sources de produits, c'est changer le reproche en éloge ; jusqu'à présent, l'extraction des pierres et leur transport n'avaient occasionné aucun accident. Une circonstance fortuite amène un choc qui, heuieusement,n'a pas de conséquences bien graves, et aussitôt on s'empare de cette question pour attaquer l'ensemble des opérations de la Compagnie : l'expérience s'acquiert souvent fort cher; elle est, d'ailleurs, le fruit du temps, et chaque nouvelle apparence d'un inconvénient ou d'un danger pour les voyageurs vient éclairer la prévoyance et dicter des mesures eflicaces ; dans les mille détails de l'exploitation, il faut une intelligence, une activité et des précautions dont ne s'enquièrent pas le voyageur ni le critique, lorsque l'un s'empare de sa banquette et l'autre de sa plume, et on blâme amèrement les imperfections, fussent-elles légères, sans jamais tenir compte des améliorations que réalisent ceux qui s'en préoccupent continuellement. On reproche encore à la Compagnie de Saint-Germain, avec tout aussi peu de raison, de chercher à accaparer les têtes de lignes partant de Paris, et par des motifs qu'on prétend tirer de l'intérêt général, on accuse son ambition : mais, en ce qui concerne la Compagnie elle-même, le directeur négligerait ses devoirs s'il ne donnait pas à son entreprise toute l'extension et l'importance qu'elle a droit d'attendre, et en

ce qui touche rintérét public, rien ne prouve qu'il ne serait pas émineniineQt utile d'intéresser à la confection de nos grandes voies de communication, la maison puissante & laquelle nous devons le premier élan donné aux chemins de fer de France. Le peu d'activité imprimé à ces grands travaux, qui n'existent encore qu'à l'état de lois, prouve certainement que la constitution llnancière des grandes lignes de chemins de fer a besoin, pour se former, d'autres éléments que les reproches d'accaparement adressés à une compagnie dont le solide concours pourrait être si avantageusement utilisé. T. B. ». N' du 29 octobre-18i2. — Jouitial des chemins de fer n» du 19 novembre; « Le Moniteur parisien Tait les réflexions suivantes au sujet du chemin de fer de Saint-Germain et de Rouen : c Les actions du chemin de fer de Saint- Germain ont éprouvé une baisse assez forte, sur le bruit qui s'est répandu depuis hier que le chemin de fer de Rouen devait avoir une entrée spéciale dans Paris. Cette nouvelle n'a et ne saurait avoir aucun fondement. La communauté de l'entrée du chemin de fer de Rouen avec celle de Saint-Germain a été définitivement réglée par la loi de concession et par un traité entre les deux Compagnies. Les travaux destinés au chemin de fer de Rouen, dans la gare de Saint-Germain, sont presque terminés, etc'est en raison de cette circonstance que la ligne de Rouen pourra être ouverte au mois de mai prochain». Il est surprenant que là où se traite la partie la plus grave et la plus sérieuse des affaires de chemins de fer, on ne connaisse pas mieux les éléments constitutifs de ces entreprises. Nous croyons devoir résumer les actes publics et particuliers d*apr«^s lesquels l'embranchement du chemin de fer de Rouen a été établi sur celui de Saint- Germain. Un traité signé le 8 mai 1810 entre la compagnie concessionnaire de ce chemin et les soumissionnaires du chemin de fer de Paris à Rouen, a stipulé, à la demande de ces derniers (art. !••■), que le chemin de fer de Paris à Rouen par la vallée de la Seine, s'embrancherait sur le chemin de fer de Saint-Germain, et aurait son entrée à Paris dans la gare ou terminus de ce dernier chemin, ei a ajouté (art. 5) que la Compagnie de Rouen « ne pourrait, entre Paris et Asnières, prendre ni déposer des voyageurs allant ailleurs qu'à la gare de Paris ou à celle des Batignolles, et ne pourrait prendre ni déposer des marchandises ailleurs qu'à la gare des Batignolles, au-delà du pont Cardinet . Apr^és la signature de cet acte, le projet de loi de concession Tutsoumisà la Chambre des députés ; dans le cahier des charges annexé à ce projet de loi et qui devait faire partie de la loi, il était dit (art. 2) : € Le chemin de fer de Paris à Rouen s'embranchera au-delà d' Asnières sur le chemin

de fer de Saint-Germain ) Et au 4" paragraphe du

n:ôme article, il avait été ajouté ; c Dans le cas où ultérieurement la nécessité s'en faisait sentir, une loi, rendue après une enquête d'utilité publique, pourra obliger la Compagnie à exécuter, à ses frais et sans aucune répétition vis-à-vis de l'Etat, une entrée dans Pans, spéciale et distincte de celle du chemin de fer de ParisàSaint'Germaiti, efi supprimant tout oupartie du parcours commun aux deux lignes^, La Compagnie de Saint-Germain crut voir dans ce

quatrième paragraphe une dérogation au traita p lableinent conclu entre elle et la Société d« R$i. Des réclamations furent accueillies par la coira sion dont MM. Dupin, Caumartin et Garnter-^. faisaient partie. Une nouvelle rédaction de c^ c trième paragraphe fut proposée à la commbisiiî^ < M. le ministre des travaux publics^ avec le coDy" ment des deux Compagnies; en conséquence, ii; mière rédaction qui pouvait permettre dans Xv rétablissement d'une entrée spéciale^ fui * primée^ et en remplacement de ce paragraphe. rédaction suivante fut définitivement adoptée p«r commission et par les Chambres ; elle fait aa^^ d'hui partit* de la loi de concession : • L'eui. sèment d'une ou deux voies supplémentaires k le point de départ et le point de séparation de lak de Saint-Germain, est reconnu et déclaré d'utpublique. A cet effet, la Compagnie est tenue i' quérir dès à présent les terrains nécessaires à T^ blissement de deux voies. Une loi fixera les époqi auxquelles la Compagnie sera tenue d'esécuta- ^ travaux et d'y mettre fin ». Cette mesure coBa.i les intérêts des deux Compagnies arec les prévis.* de sécurité publique. Pour l'exécution de cette nvelle disposition, un traité additionnel fut cor.entre les Compagnies de Saint-Germain et de Roe^ et il y fut stipulé (art. i*') : que € les dépense^ 'sullant soit de Vacquisition des terrains n^ saires aux deux voies supplémentaires ^ soit ai confection de tous les travaux qui pourraient ft' ultérieurement réclamés par l'autorité pour rélabisement d'une ou de deux voies supplémentaires ou : portions de ces voies, seraient payées par moii par chacune de ces Compagnies ». Dans le np^ port présenté par le conseil d'administration i chemin de fer de Rouen, à la première assemblées nérale des actionnaires de la Société, le 30 jaili^ 18'tO, on lit ce qui suit : « La dépense si considérrble de l'entrée dans Paris a été écartée par Vanû^ gement avantageux que nous avons conclu an la Compagnie de Saint'Germain. Quoique carrangement ait précédé la présentation du pro;^ de loi et la souscription, en raison de rimportan-:" de ce traité, nous le déposons sur le bureau t. C même traité a été soumis, le 16 mai 18^1, à l'assis biée générale de Saint-Germain ; voici comment rapport s'exprime à ce sujet : t Nous déposons 5«t le bureau le traité conclu entre noire Compagnie et celle du chemin de fer de Rouen, en vertu da^iît cette Ugne s'embranche sur la nôtre à Colombes. Ctraité est également favorable aux deux entrepnsft, car il fait éviter à la Compagnie de Rouen les dép«cses considérables d'une entrée dans Paris, et no8> procure, à nous, un péage qui pourra nous dédoav mager de celles que nous avons dû faire dans ceiU voie ». Nous nous sommes bornés à analyser do actes publics qui sont à la disposition de tous k^ actionnaires ; il faut que des intérêts de cette naturi. ainsi que le disait Bl. Vitet au nom de la commbsio& du Havre, « soient respectés ; ils doivent rester i l'abri de toute atteinte; leur sauvegarde est daosks tribunaux, gardiens des droits de tous et de lasaiotelé des conventions ». L'état de choses réglé p&rl^ contrats des deux Compagnies, homologué parlal«i

de concession, donne ainsi une complète satisfaction à tous les intérêts engagés dans cette question ». — Jo urnal des chemins de fer n« du 3 décembre :* Au rédacteur. Monsieur, Vous avez publié une lettre signée : Un député^ qui a pour but de compléter et au besoin de rectifier les renseignements que vous avez donnés sur la situation des deux Compagnies de chemins de fer de Saint-Germain et Rouen. La lettre n'a rien rectifié, car il n*y avait pas de rectification possible ; Topinion du député qui porte un si vif intérêt à la Compagnie du chemin de Rouen, me semble devoir se résumer ainsi : € La ligne de Rouen ne peut avoir d'autre entrée dans Paris que celle du chemin de fer de Saint-Germain. » — Dans la note à laquelle il répond, on n*a pas dit le contraire. — « C'est un servage qu'elle a accepté pour quelques millions d'économie et dont elle ne pourra peut-être jamais briser les liens. » Je laisse au député le soin de concilier cette phrase avec celle-ci, que j'extrais de voire note et du rapport des administrateurs du chemin de fer de Rouen ; « la dépense, si considérable de l'entrée dans Paris, a été évitée par l'arrangement avantageux que nous avons conclu avec la Compagnie de Saint-Germain. » Quant à celte dernière Compagnie qui, selon le député, a dépensé 16 millions, dont la moitié pour la seule entrée dans Paris, elle se trouve dans celte fâcheuse position que pour conserver les transports du Havre, qui ont droit au parcours sur la ligne de Rouen, elle devra établir ses tarifs aussi bas que possible... Par la comparaison des droits de péage sur Saint-Germain et sur Houen, on pourra apprécier le véritable danger qu'il s'agit de conjurer pour faire arriver économiquement à Paris les voyageurs et les marchandises du Havre. Et d'abord, le député qui, sans doute, a connaissance du 'traité conclu entre la Compagnie de Rouen et celle de Saint-Germain, aurait dû se souvenir que cette dernière n'avait pas attendu ses conseils pour donner l'exemple d'une réduction dans ses tarifs, voici quelques extraits de ce traité : « La Compagnie du chemin de fer de Rouen paiera à celle de Saint-Germain, pour droits de péage Hxq sur la portion de la ligne qu'elle empruntera, savoir : par voyageur, 40 centimes ; par tonne de houille, 35 centimes; par tonne de tout autre marchandise, 60 centimes. Moyennant ce péage fixe, la longueur du parcours commun, à partir de Paris, pourra être portée à dix kilomètres. Si le chemin de fer de Rouen s'embranche sur le chemin de Saint-Germain, au-delà de celte distance de dix kilomètres, la Compagnie du chemin de Rouen aura à payer, en sus des droits fixes ci-dessus stipulés, la moitié des droits de péage par kilomètre qui sont réglés au tarif de la Compagnie de Saint- Germain. Or, d'après ce traité, voici le tarif du chemin de fer de Saint-Germain : Tarif par kilomètre pour les dix premiers kilomètres : voyageurs, 0,04; houille, 0,035 ; marchandises, 0,06. Tarif par kilomètre au-delà de dix kilomètres : voyageurs, 0,37o; houille, 0,02.j ; marchandises, 0,0425. En prenant ces tarifs pour base, la Compagnie du Havre ne devrait à celle de Rouen sur un parcours de 119 kilomètres, que les droits de péage suivants : par voyageur, 4 fr. 48 ; par tonne de houille, 3 fr. 07 ; par tonne de marchandise, 6 fr. 25. Tandis que, d'après

les tarifs de la Compagnie de Rouen, celle du Havre aura à payer pour droits de péage seulement (indépendamment de nos dépenses de transport) : — Péage à la Compagnie de Rouen : par voyageur, [^^ classe,

9 fr. 52; 2« classe, 8 fr. 33 ; 3© classe, 5 fr. 95 ; par tonne de houille, 9 fr. 52; par tonne de marchandise: l'c classe, 13 fr. 09; 2e classe, U fr. 90; 3e classe,

10 fr. 52. — Péage à la Compagnie de Saint-Germain droit de gare compris : par voyageur, l'e^ 2e, 3e classes, 0 fr. 50; par tonne de houille, 0 fr. 35; par tonne de marchandises, l'^Cj 2e et 3e classes, 0 fr. 60. Ces chiffres démontrent que les tarifs de péage qui ont servi de base au traité de Rouen avec Saint-Germain sont, par kilomètre, inférieurs de plus de moitié à ceux que la Compagnie du Havre aurait à payera celle de Rouen, conformément à son cahier des charges, et lorsque l'on voit que la redevance que peut réclamer la Compagnie de Saint- Germain n'est qu'une fraction très minime du péage que prélèvera la Compagnie de Rouen sur les voyageurs ou les marchandises du Havre, on comprend que ce ne sera jamais la Compagnie de Saint-Germain qui pourra nuire à la prospérité de celle du Havre. La sollicitude du député pour le chemin du Havre est donc bien peu éclairée, puisqu'il n'a trouvé des élans d'indignation que contre la chaîne forgée entre Saint-Germain et Rouen, et qu'il n'a eu rien à dire à l'égard de celle qui a été rivée entre la Compagnie de Rouen et celle du Havre. Je résumerai ces observations parles deux propositions suivantes, qui préviendront, je l'espère, toute insinuation, toute sourde manœuvre. Le projet de loi de concession du chemin de fer du Havre avait accordé à la Compagnie l'autorisation de présenter des projets pour l'établissement d'une entrée spéciale dans Pans et ne subordonnait leur exécution qu'à une enquête préalable à une approbation administrative. La loi a modifié cet article et il est désormais rédigé de la manière suivante : a Une loi, rendue après une enquête d'utilité publique, pourra autoriser la Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Rouen au Havre, à exécuter une entrée spéciale dans Paris, i- M. Vitet, dans le rapport de la commission de la Chambre des députés, disait, à l'occasion de cette modification : « L'article, tel qu'il était rédigé, laissait à l'administration la faculté d'autoriser une entrée spéciale; nous vous demandons que la loi seule puisse décider cette grave question. Quand vous aurez ainsi ajouté à la publicité des enquêtes, à l'examen de raidministration, le contrôle des Chambres et la discussion de la tribune, nous ne pensons pas que personne puisse redouter une surprise et qu une plainte puisse vous être adressée. » Au moyen de cette modification, la Compagnie de Saint-Germain n'a plus en efi'et de surprises à redouter, et elle en redoute d'autant moins, que pour établir, par des enquêtes, l'utilité publique d'une autre entrée dans Paris, il faudrait prouver que les voies actuelles de Saint- Germain et les voies supplémentaires sont insuffisantes. Quant à la réduction du tarif de Saint-Germain dont parle le député, elle ne pourra jamais être invoquée par la Compagnie du Havre, par les deux raisons péremptoires que voici : 1" Les droits de péage pour le parcours sur la ligne de Saint-

GenuaiD, sont de moilié moins élevés que ceux de la Compagnie du Havre elle-même. H faudrait donc qu'avant de réclamer, même oflicieusement, une réduction de tarifs à Saint-Germain, la Compagnie du Havre réduisit considérablement les siens propres. 2*' La Compagnie du Havre ne peut arriver sur Saint-Germain qu'en traversant la ligne de Rouen; on a vu à quel point les tarifs du chemin de fer de Rouen étaient plus élevés que ceux de Saint-Germain. Avant donc de réclamer, même amiablement, une réduction sur ce dernier chemin, il faudrait d'abord égaliser les tarifs de Rouen et de Saint- Germain, puis opérer une réduction proportionnelle sur les deux lignes : or, loule réduction de dix centimes sur Saint-Germain entraînerait une réduction de plus d'un franc sur le péage de Rouen et un semblable abaissement de prix serait la ruine de la Compagnie de Rouen. Les intérêts de la Compagnie de Saint-Cicrmain sont, dès lors, bien et dûment sauvegardés, non seulement par des traités et par des lois, mais encore par l'intérêt de la Compagnie du Havre, et surtout par celui de la Compagnie de Rouen. — Un actionnaire de Saint-Germain ».

1533. — Un mot sur la srruATiOxN actuelle du chemin DE FER DE Paris A VERSAILLES (rive gauche), par p. V. Glade. - Pans. — In-8» d'une feuille 1/2. — Lettre adressée à MM. les actionnaires sérieux du chemin de fer de la Rive gauche, divisés alors en deux factions rivales qui venaient de se livrer bataille dans une assemblée houleuse tenue à la salle Herz, le 27 décembre 1841. H s'agissait de fusionner avec la Rive droite, seule solution rationnelle, contre laquelle luttaient quelques illusionnés, an nombre desquels prenait rang l'avocat Glade. La fusion ne se lit pas et les actionnaires en portèrent la peine, car la catastrophe du 8 mai mit le comble à leur déconfiture.

1534. -- Détails officiels sur le malheureux événement ARRIVE AU CHEMIN DE VERSAILLES (Hve gaUChe),

le 8 mai 1^42. Extrait du Moniteur parisien, — Paris. — Petit in-8* de huit pages. — Renseignements incomplets, constituant un vrai canard.

1535. Enquête sur l'événement arrivé au chemin DE FER DE VERSAILLES (rive gauche), etc., par M***, ingénieur. — Paris. — ln-32 d'une demi-feuille. — La couverture est noire et l'mpression typographique en est argentée, la livrée des Pompes funèbres. C'est un écrit sans aucune valeur, qui ne donne même pas un récit de la catastrophe. La seule originalité qu'on y trouve, c'est que l'auteur demande que dans chaque voiture, il y ait un employé pour maintenir l'ordre et diriger les secours et le sauvetage en cas d'accident ; — le préposé à la mort.

1536. — RÉCIT HISTORIQUE ET COMPLET DES DÉSASTRES ARRIVÉS SDR LE CHEMIN DE FER DE VERSAILLES le 8 mai

1842. — ln-8<» d'une feuille 1/2 — Paris. — France Thibaut. — t C'était, dit cet écrit, le 8 mai 18^2, jour à jamais néfaste dans les annales de l'huiuanité ».

Vient ensuite la description de la gare, de la foule ^\ s'y presse et du quai au moment du départ, t Ca pendant les remorqueurs, semblables aux dragons dt la fable, jetaient du feu par leurs narines noircies : des vapeurs brûlantes par la gueule ; impatiens, ils frémissaient et semblaient exercer leurs forces lorsqu'un sifllet aigu annonça le signal du départ. L; train était composé d'une locomotive à quatre roo*^ une à six roues, deux wagons, trois diligences • treize wagons de 2" classe ». Le récit, quoique fii en termes ampoulés, est assez correct et peut èirek avec intérêt, sans que cependant il soit complet. 0 n'est pas un document historique.

1537. — Catastrophe du chemin de fer. Ac PBOrn DES VICTIMES. Le DÉLIRE, mouologue, en verSy d*un jeuc^ homme qui a perdu la raison en voyant périr sa seur. sa mère et sa fiancée, et qui retrace les scènes \tplus touchantes de ce lugubre événement, par M. V Gagne. — Paris. — In-8" d'une feuille. — Ledoyen — Paul Gagne, avocat, devenu plus tard fameux sou> le nom de père Gagne, préludait ainsi aux insinités qui devaient lui assurer une immortalité paru* gée avec M^' Gagne, grâce au concours des journaai en mal de copie. L'auteur s'intitule auteur du Suicide, poème de plus de 3000 vers, vendu 50 centime?. Ce nouveau caneton poétique se vendait 30 centimes. En voici un échantillon; c'est le jeune homiuqui parle :

Ecoutez, écoutez ce noir tableau de deuil, Montrant cent victimes bouillant dans un cercueil !

Oh I non, ce n*est pas vous, o ! ma sœur, o I ma mère • O ! ma femme, rayon de vie et de lumière. Que mon œil voit rôtir, poussant d'horribles cri». Dans ces bœufs mugissants du cruel Phalaris, Dans CCS Nvagonscn feu que des mains infernales Ont fermés et changés en fosses sépulcrales !

Oui, je veux supporter mes malheurs sans contrainte Et plein d'un saint respect pour ta volonté sainte. Je bénis en pleurant ton terrible courroux. Et devant toi, mon Dieu, je tombe à deux genoux î

Le père Gagne aurait pu faire concurrence à Job, dont la résignation et les déboires sont à la foiï classiques et légendaires.

1538. — Le huit mai (18i2), par Eugène Orril. — Paris. — In-8' d'une feuille — Garnier frères.

Où donc était, Seigneur, ta grande providence. Dont si souvent Tcspoir endort notre prudence ? Où donc était, Seigneur, la divine bonté, Veillant sur les hasards de notre liberté? Quoi, ces cœurs de vingt ans, ces vieillards, ces familles- Ces enfants si joyeux, ces folles jeunes filles. Ces braves dont l'eflort n'a pu les secourir, Quoi ! tous, par ton vouloir, ensemble ont dû mourir

L'auteur y allait de la meilleure bonne foi du monde, mais comme au père OUivier pour le*^ victimes du Bazar de charité, il lui en coûtait de concilier la miséricorde divine avec cette hécatomlx-.

i539. — Notés et uéflexions .muggékéks par le fi-

NESTE ÉVÉNEMENT ARRtvé SUR LE CHEMIN DE FER DE VER- SAILLES (rive gauche), par Guillois de Fontenais, membre de rAcadémie de l'industrie. — Paris. — In-4" d'.uae demi-feuille. — L'auteur était de ces individus qui, chaque fois qu'il survient une catastrophe, s'écrient triomphalement : « Je l'avais bien dit ». Guillois profitait de l'occasion pour recommander la voie en béton de Thomassin et pour déclarer qu'il * avait entendu dire » qu'un ingénieur inventeur avait imaginé une chaudière inexplosible, mais que ni la Compagnie de Saint-Germain, ni celle d'Orléans, ni les deux de Versailles n'avaient voulu l'adopter, par un effet de routine, car on n'allait pas alors, comme M. Pelletan et les engueuleurs de profession l'ont fait depuis, jusqu'à supposer que les Compagnies causent à plaisir les accidents. « D'après les renseignements précis (?), dit-il, qui nous sont parvenus sur ce malheur, qui met tant de familles en deuil, nous avons appris que le feu qui a incendié les wagons, n'est tombé sur le chemin que par l'effet de l'explosion de la chaudière. Or, le malheur ne peut être attribué qu'à cette cause funeste : qui sait à quelle haute température la vapeur se trouvait portée par l'imprudence du chauffeur, qui en a été lui-même victime ? » L'auteur croyait sans doute à la vapeur incandescente.

1540. — Relation exacte de l'affreuse catastrophe DU 8 MAI î ! ! Chemin de fer de Versailles (rive gauche), suivie de détails circonstanciés sur l'incendie de Hanobourg, par Ch. Pinard. — Paris. — ln-8» de 7 feuilles 1/4. — Berquet et Pétion. — C'est une petite brochure revêtue d'une couverture fond noir, semé de larmes, avec ces lemmes : 8 mai 1842, Paris-Hambourg, — Le titre annonce quatre lithographies qui manquent et qui ne doivent jamais avoir existé que dans l'imagination de l'éditeur, car il n'y est fait aucune allusion dans le texte. L'auteur, sans vouloir démontrer aucune thèse, car il distribue des éloges à tout le monde, a collectionné des articles du National^ du Siècley du Courrier^ du Moniteur Parisien, du Messager et de la Gazette de France, dans lesquels sont racontées toutes les péripéties de ce lugubre événement. Il n'y a donc rien d'original dans ce mémorandum et le seul détail que nous y glanerons, c'est que 23 blessés que l'on avait transportés au château de Meudon, dépendant de la Liste civile, furent évacués le lendemain sur Paris, sauf 5 qui préférèrent être soignés dans la demeure royale. Nous citerons comme document humain le cas de M. et de M'"» Monmeja qui, ayant échappé à la catastrophe avec quelques contusions seulement, vinrent le mercredi 1 1 à la Morgue où l'on avait amoncelé les débris divers ramassés sur le théâtre de la catastrophe, pour réclamer un chapeau et un parapluie, qu'ils retrouvèrent. Pinard reproduit deux lettres du marquis de Louvois qui s'occupait alors du chemin de fer de Lyon, demandant qu'avant de faire un pas de plus dans la construction des voies ferrées, on ouvrit une école pratique des chemins de fer, et proposant l'emploi d'un procédé, inventé par le marquis de Jouffroy pour rendre les accidents impossibles, comme s'il y avait un artifice qui peut empêcher une pièce de fer de se rompre, ainsi que c'était arrivé pour l'essieu du Murray» Un M. Thomas avait découvert

un moyen héroïque d'obvier aux défaillances des locomotives en n'employant que des machines fixes, ce qui n'eut pas obvié aux ruptures de câbles ou de chaînes d'atlache. Le baron Thénard aurait voulu qu'entre les voitures à voyageurs et la machine, on insérât quatre wagons chargés de sable, comme on le faisait, dit-il, sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon. Le chroniqueurajouteque,contrairement à ce qiie l'on avait dit, to chaudières avaient été trouvées intactes et sans déchirure. Il n'y avait donc pas eu d'explosion suivant cette version (voirn* 1539).

1541. — Le 8 MAI, POÈME par Eo. B... Vendu au profit des orphelins de l'infortuné Georges, et du concierge des Folies-Dramatiques. Publié sous le patronage du conseil administratif de bienfaisance (?) — Paris. — In-8» d'une feuille. Prix : un franc. — Le prix était très élevé pour ce que c'était. L'auteur a cru pouvoir passer la mesure et il l'a fait avec prodigalité, comme on en jugera par cette citation mal cadencée :

Hommage» hommage à vous, citoyens généreux I Qui, aux dépens de vos jours, secourûtes les malheu-

[reux ?

Honneur, honneur, vous soit rendu pour votre dé-

[vouement ?

A l'œuvre vous fûtes sublimes dans cet affreux moment.

Alors, chacun d'un beau zèle, ayant rempli son devoir, Dieu, l'humanité, en dressèrent l'encensoir!

1542. — Le cri db i/humanité, chant élégiaque et dialogué, relatif au désastreux événement qui a eu lieu sur le chemin de fer de Versailles à Paris, rive gauche, par Philarmos de la Fresnaye, professeur de littérature, Cloître Saint-Benoit, 17, près du Collège de France. — Paris. — In-S*» d'un quart de feuille. -— Le vrai nom de cet écrivain hirsute, fabricant d'à-propos patriotiques et d'épithalamcs orléanistes, inventeur de la Hiéro-sophie, ou philosophie sacrée, auteur de l'incantation tripodique d'Apollon, le vrai nom, disons-nous, de ce versificateur juré, était Marc de la Fresnoy. Voici quelques passages de :ette rapsodie :

Le huit mai, nombre de familles, Courant sur un chemin de fer Avec leurs fils et leurs fitles.

Se sont trouvées dans un enfer.

Victimes des locomotives, Et du sort et de sps rigueurs, Apparaissez, ombres plaintives (flhœttr de bons français et de littérateurs). Et soyez témoins de nos pleurs.

Chez ses amis les plus intimes

Et parmi ses élus chéris,

Dieu cherche parfois ses victimes ;

Mais il leur réserve un beau prix.

Soit dans ce monde, soit dans Tautre.

Il veut, leur sauvant ces tourments,

Qu'ils soient de grands enseignements

A qui, dans le crime se vautre !

Mais pour les consoler de leurs cruels destins.

Dieu les admet au ciel dans ses concerts divins.

On voit que cet éiégtaque était orthodoxe et rivalisait avec les prédicateurs. Les philippistes en étaient alors au moment où le diable devenu vieux, se iit ermite.

• 1543. — Lb 8 MAI 1842, satire sur la catastrophe du chemin de fer, par J.-F. Destigny, de Caen.— Paris. — In-8» de 2 feuilles. — Lavigne. — Ce sont de mauvais vers, mais Fauteur est un fanfaron d'inconvenance, car ils n'ont rien de satirique. En voici un échantillon :

La vérité me pèse, il faut donc la dire : •

A d'horribles détails, ma plume se résout. De cent spéculateurs, c'est braver la colère, Cest heurter Tintérât de mille industriels : Mais qu'importent leurs cris? Substitut populaire, J*étale sans pitié mes dossiers criminels.

Sur nos chemins de fer, attachez votre vue, Contrôlez pièce à pièce et brisez s*il le faut, Sans pitié ni merci. Passez tout en revue , Que jamais accident ne vous trouve en défaut.

Le progrès mène à tout quand sa course est réglée. Sois le bras de la loi, Gabriel Delessert.

M. Delessert était préfet do police, et Destigny lui demandait un arrêté contre les accidents.

1544. — Lamentation sur la catastrophe du 8 mai 1842 au chemin de fer de Versailles, par Alexandre Guillemin. — In-8' d'une feuille 1/2.

1545. — Poème sur le.*^ désastres du cuemin de fer LE 8 MAI 1842, par A. Guilbert.— Paris.— ln-8° d'une feuille. — C'est de la poésie chrétienne dans laquelle l'auteur cherche surtout à mettre en relief le zèle du clergé :

Tels après le désastre, on voyait dans la rue, Les prêtres de Meudon, Sèvres, Bellevue, Soutenir les blessés et répandre des pleurs, Partager nos chagrins, ressentir nos douleurs.

Despotes, devant Dieu mettez-vous à genoux. Quand vous m'aurez frappé, vous mourrez

[comme nous.

Prélats, ne rôvez plus, on sonne pour les morts,

Laissez là vos palais, faites votre prière,

C*est toujours en priant qu'on finit sa carrière.

1516. — Strophes sur les malueurs de la famille DE M. le contre-amiral DiAiONT-DuRviLLE, par Philarmos de la Fresnaye. — Paris. — In-8' d'un huittième de feuille. — C'est une pasquinade mélancolique sur une cadence de complainte.

Fallait-il que Dumont-Durville,

Cet illustre contre-amiral,

Revint dans cette grande ville

Pour y subir un sort fatal.

Lui qui tout en maîtrisant Tonde,

Manqua vingt fois d'y périr,

Lui qui, pour le bien découvrir,

Il fît trois fois le tour du monde

Dans ces plages du pôle boréal,

Il a failli mourir par un froid glacial.

Oh ! que son héroïque vie Le rendait donc cher h r£tat, Mais que la mort Tait envahie Pour en diminuer Péclat.

Il n*en est point ainsi : la gloire,

En dépit des coups du destin,

Réclamera ce grand marin.

Digne du temple de mémoire.

Nobles français, chantez son immortalité ; Héros, de sa patrie il a bien mérité.

C'est du pur galimatias grammatical et intelp lectuel.

1847. — Le 8 mai «842. Fête a VERSiaiXES, ptf Mallet de Trumillv. — Baume-les-Dames, — b-* d'un quart de feuille.— C'est une collection de devises de mirliton. Voici comment le Vates s'exprime aM sujet de la fermeture des voitures : i

Pour épargner la vie ou même un acccidnt A quelque jeune fou, de Tordre se moquant, Quoi I sans un seul souci de ces horribles scènes, Vous oses enfermer des hommes par centaines !

Mais le simple bon sens, malheureux, vous criait

Si quelque incident imprévu survenait.

Aux voyageurs, laissez une facile issue,

Car mainte chose, hélas, ne peut être prévue.

Nous voulons bien le croire, ce fut tout pour le mieux Mais que le huit mai toujours présent aux yeux De ces calanfiités préserve notre France, Que le raisonnement soit )oint à la providence t !

Que de pieds !

1548. — Notre-Dame dés flammes. — Extrait de la Mode du 25 novembre 1842, par Ch. Sala. - Paris. — In 8» de 8 pages. — Notre-Dame da Flammes est le nom que l'on donne à une chapelle dédiée à la vierge Marie, et élevée sur le théâtre df la catastrophe de Bellevue-Meudon par un échappa de cette fournaise qui y avait perdu sa femme, m mère et sa lille. Cette chapelle qui jouit d'une doittion, s'aperçoit de la voie en allant de Paris à Versailles ou de Versailles à Paris. Italien d'origine, André-Adolphe Sala était un ancien officier de la garde royale qui avait pris part à la petite Yendèe avec S. A. R. Mme la duchesse xle Berry, et qui eo 1848 mit son épée au service du roi Charles Albert contre les Autrichiens. Sala raconte que se prom^ nant pédestrement dans les Alpes, il allait rouler dans un précipice, lorsqu'il fut miraculeusement retenu par le bras d'une croix, sur laquelle il lut l'inscription suivante : c Andréas Stoffer^ 15 septembre 1799. Arrêtez-vous... Priez pour lui... 11 veillera sur vous. . . » Romantique et romanesque, Sala évoque la croix d'Andréas StofFer, à propos de celle de Notre-Dame des Flammes^ qui veillera dit aussi sur les voyageurs. Voici comment il rapporte l'inauguration du monument de Bellevue : c Le 16 novembre 1842, L. Blancart de Bailleul, évéque àt Versailles, a consacré ce monument élevé par François L. de Bretagne, à la mémoire de trois des siofl' morts dans un incendie ; les parents des autres victimes assistèrent à la cérémonie ; les habitants dti lieu imitèrent le clergé Que le ciel exauce la prière

de ceux qui s'adressent à Notre-Dame des Flammes.» Mais les choses n'en restèrent pas là; in cauda venenum. Sala qui était légitimiste et qui avait en horreur les chevaliers de Vordre de VEspagnoletlCy se retourne vers le nord et apercevant dans le lointain les collines bleuissantes de Montmorency et de Saint-Leu, il s'écrie :« A Saint-Leu, le château du prince de Condé a été détruit de fond en comble, mais ni le feu du ciel, ni celui de l'incendie, ne l'ont ravagé ; les hommes ont tout fait ; il a disparu comme un signe gênant d'un deuil trop prolongé . Et à sa place, pas une chapelle, pas une pierre, comme en Calabre, pas une croix comme sur les Alpes, ne peut dire : « Ici périt le dernier des Condé, Requiescat in pace. » Voilà pour les pseudo-légitimistes passés thuriféraires du feu châtelain de Chantilly.

i549. — Gazette des tribunaux. — CaTastropue du 8 MAI 1842. — Procès intenté à l'administration du chemin de fer de Versailles {rive gauche). — Nous extrayons de ce procès les interrogatoires des témoins, pour ajouter aux détails que nous avons déjà donnés sur cette déplorable affaire. — 7* Chambre. Tribunal con'ectionnel. Présidence de M, Perrot de Chèselles, — Dans l'auditoire se trouve un grand nombre de personnes eu dmiil, qui sont ou parties civiles comme parentes des victimes de l'épouvantable événement du 8 mai, ou témoins cités dans la cause. Quelques-uues de ces personnes sont elles-mêmes blessées et ne peuvent se soutenir qu'à i l'aide de béquilles. Plusieurs hommes de peine apportent du greffe l'une des roues de la locomotive appelée le Mathieu-Murray . Cette roue est extrêmement pesante ; on n'a pu lui faire monter qu'avec difficulté l'escalier et les degrés qui séparent Testrade du tribunal de l'auditoire public. On apporte ensuite l'essieu dont les deux extrémités sont fracturées. Le modèle en petit de la locomotive ellemême, montée sur quatre roues, est déposé sur le bureau des pièces à conviction. Le nombre total des victimes est de cent soixante-quatre, dont cinquante-cinq ont perdu la vie et cent neuf, blessées plus ou moins grièvement, ont sur\:écu. Trente-neuf cadavres ont été relevés sur le lieu même de l'accident; sept d'entre eux étaient susceptibles d'être reconnus ; on les a transportés à la Morgue ; ce sont : MM. Droitecourt, négociant, demeurant à Paris, rue Mauconseil, 24 ; Peysselon et la dame Peysselon,son épouse, de Lyon, demeurant à Paris, rue des Bons- Enfants, 19 ; Antoine Greffeuille, rue de Charonne, 25, à Paris; la dame Martin, rue Saint-Dominique- Saint-Germain, 21, à Paris ; Henri Bouchard, élève à l'école des Beaux-Arts, rue du Pot-de-Fer, i, à Paris. Ces six cadavres ont été reconnus, le septième ne Ta pas été ; c'était celui d'un homme paraissant âgé de trente-cinq ans ; il portait un tatouage représentant un saint-sacrement, les lettres A. D., et le millésime 4825. Les trente-deux autres cadavres étaient réduits à l'état de carbonisation le plus avancé. Les médecins ont eu à s'expliquer sur trenteun. La mort, chez les uns, était la suite d'un écrasement du corps ; chez les autres , le résultat de l'asphyxie par la brûlure. Sur ces trente-deux cadavres, dix ont pu être reconnus, malgré l'horrible

(Hat oïl ils étaient réduits ; ce sont : M. Dumontd'IJrville, contre-amiral, demeurant à Paris, rue des Petits-Augustins, 12; Mme Dumont-d'Urville ; Jules Dumont-d'Urville, âgé de quatorze ans ; veuve Mignot, rue Mauconseil, 24 ; Philippe Lepontois, âgé de quarante-neuf ans, négociant à Lorient ; Charles Lepontois, avocat à Paris ; Auguste Lemarié, peintre à Paris ; Paul Lefrançois de Driouville, âgé de dixneuf ans, demeurant à Saint -Germain: en -Laye; Marie-Henriette Hetzer, âgée de treize ans, rue de la Vieille-Draperie, 19, à Paris ; Louis Kaiser, ébéniste, rue du Cherche-Midi, 33, Paris. 11 restait vingt-trois cadavres dont l'identité matérielle était devenue impossible à saisir ; mais il en est vingt et un dont la présence dans le fatal convoi a été constatée par la découverte d'objets trouvés dans les débris, et dont la disparition est certaine ; ce sont ; la dame Troup, des environs de Nancy ; Chavardès, de Béziers, qui accompagnait cette dame ; la demoiselle Elisa Morlet, de Moy (Aisne) ; Grosset, concierge des Folies- Dramatiques ; Pierre Bruneau et sa femme ; Adolphe Duranton,de Chailley (Yonne); Charles de KyUpoter, de Cassel ; Louis de Kytspoter, de Cassel ; Alphonse Comte, de Cheminât (Isère) ; Emile Toulmouche, âgé de seizeans; Paul-François Gouirand, vingt-neuf ans, commis de commerce à Marseille ; Auguste Apiau, dix-neuf ans ; Pascal Clément, né à Gap ; Adolphe Sicard, marchand de draps ; Antoine Matheron, dix-neuf ans, né à Lyon ; Georges, chef des mécaniciens ; Dupin, mécanicien ; lissier, chauffeur, montés tous trois sur le Mathieu-Murray ; Bontems, mécanicien, monté sur Y Eclair; Mauviel, conducteur du 5* wagon à frein. Décès présumés : '^ François Boulet, dix-huit ans, ébéniste ; Louis-Laurent Schmitter, vingt ans, tailleur; total : trente-neuf décès. Décédés par suite de leurs blessures ; à l'hospice Necker : la dame Jacob Becker,26 ans, marchande de rouenneries à Rouen, 8 mai ; Joseph Drioche, marchand de draps, rue du Bouloi, 9, 11 mai ; Henri Prévost, quarante-cinq ans, rue Saint- Etienne, 7. U mai; la dame Vaillant, née Cécile Duranton, vingt-neuf ans, rue de Bretagne, 35, 13 mai. A la Pitié: Emile Guichard, vingt-deux ans, rue Saint-Hyacinthe-Saint-Michel, 37, 12 mai ; — à l'Hôtel-Dieu : Victor Sérus, rue Croix-des-Pe lits- Champs, hôtel de rrnivers, 14 mai. — Décédés à leur domicile : Henri-Gilles Gaudrain, rue Notre-Damedes-Champs, 55, 10 mai ; la demoiselle, Msurie- Catherine-Laure Colas, trente quatre ans, rue Saint- André-des-Arts, 61, 19 mai; AÎbinet père, soixantequinze ans, rue de la Vieille-Estrapade, 17, 11 mai; la dame AIbinet, née Cécile Masson, rue Servandoni, 29, 26 mai; Louis AIbinet, soixante ans, rue de la Vieille-Estrapade, 17, 7 juillet ; la dame Caillée, soixante-dix ans, domiciliée à Tours, demeurant à Paris, cour Batave, 9, 17 mai; la dame Louise-Renée Gaudereau, quarante-huit ans, domiciliée à Tours, demeurant à Paris, cour Batave, 9, 2 juin. Total des décès, cinquante-cinq. Le père du jeune Toulmouche est au nombre des parties civiles et décline ses nom et prénoms. Les six prévenus assignés sur mandat de comparution sont : M. Jules Bourgeois, administrateur délégué du chemin de fer Versailles par la rive gauche et directeur du service;

. Bordet, directeur provisoire; M. Henry, chef du mouvement et cherde gare à Paris; M. Bricogne, ingénieur civil, directeur du matériel ; M. Lamoninari, chef de gare à Versailles; M. de Milhau, inspecteur du service. Ce dernier a été lui-même blessé, il marcheencore avec des béquilles. — M'' Liouville, avocat de M. Toulmouche : Les parties de M' Jules Favrc ont fait citer à l'audience du tribunal, comme civilement responsables, MM. Achille Fould, Usquin, Marguerite et autres, composant le conseil d^administration de la rive gauche. L'assignation a été donnée hier au soir. — M* Bethmont : Mes clients n*ont pas reçu d'assignation ; plusieurs d'entre eux ne sont venus à l'audience, que pour avoir connaissance des débats. -T- M. deRoyeVy avocat du roi : Nous n'avons pas vu l'original. — M^ Liouville: La procédure sera régularisée dans la journée. — On fait l'appel de plus de cent témoins, parmi lesquels on remarque MM. Perdonnet, Gavé, Clapeyron et Polonceau. MM** Jules Favre, Paillet, Grémieux, Arago-, Maudheux, Desmarets et autres avocats des parties civiles, prennent place au barreau. M«' Chaix-d'Est-Ange, Dupin, Bethmont et Giraud, sont les défenseurs des prévenus. L'ordonnance de renvoi, prononcée par la chambre du conseil et la procédure, précisent les faits suivants : Le 8 mai, au départ de Versailles, à cinq heures et demie, le convoi devait être remorqué seulement par VEclair^ locomotive à six roues. Mais, à l'instant du départ, l'afllucnce des voyageurs augmentant, le chef de gare Lamoninari fit ajouter des vagonspar derrièie et placer en tête A^Y Eclair le Mathieu-Mur rat/j locomotive à quatre roues. Le convoi partit composé ainsi qu'il suit : Le MathieU'Murray y locomotive montée par son mécanicien Dupin, par son chauffeur lissier, et extraordinai rement par Georges ; V Eclair ^ monté par son mécanicien Bontemps, par son chauffeur Guerpin, et extraordinairement par M. de Milhau. Dix-sept voitures, savoir : 2 wagons découverts, de 30 places ; 3 diligences, de 46 places ; 9 wagons couverts, de 48 places ; 3 wagons à frein, de 46 places. En supposant toutes ces places occupées, ce qui n'a pu être exactement vérifié, mais ce qui est plus que vraisemblable, puisqu'on a fait descendre d'un wagon et qu'on a laissé à la gare les enfants de Georges, pour faire place au public, le nombre des voyageurs aurait été de 768, plus les employés de l'administration au nombre de 9. Le convoi venait de passer sous le pont situé entre la station de Bellevue et la borne portant 8 kilomètres ; quelques secousses réitérées, dont la cause était alors inconnue, jettent une tardive alarme ; le Mathieu-Murray franchit encore sans obstacle le passage de niveau qui coupe la route départementale n" 40, dite du Pavé-des-Gardes; seulement, il atteint et renverse en passant la guérite et la cabane du garde -barrière Carbon; puis il va s'abattre contre le talus de gauche. Sa roue motrice gauche et l'avant de son châssis pénètrent dans le talus. La violence de l'obstacle et du choc arrête subitement le convoi ; V Eclair arrivant derrière de toute la force de sa vapeur contrariée et de l'élan du convoi, mais sans suivre la déviation de gauche qu'a prise la Mathieu-Murray, brise les deux deux essieux du tender de celte première machine.

en défonce la caisse, et la projette sur la gauche, hors de la voie, dans l'intérieur de l'angle formé par le croisement de la voie de fer avee la roule e* it». Placé entre la résistance du talus et cette nouvelk secousse, le Mathieu-Murray se couche sur It flanc droit, sa petite roue de droite dans le fosse, son foyer sur la voie. VEclai}\ dont les roues gaaches, dont la roue de derrière du moins monte «ur cet obstacle, verse à droite de la voie sur le flaDc droit ; mais le mouvement que reçoit oocore si partie d'arrière, dont la petite roue est engagée dans le Mathieu-Mun^ay, fait que, dans la df^rnièrc position qu'elle prend sur le sol, sa tête est obliquement ramenée dans la direction de Versailles. L'angle que forment les trains d'arrière et les foyers des deux machines barre la voie. Le tender de V Eclair y hrls&nl son attelage, francfîit l'obstacle et, suivant la projection de gauche à droit*» Imprimée par VEclair, va tomber dans sa position naturelle, sur la voie de départ de Paris, à huit ou dix mètres en avant, sans autre dommage qu'uc essieu forcé. Le premier wagon découvert franchit encore l'obstacle dans la même direction ; il va tomber en se brisant sur le flanc droit, et verse au pied du talu^ de droite des voyageurs plus ou moins contusionnés que cette chute préserve de l'horrible destructico qui va s'accomplir derrière eux. Cependant l'élan s'amortit, le deuxième wagon découvert ne franchit qu'incomplètement les machines ; son arrière-train reste suspendu sur elles, tandis que l'avant-train porte en avant, à terre, sur les charbons enflammés qu'ont répandus les foyers renversés des deux machines. Le premier wagon couvert s'élève et se porte en entier sur cette base qui va devenir un foyer d'incendie. Lf deuxième wagon couvert, qui est la quatrième voiture, après avoir enfoncé de sa barrv d'attelage la boîte à fumée de V Eclair j s'intercale encore dans cet échafaudage dont l'élévation flnit par n'être pas moindre de dix mètres! Enfin le poids du convoi lancé, presse toujours avec violence les voitures qui, comme la diligence qui suit, ne parvenant plus à gravir ce sommet placé devant elles, viennent s'écraser pour ainsi dire contre lui. Les parois se rejoignent, les banquettes intérieures st* rapprochent presque entre elles et broient les jambes des voyageurs qu'elles emprisonnent ainsi, non moins que les portières des voitures fermées à clef. Tout cela se passe avec moins de temps qu'il n'en faut pour le dire. Bientôt les charbons répandus sur le sol communiquent le feu aux voitures amoncelées ; la peinture qui les enduit, et, plus encore, les vêtements des victimes, en développent le> progrès avec une effroyable rapidité. En dix minutes, il a irréparablement envahi tout ce qui est venu toucher à son foyer ; l'eau bouillante et la vapeur qui s'échappent des machines brisées niéleni leurs ravages à ceux des flammes et produisent Ifi plus horribles blessures. On ne fut maître du leu qu'à neuf heures du soir. Le Journal des l/êOats s publié, dans son numéro du iO octobre, un extrait du volumineux rapport des experts ; nous en rappelons ici un court résumé : Le Malhit'u-MuKray ^ conservé, jusqu'à sa chute complète, ses deux roues de devant, maintenues par leurs plaques de garJc.

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Quand on a relevé celle machine, ses deux roues se sont relrouvées Tune sous le Mathieu-Murray y Tautre sur le talus, vis-à-vis la plaque de garde, d*où elle venait de s'échapper. Mais celle locomotive, avant de franchir le passage de niveau de la route n* 40, avait perdusonessieu, qui s*élail brisé de chaque côté à fleur du moyeu des roues, et qui était lombé sur la voie entre les deux rails. Dès que cet essieu eût ainsi été trouvé, quelques heures après le sinistre, on dut attribuera sa rupture la cause première du désordre dans la marche du convoi. En effet, les experts ont déclaré que l'événement est dû à la ruppture de Tessieu droit ; de ces faits ils tirent de fortes inductions d'un excès de vitesse qui, en imprimant à la locomotive des oscillations verticales pour lesquelles elle n'a pas été construite, ont déterminé la rupture des ressorts. Les experts ajoutent qu'à leur avis, cet accident a été aggravé par le jeu de la plaque de garde qui, au lieu d'être limitée, comme à l'ordinaire, à sept ou huit centimètres, a pu baisser à vingt-huit centimètres. Ce défaut de construction auquel il était facile de remédier au moyen d'un point d'arrêt placé entre le dessous de la plaque de garde et le dessus de la boite à graisse, aurait puissamment concouru à la désorganisation du système. 11 est procédé à l'interrogatoire des prévenus.—A/, le président : Bourgeois, vous reconnaissez bien que vous étiez administrateur délégué du service dans la journée du 8 mai, et que vous aviez les fonctions de directeur. — M. Bourgeois : J'étais administrateur de service en ce qui concerne l'adnainistration proprement dite, mais nullement en ce qui concerne la locomotion et la traction. Mes précédents ne m'auraient pas fourni à eet égard les notions nécessaires. — D. N'étiez-vous pas chargé de suppléer le directeur? — R. Je n'ai jamais été chargé de suppléer le directeur, et M. Bordet, directeur provisoire, étant là, je n'avais rien à y voir. Je pouvais exercer une influence moîale; mais M, Bricogno était seul chargé de l'inspection du matériel. J'étais allé voir jouer les eaux de Versailles, et j'en suis revenu à cinq heures et demie, au moment même où le convoi partait. — D. Pouvez-voiis dire si, à l'époque du 8 mai, le nombre de locomotives et de wagons avait été augmenté ? — R II y a eu, en effet, des ailgmenlations considérables en voitures et en machines. — D. Il y avait dans l'origine douze locomotives ; n'en a-t-on pas ajouté quatre ? — R. C'est possible, le nombre total aurait été porté à seize; quant aux wagons, on en a ajouté onze. — D. Le matériel était-il suftisanl? — R. Avec douze locomotives on a fait jusqu'à soixante-quatre départs par jour. On pouvait aisément, avec seize machines, en faire quatre-vingt-deux. — 3/. Dupin : Le prévenu n'accepte pas la qualité d'administrateur délégué. — M. Bourgeois : J'étais seulement administrateur de service. — i/« LiouvUle : La qualité d'administrateur délégué a été donnée à M. Bourgeois par délibération spéciale du conseil d'administration. — M. le président : Bourgeois, reconnaissez-vous qu'au départ de cinq heures et demie, il a été employé dix-sept wagons pouvant contenir 768 personnes, et deux locomotives, dont celle à quatre | roues, le Mathieu-Mur ray, était en avant et suivie

de VEclairy locomotive à six roues? — M. Bourgeois : Tout cela ne me regardait pas ; je n'étais point présent à l'attelage, et lorsque des ingénieurs comme M. Bricogne et M. Perdonnet, connus de tous ceux qu: s'occupent de chemins de fer, ont réglé un attelage, je n'ai pas à m'en mêler. J'avoue là-dessus mon ignorance complète. — D. Georges lui-même, n'a-t-il pas élevé des plaintes sur ce mode d'attelage au moment du départ? -^ R. Je n'en ai pas entendu parler. — D. Un témoin déclare que vous auriez recommandé à Georges d'aller très vite. — R. Je n'ai pas été confronté avec ce témoin, et je n'ai fait aucune recommandation de ce genre. J'ai seulement recommandé à M. Bricogne d'aller avec beaucoup de prudence. Je regardais VEclair, moins comme destiné à accélérer la marche du Mathieu- Murray que comme pouvant servir de frein pour arrêter le convoi. — D. Les machines n'étaient-elles pas à pleine vapeur ? — R. Je l'ignore, je suis comme le public, qui, dans le moment même où on lâche la vapeur pour arrêter, croit que c'est au contraire pour aller plus vite. — 3/. de Royer, avocat du roi : Quel était le traitement dont vous jouissiez? — M. Bourgeois : Je suis bien aise que M. l'avocat du roi me fournisse l'occasion de m'expliquer là-dessus; Les deux administrateurs qui m'ont précédé recevaient 1 000 francs par mois ; j'ai fait réduire moimême mon indemnité à cinq cents francs. — M. le président : Bordel, en quoi consistaient vos fonctions. — M. Bordet : Tout ce qui concerne la voie et l'établissement de la locomotion. — D. Bourgeois vous a-t-il donné quelques ordres ? — R. Non, Monsieur, je n'avais personne à consulter. J'ai proposé un ordre de service qui a été adopté par le conseil d'administration. — D. Ne saviez-vous pas que le Mathieu- Murray était une machine vicieuse, qui avait manqué plusieurs fois? — R. Les personnes qui ont dit que la machine était rétive, sont des ouvriers, des chauffeurs, des tourneurs de plaques, qui ne sont nullement mécaniciens. Tant que les voyageurs partaient de Paris, je suis resté à Paris. C'est lorsque l'affluence s'est portée pour le retour, que je suis allé à Versailles. Je suis monté à quatre heures sur le Mathieu-Mui^ay pour me rendre à Versailles, parce que du haut de la machine on juge mieux que tout est en bon état, qne si l'on était enfermé dans un wagon ou une diligence. — M* Bethmont : On a reproché l'emploi du Mathieu- Murray y qui n'aurait été que la treizième machine dans l'ordre de service. — M, de Royer : Voici la feuille de service qui a été saisie et qui porte^ le Mathieu-Murray sur le n» 13. Votre feuille n'est point signée. — Jie Beihmont : La feuille que je présente était de M. de Milhau ; elle porte encore la trace de la vapeur. — M* Liouville : L'autre pièce a été signée et saisie. — M* Bethmont ; La locomotive La Siine, qui aurait dû marcher auparavant, n'a pu servir parce qu'elle avait éprouvé un accident pendant la nuit. Comme elle était blessée, elle a été mise de côté. — M., l'avocat du roi : La Seine a été malheureusement remplacée par le Mathieu- Murray, qui, ainsi que Le Fulton, était désigné pour servir seulement au besoin. — J/. leprésideyit : Henry, vous étiez chef du mouvement? — J/. Henry :

Dès le 7, j*ai envoyé quinze machines ; elles furent allumées le lendemain. — 3/". fe jnèsidetU : Vous ne pouviez ignorer que le Mathie'i-Miirray était une machine vicieuse et de mauvais service. — M, Henry : Mes fonctions n*exigent point une semblable connaissance. — i/* Chaix-d' Est- Ange : J'entend dire par un de nos adversaires que l'ignorance n*est point une excuse. Sans doute, il ne faut pas ignorer ce qu'on doit savoir; mais quand on n'est pas obligé de savoir, il est permis d'ignorer. — J/« Dèrit : Je prie le tribunal de recevoir l'intervention de M. Troup, qui a perdu sa femme dans ce malheureux événement, et dont la sœur a été blessée ainsi que lui. — M. Troup, âgé de trente ans, demeurant à Nancy, s'explique ainsi : Nous avions pris trois billets de diligence; au moment du départ, une altercation s'est élevée entre les employés et moi, il n'y avait plus de place ; cependant, on est parvenu à nous faire entrer dans la seconde diligence où se trouvait M. le contre-amiral d'Urville. Il y avait en avant deux wagons découverts, puis deux diligences ; j'étais dans la dernière. J'ai gardé le lit pendant six semaines; j'ai porté des béquilles pendant quatre mois. Je ne recouvrerai probablement jamais plus l'usage entier d'une de mes jambes, je boite encore, j'ai perdu ma femme, et ma sœur est dans un état déplorable. — M* Bèrit : Mon client pourrait dire au tribunal si les autres voyageurs U'ont pas été effrayés de l'extrême rapidité de la marche. — J/. le président : M. l'amiral n'a-t-il pas fait lui-même des observations à ce sujet ? — ^f. Troup : M. Dumont-d'Urville était au fond, en face de son fils. Mme d'Urville était en face de M. Chavardès, l'un de ceux qui ont péri. L'amiral, qui était dans l'angle, a du être écrasé lors de la chute de la voiture ; il n'a pas proféré une parole. Le maréchal-des-logis que je viens de voir dans la salle des témoins, m'a sauvé la vie en m'arrachant de la voilure où la fumée était si épaisse que je m'étonne de n'avoir pas été asphyxié. Tout cela s'est fait promptement. M. Chavardès s'est écrié : € Nous sommes perdus ! » Voilà les seules paroles que j'ai entendues. — JA. Vavocat du roi : Il y avait dans la même diligence deux jeunes gens qui se sont sauvés. — M, Troup : Ils ont sauté à bas, et l'un d'eux est venu reprendre la canne qu'il y avait laissée. Tout le monde s'est aperçu que le convoi allait extrêmement vite; les deux jeunes gens ont fait à cet égard des observations, et parlé d'accidents graves déjà arrivés sur ce chemin de fer. C'est au moment même de cette conversation que l'accident est arrivé. Ma sœur porte encore les traces des ongles de Mme d'Urville, qui s'était cramponnée après elle, et ne voulait pas la quitter. — J/. le président : Etes-vous bien sur que le contre-amiral d'Urville fut dans la même voiture que vous ? — J/. Troup : Oui, Monsieur. M. Poulain-Ladrene, à qui j'ai lait part de ce qui était arrivé, a été de cet avi s, et j'ai parfaitement reconnu M. Dumont-d'Urville à son portrait lithographie. — M. le président : La vitesse avait-elle progressivement augmenté ? — M. Troup : La vitesse a augmenté graduellement au départ de Versailles; ensuite elle est restée stationnaire, et enfin elle se ralentissait au moment de l'événement,

c'est-à-dire lorsque l'essieu du Mathieu- Murra^ s'est brisé. — M, le président interroge le prévenu Bricogne, et lui demande quelle était sa qualité. — iV. Bn cogne : J'étais directeur provisoire. Le Mathieu-Murray aurait suffi pour mener le convoi surk sol uni.maisiln'aurait pas suffi peut-être pour les de^ centes. C'est ce motif qui m'a fait accoupler V Eclair. et je regarde comme un bon attelage d'avoir placé la machine àquatre roues avant la machine àsix roues.— AT. le président : Plusieurs personnes ont dit le cootraire. — M. Bricogne : C'est une erreur. — M> Lamoninariy chef de la gare de Versailles, interroge à son tour, affirme que toutes les précautions exigées par la prudence ont été prises. — M, de Milhau^ qui a été blessé, ne peut rendre compte de révèaemenl lui-même. — M, le président : Georges n*avail-il p4^ témoigné de la répugnance à partir avec le convoi ainsi attelé ? — 3/. de Milhau : Je n'ai pas vu Georges avant le départ. Le régulateur était fermé, aimi on n'allait pas à toute vapeur, — M. le président : Combien a-t-on mis de temps pour arriver à la station de Sèvres ? — 3/. de Milhau : Treize minutes. — M, le président : Un témoin qui avait la montre à la main affirme que le trajet a été fait en sept minutes. — M. de Milhau : C'est absolument impossible. — M* Delair, ancien avoué à la Cour royale e: actuellement avocat, entre en robe dans l'auditoire avec deux autres personnes. — 3/* Joly : MM. Minard, Jobard et Delair interviennent comme actionnaires en leur qualité de commissaires' délégués par une réunion d'actionnaires du chemin de fer de là Rive gauche. Ils concluent à ce que les dommages et intérêts, s'il en est prononcé par le tribunal, ne soient pas à la charge de la Compagnie anonyme du chemin de fer, mais supportés personnellement par les membres du conseil d'administration. — J/*^ Beihmont repousse l'intervention comme non recevabU. Soixante actionnaires n'oat pu, au nom de tous les autres, nommer une commission. 11 est reconnu qu'on ne plaide point par procureur. Il faut se présenter en personne devant les tribunaux, ou donner en son propre nom un mandat spécial. M. Minard, M. Delair et M. Jobard ne peuvent représenter ici qu'eux-mêmes. Il serait trop facile de se passer les uns aux autres des actions au porteur, et de supposer ainsi une masse collective qui n'aurait point existé. 11 faudrait donc que les actionnaires vinssent ici dccliner leurs noms et qualités, en présentant leurs actions avec leurs numéros. Ce débat est d'ailleurs prématuré. Il faut que le procès actuel soit d'abord jugé ; si les actionnaires veulent ensuite attaqueriez membres du conseil d'administration, cela ne peut être que devant des arbitres. — 3f* Joly développe ses conclusions tendant à l'intervention ; il indique la manière dont les pouvoirs les plus formels ont été donnés par soixante-dix actionnaires, et soutient U compétence du tribunal* — 3/e Philij^pe Dupin réplique au nom du prévenu Bourgeois. — M. d^ Royerj avocat du roi, conclut à ce que l'intervention soit déclarée non recevable. Le tribunal, après avoir délibéré, déclare MM. Minard, Delair et Jobard non recevables et les condamne aux dépens. — On passe à l'audition des témoins. — M, Marti- 7iet, commissaire de police de Meudon, était invité

à dtner chez le maire. On allait se mettre à table, à cinq heures et demie, quand un bruit extraordinaire éclata sur le chemin de fer. Le témoin rend compte des faits consignés dans son procès-verbal et qui ne sont malheureusement que trop connus. Je me suis transporté, ajoute-t-il, le lendemain matin avec M. Mathias, ingénieur, sur les lieux ; nous avons constaté qu'à partir de Tendroit où Tessieu du Mathieu^Murraj^ s'était brisé. Jusqu'à celui où la machine elle-même s'était abattue, il y avait une distance d'environ cent mètres. — M leprésident : M.Milhau était-il alors présent ? — J/. Martinet : Oui, monsieur. — M. Piarty âgé de quarante-huitans, brigadier de gendarmerie, dépose : J'étais de service à la station de Bellevue lorsque je fus témoin de l'accident. Le Mathieu-Mtirray étant enfoncé dans le sable, Tincendie se communiquait aux wagons; je m'empressai de porter secours, et je fus assez heureux pour retirer plusieurs personnes des wagons embrasés. — M. le président : Etiezvous seul lorsque l'accident est arrivé ? — M. Piart : J'étais avec le sieur Lenoir. — J/. le président : N'avez-vous pas remarqué que la vitesse du convoi était extrême ? — M. Piart : Oui, jamais je n'avais vu une pareille rapidité. — M, Vavocat général : A quel endroit avez-vous remarqué cette vitesse? — Le ténioin : En face de la station de Bellevue. — M, BuscOj âgé de soixante-neuf ans, commissaire spécial du chemin de fer de la Rive gauche, actuellement attaché au chemin de fer d'Orléans, dépose : Le dimanche 8 mai, les grandes eaux de Versailles devant amener uu grand concours de personnes de Paris à Versailles, je restai au débarcadère de Versailles jusqu'à quatre heures du soir, et je fus présent aux divers départs. Je plaçai ensuite deux hommes de la force armée à une station où je présumais qu'il y aurait foule, et puis je revins présider aux départs de cinq heures et demie et de six heures. A ce moment, voyant que le convoi de Paris à Versailles n'arrivait poini, je conçus quelques inquiétudes ; on parlait d'un sinistré. Je montai sur une locomotive, et me fis conduire à l'endroit où déjà depuis une heure l'accident avait eu lieu. Je fis transporter des blessés, soit au château de Meudon, soit dans des maisons voisines, où des secours leur furent prodigués ; douze personnes, quoique blessées, voulurent retourner chez elles. Je fis ensuite partie du convoi qui transporta à Paris les victimes de ce funeste événement. Tous les corps furent provisoirement étendus sur de la paille, et je fis appeler M. le docteur Grenier pour constater l'état de carbonisation. D'après les ordres de M. le préfet de police, les sept cadavres qui pouvaient avoir qujelques traces de reconnaissance, furent transportés à la Morgue ; les trente-huit autres restèrent au cimetière du Montparnasse sous la surveillance de M. Prunier-Quatremère, commissaire de police. — M, le président : A quelle cause atttribuait-on l'accident? — M Bifs-^ co : D'abord à la vitesse. Je Os une sorte d'enquête ; j'appris de quelques personnes que la vitesse était extraordinaire, et d'autres qu'on avait seulement été un peu plus vite que d'habitude. C'était le dire du plus grand nombre.— D. Toutes les locomotives n'ontelles pas été employées le 8 mai ? —R. Oui, Monsieur. — D. Vous étiez habituellement à la gare ; qu'avezvous entendu dire au sujet du Mathieu-Mur ray ? —

R. On le considérait comme une machine capricieuse, c'est-à-dire dont la manœuvre était difficile, et l'on disait que MM. Georges et Dupin, deux des mécanw cien8,étaient seuls capables de la conduire. — D. N'arrivait-il pas quelquefois que cette machine reculait au lieu d'avancer ? — R. J'ai entendu dire qu'elle était difQcultueuse, mais non dangereuse. — D. Pourriezdire si, lorsqu'on emploie deux locomotives, il est d'usage de mettre la machine à quatre roues seulement en avant plutôt qu'en arriére ? — R. Je ne puis pas répondre d'une manière précise à cette question.

— D. N'avez-vous pas fait des rapports à l'administration, dans lesquels vous signaliez des fautes commises par la Compagnie du chemin de fer? — R. J'ai adressé des rapports à M. le préfet sur telles ou telles mesures que je lui demandais. Ce n'est que lorsqu'il y avait contestation que j'écrivais à M. le préfet pour qu'il pût s'arranger avec elle ou lui intimer l'ordre de prendre les mesures que je proposais. — M, Va" vocat du roi : Emploie-t-on en ce moment des machines à quatre roues sur le chemin de fer de Corbeil ?

— M, Busco : Je le crois, mais je ne saurais l'affirmer ; demain je pourrai vous rendre réponse, à ce sujet. — M, le président : Si vous prenez des informations, assurez-vous de la largeur des plaques de garde. — J/. Moutardier ^ agent spécial de surveillance, n'a appris que par ouï-dire les causes de l'ac^ cident du 8 mai . Le Mathieu- Mur ray avait déjà fréquemment servi, et notamment la veille ou l'arantveille de l'événement ; on plaçait cette machine en avant ou en arrière. — D. N'avez-vous pas appris que cette locomotive était défectueuse ? — R. J'ai entendu dire qu'elle sautait un peu. — D. Combien de temps mettait-on habituellement pour faire letra* jet direct ? — R. De 20 à 25 minutes. — D. Les jours de fête, ne faisait-on pas ce trajet en moins de temps ?

— R. Oui, Monsieur, quelquefois. — D. C'est Vous qui avez disposé une salle d'attente pour recevoir les cadavres ; quel en était le nombre? — R. Trente-neuf, plus ceux en débris. — M, Grenier^ docteur en médecine, déclare qu'il a constaté, pendant la nuit du 8 au 9,1a présence de trente-neuf cadavres, dont vingtcinq dans un état de carbonisation absolue. — M Boussardy contre-maître du chemin de Versailles (rive droite) pense que le ressort du Maihieu-Murray a été cassé avant l'essieu. Cette machine, d'après son opinioU) était trop faible pour le service tel qu'il existe aujourii'hui* — M.BineaUj ingénieur en chef des mines, chargé de la surveillance spéciale des chemins de fer, rend compte des circonstances qui, selon toute probabilité, ont occasionné le sinistre. L'excès de vitesse n'était pas un motif suffisant pour avoir à lui seul déterminé le malheur qui a eu lieu.

— M Ae président. L'emploi simultané de deux locomotives n'entraîne-t-il pas des dangers? — M,Bineau : L'emploi de deux locomotives me parait une méthode moins périlleuse que celle qui consisterait à faire partir à peu d'intervalle l'un de l'autre, deux convois mus par une seule machine. — M. le prési^ dent: Une locomotive à quatre roues présente-t-elle plus de chances de sinistre que celle à six roues ? — M. Bineau : Je pense qu'une machine à quatre roues ne présente pas plus de chances de basculage qu'une autre à six roues ; que toute machine est sujette à

. quand même la vitesse du ins grande, .une fois l'essieu ui sont survenue, parsuile de ider de l'Eclair et des wagons, même. — y. Busco, eomraîsemin de fer d'Orléans, met sous le plan des locomolives em- 1 de fer d'Orléans. Elles sont me, de la mOnie dimension, et tinclement dans le mi^'ine scrà la Jackson, avec une plaque .1/. Combe», ingénieur, dispose leures du malin, son confrère li se sont rendus sur le théâtre i veille. Ils avaienl cru d'abord, I, que la clmudière d'une maéclaté. Ils onl reconnu qu'il l'explosion, mais rupture du roues el rupture de l'essieu, ctérai/cment des locomotives lières voitures. - M. lepresi' ienl-ils suflisanla pour arrêter ; au moment de l'avarie des 'tnbes : Oui, !>ans doute ; il faut VEclair (Bonlemps, l'une des )erdu la tête pour n'avoir pas

uatl, malgré la cassure tamelait être d'une bonne qualité.

, ingénieur des mines, Tait une

— M. liaude, ingénieur en chaussées, pense que l'essieu SI' avant l'ossieu droit. L'at-

à placer la machine à qualachine à sii roues, lui parait le. — M. LeOas, ingénieur pi est allé chercher l'obélis' élevé à Paris sur son piédes-

l'eiamen qui a élé l'objcl du

Cave et Farcol. Il fait la dé- Bur le fac-simite d'environ lueur qu'il a fait du Malhieuition du chemin de Ter a rail sur le bureau un autre modèle

plus grandes. Le témoin dcllègues el lui ont indiqué sur itient leur modèle, l'état de la rcident. A l'intérieur (entre

elles paraissent di a labouré le sol et déchire k ï gauche du rail) le coussinet ' traverse, a éprouvé un froltcl'angle de celui de la 21* a été ■sps de la (y à la 65' poitent

moins prononct-ea ; elles <int s par un corps circulaire en rgeur correspond à l'épais es roues. Plus loin, au poiul Le départementale pavée ave< choc a enlevé une partie du bserve, à partir de ce point, i se dirige vers le talus. (Juant les dégradations qu'il a subiea.

sont de deux sortes. Las unes, la dislocation générale de l'appareil, onl suivi le choc contre te talu.' : tout était alors consommé, et l'on ne saurait eo tirer aucune Induction ; les autres seules oDt ^îdê It^ recherches des experts. Les voici telles qu'elles oui été décrites : < L'essieu anltTieur du Mathieu-Murray s'est brisé en deui points; les cassures sodI nettes, elles annoncent du fer de bonne qualité, ii n'oiïrent aucune trace de frottement, ce qui anoonc» i|uc la rupture a dû être instantanée Cet essieu a été retrouvé à "i mètres 88 centimètres de la marque laissée dans le talus du chemin par l'avant du châssis delà locomotive; lalT'tra erse, la premién' q<ii porte les traces d'un dérangement dans les premières pièces du convoi, est distante du pt-int ou le Mathieu-Murrai/ est venu se briser, de 103 mètres S(l centimètres ; la machine avait donc dépassa la il'' traverse de 28 métrés 62 centiraèlrcs, lorsque son premier essieu s'est rompu. Cette rupture n'i donc pas été la cause de l'accident, mais bien run« des circonstances qui l'ont accompagné. L'essieu coudé s'est rompu en un seul point ; les aspérités des sections de rupture sont peu émoussées, ce qui indique aussi que la rotation a cessé peu de temps après celle avarie, qui comme la première, a dû être la cause d'un premier dérangement. Les deux roue: de devant portent des traces prononcées de chocs el de frollement-s ; le contour intérieur du bourrelet de l'une d'elles, celle de droite, a élé par suite taillée en biseau, le mêlai a glissé et a fourni des saillies un peu plus loin. On remarque des traces correspoiidanlcs de frottement sur l'arête de la boite à feu. In des supports horizontaux de la chaudière a élé ployé et diToupé dans toute sa largeur par un corps circulaire en mouvement. Le chasse-caillou a élc brisé. Kniin le ressort de devant à droite a manqué: une des brandies verticales de la boite à graisse s'est détachée, el la plaque de garde porte deux entailles circulaires. > En résumé, M. Lehas persiste dans les conclusions de son rapport écrit : La rupture du ressort de devant à droite est la cause première et unique de l'accident. Cette rupture a délerniinc un abaissement du châssis qui supporte l'appareil, abaissement dont les elTets onl été ceux-ci : I* briser le chasse-caillou, qui ne s'élève qu'à 0 m. 18 c. au-dessus du niveau du sol, l'abaissement du châssis élant de 0 m. 45c,; 2' faire descendre l'angle de ta belle à feu au niveau du sel, quelle a laboure en déchiiant les traverses à l'intérieur de la \oie , 3' mettre le support de la chaudii re en tentait avec le bourrelet delà roue qui la coupe , t* faire porter l'une des traverses qui maintiennent lêiarlement du châssis sur le dessus de la boite a graisse, dont l'une des branches verticales a c< di , ji> déranger l'équilibre de léparljlion du poids de 1 appareil sur chaque roue, en faisant porter datanlagi, sur celle dont le ressort élail casse, ce qui soulevait naturellement la roue correspondante ■! gauihe, cl imprimait à l'ensemble un mouvement oscillatoire qui forçait en quelque sorte la mailiine a dfrayer ; ce qui malheureusement eut lieu 0" di teiiiiiiier, par suilo du dérayemenl, de tiokiits ihois Lonlre l'essieu antérieur, chaque fois que les loucs rencontraient des coussinets ou des

traverses, et occasionner ainsi la rupture de l'essieu au ras des moyeux : 7" lancer la machine dérayée contre le talus où elle s'est brisée. L'abaissement du châssis d'une locomotive, par suite de la rupture d'un ressort, lient, selon l'expert, à un détail de construction de l'appareil. Un ingénieur de la Compagnie contredit la conséquence déduite dans le dernier paragraphe. Il cite des expériences qui ont été faites récemment sur le chemin de fer, non de la Rive gauche, mais de la Rive droite. — J/" Bethmont : L'administration a fait reconstruire, autant que cela était possible^ le Mathieu-Murray tel qu'il existait lors de l'événement. On a remonté les parties anciennes avec les dégradations dont elles portent les vestiges. L'essieu et les roues qui se trouvent sous les yeux du tribunal ont été remplacées par des roues et un essieu en bois. II serait à désirer que le tribunal tout entier, M. l'avocat du roi et les trois experts, se transportassent à l'-embarcadère du Mont-Parnasse; là on ferait un examen approfondi sur la machine elle-même. — J/. Le6fl5 explique comment l'abaissement du châssis a forcé le stuffingbox ou boite à èioupeSy ce qui a empêché le jeu des roues et déterminé la rupture de l'essieu. — J/^ Betkmont : Il suffit de quelques heures. — M* ChaLcd*Est-Ange : Mais nous avons fait cette vérification dans la matinée de dimanche. — J/« Liouville: Qui nous garantira l'identité des débris du Mathieu- Murray 1 — .1/; Giraud : Ces débris portent, comme ceux qui sont ici, le cachet, du juge d'instruction. Le tribunal, sur le léquisitoire de M. l'avocat du roi, ordonne qu'il se transportera sur les lieux samedi à onze heures du matin, que les experts seront chargés de faire un nouveau rapport, et que les parties et leurs conseils pourront y assister. — M. le président : M. Lebas acccpte-t-il cette mission ? — J/. Lebas : Je ne puis pas l'accepter ; je préfère la nomination de nouveaux experts. — M. l'avocat du roi et les conseils, tant der> prévenus que des parties civiles, réunissent leurs efforts et parviennent à vaincre la résistance de M. Lebas. MM. Cave et Farcot, constructeurs de locomotives, les deux autres experts, acceptent aussi la nouvelle opération. — M, Carré, ex-conducteur de voyageurs, dépose que le 8 mai il est entré pour la première fois au service de la Rive gauche. H a fait plusieurs voyages, et il était av dernier départ de cinq heures et demie sur le 7* wagon. Il était chargé du troisième frein, mais la secousse a été si rapide et si violente qu'il ne lui a pas été possible d'en faire usage. Renversé sur le sable, il avait dans sa poche la clef des wagons. Il s'est relevé aux cris des voyageurs, et a ouvert les derniers wagons, pendant qu'un de ses camarades ouvrait quelques-uns des premiers. — J/. Chevillon^ aulre conducteur, était sur le septième wagon ; il est descendu pour ouvrir les portières lor^que l'incendie s'est manifesté, mais il a été contrarié et bousculé par les voyageurs impatients de sortir. — QuèrieUy chauffeur, a vu, après l'événement, la voie labourée par la traverse» du Maihieu-Murray. Tout cela s'est fait avec la rapidité de la foudre. Bontemps, qui était à côté de lui, a retourné le vapeur au premier signal, mais cela n'a pas suffi pour arrêter la marche du convoi. — Carbon était

garde-barrière à Beltevue le jour de l'événement. Voyant la première locomotive osciller, il a élevé son drapeau pour avertir Georges qu'ily avait péril; mais la locomotive a vacillé; les deux locomotives, mières voitures, ont été subitement la proie d'un affreux incendie. La cabane du garde a été renversée par le déplacement du rail. J'avais, dit le témoin, laissé dans ma cabane lé père Dubus, vieillard de soixantedix-huit ans. Je le croyais écrasé; je suis allé pour le relever, pensant ne plus trouver qu'un cadavre, mais il avait eu le temps de se sauver. — ^f, le président : Ne saviez-vous pas que le Mathieu-^furray é\miwïie mauvaise machine ? — Carbon : Je l'ai entendu dire par plusieurs de mes amis, entre autre par un ouvrier nommé Eugène, un de ceux qui sont morts. — M, le président : N'étiez-vous pas monté quelque temps auparavant sur le Mathieu- Murray "i — Carbon : Non, c'était sur la Victorieuse et j'ai juré que je n'y remonterais plus, parce que Bontemps faisait trop d'imprudences. — M"" Arago : Quelles imprudences ? — Carbon : Bontemps ne cessait de sauter et de danser surla machi ne comme s'il eut été à terre; je craignais qu*il ne la fit basculer et qu'il ne m*arrivàt à moi-même quelque malheur. — M. Gaudy âgé de 21 ans, ouvrier, demeurant rue Française, déclare avoir été blessé au genou et avoir reçu une contusion aux reins ; des certificats lui ont été délivrés. Il réclame 300 francs de dommages-intérêts. — M* Bethmont : A la fin de l'audience d'hier, un monsieur que je ne connais pas et qui m'a dit s'appeler M. Vantravers, m'a dit que le dernier témoin, le sieur Carbon, n'avait pas dit l'exacte vérité sur l'état du Mathieu- Murray. Ce monsieur était un peu exalté ; il m'a dit qu'en sa qualité d'architecte employé à des travaux pour la Compagnie, il avait eu occasion de voir manœuvrer cette locomotive. Le tribunal jugera peutêtre nécessaire de l'entendre. — J/** Liouville : Ce n'est pas précisément le mode régulier pour amener ici un témoin, mais nous ne nous y opposons pas. — M* Jules Favre : Le défenseur de mon adversaire convient lui-même que ce M. Vantravers est un peu passionné et susceptible d'exaltation. — M^ Bethmont : Il ma dit : Je suis indigné d'entendre mentir comme on vient de mentir à l'audience. — M, de Royer, avocat du roi : Ce propos est un peu grave, lorsqu'il s'adrt-sse à un témoin qui a déposé sous la foi du serment. — J/« Jules Favre : Nous sommes très heureux que notre adversaire nous fasse connaître ce détail. — M. le président ordonne que M. Vantravers se rendra dans la chambre des témoins pour être entendu. — Faucille^ cantonnier du chemin de fer de la Rive gauche, dépose que le convoi parti de Versailles à cinq heures du soir, avait la vitesse ordinaire pour les trajets directs. — ^f, le président : Que pensait-on du Mathieu- Murray ? — Faucille : Je n'ai pas entendu dire qu'il ait jamais bougé. On l'employait dans ces derniers temps à la terrasse. — M* Liouville : C'est-à-dire que l'admi-r nistralion, jugeant celle machine dangereuse pour les voyageurs, l'employail au transport des matériaux destinés au terrassement. — M, Bethmont : C'est une interprétation forcée du témoignage ; nous y reviendrons. — Faucille ajoute que l'essieu s'est retrouvé en face des trois petis arbres. — J/«^ Beth-

mont : Ces trois petits arbres existent encore ; cette indication éclaircira beaucoup de choses dans la suite de TafTaire. — .17. Laurent Mèjan^ consul général de Suède à Paris, dépose : J'ai l'habitude de passer les dimanches en famille dans une maison de campagne à Bellovue. Le jour de l'événement, j'ai vu recueillir les victimes et relever les débris des wagons. Je fus très impressionné de cela. Plus tard, on causa beaucoup de cet événement à Bellevue, en présence de mon cousin, M. Féline, de M. Perdonnet et de plusieurs autres ingénieurs. Dans ma déposition devant le juge d'instruction, j'ai attribué à M. Perdonnet un propos qu'il n'a pas tenu, mais que j*ai certainement entendu dans la bouche d'un autre personne. Suivant ma déclaration, M. Perdonnet m'aurait dit que le matériel de la Rive gauche était insuffisant, qu'il avait vainement adressé à ce sujet des représentations à l'administration du chemin de fer et que, pour un jourde fétc,il aurait fallu au moins trente locomotives au lieu de quatorze ou seize. Instruit de ma déclaration, M. Perdonnet m'a écrit que je m'étais trompé. Il ajoutait • que d'après ses devis et ses rapports, le nombre des machines était suffisant, qu'il avait même toujours dit que 18 machines suffiraient, dût-on transporter par année 1.500.(K)0 voyageurs >. J'ai répondu à M. Perdonnet que je regrettais beaucoup mon erreur. Je connais M. Perdonnet depuis mon enfance, il est incapable de trahir la vérité, et j'aime mieux accuser ma mémoire. — M. le président : Ce propos avait-il été tenu après l'événement ? — J/. .}féjan : Oui, Monsieur. — D. Avez-vous entendu dire quelque chose relativement au Mathieu- Murray ? — R. J'ai ouï dire que c'était une machine en très mauvais étal. — D. Que disait-on de Georges ? — R. Que c'était un excellent mécanicien, très dévoué à la Compagnie. Il y a à Bellevue un point d'où l'on aperçoit à la fois les deux chemins de fer. On disait que lorsque Georges voyait passer le convoi de la Rive droite, cela lui tournait la tête et qu'il paraissait fort exalté. — M. Vavocat du roi : Vous avez ajouté dans votre déposition écrite que plusieurs personnes étaient d'avis qu'il fallait donner du repos aux locomotives. — i/. Méjan : Ce propos m'a été ténu, mais ce n'est pas par M. Perdonnet. On disait qu'il fallait donner aux machines le temps de se refroidir, parce que leurs organes se fatiguent. — M, Perdonnet, ingénieur : Le 8 mai, je me suis rendu à l'administration de la Rive gauche, vers neuf ou dix heures du matin, pour serv ir la Compagnie à titre officieux, car je n'étais plus attaché à la Rive gauche depuis une dizaine de mois. Vers onze heures, je me suis rendu à Versailles et je suis revenu à Paris. A deux heures, je suis parti de nouveau pour Versailles, monté sur la machine même à qui l'accident est arrivé dans \K soirée. Le Mathieu-Murrai/y au moment du départ, était attelé dans le convoi avec deux autres machines plus puissantes ; le Mathieu-.\furray se trouvait placé entre ces deux machines. M. Rricogne a fait placer pour le retour, et sur la demande de Dupin, le Mathieu-Mur ray en tête du convoi et avant VEclair ; je l'ai complètement approuvé. Lorsqu'on emploie deux machines, la petite est toujours placée en tète ; cela se fait ainsi en Belgique, en Angleterre et partout. — J/. le vrèsi- \

dent : Etes-vous bien sur que ce soit Dupin, le mécanicien, qui l'a demandé. — M, Perdonnet : J 'cd suis certain ; Georges était présent, il est monté aveo Dupin sur le Mathieu-Murray. — M, le président ; Ce serait très important pour la famille Dupin. — M. Perdonnet : Georges ne m'a pas exprimé la moindre inquiétude à l'égard du Mathieu-Murray . Moimême, si j'avais eu l'intention de revenir à Paris, je serais monté sur le Mathieu-Murray^ quoique je n'y fusse obligé ni par mon devoir, ni par amour-propre. Je suis pesté à Versailles jusqu*à boit heures moins un quart. J'ai vu partir lecoDvoi de six heures et demie. A sept heures moins un quart, oe voyant arriver aucun convoi de Paris, nous avons commencé à craindre qu'il ne fut arrivé quelque accident. Nous n'avons pas tardé à connaître ce qui s'était passé. — " M. le président : Atlribuez-Tous l'accident à la rupture de l'essieu ou à la rupture du ressort ? — M, Perdonnet : Je ne puis rien préciser làdessus. Je pense que si le *Mathieu-Mu^^ay eût ét« derrière V Eclair j l'accident eût été moins grave. Je pense aussi que si V)£clair, machine à six roues, avait été en première ligne, et que l'accident lui fut arrivé, les conséquences auraient été moins fatales. On m'a assuré qu'au moment de la catastrophe, VEclair a retourné sa vapeur et, par suite, dinainué la gravité du sinistre. — M, le président : N'avezvous pas dit quelquefois que le matériel était insuffisant et qu'il faudrait trente locomotives ? — M, Perdonnet : Je n'ai pas pu dire cela, car dans les premiers devis que j'ai faits pour l'administration, j'ai démontré qu'avec dix-huit machines on pourrait transporter par année 1 million ôOO mille voyageurs ; on n'en a pas transporté plus d'un million. — M. Vavocat du roi : N'est-on pas dans l'habitude de borner le nombre des voyages de chaque machine ? — M, Perdonnet : Une machine ne doit pas faire plus de 70 à 80 kilomètres par jour ; cependant il y a ec Angleterre des machines qui, en moyenne, parcourent chaque jour 100 kilomètres. — D. N'y a-t-il pas deà règles ponr le repos des machines ? — R. 11 n'y a pa? sur ce point de règles absolues. — D. Le Mathieu- Murray n'êtait-il pas, dans la soirée du 8 mai, à son sixième voyage ? — R. Il était en état de faire le dernier voyage, et d'ailleurs Georges qui le dirigeait, était particulièrement habile. — M, Vavocat du roi' Georges n'a-t-il pas montré de la répugnance à se servir du Mathieu-Murray ? — M, Perdonntt : Georges avait une préférence pour le Mathieu-Murray ; c'est lui qui l'avait baptisé ainsi, du nom d'uc de ses patrons. Mathieu Murray était un constructear anglais, élève de Jackson, chez qui Georges a travaillé longtemps. Il le préférait à tout autre ; c'est et qu'il a dit à M. Arnoux, qui lui demandaft si Fadministration consentirait à vendre cette machine. — D. Selon vous, une machine a-t-elle une vitesse particulière ? — R. La vitesse que peuvent prendre les machines, dépend du fardeau qu'elles doivent traîaer Les machines, petites ou grandes, peuvent avoir un degré égal de vitesse et parcourir vingt lieues s l'heure. — D. M. Lebas est d'un avis contraire; »1 pense que toute machine est construite pour un certain degré de vitesse qu'elle ne saurait dépasser? - R. M. Lebas ne s'est jamais occupé de machines. -

M* Belhmont : Le témoin pense-t-il que le Mathieu- Miirray put traîner dix-sept wagons au retour? - - R. Certainement. — D. L'Eclair y au moment du sinistre, était-il en pleine vapeur?— R. C'est ce qu'il ne serait pas facile de déterminer ; il n'y a que les hommes du métier qui puissent dire, en voyant passer un convoi, si la machine est ou non en pleine vapeur. Nous disons en pleine vapeur, lorsque toute la vapeurqu'elle est susceptible de développer, est entrée dans le cylindre, alors que la machine fonctionne ; mais lorsqu'on lâche la vapeur, ou lorsqu'elle s'échappe par les soupapes de sûreté, l'action diminue ou même s'arrête tout-à-fait. — Ouerpin jeune^ chauffeur, âgé de 18 ans, entendu hier comme témoin, est rappelé. C'est lui qui se trouvait près de B^nterops, sur la locomotive V Eclair y et qui n'a échappé au désastre que par miracle. 11 monte avec pétulance les degrés de l'estrade, dépose sans façon son chapeau devant un des magistrats, et démontre sur un des modèles du Mathieu-Murray y la manière dont on s*y est pris pour fermer le régulateur et retourner la vapeur en sens contraire. — M. Féline^ propriétaire, parent et ami de M. Méjan, déclare avoir entendu dire chez son cousin à M. Perdonnet, il y a un an ou dix-huit mois, que le matériel était insuffisant et qu'il avait demandé des augmentations. — M, Per* donnet : J'avais réclamé non pas de nouvelles machines, mais des essieux et des roues de rechange. — ^f^ Liouville : L'administration n'a-t-elle pas vendu trois machines? — J/. Perdonnet : Oui, mais c'était avant que le chemin de fer fut achevé, et lorsque les travaux étaient suspendus. On s'est défait de trois machines qui étaient encore à Liverpool, et l'on n'a repris les travaux qu'après avoir reçu un secours du gouvernement. — \P Belhmont : Ces trois machines ne sont jamais venues en France, on n'en avait pas besoin, puisque les travaux étaient discontinués. On les a cédées à la Compagnie du chemin de fer de Montpellier à Cette. La date de celte vente est parfaitement établie. — J/. DesfreniiCy mécanicien, dépose que le MathieU'Murray avait été réparé le 5 mai. Il vacillait, comme toutes les autres machines. - M. Perreauy agent de surveillance : Le jour de l'événement, j'étais dans la salle d'attente des voyageurs, à Versailles. J'ai entendu le mécanicien Dupin il ire à son camarade Duriez que le Mathieu-Murray était une bécane (mauvaise machine) qui allait mal et le forcerait à quitter l'administration. « Je voudrais, disait-il, voir cette bécane rester dans l'atelier, et que l'on ne l'en fit jamais sortir >. — M* Bethmont : C'est ici le lieu d'expliquer que le Mathieu-Murray est construit d'après le système dit à la manette. La manœuvre en est assez difficile pour les ouvriers, non point pour le trajet, mais lorsqu'il s'agit de faire passer la locomotive sur les plaques tournantes. — M. DupuiSy receveur de l'octroi au chemin de fer de Versailles, a entendu dire aux voyageurs que le Mathieu- M urray occasionnait parfois des retards, qu'il s'était arrêté une fois tout court à Clamart, et qu'un autre jour il n'avait fait le trajet qu'en trente-cinq minutes. — M. Vavocat du roi : Le témoin Carbon, qui a été entendu hier, a-t-il été renvoyé de l'administration ? — M, Bordel : Oui, pour incapacité et parce qu'il ne s'était pas

trouvé à son poste ; Chevillot est encore au service de l'administration en qualité de conducteur ; quant au témoin Carré, il faisait son début le jour même de l'événement, il a été effrayé et n'a plus voulu faire le même service. — M, Martely receveur de la station de Bellevue : J'étais le 8 mai à la gare de Bellevue ; à cinq heures et demie, j'ai vu arriver le convoi ; j'ai salué Georges, qui m'a rendu mon salut : un instant après l'accident a eu lieu. — M. le président : Georges qui vous donnait des leçons de mécanique, ne vous a-t-il pas dit que le système du Mathieu-Mur ray ne valait rien et qu'il ne fallait pas étudier sur cette machine ?— M. Martel : 11 Yn'a dit que leMathieu-Mi^rrat/y le Fulton et le Denis-Papiny qui étaient également à quatre roues, allaient être bient<\t réformés parce qu'on était décidé à ne plus employer que des machines à six roues. L'administration avait même été en marché pour acheter une très bonne machine de M. Pauwels ; le marché ne s'est pas fait. Georges me disait donc qu'il était inutile de m'exercer sur des machines qui allaient bientôt être changées. — M. le président : N'avez-vous pas entendu dire aux tourneurs de plaques que c'était une très mauvaise machine? — J/. Martel : Je l'ai ouï dire, — M^ Bethmont : On a prêté à M. de Pontécoulant et au maire de Clichy des propos qui n'ont jamais été tenus. Ces propos semblaient fort graves, mais en remontant à la source, on a su qu'ils n'avaient rien de réel. Nous voyons avec plaisir que l'accusation a abandonné tous ces commérages, dont il n'est rien resté. — i/*^ Liouville : 11 est resté des faits. — M. ClapeyroUy ingénieur des mines : Je ne connais rien de l'affaire que par les papiers publics. Ce n'est que plusieurs mois après que je suis allé, pour mon instruction, examiner les traces de cet accident. A la Rive droite, dont je suis ingénieur, nous avons deux machines à quatre roues entièrement semblables au Mathieu- Murray, On s'en servait dans l'origine; mais depuis on a employé des machines plus fortes. On n'y a pas renoncé parce qu'elles étaient mauvaises, mais parce qu'on voulait donner aux convois toute la vitesse possible. — J/. le président : Que pensezvous de l'accouplement d'une machine à quatre roues en avant d'une machine à six roues ? — M, Clapeyron : Cet accouplement n'a rien de vicieux : il est naturel de mettre en avant la machine la plus faible, comme on met un petit cheval devant un cheval plus fort. Cela n'a aucun inconvénient, si la plus forte machine ne pousse pas la plus petite, c'est-à-dire si elles sont l'une et l'autre bien conduites. — MAe président : Y a-t-il moins de chance de sortir des rails avec des machines à six roues qu'avec celles à quatre roues ? — M, Clapeyron : Je pense qu'il y a moins de chances. Au surplus, les dérayements sont aujourd'hui fort rares. On est parvenu à les éviter presque entièrement. — D. L'accroissement de la vitesse augmente-t-elle les chances de sortir des voies ? — R. Je pense approximativement qu'avec une vitesse ordinaire les chances de ne pas dérailler sont de 10 à 12 millions contre 1 ; mais qu'à une vitesse de 20 lieues à l'heure, ces chances peuvent devenir de 5 millions contre 1. Je ne pense pas qu'il y ait imprudence à monter sur

un convoi dont les chances de sécùrilé sont de 5 millions conlrt* 1. — D Quand une machine va cille, le danger de sortir de la voie ~s*accroit-iI ? — R. Indubitablement. — D. Qu'enlendez-vous par une machine en pleine vapeur? — R. G*est quand toute la vapeur peut entrer dans les cylindres et agir. Les mécaniciens emploient cette expression dans le cas d*une machine assez chaude pour fonctionner, sans qu*elle fonctionne pour cela dans le raomen*. — J/. Vavocatduroi : A quoi attribuez- vous le sinistre?

— M. Clapeyron : A la rupture de Tessieu. — M, l'avocat du roi : Les ingénieurs ratlribuentà la rupture du ressort. - M, Clapeyron : Nous avons fait à la Rive droite, et à la vérité sur des machines au repos, des expériences qui semblent prouver le contraire. — JA Polonceauj ingénieur, directeur des chemins de fer de Strasbourg à Bàle et à Mulhouse, dépose qu'il a cessé depuis longtemps d'être attaché à l'administrationde la Rive gauche pour diriger les chemins de fer de TAlsace. — D. Dans cette entreprise, emploie-t-on des machines à quatre roues?

— R. Non, monsieur. — D. Pensez-vous, avec les experts, que, dans l'espèce, la rupture du ressort ait dû être la cause première des accidents ? — R. Je croirais plutôt que la première cause a du être, soit la rupture de l'essieu, soit un dérayement qui aura fait rompre ledit essieu par raffaissement de la machine.

— D. Employez-vous encore des plaques de garde du jeu de 28 centimètres? — R. On n'en emploie plus chez nous ; mais elles sont assez en usage dans quelques entreprises, telles que celle de Montpellier à Cette. — D. N'y avait-il pas pour la Rive gauche un minimum de durée? — R. 11 était défendu de descendre en moins de vingt minutes. — D. Vous avez été directeur du matériel dans l'administration de la Rive gauche, ce matériel était-il suffisant, dans votre opinion, pour le service ordinaire et extraordinaire ?

— R. Jamais nous n'avons été en défaut sous ce rapport, et le matériel a toujours été suffisant. — D. Y al-il, selon vous, quelque imprudence à accélérer la vitesse de la marche? — R. Sur la Rive gauche, on a l'habitude de faire le trajet du retour de Versailles en vingt minutes. C'est une proportion de quinze lieues à l'heure. C'est une vitesse considérable, mais non p?s excessive. Elle est usitée partout. Il n'y avait donc pas imprudence, à mon avis, dans le cas dont il s'agit. — J/. l'avocat du roi : Vous avez sans doute pris connaissance du rapport des experts. Vous avez vu que ces messieurs attribuent la cause première de l'accident à la rupture du ressort. — M, Polonceau : Non, Monsieur, la première cause a été selon moi, le bris de l'essieu; cependant il me semble impossible de l'affirmer. — Af. V avocat du roi : Une vitesse excessive peut-elle occasionner le dérayement? — J/. Polonceau : Une vitesse excessive ne peut être une cause de dérayement, si des circonstances extraordinaires ne viennent s'y joindre. Sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool, on a fait des expériences où Ton a poussé la vitesse jusqu'à vingt-cinq lieues à l'heure. C'est une vitesse effrayante, et cependant il n'en est pas résulté de dérayement. La célérité n'est donc pas un motif suffisant, si le rail-way est en bon état et si la machine est dans de bonnes conditions. — M. Ar-

noux^ ingénieur, administrateur des messagerie* générales, dépose : En t8U, j'ai voulu acheter, à ï. Rive gauche, le Mathieu-Murray^^ mais oa a refusde me le vendre parce qu'on le trouvait bon. Il «-?: encore d'usage de construire des machines suivirr* le système du Mathieu-Murrayy mais on est œairr tenant dans l'usage de donner un plus grand éc^rtement aux essieux et de laisser moins de jeu âui plaques de garde. Je pense que le dérayement d .}fathieU'Murray a dû être amené par une foule dcirconstances qu'on ne peut préciser; mais les chir.c^s de dérayement doivent s'augmenter arec U vitesse. — M, Clapeyron, interpellé de nouvea». dit que les machines affectent une oscillation qwles ouvriers appellent d'une manière piltoresqiJ^ mouvement de lacet, parce que le balancement \^ porte tantôt d'un côté, tantôt d'un autre. L'oscillition est plus forte lorsque la pente est de quah^ millimètres par mètre, comme elle l'est à la hauteur de la gare de Bellevue. — M, L*hermint:, commissaire de police à Versailles : J'ai fait, le 8 mâL mon service dans le local de l'administration. Il ) avait un peu de désordre, chacun des employés voblait être le chef. Il m'est arrivé, dans certaines circonstances, de ne point trouver de directeur à qoj je pusse m'adresser. Le convoi qui a été si fatalement interrompu, est parti à 5 h. 32 ou 33 minuteâ. On y avait attelé (7 wagons; les départ* de 6 heun:> et de 7 heures ont obtenu le nombre de wagons suffisant; mais plus tard on n'en aurait pas eu assez, ^'il n'en était arrivé de Paris. J'ai eu plusieurs fois l'occasion d'adresser à M. le préfet des rapports sur des accidents qui avaient eu lieu, mais plus fréquemment sur des retards. — JA. Vavocat du roi : Cetir correspondance est au dossier. Nous en ferons usafK dans notre plaidoirie. — M. Boursault, tourneur de plaques, déclare que peu de temps avant le départ de cinq heures et demie, Bontemps, le mécanicicD. monté sur VEclair, a dit à Dupin, qui montait k ^fathieU'^fu)Tay : « Si tu ne marches pas avec ti mauvaise bécane, je te fouetterai ». Dupin répondit « Sois tranquille, j'irai aussi vite que loi >. — M. le président : N'avez-vous pas entendu dire à Dupie que le Mathieu-Murray le fatiguait beaucoup^ — ^f. Boursault : Oui, parce que c'était une nuchine qui balançait un peu, et qu'il en avait mal ^ l'estomac. — M, de Vantravers, architecte, assiett comme témoin, déclare qu'il a été fort étonné d'eatendre. à l'une des premières audiences, assurer que Georges regardait le Mathieu-Murray coram^f une mauvaise machine. Il avait, au contraire, pour elle une prédilection marquée. Il l'appelait soci bahy, ce qui veut dire en anglais son cher petit enfant. Georges était peu communicatif, très fran*et incapable de tenir tantôt un langage d'adroiralioD, tantôt un langage opposé. Quant à moi, ajoute le témoin, j'ai monté plusieurs fois le Mathieti-Mur^^a^i pendant que je faisais des travaux sur la lign^ : Georges le conduisait. Je n'y ai pas remarqué an mouvement différent de celui des autres machines a quatre roues. — M"^ Bethmont, avocat des prévenus commence ainsi son plaidoyer : Messieurs, je n ii pas besoin de dire que cette cause est grande ; ejl^ a occupé beaucoup de mes jours, et toutes les fuu

que j'y songe, je ne puis m'enipêcher de sentir mon courage défaillir. J'avais depuis longtemps besoin d'être en face de la justice ; je suis devant elle, et devant moi tous ces morts se redressent, et contre eux, je ne sais pas me défendre. D'une part, on vous demande vengeance, et je suis, de l'autre, obligé de plaider que ces hommes qui tous les jours exposent leur vie, ne sont pas coupables d'avoir laissé cinq des leurs sur le champ de bataille. Je sens toutes les diflicultés de ma position. Les passions qui s'agitent sont la plupart saintes; elles prennent leur source dans des douleurs si légitimes que je n'ai pas de force contre elles. Que puis-je, en effet, répondre à un malheureux père qui a eu un de ses fils mutilé et défiguré, et qui, ayant perdu l'autre, nous accuse d'avoir soustrait son cadavre? Comment apaiser ce père de famille qui a fait ériger une chapelle, et qui nous accuse d'avoir déplacé le théâtre de l'événement, et de le signaler dans un lieu autre que celui où il a élevé le monument? Ai-je le droit de dire à toutes ces douleurs qu'elles sont injustes? Je veux entrer en matière, et l'idée de toutes ces morts funestes me revient... Ici le défenseur s'arrête ému. — M. le préside 71 1 : M* Bethmont, remettez-vous. — J/*' Bethmont reprend son plaidoyer, après quelques instants de silence. Il se félicite de ce que six mois écoulés permettent d'examiner et de discuter froidement les causes d'un événement qui avait d'abord excité contre le chemin de fer de la Rive gauche des clameurs universelles. Le défenseur oppose à l'opinion des trois experts, MM. Lebas, Gavé et Farcot, l'avis des ingénieurs qui pensent que l'essieu s'est cassé avant le ressort. Cet avis, confirmé par beaucoup de faits incontestables, établit que la rupture est un cas de force majeure, dont nul ne saurait supporter la garantie. L'insuffisance prétendue du matériel de l'administration et tout ce cju'on a dit des vices du Mathieu-Murray et du mode d'attelage, a été réfuté par M*" Bethmont avec une grande force de logique. — M. de Royer commence ainsi : « Les plaidoiries, si complètes, si méthodiques que vous avez entendues hier, on4. rendu à cette affaire si grave son véritable caractère. Sa'ns doute, vous n'attendez pas de nous le tableau romanesque et passionné de Thorrible événement du 8 mai. Que feraient nos paroles de plus que la vue de ces malheureux qui sont venus ici vous montrer leurs blessures? Aussi, nous tâcherons avant tout, de nous défendre de ces entraînements d'émotion si puissants et si fréquents dans cette affaire, afin de rentrer froidement, impartialement, dans l'examen des fautes qui sont à imputer aux prévenus. Je me suis défié des entraînements de la parole. J'ai voulu qu'à cette audience fut irrévocablement fixé le détail de cet affreux événement.» M. l'avocat du roi lit une des premières pièces de l'instruction sur les détails de l'événement du 8 mai, et rend hommage à fempressement des secours apportés de toutes parts dans celle douloureuse circonstance. « A neuf heures et demie, dit M. l'avocat du roi, M. le préfet de police arriva à cheval sur les lieux : à dix heures, M. le procureur du roi de Versailles, accompagné de son substitut, M. Delalain, s'y transportait également. On ne fut maître du feu qu'à neuf

heures; mais jusque-là, et sans attendre l'organisation régulière des secours, l'assistance la plus empressée s'était offerte et multipliée de toutes parts. La maison de M. Schacher s'était, sur l'ordre du propriétaire, convertie en ambulance. Le château de Meudon s'ouvrait à dix-huit blessés. Les habitants de Bellevue et de Meudon, riches ou pauvres, recueillaient avec le zèle le plus spontané les blessés qu'on transportait chez eux ou qui s'y lfaînaiei\t.En quelques instants, grâce à la charité publique et à rinlelHgent concours de M. le commissaire de police Martinet, de M. le maire de Meudon, de la brigade de gendarmerie, de M. le curé de Meudon, et de M. le commandant du château, des ateliers de charpie et de pansement avaient été improvisés. Chacune des localités voisines envoyait son tribut d'hommes dévoués; tous les secours suprêmes étaient devenus possibles; les blessés et les mourants avaient un asile, des médecins et des prêtres. Le reste de la soirée et de la nuit furent consacrés au transport, à Paris, des cadavres et de quelques blessés, au déblaiement lurveillé de la voie, à la recherche et au classement des objets de toute nature trouvés dans les débris et dans les cendres, et pouvant servir à faire reconnaître plus tard les victimes, enfin aux constatations que l'encombrement des lieux, l'urgence des secours et le respect de tant de souffrances, laissèrent possibles au zèle des magistrats. M. le préfet de police et M. le procureur du roi de Versailles ne quittèrent la tranchée de Bellevue, le premier à une heure et demie, le deuxième à six heures du matin, qu'après avoir présidé à tous ces soins et avoir visité ensemble chacune des maisons ouvertes aux bles«és. M. le procureur du roi de Paris ayant été averti le 9 au matin, un de ses substituts se rendit à huit heures sur les lieux, accompagné de M. le juge d'instruction Desmortiers. Le même jour, à huit heures, les blessés de Meudon reçurent, au nom de la sollicitude royale, la visite de M. le comte de Monîalivet et celle de M. le docteur Fouquier, médecin de Sa Majesté. A neuf heures, un bateauà vapeur, expédié par les ordres de M le préfet de police, conduisit de Meudon à Paris tous les blessés transportables. » M. l'avocat du roi soutient avec force la prévention dans un réquisitoire fort remarquable qui a duré plus de cinq heures. Le prononcé du jugement, remis à huitaine, a acquitté les prévenus et débouté la partie civile de ses conclusions. — (Audiences des 22, ^3, 2'f, ^25, 26, 27, 30 novembre, i^% 2, 3 et 4 décembre.)

1549 bis. - -Communication directe de Paris en Suisse ET en Italie par le Jura ; percée de la Faucille, par A.U. Bonnaire.— Saint-Claude. — In-8" d'une feuille, sous celte devise : f La force d'un pays est dans la multiplicité des mouvements du centre à la circonférence et de la circonférence au centre ï>. — De ce que, sur un port, dit emphatiquement le publiciste jurassique, je vois à côté du sapin du Nord, l'acajou des Antilles, que je rencontre sur une table de l'Amérique méridionale, la belle et fraîche pomme de Normandie et le fromage de Septmoncel, je constate des rapports, des liens entre les pays de production

et ceux de consommation ». Il n'est pas probable que jamais personne ait tu ce spectacle gastronomique. La pomme, à cette ëpocjne surtout, ne s'exportait pas au Pérou où elle serait arrivée pourrie. Quant au fromage de Septmoncel, connu à Lyon sous le nom de fromage de Gexy on ne le connait guère que dans la région de TEsl, où il est préféré au Roquefort, avec Içquel il a une certaine ressemblance. Bonnaire termine par cet anachronisme : c 11 y a un proverbe qui dit que Dieu ne fait ni les ponts ni Jes tunnels, mais qu'il nous a donné les bras. » Depuis qu'on fait des tunnels, on ne fait plus de proverbes.

1550. — Mémoiae concernant le projet d'établissement d'un chemin de fer sur la frontière occidentale DU duché de Savoie, par un habitant de la frontière. — Lyon. - In-S" de 5 feuilles. — Il s'agissait d'un chemin de fer de Genève à Chanoz sur le Rhône et d'un pont suspendw à Seyssel, deux œuvres qui, suivant l'auteur, devaient égaler le souverain sarde aux plus grands rois du monde. L'opinion en Savoie était très contraire à ce projet, attendu qu'on craignait de perdre le bénéfice du transit à dos de mulet, voir même à dos d'homme, qui était l'industrie nationale et idiosyncrasique de la Savoie.

io5l. — Considérations sommaires sur les avantages d'un tunnel a la Faucille, par M. A. R. — Saint-Claude.— ïn-8' d'une feuille. — « Le percement de la Faucille, dit l'auteur, étant considéré comme un projet patriotique et monumental, nous publions à titre «de souvenir et de reconnaissance publique la liste des personnes qui ont souscrit pour en laire l'étude préliminaire. » Vient ensuite une longue liste d'habitants de Saint-Claude, suivie des noms de quelques autres de Seplraoncel. La place a manqué pour faire connaître les généreux donateurs de Gex et de Geuève, réticence qui veut dire qu'il n'y en a pas eu du toyt. Il paraît que l'on avait objecté que le tunnel, alors destiné à la route, serait un obstacle au passage des traineaux en usage dans le pays. M. A. R. répliquait que l'on mettrait les traineaux sur un wagon pour le passage du souterrain, et que l'on ferait circuler le wagon seul sur les rails.

1552. — La Renommée. — Chemin de fer de Ver sailles, rive gauche. — Catastrophe de Bellevue. — Paris. — ln-8» de 8 pages. — La Renommée, bibliothèque générale. Revue littéraire, 14, rue Notre-Dame-des-Victoires. - Le texte dit : Catastrophe de Meudon,— Récit assez pale de ce qui s'est passé. Pour prévenir le retour de pareils événements, l'auteur demande que les voitures ne soient plus fermées à clef, que Ton n'emploie que des machines à six roues, et qu'il y ait toujours en avant un wagon propre à servir de tampon. Nous relevons celte note : « Le 19 mai, sur le chemin de fer de Saint-Etienne, entre Rive-de-Gier et Gisors, une des roues du lender se brisa et le tender se mit de travers, traîné par la locomotive ; à l'instant le conducteur fit agir la machine à décrocher, déversa le

trémie à sable et le convoi s'arrêta, de manièrt qu'il n'y eut pas même un choc». « Si non e vero. . »

1553. - Le Travail, journal des classes ouvrières, politique, moral et industriel, paraissant provisoir^^ ment tous les dix jours et incessamment tous ki cinq jours. — La vérité est qu'il parut d'abord touslei mois et ensuite deux fois par mois. Le n* i est du 29 janvier 18 i2, il est suivi d'un n* 1, marqué spécimen^ du 27 février, reproduisant le même texte sauf quelques tentatives de démarquage. Le n** 2 est du 27 mars, le n* 3 du 1**^ mai, et le n» 12 rt dernier du 15 septembre. Ce journal avait 8 pages, et posait en organe de défense sociale^ commf on dit aujourd'hui ; on y prêchait la morale en actions à l'usage des ouvriers résignés. C'était une publication faite par MM. Moreau-Christophe et Paul DupoDi. M. Moreau-Christophe, auteur du Monde des (xrquins, était un sociologue de la première heurt. Dans son numéro du 15 juillet, le Travail rendil compte de la séance du 26 juin, de l'Académie française, constituée sous la présidence du conate Mole, en tribunal du bien pour décerner les prii Montyon, dont quelques-uns furent destinés à récompenser des actes méritoires à l'occasion de l'accident de Bellevue du 8 mai 1842. L'Académie aurait voulu primer le brigadier de gendarmerie Piart, qui, à la catastrophe de Bellevue, avait bravé le fea pour sauver trois victimes, mais on lui avait déjà donné la croix de la Légion d'honneur, c L'Académie, dit M. Mole, a donné trois médailles ; la première, à Thévenot, ouvrier typographe, la seconde, àTate- ■fort, cocher de Mme la duchesse de Talleyrand, aa courage et à l'intrépidité desquels plusieurs personnes ont déclaré qu'elles devaient d'avoir échapp*^ à la mort le 8 mai ; le troisième, au jeune de Virieux qui cheminait sur ce fatal convoi, en revenant de visiter son frère à Saint-Cyr. M. de Virieux, échappé comme par miracle, s'élance au milieu da gouffre embrasé, il en sort avec une victime qcii allait y périr ; mais il en sort pour s'y plonger deux fois encore. . . Je terminerai en nommant le jeune Clarac, élève en pharmacie, qui, tout blessé qu'il était, s'est jeté au milieu du feu et a sauvé un élève de l'Ecole polytechnique appelé Guillet, rétudiant en médecine Lelut et le jeune Dechaux, qui ont rivalisé tous deux de courage et de dévouement.»

155t. — Le moniteur des chemins de fer et de la NAVIGATION A VAPEUR, paraissant le samedi de chaque semaine. Administrateur, Jacques Bresson. Directeur-gérant, L. de Lapalme. — In-4« à 2 colonnes. — Paris, rue Notre-Dame-des-Victoires, 16. — Ce Journal hebdomadaire (20 f.) promettait la collaboration de MM. Michel Chevalier, Perdonnet, le major Poussin, Mellet et Henri, les constructeurs du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne, et Séguin frères, lej^ constructeurs du chemin de fer de Saint-Etienne a Lyon. Cette publication, très sérieusement faite et remplie d'intéressants détails, ne parait avoir eu que 27 numéros. On lit dans le premier numéro le compte rendu de l'exercice 18H de laCompagnie du chemin de 1er de Saint-Germain par M. Emile Pereire, lu i

'assemblée générale des actionnaires de la Compagnie. — !«' numéro, le 6 avril, — 27'"* et dernier, l*'*' octobre.

1855. — Courrier des chemins de fer, réuni plus lard à la Gazette des Etrangers. — In-folio. — Annonces et horaires des chemins de fer. — Renseignements à l'usage des voyageurs, en français, en ainglais et en allemand. — In-4** — Paris.

1556. — Le Tbchnolooistb. — Nouveau système de diligence pour chemins de fer. — Locomotive électro-magnétique. — Locomotives à expansion. — Locomotives au gaz acide carbonique. — Locomotives américaines Norris. — Chemins de fer, dispositions nouvelles. — Dispositions pour prévenir les accidents.

1557. — Journal des Economistes. — Cette publication, qui est la seule en France dont la valeur scientifique en matière d'économie politique soit incontestée et incontestable, vit le jour à Paris, dans un milieu topographique essentiellement mondain, passage des Panoramas, galerie de la Bourse, où Guillaumin avait sa boutique de librairie. On peut considérer cette codification économique comme l'œuvre de ce berrichon bien avisé qui se fit une carrière de cette spécialité et dont l'opiniâtreté infatigable assura le succès de cette petite chapelle. Transporté bientôt àla rue de Richelieu, le Journal des Econo7nlstes nei tarda pas k devenir une église dont Joseph Garnier était le grand pontife. C'est du reste là ce qui caractérise cette vraie personnification de la secte telle que Voltaire l'a ridiculisée, — née ennuyeuse et demeurée ennuyeuse, vouée à cette science revcche, grognonne et rebelle au progrès, qui est devenue comme un épouvantail, jouant dans le champ des études le rôle des oripeaux que l'on pend dans les vergers pour en écarter les oiseaux. — Les premiers collaborateurs du Journal < es Economistes furent Adolphe Blanqui, Burat, Desnoyers, Dussard, Fazy, Fix, Legentil,Moreau de Jonnès, Ponce (ancien agréé), Passy, Louis Reybaud, Rossi, Rodet, Horace Say, juge consulaire, le vicomte Alban de Villeneuve-Bargemont, Villerraé et Wolowski. Mais depuis un demisiècle, tous les hommes éminents ou simplement distingués en science économique qui se sont sentis pris du désir d'écrire pour ne rien dire, y ont envoyé des articles dictés par le nunien de l'inutilité. Aussi la littérature froide et guindée de ce recueil n'a eu aucune influence sur les diverses phases historicoéconomiques que la France a traversées. Ni l'opinion ni le gouvernement n'y ont puisé le moindre enseignement. En un mot, le Journal des Economistes a été aussi impuissant qu'une académie. Cet état terne n'est pas sans utilité, car par cela même qu'il ne donnait pas la note vibrante, il était le plus souvent dans le ton, en usant du parler des eunuques, et on trouve dans ses colonnes le reflet assez exact des impressions ambiantes dans les milieux éclairés où le culte du libéralisme et la recherche du progrès sont contrebalancés par la pratique de la routine et l'attachement aux droits acquis, car il faut bien se persuader qu'en tout il y a un point mort à vaincre

et que Ton n'arrive à rien sans un grain d'esprit révolutionnaire. Tous ceux qui ont fréquenté les coulisses du théâtre de l'Economie politique^ à Paris, où les rôles de grandi pédants ont été longtemps tenus par des ministres, savent que cette pesante revue a vécu moins du talent de ses rédacteurs que de l'héroïque persistance de son éditeur. Guillaumin, avec ses allures de bourgeois né malin, était arrivé à s'imbiber d'économie politique au point qu'il paraissait être la secte elle-même. Assidu aux séances de l'Institut, il était plus académicien que ceux qui portaient ce titre, et c'est une iniquité que de ne pas avoir voulu le faire entrer à l'Académie des sciences morales et politiques. Jusqu'à présent, l'œuvre de cet homme de bien a été poursuivie avec une pieuse sollicitude par sa ftUe, — Mademoiselle^ ainsi qu'on l'appeUe respectueusement, — que l'on peut révérer comme la fée de la science économique. Ce recueil contient de nombreux et importants articles sur les chemins de fer. Nous citerons : Les ctfEMiNs de fer espagnols en 1841, par Hippolyte Dussard. — Considérations sur le projet de loi présenté en 1842 pour l'établissement d'un système général de rails-ways, par H. Dussard.

1558. — Moniteur universel — 1842 — Table ; — Note sur les chemins de fer d'Allemagne, p. 3. — Mouvement du chemin de fer de Paris à Corbeil en décembre 1841, 14. — Adoption par la Chambre des députés du Brésil d'un projet de loi relatif à l'établissement d'un chemin de fer, 25. — Publication du tracé du chemin de fer de La Haye à Rotterdam, 25. — Mouvemeni des chemins de fer d'Alsace en décembre 18 H, 72. — Mesures de sûreté prises sur le chemin de fer de Magdebourg à Leipsick, 144. — Mouvement du chemin de fer de Brighton, 228, du chemin de fer de Paris à Corbeil en janvier 1842, 231. — Inauguration du chemin de fer de Hambourg à Bengdorf, 405. — Détails sur la gare d'arrivée du chemin de fer de Rouen, 468. — Situation des chemins de fer en Allemagne, 468. — Accident arrivé sur le chemin de fer de Lyon, 503. — Assemblée annueUe de la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, 6n. — Note de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, 648. — Assemblée générale annuelle des actionnaires du chemin de fer de Versailles, rive droite ; - tableau de la circulation par jour de semaine. 648. — Les chemins de fer et les postes, par M. Jouhand, 674. — Situation des chemins de fer en Sardaigne, 689, 080, — de Francfort à Mayence, 875. — Arrêté du ministre des travaux publics concernant l'exploitation des chemins de fer, 1129. — Ouvrage de M. le baron de Bourgoing sur les chemins de fer de V Aile magne j 905. — Evénement déplorable arrivé sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche) 1059. -^ Détails relatifs à cet événement, 1059, 1073, 1085, 1097, 1103. — Relevé des sinistres arrivés sur les chemins de for de Belgique, 1155, — d'Angleterre, 1201. — Loi relative à l'élablissemoiit des grandes lignes de chemins de fer, 1513. — Ordonnance du roi qui divise le territoire du royaume en ce qui concerne le service des chemins de fer, 1544, — qui institue une commission administrative, ibidem, — Mouvement du che-

BroUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

raio de fer de Strasbourg à Bâle, 1552. — Accidents sur ce chemin de fer, 1568. — Loi sur le prolongement j'usqu*au Havre du chemin de fer de Rouen^ 1591. — Travaux au chemin de fer de Versailles (rive gauche), 1617. — Accident sur le chemin de fer de Nîmes, 1668, — de Saint-Germain, 1687. — Ouverture du chemin de fer de Quiévrain, 1772. -7 Détails sur ce chemin de fer et la situation des travaux de son prolongement, 1780. — Accident sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1784. — Travaux des chemins de fer de Lille et de Valenciennes, 1795. — Situation des travaux des chemms de fer de Marseille à Avignon et d*Orléans à Vierzon, 1846. — Organisation du service des chemins de fer de Paris à la frontière de Belgique, 1846. — Ordonnance qui divise le royaume en cinq arrondissements de chemins de fer, 1863. — Receltes du chemin de fer de Corbeil en août, 1895. — Rapport sur la construction et l'exploitation des chemins de fer en Belgique, 1903. — Le ministre règle le mode et les conditions de l'adjudication à passer pour la fourniture des derniers rails nécessaires à rétablissement du chemin de fer de Montpellisr à Nimes, :?003. — Longueur totale des lignes de chemins de fer ouvertes en France, 2019. — Expériences faites pour empêcher le jaillissement des étmcelles hors de la cheminée des locomotives, 2078. — Recettes du chemin de fer de Strasbourg à Bàle en septembre, 2086.— Inauguration du chemin de fer de la Meuse à Chénée, 2086, — Ordonnance qui autorise la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans à contracter un emprunt de 10 millions, 2101. — Transport des combustibles sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, 2107. — Recelies des chemins de fer de TAIsace, 2153, — de la section de Paris à Corbeil, 2^59. — Ouverture du chemin de fer de la frontière à Roubaix, 2159. — Inauguration du chemin de fer de Tournay, 2197, 2202, 2206. — Recettes du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, en novembre 18 i2, 2006. — Grave accident sur le chemin de fer de Saint-Saulve (Valenciennes), 2332, 2340. — Receltes du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, 23 U. - Accident sur lé chemin de fer du rivage de Denain, 2341. — Adjudication des travaux de la seconde section du chemin de fer du Nord,

1559. — Bulletin de la sociÉié d'encouragement POUR l'industrie nationale. — Détails sur les chemins de fer, par M. Jamard. — Détails sur les chemins belges et hollandais. — Oxydation des rails, pai* M. Nasmyth. — Moyen de remédier aux accidents, par M. Chaussenot. — Nouveau système, par M. Serveille. — Nouvelles locomotives, par M. Stephenson.

— Locomotives électro-magnétiques. — Construction des locomotives en France. — Locomotives perfectionnées de M. Mayer. — Machine manumotive employée à Berlin sur les chemins de fer, 2't kilomètres à l'heure. — Transport des lettres et des employés. Projet d'y appliquer un moteur électro-magnétique.

— Un ingénieur belge avait déjà créé une voiture analogue.

1560. — Paris industriel, commercial et liïté- BAiRE. — In-folio bi-heddomadaire. Un an : 20 francs.

(départements : 24 francs). — 25, rue Notre-DanKdes-Victoires. — Une mai»chette faisait savoir qût 2.500 numéros étaient distribués gratuitement châ que fois, tant à Paris que dans les départements, en ayant sein de faire varier les heureux destinataires de cet envoi. Directeur de la partie écoov mique : Ad. Biaise (d. V.). — Ce signe cabalistiqut. signifiait des Vosges^ que le jeune publicisle preor: pour se distinguer de tous les Biaise ambiants. U premier numéro parut le 30 janvier. — Ce journiJ d'annonces était très remarquablement rédigé ^. Biaise y fit, au nom de la démocratie des afifaires, protestant contre la haute Banque, une campacof considérable sur les chemins de fer, dans laqueik il déploya plus de talent d'écrivain que de justes» de vues et d'intuition de l'avenir, méconnaissant h belle conception de la gare de la rue Saint-Latâr^. que les Anglais ont si bien considérée comme qb modèle qu'ils se sont empressés d'en importer k principe à Londres. Le 3 mai, le journal subit osf crise du papier, mais dès le 8, il reprit son grandi format. Le 3 juillet, le domicile du journal était transféré cité des Italiens,!, rue Laffttte,à la coquette Maison d'Or y devenue, grâce à ses balcons flamboyants et au restaurant aristocratique de MM. Charles et Ernest Verdier, la capitale incontestée dt rUnivers élégant.Les conditions de publication ne st furent pas changées, mais la manchette portait ; Ad. Biaise (d. V.), rédacteur en chef ; DoUingeo, directeur des annonces. Le journal ajouta alors <3 son riche sommaire, un bulletin des modes fait par une femme aussi remarquable par sa beauté, t^ grâce et son esprit, que par une turbulence qui en eùl fait une héroïne des cours agitées de Marie de Médici> et d'Anne d'Autriche, Mme de Brunetière de la Bergerie, fille de Thérèse Cabarrus, la citoyenne Tallicn, plus tard princesse de Chimay et restée dans rhisloir-^ Notre-Dame-de-Thermidor. Du 18 septembre an 15 octobre, la manchette de droite portait cette mention : c S'adresser, pour tout ce qui concerne 1* bulletin des modes^h. Mme de Brunetière de la Bergerie, née Tallien ». Le 16 octobre. Ad. Biaise disparaissait et il ne restait plus que cet avis suggestif : « S'adresser pour tout ce qui concerne la rédaction et l'administration, à Mme de Brunetière de la Bergerie, née Tallien. » Le titre reçut la forme suivante : « Paris j Journal de VAgricuUurej dut Commerce et des Travaux publics. » Quelque temps après, Mme de Brunetière y ajouta la rubrique ci-dessous : « Bulletin des tribunaux et buUetia général des adjudications. » La rédaction continua i être très intéressante, car Mme de Brunetière avait une égale entente des afi'aires, du chiffon, et de Tar"* sous tous ses aspects. Le journal était alors signé : C. de Brunelière-Tallien propriétaire et Alfred L^ Tellier, gérant responsable. La question des chtminsde fery était, deux fois par semaine, traiter avec beaucoup de verve et de malice. Au mois àt janvier 18 ii, Mme de Brunetière transporta son domicile boulevard Bonne-Nouvelle n*» 10, et Ptfn-s prit dès lors le titre de : Joutmal des Travavt publics^ de V Agriculture et du Commerce^ Bnllelin des tribunaux et Bulletin gènèi^al d'annonces, sans quil fut dès lors question des 2.500 exenaplaiivs

Lstribués gratis. Dès le 21 (n" 219), la manchette essa de faire mention de Mme de Brunetière et le >urnal parut signé : Alfred Le Tellier, rédacteurérant responsable. Le numéro du 1" février, conenait en tète de ses colonnes l'avis suivant :« A dater Le ce jour, la propriété du Journal des Travaux pu- >lics est passée en de nouvelles mains. > En tout as, ces mains ne pouvaient être plus fines et plus gracieuses que celles de l'ancienne propriétaire. Le e février, le Journal des Travaiix publics apparut dans un format plus réduit et avec quelques ignés de tête sans signature, faisait le boniment l'usage. Le directeur^gérant était M. Isidore Poirier, \\x\ signait modestement à l'endroit légal et qui ne tarda pas à être remplacé par M. Donatis, lequel s^iniitulait Vun des propriétaires, gérant. — Le iournal dont nous nous occuperons d'autres fois, continua à être très soigneusement fait, et comme c'était un moniteur officiel d'annonces, c'est le document le plus précieux que nous ayons sur la construction des chemins de fer. Les annonces sont du reste agrémentées de renseignements de toute sorte et de tout ordre et coupées d'articles de doctrine, dans lesquels prédomine l'idée de la construction par l'Etat et peut-être même celle de l'exploitation, le tout mitigé cependant par la considération à laquelle les compagnies ont droit de la part d'une feuille qui devait payer son loyer à son imprimeur,la veuve Lacombe, et son marchand de papier, M. Lentaigne. C'est là probablement qu'était la difQculté, que ne parvenaient à vaincre ni l'intérêt des sujets traités, ni le talent des rédacteurs, ni l'abondance apparente des annonces faites sans doute à vil prix. Il fallut réduire le format et le Jouimal des Travaux publics parut le 7 mai 1816 diminué de moitié et sous le titre suivant : Courrier des Electeurs, journal des intérêts politiques et matériels de la France. — Elections, — Débats parlementaires. — Agriculture. — Commerce. — Industrie. — Adjudications administratives, — Travaux PUBLICS. Aucun nom de rédacteur ne figurait en vedette, et la feuille était signée, aux fins de la loi, par M. Pellerin Dobremel. Les chemins de fer restèrent l'objet principal et toutes les questions y relatives y sont judicieusement traitées. Dans le numéro du 7 mai 1846, nous lisons en première page, un article longuement raisonné sur la ligne de Bretagne, si controversée à cette époque, article qui commence ainsi : c Courrier des Electeurs (7 mai 1846). La Chambre a terminé la discussion du projet de loi sur les chemins de fer de rOuest... Les questions de tracé ainsi vidées, la Chambre a voté, après des débats sans intérêt, le restedu cahier des charges annexé à la concession du chemin de Rennes. La concession directe du chemin de Rennes à la Compagnie représentée par M. E. Pereire,étant subordonnée à la dissolution et à la liquidation des deux Sociétés de chemins de fer de Versailles, on a voulu prévoir le cas où ces sociétés ne pourraient s'entendre. De là les articles du projet de loi qui autorisent le ministre des travaux publics à mettre alors le chemin de Rennes en adjudication, et le nouveau cahier des charges qui renferme les conditions imposées à l'adjudicataire. > Ouvrant le journal

au hasard de l'année 1847, nous trouvons au 22 avril le compte rendu de la première assemblée des actionnaires de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, du 19 avril, lequel débute en ces termes : € M. Isaac Pereire, administrateur, lit un rapport renfermant des renseignements intéressants sur l'entreprise, etc. » Tournant la page, nous rencontrons dans le numéro du 25, le compte rendu de l'assemblée des actionnaires de le Compagnie des chemins de fer du Nord du 24 avril, avec cette phrase de tête : « M. Emile Pereire, administrateur, présente un rapport rempli de renseignements précieux s;;r les opérations sociales. » On ne saurait mieux prouver l'importance que cette publication donnait aux chemins de fer. Les choses continuèrent ainsi jusqu'au 31 décembre 1847, autre, moment psychologique, et le Courrier des Électeurs 6e transporta rue Grange-Batelière, 22, pour redevenir le Journal des Travatcx publics, nom sous lequel nous le retrouverons plus tard.

156t. — Journal des chemins dèfer. — Le premier numéro de ce journal, qui existe encore aujourd'hui, parut le mardi 25 janvier 1842, format petit in-4* de 16 pages, bi-mensuel, gérant, Whitelock, avec celte devise : Magi%a est veritas et prœvalebit. Bureaux : rue Notre-Dame-des-Victoires, 26. Un an, 15 fr. Un numéro 1 fr. A partir du 1^' juin, le journal devint hebdomadaire, et le 18, le prix de l'abonnement fut porté à 20 fr. — La collection de cette intéressante publication est une source précieuse de renseignements. Malheureusement, comme toutes les feuilles spéciales, obligées de satisfaire leur clientèle, le Journal des chemins de fer n'avait pas toujours la critique indépendante et on ne saurait y chercher ce que Procope a si largement prodigué' dans ses Annales. Il n'en est pas moins très intéressant à lire au point de vue technologique, économique et financier. Après la révolution de Février, cette feuille dut suspendre sa publication faute de ressources. Racheté par Jules Mirés et Polydore Millaud, le Journal des chemins dç fer reparut au mois de septembre et depuis il n'a interrompu son cours régulier que pendant la Commune. Mirés en confia la rédaction à Biaise (des Vosges) qui exerçait avec majesté le sacerdoce de la science économique appliquée aux affaires. Pendant trois ans, le célèbre faiseur de la rue de Richelieu maintint son journal dans la bonne voie, mais enorgueilli de ses succès, il ne tarda pas à se soustraire à un protectorat utile pour voler de ses propres ailes. Biaise, étant un libéral, avait du voyager après le coup d'Etat de 1851, et Mirés eut la mauvaise inspiration à la fin de 1852, d'associer à ses affaires un ancien journaliste de l'école de M. Guizot, M. Félix Solar, avec lequel il apporta son journal dans la caisse des chemins de fer et édifia laborieusement, comme il faisait toutes choses, l'édifice qui devait l'ensevelir sous ses ruines.

1562. — Revue Britannique. — Des chemins de fer aux Etats-Unis et dans l'Europe centrale. (Février). — Développement des chemins, de fer en

Al

France. (FéTrier). — Statistique des chemins de fer anglais. (Avril). — Projette loi sur les chemins de fer français. (Avril). — Des accidents sur les chemins de fer anglais. (Mai). — Supériorité des essieni droits sur les essieux coudés pour le service des \(ycomotives sur les chemins de fer. Etudes des causes qui déterminent la rupture fréquente de ces essieux. (Novembre).

1563. — Le Gbbmin de fer, revue périodique paraissant LE i*' de chaque mois, joumal spécialement consacré aux intérêts des actionnaires dans les en* treprises de chemins de fer et destiné à favoriser le développement de cette industrie en France. Rédigé et publie par J. Huard. — 6 francs. — In-8**. — Marc-Aurèle, rue Saint-Honoré, 152, Paris. — Ephémère.

1564. Revue des Deux-Mondes. — R. Morandière et Sagey. — D'un réseau complet de chemins de fer pour la France, (l*»"" février).

1565. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre : Note sur une nouvelle mesure de Teffet mécanique des machines locomotives, proposée par M. Parkes, dans un mémoire inséré dans les Transactions de l'institution des ingénieurs civils de Londres iSWy par M. de Pambour. — Deuxième semestre : Notes et renseignements sur quelques particularités des travaux do construction du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine, par M. Delaserre. -- Note sur les chemins de fer hollandais, par M. Baude.

1566. — Annales forestières, fondées en 1842, par M. A. Bixio, directeur de Xd, Maison rustique^ — publication qui eut un succès mérité et qui fit époque dans les cercles de Tagriculture. — Les annales formaient un journal mensuel de 64 à 80 pages de texte, in-8*. — Un an : 18 francs, quai Malaquais, 29. — M. Poirson, inspecteur des forêts de la Couronne, signale les essais du procédé Boucherie pour la conservation du bois, faits à Gompiègne. Dans le volume de 1844, M, Barrai consacre un long article au procédé Boucherie.

1567. — L'Artisan, moniteur ouvrier de Paris et DES départements. — Bi-hcbdomadaire. Un an : 12 francs. — Marchait d'accord avec une agence de placement établie ^a/crie Vivienne^ 70* Directeurpropriétaire M. V.Tellier. — Spécimen, 15 septembre 1842, — n*» 2, 2 octobre 1842, - n° 4 de la 2« année, 12 janvier 1842. — Transformation annoncée en jantier. Revendications ouvrières faites à coups de goupillon. Nouvelles diverses sur les chemins de fer, sans aucun article important sur la matière

15f8. — Annales des mines. — Réflexions sur les les effets de la conicité des jantes des roues et de la fixité des roues sur les fusées des essieux des voi-

tures ou wagons qui circulent sur les chemins de fer, par M. Comb«s, n-707.

1569. — Spectateur militahib. — Deux lettres do capitaine Durand sur l'emploi de l'armée dans le< travaux publics pour moraliser l'industrie, où il cite parmi les travaux à exécuter, la construction rapide du réseau des chemins de fer que l'on considéfait alors comme limité à quelques grandes lignes d« transit. L'auteur raconte que le gigantesque pont de la Roche-Bernard, à l'embouchure de la Vilaine, vient d'être construit en 1837 et 1838 par 230 hommes du 7« et du 20* de ligne, qui y furen t em^ ployés sous la direction de l'ingénieur Le Blanc.

1670. — Journal des sciences militaires. — Article de M. Rabusson sur la défense de Paris et sul le rôle stratégique des chemins de fer. < Il me semble, dit l'auteur, que le temps des grands empires arrive et que le chemin de fer surtout devra y contribuer. »— (Tome 10). Des chemins de fer de l'Europe centrale considérés comme lignes stratégiques, par M. Jardot, du corps royal d'état-major. — Cet article de 81 pages comprenait huit chapitres à rubriques suggestives; il manque dans l'exemplaire de la Bibliothèque Nationale : la pagination saute de 120 à 265.

1571. — Cours authentique de la Bourse de Pabi>

COURS moyen

Juin Déccnln

Actions St-Germain 887 687

Versailles (rive droite) 337 305

, Versailles (rive gauche) 212 215

Paris à Orléans 545 55(»

Paris à Rouen 505 520

Strasbourg à Baie .... 235 210

Bordeaux à La Teste.. 367

Montpellier à Cette ... 260

Obligations Saint-Germain 1 . IK*

Versailles (rive droite) 1.02" Le 30 juin on cotait au comptant :

Saint-Germain, actions de 500 fr. . . 804 M»

— obligations de 1.250 1.150 »

Versailles (r. droite) actions de 500 fr. 300 »

- — oblig. de 1.250 fr. 1.027 •

— (r. gauche) actions de 500 fr. 82 5«

Orléans, actions de 500 fr 557 »

Paris à Rouen, actions de 500 fr. . . . 515 •

Strasbourg à Baie, actions de 500 fr. 192 »

1572. — Académie des sciences. — Note sur les moyens propres à diriger les wagons dans les courbes des chemins de fer, par M. Ducros. (Séance du 17 février). — Note sur les causes des principale5 explosions des chaudières, par M. Jobard, qui Iw attribue à une rentrée d'air formant avec Thydrogène produit par la décomposition de la vapeur ^or le fer rouge, un mélange explosif. Renvoyés à la commission du concours de arts insalubres. (Séance du 10 janvier). — M. Boutigny croyant que

BIBUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FEH

le savant belge avait braconné sur son domaine sphéroïdal, réclame dans la séance du 44 février ; mais M. Arago déclare qu'il n*y avait aucune analogie entre les deux choses. — Sur le plus ou moins de rapidité avec laquelle s'oxydent les rails des chemins de fer, suivant qu'ils sont parcourus par les wagons toujours dans le même sens ou alternalivemeat en deux sens opposés ; lettre de M. de Nasrayth, qui attribue ce phénomène à l'électricité ou au magnétisme. (Séance du 21 février). — Conjectures de M Janniard sur les causes de celte différence. (Séance du 27 mars). — Deuxième mémoire de M. Constant sur un système d'essieux brisés applicable à toute espèce de voitures pour le service des routes ordinaires ainsi qu'aux locomotives. Renvoi à la commission chargée du i*'^ (Séance du 4 avril). — Note de M. Combes relative à l'accident survenu au chemin de fer de Paris à Versailles, rive gauche, le 8 mai 18i2, communiquée par M. Cordier dans la séance du 9. Ces renseignements avaient été recueillis sur place par M. Combes, accompagné de M. de Sénarmont, ingénieur des mines, attaché au service du département. -- Remarques faites à cette occasion, par MM. Biot et Elie de Beaumont. M. Biot dit que sur le chemin de Saint-Etienne, il y a avant les voitures un wagon vide qui ne porte qu'un essieu , de rechange. M. Elie de Beaumont observe qu'en Belgique on n'enferme pas les voyageurs. Il s'élève aussi contre l'emploi de deux locomotives. M. Arago qui croit que le vice-amiral Dumont-d'Urvillen'a pas péri, fait désigner MM. Brongniart et Gaudichaud, pour aller le féliciter. — Note à l'occasion de la catastrophe survenue le 8 mai iSi2 au chemin de Versailles, par M. Perdonnet. (Séance du 16 mai). Envoyée à une commission composée de MM. Arago, Poncelet, Coriolis et Séguin. Langage de M. Perdonnet plein de bon sens. — Note de M. Manby à l'occasion du même accident ; défense des locomotives à quatre roues. Cette note déposée dans la même séance que celle qui précède, est renvoyée à la même commission. (Séance du 16 mai). — M. B. Delessert communique deux lettres de M. J.-L. Prévost, administrateur du chemin de fer de Londres à Birmingham, écrites à l'occasion de l'accident du 8 mai. Ces deux lettres ne contiennent du reste que des vulgarités. — Notes et lettres à l'occasion du même événement et relatives à des moyens proposés comme propres à diminuer les dangers des chemins de fer, adressées; — (Séance du 16 mai), par MM. Auxilion, Béraud, Boquillon, de Briges, Brunier, Chevagneux, Chesneaux, Chevallier, Dorez, Dulaurier, Franchot, Goutt, Hennequin, de Jouffroy, Leroy, Marie, Mathieu, Minard, Minich, Savaresse, Sorel, et par un anonyme; — (Séance du 23 mai), par MM. Artus, Coulier, Girard, Goutt, Janniard, Leroy d'Etiolles, Mercier, Serveille et un anonyme ; — (Séance du 30 mai), par MM. Aubert, Blum, Bourdon, Brunier, Buessart, Cal, Chevallier, Gibus, Henri, Larue, Leroy d'Etiolles, Martin, Pedretti, Plaut, Pussieux, Serveille, Sorel et trois anonymes ; — (Séance du 6 juin), par MM. Bérault, Dubourg, de Giac, Gibus, Ouérin, Perdonnet, Thénard et un anonyme; — (Séance du 13 juin), par MM. Bucaille, Carré, Chevagneux, Chesneaux, Delavaux, Doric-

quehem, Fleureau, Lefuel, Lortet, Mauguin, Paul Ricord et deux anonymes ; — (Séance du 20 juin) , par MM. Dericquehera, Fusz, Grandjean, Hautcœùr, Korylski, Lecomte et trois anonymes;— (Séance du 27 juin ,par MM.Chassang,Chaus8enot,Frilley,Lecomte.

— Note sur un appareil destiné à amortir le choc entre les wagons d'un même train quand la locomotive s'arrête ; note de M. Franchot, avec modèle de l'appareil, qu'il appelle parachoc. C'est un parallélogramme qui se place entre le tender et le premier wagon. (Séance du 23 mai). Renvoi à la commission nommée le 9. — Système d'enrayage instantané pour chacun des wagons d'un même train, au moment où il cesse d'être attiré par le wagon qui le précède ; note de M. de JoufFroy. Enrayage automatique de chaque voiture au moment où celleci cesse d'être attirée en avant par celle qui la précède. On conçoit qu'une voiture munie de cet appareil ne pouvait reculer. (Séance du 23 mai). — Sur les modifications moléculaires du fer, déterminées par une série de petits chocs répétés, et sur l'influence de celte transformation dans la rupture des essieux des locomotives; note de M. Jules François, ingénieur des mines. Etude très savante* Commissaires : MM. Elie de Beaumont et Dufrénoy. (Séance du 30 mai). — Mémoire sur les chemins de fer, par M. Seguier. L'auteur recherche la cause de la rupture de l'essieu et il y découvre une origine scientifique. Le fer est devenu aigre sous les chocs répétés qu'il a reçus constamment, parce que les roues de devant de la locomotive sont libres. Conseille de rendre les roues de devant motrices pour éviter cet effet. (Séance du 30 mai). — Note sur les dispositions les plus propres à prévenir la gravité des accidents sur les chemins de fer, par M. de Pambour. Contre la double traction. Renvoyée à la commission des chemins de fer. (Séance du 30 mai). — Notes sur un procédé d'enrayage pour les wagons qui composent les convois sur les chemins de fer, par M. Thénard, ingénieur des ponts et chaussées, présentées par M. Dufrénoy. (Séance du 6 juin). — Remarques sur les chemins de fer à l'occasion de l'accident du 8 mai, par M. Laignel, qui signale comme défectueuse la pose actuelle des rails et signale son propre système comme exempt de tout inconvénient. (Séance du 13 juin). — Sur la rupture des rails du chemin de fer de Versailles dans le point où a eu lieu l'accident du 8 mai 1842; note de M. Gandin. Rail droit violemment brisé en fragments réduits à 10 centimètres et rail gauche ployé en S. (Séance du 13 juin). — Description et figure d'un appareil destiné à indiquer, à chaque instant, la vitesse de la marche d'un convoi sur les chemins de fer, et à constater les cas où la vitesse permise à été dépassée, par M. Chaussenot. L'inventeur veut < forcer tous les employés au convoi, sans en excepter les administrateurs, de rester constamment dans les limites de vitesse permise. » (Séance du 29 juin).

— Communications relatives aux moyens de diminuer les dangers des chemins de fer, par MM. Chassang, Groos, Korilski (Séance du i juillet), Franchot, Bloch, Pedrotti, Grenier (5 septembre), Huau, Chambart et Pascal (12 septembre). Renvoi à la commission déjà saisie. — M. Peter Suhr, écrit de

Hambourg, relativement à la fréquence avec laquelle, suivant lui, les rails des chemins de fer seraient frappés de la foudre, mais il n'en donne aucune preuve et se contente de dire « ce qu'on lui a dit. 7> (Séance du 12 septembre). — M. Lambert, détenu à Brest (?j, adresse une réclamation de priorité relative à une disposition de freins agissant sur les wagons des cbemms de fer au moment où la locomotive s'arrête. 11 aurait envoyé, dès le 5 juin, un modelé de wagon à frein continu et de timon mobile au ministre de l'intérieur, tandis que MM. de JoufiTroy et Thénard n'ont pris rang que le 21 juin. (Séance du 26 septembre). — Sur les moyens destinés à diminuer les dangers des chemins de fer ; note de M. Ga^chelin (Séance du 26 septembre). — Note sur une modification à apporter aux rails des chemins de fer, et une pièce à ajouter aux wagons, pour les empêcher de sortir de la voie, par M. Carrand. (Séance du 24 octobre). — Note sur une nouvelle forme de roues destinées principalement aux wagons des chemins de fer, par M. Rosselet. Le moyeu est uni aux jantes par un système de pièces élastiques. (Séance du 20 octobre). — Le même avait adressé le 3 octobre un modèle de wagon élastique, destiné à amortir les chocs sur les chemins de fer quand la locomotive vient à s'arrêter. — Communication relative aux moyens de diminuer les dangers des chemins de fer, par M. Fardet. Renvoi à la commission. (Séance du 26 décembre). — Communication relative au même sujet, par un anonyme, qui dit avoir envoyé une note analogue au mois de mai. (Séance du 26 décembre).

1573. — L'Allemagne et ses cuemins de fer. — Carte. — Paris. — Dauphin.

1574. —Chemin de perde Naples a Nocera (section de Torre del Gi*eco à Castellamare). Carte. — Paris. — Lemercier-Bénard.

1575. — Carte du chemin de fer de Strasbourg A Bale, avec toutes les stations. — Paris. — Emeric.

1576. — Chemin de fer de Marseille au Rhône. 3 planches lithographiques. — Nîmes. — Fabre.

1577.— Chemins de perdu Nord de la Fr.\nce. -^ Carte. - Paris. — Lemercier-Bénard.

1578. — Chemins de fer : Fragments de chemins de fer, — Paris. — Heck.

1579. — Carte des chemins de fer, des canaux, de LA navigation A VAPEUR dans les Etats de l'Union allemande des douanes, par C. Desjardins. — Paris,

— Brioude.

1580. — Tracé du chemin de fer du Havre a Rouen.

— Le Havre. — Le Normant de l'Osier.

1581. — Projet d'un DâsARCADèRB pour lb chemlx DE FER DU Havre a Rouen. — Le Havre. — Biet.

1582. — Carte du chemin de fer de Strasbourg a Bale : Projet de débarcadère à Strasbourg et à Bàle. Strasbourg. — Simon.

1583.— -Projet d'un SYSTÈME de chemins db fer deu France, plan par L.-G.-D. — Valenciennes. - Henry.

1584. — Carte céNéRALB du chemin de fer m Paris a Rouen. — Pans. — Cimier.

1585. — Carte du chemin de fer de Pa.ris a Rocts ET AU Havre. — Chemins de fer dk Paris a Corbeil et A Orléans. — Paris. — Logerot.

1586. — Brevet d'invention de 5 ans (o janvicrj au sieur Gènivin (Pierre-Renèj au Havre, pour une grue à décharger et un cric.

1587. — Brevet d'invention de 5 ans (17 janvierj. au ^ieMT Legurrian-Duquoy et C»®, pour des perfectionnements aux machines à vapeur.

1588. — Brevet d'invention de 5 ans (7 février) aux sieurs Laurent frères et Perrin^Gouviery i Nantes, pour un instrument qu'ils appellent niveaugraphe.

1589. — Brevet d'invention de 5 ans (28 marsj m sieur Désiré TassiUy à Liège, pour un appareil électrique prévenant les explosions des chaudières.

1590. Brevet d'importation de 15 ans (29 mars) an sieur Enderby (Charles) j à Londres, pour des perfectionnements aux machines rotatives.

1590 bis, — Brevet d'invention de 10 ans (5 avril) au sieur Saddam (Edouard)^ à Londres, pour un système de roues et d'essieux de chemin de fer.

1591. — Brevet d'invention de 15 ans (d aTriFi ab* sieur Riollé (B,'Marie)y à Saint-Chamond (Loire * pour un système propre à gravir les pentes en ajoutant à la locomotive une roue de traction qui ne fonctionnerait que sur les raApes.

1592. Brevet d'invention de 10 ans (12 avril) aui sieurs Bigot et Rénaux ^ à Ëlbeuf, pour un systènK nouveau de chaudière à vapeur.

1593. — Brevet d*invention de 15 ans (ly avrii* au sieur Stephenson {Robert)^ à Londres, pour des

I perfectionnements aux machines locomotives.

4594. Brbvbt d'invention de 15 ans (23 avril) au sieur Durand de Monistroî, à Paris, pour un système d'essieux à double rotation. Rails de ceinture ou conducteurs, galets latéraux, rails plats ou a supports, jonction Ûxe des wagons.

1595. — Brevet d'invention de 15 ans (23 avril) aux sieurs Mayer et C*% à Mulhouse (Haut-Rhin), pour lin système de locomotive à détente variable.

1596. — Brevet d'importation de 15 ans (23 avril) au sieur Wood (Henri), à Boulogne, pour des perfectionnements apportés aux machines, applicables aux machines à vapeur et pouvant aussi recevoir d'autres applications. — Soupapes sphériques.

1597. -- Brevet d'invention de 5 ans (25 avril) au sieur Boiguos (Jeav), à Paris, pour un manomètre à air libre.

1598. — Brevet d'invention de 15 ans (26 avril) au sieur Lanessan {André), à Montpellier, pour l'emploi dans les terrassements de camions attelés au lieu de brouettes.

1599. — Brevet d'invention de 15 ans (29 avril) au sieur Barthélémy, à Paris, pour des perfectionnements divers à la construction des machines à vapeur.

1600. — Brevet d'importation de 10 ans (29 avril) au sieur Taylor (William-Harris), à Londres, pour divers perfectionnements aux locomotives.

1601. — Brevet d'importation de 10 ans (7 mai) au sieur Carr (W,), à Londres, pour un système de freins de roues des voitures de chemins de fer.

4602. — Brevet d'invention de 5 ans (7 mai) au sieur Fyfe (François) ^ à Londres, pour un système de signaux. — Gode de signaux pour les chemins de fer, navires et phares et plus spécialement pour les chemins de fer. Plaques noires (écrans) pour masquer des lanternes.

4603. — Brevet d'importation et de perfectionnement de 5 ans (12 mai) au sieur Fourneyron^ à Paris, pour une machine à vapeur fixe ou locomobile.

1604. — Brevet d'importation de 10 ans (23 mai) au sieur Bergue (Charles-Louis), à Londres, pour un moteur électro-magnétique.

1605. — Brevet d'invention de 5 ans (1*" juin) au sieur André {François), à Sedan, pour le chauffage des chaudières à vapeur.

1606. — Brevet d'invention de 5 ans {{^ juin) au sieur Barrabé {Auguste), à Domfront (Orne), pour un moteur à levier universel.

1606 bis. — Brevet d'invention de 5 ans (!•»' juin) au sieur Constantin (Jean), à Paris, pour un appareil de terrassements.

1607. Brevet d'invention dk 40 ans (l^"" juin) aux sieurs Darbois et David, pour des perfectionnements aux machines à vapeur.

1608. — Brevet d'invention de 15 ans (ï3 juin) au sieur Bois (Victor), à Paris, pour une machine rotative.

1609. Brevet d'invention de 5 ans (13 juin) aux sieurs Bosc et Thellier, à Paris, pour des constructions de rails destinés à permettre de parcourir les pentes et les courbes au moyen de roues d'engrenage.

1610. — Brevet d'invention de 5 ans (13 juin) aux sieurs Cerisiotcx et C'*^, à Paris, pour un appareil de terrassements.

1611. — Brevet d'invention de 15 ans (17 juin) au sieur Maudelay, pour un nouveau système de construction de machines à vapeur.

1612. — Brevet d'invention de 15 ans (25 juin) au sieur Verdet du Tremblet, à Lyon, pour la substitution ou l'adjonction de la vapeur de l'éther à celle de l'eau, comme moteur.

1613. — Brevet d'invention de 5 ans (28 juin) aux sieurs Romanai, Barraud et C^% pour une chaudière perfectionnée offrant une grande surface de chauffe et présentant des garanties contre l'explosion.

1644. — Brevet d'invention de 15 ans (30 juin) aux sieurs Francis et Rochelle, à Rouen, pour la fabrication d'une graisse spéciale destinée aux wagons et aux locomotivves.

1615. — Brevet d'importation de 15 ans (4 juillet) au sieur Welster, à New-York, pour une machine à opérer les terrassements et les déblais.

1616. — Brevet d'invention de 10 ans (26 juillet) au sieur Vénitien iJean-Nicolas), à Sorgues (Vaucluse), pour une machine à casser les cailloux.

1617. Brevet d'invention de 15 ans (16 août) au

sieur Espille (E, /.), à Bordeaux, pour un système de machine à vapeur circulaire.

i618. — Brevet d*invention de 10 ans (12 septembre) au sieur Cape7aw^(A/«/ome), à Strasbourg, pour un appareil pouvant servir de sonnette à déclic et de chèvre .

1619. — Brevet d'invention de 5 ans (22 septembre) au sieur Durand de Monistrol^ à Paris, pour un appareil servant à compter les voyageurs.

1620. — Brevet d'invention de 15 ans (26 seplem" bre), aux sieurs Dufeu Saint^Uilaire et Ohzewski, à Paris, pour un système de locomoteur applicable au transport des matières liquides et solides.

1621. — Brevet d'invention de 5 ans (26 septembre) au sieuvGàîairy (Louis-Antoine), pour un appareil tubulaire et alimentaire.

1622. — Brevet d'invention de 5 ans (27 septembre) au sieur Verpilleux père, à Rive-de-Gier, pour un système de remorque de wagons sur les pentes de chemin de fer en ajoutant un cylindre au tender.

1623. — Brevet d'importation de 15 ans (27 septembre), au sieur Pétrie (Jo/m), à Rochdale (Angleterre), pour un système de fabrication des roues et des cercles de roues pour les chemins de fer.

1624. — Brevet d'invention de 15 ans (28 septembre) au sieur Festugéres, à Bordeaux, pour un perfectionnement dans la fabrication du fer.

1625. — Brevet d'invention de 5 ans (30 septembre), au sieur Delhomme {Augustin), à Paris, pour un mécanisme servant au transport des voyageurs en employant leur propre force.

1626. — Brevet d'in\'ention de 5 ans (30 septembre), au sieur Franc/iO (C/ja/7e.v-^oww), à Paris, pour un parachoc pour chemin de fer.

1627. — Brevet d'invention de 15 ans (30 septembre», au sieur Marchai (>>ylvain)j à Paris, pour un système de billes (traverses) en fer.

1628. — Brevet d'invention de 10 ans (30 septembre) aux sieurs Tonrasse et Uedery, à Lyon, pour une locomotive marchant sur les courbes de chemins de fer de petit rayon.

1629. — Brevet d'invention de 1*> ans 15 octobre) 1842), aux sieurs Ferez et Minich^h Paris, pour un système perfectionné propre à éviter sur les che-

mins de fer, les accidents résultant de la rupture deessieux et de chocs quelconques.

1630. — Brevet d'invention de t5 ans (5 octobre]. au sieur Wa^^e (W.) à Londres, pour des perfectionnements aux machines à vapeur.

1631. — Brevet d'importation de 10 ans (7 octobre) au sieur Moses Poole, à Londres, pour un appareil servant à monter et descendre les matériaux employés dans la construction.

1632. — Brevet d'invention de 10 ans (!2 octobre au sieur Diot (François), à Paris, pour un appareil de terrassements.

1633. — Bfevet d'invention de 5 ans (12 octobre) au sieur Marchai (Sylvain- Joseph), à Bruxelles, pour la fabrication de toutes sortes d'objets pour la construction des édifices, fabriqués avec de la tourbe dissoute dans du goudron.

163'*. — Brevet d'invention de 5 ans (12 octobres au sieur Prince (Alexandre), à Londres, pour des améliorations dans les voitures de chemin de fer, les essieux, supports ou points d'appui dont on devra se servir sur les chemins de fer et les routes ordinaires et aux voitures pour prévenir les effets d'un choc ou d'une rencontre.

1635. — Brevet d'invention de 15 ans (15 octobre) au sieur Bataille (Marvel), pour un niveau à pinnule et à bulle d'air.

1036. — Brevet d'invention de 5 ans (15 octobre) au sieur Pimor (ChatHes- Alexandre) à Bemay (Eure), pour une machine à vapeur.

1637. — Brevet n'iNVENTibN de 10 ans (19 octobre) aux sieurs Allègre, Beaune fond et David, à Paris, pour un moteur hydrocrodynamique.

1638. — Brevet d'invention de 10 ans (19 octobre) au sieur Bon verger (Thomas), à Londres, pour un moteur à acide carbonique et à air chaud.

1639. — Brevet d'invention de 15 ans (19 octobre) au siauTlIuau, à Paris, pour un nouveau mécanisme propre à suppléer les essieux, en cas de rupture et continuer la rotation, et pour enrayer et arrêter les roues, amortir la commotion, en cas de choc ou rencontre d'obstacles sur le chemin de fer.

1640. — Brevet d'invention de 5 ans (19 octobre), aux sieurs MittenhoffeiLabauri,k Paris, pour des

chariots qui pourront servir sur route ordinaire et sur chemin de fer.

J641. — BasvET d'invention de 10 ans (31 octobre), au sieur Bernard (Usnier), et au sieur Dietz (Charles)^ k Paris, pour une locomotive de chemin de fer, mue par la force animale remplaçant la vapeur.

1642. — Brevet d'invention de 5 ans (31 octobre), au sieur Lafond-Caillet (Etienne- Jules), à Paris, pour un moteur universel.

1643. — Brbvbt.d'invbntion de 5 ans ^31 octobre) au sieur Prelier tAuguste), h Moulins, pour un moteur s'alimentant lui-même.

1644. - Brevet d'importation de 10 ans (31 octobre) au sieur Revoltelle, à Trieste, pour un perfectionnement aux locomotives, s'appHquant aux voilures sur routes ordinaires.

1645. — Brevet d'importation de 10 ans (9 novembre» au sieur Perpigna (Antoine), k Paris, pour un îrein pour wagons de chemin de fer.

1646. — Brevet d'invention de 5 ans (9 novembre) au sieur Rosselet (Georges), à Paris, pour de nouvelles dispositions de ressort à boudin, pour un mécanisme applicable aux chemins de fer, afin d'éviter les accidents causés par les chocs.

1617. — Brevet d'invention de 15 ans (9 novembre) au sieur Thomassin (François), à Paris, pour une locomotive économique à grande vitesse.

1648. — Brevet d'invention de 10 ans (15 novembre) au ^i^MT Baudelot (Joseph-Théophile) pour un régulateur de moteur à vapeur.

1649. — Brevet d'invention de .10 ans (15 novembre) au sieur Leroy {Désiré-François), à Paris, pour un mécanisme applicable aux locomotives, qu'il appelle appareil de circonvolution.

1650. — Brevet d'invention de 15 ans (25 novembre), aux sieurs Sirey, Blaquièreeide Lapeyrouse, à Paris, pour une locomotive perfectionnée à tubes verticaux et horizontaux.

1651. — Brevet d'invention de 10 ans (2 décembre) au sieur Hèdiard (André) yk Paris, pour un système de rails perfectionné.

1652. — Brevet d'invention de 5 ans (8 décembre), au sieur Henry 'Jàcqnes-Simon), k Paris, pour un wagon de sûreté en caoutchouc, intercalé entre le tender et le premier wagon du convoi.

1653. — Brçvbt d'invention de 15 ans (14 décembre) aux sieurs Fenion, Doniette et Chevalot, à Dijon, par une machine à tailler et à guillocher la pierre.

1654. — Brevet d'invention de 5 ans (14 décembre) au sieur Jackson père, k Rive-de*Gier, pour l'application de l'acier fondu aux roues de locomotive.

1655. — Brevet d'invention de 5 ans (14 décembre) aux BïeuTBLombardoudel et Vallauri, k Paris, pour un procédé à aciërer le fer.

1650. — Brevet d'invention de 10 ans (21 décembre) au sieur Delamarre [Joseph-Félix), k Passy, pour un appareil de terrassements.

1657. — Brevet d'invention de 10 ans (21 décembre) au sieur Siegfried [Conrad), k Strasbourg, pour une machine k fendre et à tailler la pierre.

1658. — Brevet d'invention de 15 ans (28 décembre) au sieur Chrétien (Jean), k Saint^Denis, pour un moteur perpétuel.

1059. — Brevet d'invention de 10 ans (31 décembre) aux sieurs Schneider frères et C'«, à Mézières, pour un procédé de cémentation des rails et des bandages de roues.

1660. — Brevet d'invention de 10 ans (31 décembre) au sieur Veillon {Jean), k Alais, pour une machine à vapeur perfectionnée.

1661. — Sommier des chemins de fer. — Archives nationales,

F. 80938. — Année 1843

A partir de 1843, le Sommier prend des développements tels (18.000 articles dans une année) que sa publication rendrait ce livre trop volumineux. Nous n'en donnerons donc désormais que de très courts extraits.

Janvier 2. — Les sieurs Franck, Dumonceau et autres, à Liège, font des propositions pour la construction et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Lille et Valenciennes, par Amiens, Arras et Douai.

3. — Le sieur William Morris accepte les conditions du cahier des charges pour la fourniture des locomotives.

3. — M. Parandier annonce l'adjudication des terrassements de la première section de Dijon à Chalon,avec un rabais de 14.600/0, au profit du sieur

Brouillet.

__ 5. — M. Floucaud, à Orléans, demande 30.000 mètres de voie de fer pour les terrassemenis de Vier-

zon.

— 5. — M. Chardot annonce son arrivée à Paris et demande qu'on lui ûxe un jour pour faire connaître son système contre les accidents.

— 5. — M. Diday, ingénieur en chef des mines, se plaint de n'avoir pu obtenir communication du projet de souterrain pour le chemin d* Avignon à Marseille.

— 5. — La Compagnie de Rouen proteste contre l'institution d*un nouveau commissaire royal, chargé de veiller à l'emploi du prêt de i ^ millions à elle consenti par l'Etat.

— 5. — Le préfet de la Seine-Inférieure transmet un rapport de j^l'ingénieur en chef du département, signalant les malfaçons de la Compagnie du chemin de ter dans les travaux d'art.

— 6 — La Compagnie d'Orléans offre de construire le chemin de fer de Paris à Marseille entre Corbeil et Sens.

— 6. — Le préfet du Nord signale l'insuffisance du personnel sur les chemins de Lille et de Valenciennes à la frontière.

.-*- 6. — MM. de Rotschild rappellent au ministre la restitution de déux millions qu'ils ont prêtés à la Compagnie de Bordeaux à La Teste, au mois de juin

— 7. — M. Vallée recommande le sieur Lackau, ingénieur, inventeur d'une machine contre les accidents.

— 7. — Le ministre de l'intérieur annonce la créa, tion de commissaires de police à Alais et â Beaucaire pour surveiller le chemin de fer.

— 9. — Les sieurs Francis Miles, Ed. Dhield, John Fearon et C'% de Londres, demandent la concession du chemin de fer de Paris en Belgique et sur le littoral de la Manche.

— 9. — Le préfet de la Seine signale les différences qui existent entre les plans parcellaires soumis aux enquêtes et ceux qui sont dressés par les ingénieurs pour l'exécution des travaux.

— iO. — Le préfet du Nord transmet un rapport de M. Busche pour que l'exploitation des travaux de Lille et deValenciennes se fasse avec du matériel français.

— H. — Le g(^néral Henri Dembieski écrit sur son système de locomotive rapide.

— 41. -- Le ministre des travaux publics en Belgique demande le rapport de la commission qui a étudiée le système Labatut contre les accidents.

— 1 2. — - Le ministre de la marine signale l'influence que pourrait avoir sur l'inscription maritime le chemin de fer de Paris au littoral de la Manche. (Le ministre qui avait peur que la civilisation pénétrât chez les pêcheurs, était le baron de Mackau que Charles X avait chargé de l'honorable mission d'aller émanciper les habitants do Saint-Domingue, — ancien chevalier d'honneur de S. A. R. madame la duchesse d'Angouléme et ministre de la marine sous Louis-PhiJippe.j

— 46. - Le sieur Bobeuf remet un croquis de son système de nouvelles forces motrices.

— 16. — Le ministre des finances répond aux plaintes suscitées par la rigueur de la douane à Lille et à Valenciennes, aux quais du chemin de fer.

— 17. — Le sieur Cuillard, machiniste aux Varié-

tés, rappelle son procédé pour prévenir les accidents.

— 47. — M. Emile Pereire proteste contre la ûxation d'un minimum d'intervalle entre les départs de^ convois.

— 47. — Le sieur Antoine Mann, à Colmar, propose une machine pour remplacer la locomotive.

— 47. — Le président de la Compagnie de Hontpellier-à Cette demande la restitution des droits divers payés par la Compagnie au Gouvernement.

— 48. — Le préfet de la Haute-Saône, écrit qnll a imputé sur les fonds de la navigation, les frais d'études du chemin de fer de Gray à Besançon.

— 49. — Le ministre de la guerre transmet une lettre de MM. de Rotschild au sujet du prêt de deux millions fait par eux à La Compagnie de La Teste.

— 20. — M. Legrand Duruflé signale la confectioii défectueuse des maçonneries exécutées par la Compagnie de Rouen.

— 20. — Le directeur du contentieux aa ministère des finances fait des observations sur le prêt fait h la Compagnie de Rouen.

— 20. — Le sieur Humbert, à Nancy, remet quatre notices imprimées, sur un chasse-pierres poar locomotives.

— 23 . — M. Locard demande qu'avant d*insérer dans les Annales des Ponts et Chatusées^ son mémoire sur len accidents de chemin de fer, on le loi envoie pour qu'il le révise.

— 24. — M. Onfroy de Bré ville remet les plans parcellaires pour l'ouverture de l'enquête sur la gare du Nord, à Paris.

— 24. — Le préfet de la Loire fait des observations sur le mauvais état du pont de la Mulatière à Lyon, chemin de fer de Saint-Etienne.

— 24. — Le ministre des finances écrit qu'il va faire remettre 2 millions à la Compagnie de Rouen et demande la carte de cette ligne.

— 25. — Le sieur Chuard, professeur de sciences physiques, remet avec un mémoire explicatif, un plan d'essieu-garde, à force centrifuge, pour locomotive.

— 26. — M. Lafargue écrit sur son système d'essieu rotatif.

— 27. — M. Bineau envoie un rapport sur la proposition WydrofiT pour la plantation des talus de chemins de fer.

— 27. — M. Lemasson, entrepreneur à Montpellier, fait connaître un système économique de construction, de son invention.

— 27. — Le ministre des finances écrit qu'il n'y a pas à contester à une compagnie la propriété des terrains provenant de routes déplacées.

— 28. — M. de Moléon, membre de diverses sociétés polytechniques, propose un moyen contre l'éparpillement des étincelles.

— 30. — Le ministre des finances demande que Ton concilie l'établissement des chemins de fer avec le maintien des relais de poste.

— 30. — Les sieurs Dupont, Randon et de l'Homme, demandent la concession du chemin de fer du Nord.

— 30. — Le préfet du Nord demande que l'on modifie le service des douanes dans le règlement touchant la police des chemins de Lille et de Valeneiennés à la frontière.

— 31. — Le sieur ËUisoD, à Londres, offre de faire Fessai de son système de chemin de fer de sûreté.

— 31. — Le préfet du Loir-et-Cher demande la création de nouvelles brigades de gendarmerie en vue des travaux du chemin de fer.

Février le^ —M. Camille Paganel, député du Lotet-Garonne, recommande le système de sûreté du sieur Granier, horloger, à Villeneuve-sur-Lot.

— 1®'. — Le garde des sceaux fait savoir que le roi vient de commuer en cinq années de travaux forcés, la peine perpétuelle encourue par le sieur Lambert actuellement à Brest, — comme auteur d'un plan d'enrayage, jugé applicable aux chemins de fer.

— 3. — Le sieur Nollet, propriétaire, demande la prompte adjudication des travaux du clos Saint- Lazare (gare du Nord).

— 3. — Le sieur Labatut, à Saintes, insiste sur son système de wagon.

— 7. — Le sieur Lece^f, marchand de bois à Pont-Sainte-Maxence, offre des traverses en chêne.

— 7. — Le sieur Follet proteste contre le tracé du chemin de fer du Nord, aux abords de Montmorency.

— 7. — Le sieur Eck, architecte, offre un procédé pour séparer instantanément les convois de leur remorqueur.

— 7. — Le sieur Chausserot aîné, demande à expliquera une commission, un indicateur de vitesse de son invention.

— 7. — Le préfet du Nord transmet un rapport de M. Busche, sur l'indemnité réclamée par l'administration belge en faveur d'un négociant de.Gand, en raison du retard subi par un envoi de 32 balles de laine adressées à Tourcoing.

— 7. — Le sieur Breton donne des explications sur son contre-poids auxiliaire pour recueillir la force perdue des convois à la descente et la restituer à la montée.

— 9. — Le ministre des finances répond à une demande d'imputation sur l'exercice 1843 du crédit de 6 millions ouvert à la Compagnie de Rouen en

— 9. — Le sieur Virualle, avocat, à Rochechouart, Haute-Vienne, propose un modèle de wagon de son invention.

— 9. — Le sieur Guenal remet la description d'une locomotive de son invention pour routes ordinaires.

— 9. — Le sieur Colette-Quenouille, architecte à Dieppe, propose un chemin à rails de bois entre cette ville et Rouen.

— 10. — Le sieur Corréard demande la concession du chemin de Tours à Bordeaux.

— 10. — Le préfet du Gard écrit au sujet de la surveillance du chemin de fer d'Alais à Beaucaire.

— 10. — MM. Fèvre, Hurel et Kermaingant font un rapport sur la conférence tenue à Lille, touchant le tracé du chemin de fer aux abords de la place.

— 11. — Le ministre des finances écrit que le directeur des contributions indirectes sera chargé des recettes des chemins de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière.

— U. — Le préfet de la Seine écrit pour justifier

ses bureaux de la lenteur qu'on leur reproche, en ce qui concerne le chemin de fer du Nord.

— 14. — Le môme transmet le projet Arnoux pour un chemin de fer de Paris à Saint-Maur, Vincennes, Fontenay et Nogent.

— 15. — Le sieur Ramus rappelle le moyen qu'il a proposé pour prévenir les accidents.

— 15. — M. Emile Pereire adresse divers renseignements pour éclairer la commission désignée à l'effet d'examiner les dispositions prises par sa Compagnie pour le service du chemin de fer de Rouen.

— 16. — Le préfet de police transmet le modèle de la mécanique du sieur Cuiller pour prévenir les accidents.

— 16. — Le sieur Granier, horloger à Villeneuvesur-Lot, rappelle son procédé contre les accidents.

— 17. — Le sieur Chambard, horloger-mécanicien, propose un wagon intermédiaire en fer.

— 17. — Le sieur Hoffmann demande une commission pour examiner un système de voie, de son invention.

— 17. — Les sieurs Blum, Dubosq, Bernheim et Lecoat de Kervéguen proposent un projet de loi pour rapporter la loi du 17 juillet 1837 sur le chemin d'Epinac au canal du Centre.

— 17. — Le ministre de finances retourné la pétition de l'entrepreneur anglais Sherwood à l'effet d'introduire en franchise du matériel pour ses travaux.

— 17. — M. Félix Tourneux demande à être entendu pour le comte de Sancy, propriétaire du château de Boran, au sujet du passage dans son parc, du chemin de fer du Nord.

— 20. — Le préfet du Nord transmet son rapport sur le règlement franco-belge des dépenses du pont sur l'Espierre.

— 21. — Le sieur Maurin propose un nouveau modèle de locomotive.

— 21. — M. Foulon propose pour le passage de la Loire à Montlouis, un pont avec travées en charpente.

— 22. — M. Quenez, à Versailles, demande qu'une commission examine son système de substitution de la force humaine à l'emploi de la vapeur.

— 22. — Le ministre des finances insiste pour que l'encaissement des recettes de Lille et de Valenciennes à la frontière, soit confié aux contributions indirectes.

— 23. — Le préfet du Nord demande que l'on détermine les attributions des diverses administrations concernant l'exploitation du chemin de Lille et de Valenciennes à la frontière.

— 25. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne son avis sur la résistance de la Compagnie de Saint-Germain à une ordonnance du préfet de police, touchant le transport des wagons de moellons.

— 26. — M. Fèvre demande que la Compagnie de Rouen fournisse de nouveaux documents, touchant son projet de gare aux Batignolles, sous Paris.

Mars 1*'. —M. Masson, maître des requêtes, transmet une lettre de la Compagnie d'Orléans contre le règlement d'administration publique, pour l'exécution de l'article 4 de la loi du 15 juillet 1840 (garantie d'intérêt), et déclare qu'il n'y a pas lieu d'y faire droit.

— 4. — Le préfet de TEure signale les contraventions commises par la Compagnie de Rouen au pont du Manoir.

— 4. — M. Emile Pereire demande la prompte approbation des plans présentés concernant les voies à placer dans la gare Saint-Lazare, pour le chemin de fer de Rouen.

— 9. — Le préfet de l'Hérault transmet un rapport de M. Didion demandant 4.1^0.000 francs, pour les travaux de Montpellier à Nîmes.

— 9. — M. Mallet dépose son rapport sur la proposition de M. Didion touchant le matériel mobile du chemin de fer de Montpellier à Nimes.

— 9. — L'ingénieuren chef du Bas-Rhin, M. Schwilgué, écrit sur remploi des rails pour les terrassements entre la limite du département de la Meurthe et Strasbourg.

— 14. — La Compagnie de navigation du Rhône au Rhin se plaint du préjudice que lui cause le chemin de Baie à Strasbourg.

— 11. — Le ministre de l'intérieur se plaint que la Compagnie de Bàle à Strasbourg se refuse à transporter gratuitement les agents de la sûreté publique.

— 11. — M. Talabot annonce qu'il envoie par la préfecture des Bouches-du-Rhône, le projet Marseille- Avignon entre la Durance et Saint-Martin.

— 14. — Les sieurs Drouillard, Martin et Bullot offrent de soumissionner le chemin d'Orléans à Bordeaux.

— 14. — M. Combes, au nom de la commission des appareils à vapeur, fait un rapport sur le système Maurin pour plans inclinés.

— 14. — Rapport du procureur du roi sur l'accident arrivé, le 14 décembre 1842, à Saint-Saulve (Valenciennes).

— 15 — Délibération du conseil général du Gard demandant la réforme des abus sur le chemin de fer d'Àlais à Beaucaire.

— 17. — Le ministre des finances transmet un rapport sur la médiocrité des recettes réalisées sur les chemins de Lille et de Valenciennes à la frontière.

— 17. —M. d'Halluin, maire de Bailleul (Nord), demande à gazonner, à son profit, pour 9 ans, les talus du chemin de fer de Fives-Lille à la frontière.

— 17. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne son avis touchant le viaduc du chemin de fer de Vierzon, sur la Loire, à Orléans.

— 18. — M. Anselme Pétetin, membre du conseil de la représentation centrale des commissionnaires du roulage, demande communication des débats de la commission chargée de préparer les cahiers des charges des lignes de chemins de fer à concéder.

— 18. — Le préfet de l'Hérault transmet une lettre du sieur Bertodano (spéculateur espagnol), adjudicataire de 46.000 traverses dans l'Hérault, pour le chemin de Montpellier à Nîmes, demandant que les conditions soient les mêmes dans le Gard.

— 18. — M. Parendier envoie une notice et des dessins relatifs à des transports par tombereau sur voies de bois ferrées, plus deux projets d'estacades, l'un avec roue pivotante et l'autre avec triple croisement à l'extrémité ; le tout pour les travaux de Dijon à Châlon.

— 20, — L'intendance de la Liste civile présente

des objections contre le projet de ch«iniD de fer dt Paris à Saint-Maur, du sieur Arnoux.

— 21. — M. Emile Pereire demande la restitution du solde du cautionnement de la Compagnie^ Saint-Germain (travaux finix depuis IS3T).

— 22. — Le ministre des finances répond sur li! question de la présentation à l'enregistrement et ai timbre des titres ron';ernant les acquisitions de terrains pour les chemins de fer, par l'Etat.

— 23. — Le sieur Riant, ancien notaire, en soi nom et au nom des héritiers Mignon, demande que li Compagnie de Rouen achète au plus tôt les lerraini dont elle a besoin à Paris.

— 25. — La Compagnie du chemin de fer df Strasbourg à Bâle demande un prêt de 3 mîllioo» pour continuer la ligne sur le territoire suisse.

— 25. — M. Bineau propose de faire fonctionoer sur la ligne de Lille, la locomotive Andraud, à air comprimé,

— 25. — Le ministre des finances écrit qu'il a fait déposer chez les convervateurs des hypothèques, des registres spéciaux pour les chemins de fer.

-— 27. — Le sieur Drouart, ancien vétérinaire, propose un système pour enrayer instantanément de 10 à 30 wagons.

— 27. —M Gouin, député, dépose une pétition des habitants de Montlouis, demandant qu'on leur fasse un passage sur le pont du chemin de fer

— 31. — M. Bineau propose les mesures à prendre touchant la mise en exploitation des chemins de Paris à Rouen et de Paris à Orléans.

— 31. — Le ministre de la guerre fait des observations au sujet de l'entrée du chemin de fer da(u la place, à Strasbourg.

— 31 . — Le préfet du Loiret transmet le délibération du conseil municipal d'Orléans, au sujet du viaduc de la Loire.

Arri7. 3 — L'ingénieur en chef de Seine-et-Oise fait connaître le procédé Quenez, de Versailles, pour remplacer la vapeur.

— 3. — Le préfet du Nord informe des difficultés que fait le génie militaire pour la bifurcation du chemin de fer, aux abords de la ville de Lille.

— 4. — M. A de L..., appuie le conseil municipal d'Orléans, lequel demande que le viaduc de la Loire soit en maçonnerie et que l'on y réserve une voie pour les piétons.

— 5. — Le sieur Encognère demande une audience pour expliquer son procédé contre les chocs.

— 5. — Le sieur Rénier, employé au ministère de la guerre, demande qu'une action de 500 francs qu'il possède, de la Compagnie de la Rive gauche, soit mise à la charge de la nouvelle Compagnie.

— 6. - Le marquis de la Rochefoucault-Liancourt, député, maire de Liancourt, demande une station dans cette localité.

— 6. — Le sieur Bascoux demande des gardefous sur les remblais,

— 6. — M. Didion demande des instructions sur le payement des contributions qu'on lui réclame pour les terrains occupés par le chemin de fer.

— 6. — Le ministre de finances signale la concurrence entre le chemin de fer de Strasbourg à Bàle et les Aigles (bateau à vapeur du Rhin) ,

— 7. — MM. de Rothschild frères demandent que *on procède à la réception d'une locomotive arrivée

de New-York à Marseille, à leur consignation et à destination du chemin de Montpellier & Nîmes.

- 7. — Le sieur Estival annonce un procédé pour porteries pentes franchissables en chemin de fer, à 25 et même 30 0,0.

— 7. — Le préfet de la Seine-Inférieure appelle l'attention sur les malfaçons dans les maçonneries de la Compagnie de Rouen.

— 7 . — Les sieurs Slarey et Hanagan, à Beauvais, demandent que Ton retarde l'adjudication du lot de Breuil-Ie-Vert, sur le chemin du Nord, pour avoir le temps d'étudier TafTaire.

-^8. — Les sieurs Ferailly et Ribaud, à Bordeaux, proposent un procédé contre les déraillements.

— 8 — La Compagnie de Saint-Etienne à Lyon, accepte avec des réserves, la subvention de 300.000 francs pour le pont de la Mulatière.

— 10. — Le comte de Luxbourg, ministre de Bavière à Paris, demande des détails sur l'invention, touchant les chemins de fer, du nommé Lambert, forçat au bagne de Brest.

— 10. — Le sieur Morel, lieutenant-colonel en retraite, adresse un nouvel exemplaire de sa brochure sur les dangers de la foudre pour les chemins de fer.

— 10. — La Compagnie d'Orléans relire ses propositions touchant le chemin de Corbeil à Chalonsur-Saône.

— 10. — La commission royale près la Compagnie de Rouen, informe que celte Compagnie a refusé de lui donner connaissance des pièces de sa comptabilité.

— 10. — Le sieur Neckberg, à Saverne, demande que les parties non utilisées de 2 prairies achetées par l'Etal, pour le passage du chemin de fer, soient partagées entre lui et ses quatre enfants.

— 10. — Le ministre de la guerre fait des obser-' valions sur la construction d'un dépotoir à La Villetteï dont le voisinage pourrait nuire à la gare de Strasbourg (Est).

— 13. — M. de Rothschild écrit qu'il a versé le cautionnement exigé pour soumissionner l'exploitation du chemin dç fer de Belgique.

— 15. — Les sieurs Barry and C* demandent que pour l'adjudication de l'exploitation d'Qrléans à Tours, le rabais porte sur les tarifs à appliquer.

— 17. — M. de Rothschild fait savoir que la locomotive, arrivée à Marseille sur VHellesponty n'est pas celle qu'il attendait et qui s'appelle le Général Gourguffd, Il demande quelles formalités il aura à remplir à l'arrivée.

— 17. — Le sieur Duvernoy, à Provins, demande dos billets pour l'inauguration du chemin de fer de Rouen.

— 17. — Les sieurs Dumoulin père et fils proposent un système contre les accidents,

— 21. — MM. de Rothschild, comme fondés de pouvoirs de M. Norris, font savoir que la locomotive Général Gourgaud a été expédiée de Philadelphie à Marseille et que les constructeurs réclament un tiers du montant de leur facture.

— 22. — Les mêmes ont reçu un certificat du consul de France à Philadelphie, constatant l'expédition du Général Gourgaud pour Marseille et donnant aux intéressés le droit de toucher deux tiers de leur facture.

— 26. — Le sieur Luzier, à Nanterre, expose un nouveau système de fabrication d'essieux, et s'en remet à l'administration pour le prix de son invention.

— 26. — Le sieuf Rebour propose un système d'enrayage.

— 27. — Le sieur Patrice Mac-Keane, curé à Montacher (Yonne), écrit qu'il a inventé une locomotive et demande les moyens de la construire.

— 28. — Le chef du service municipal demande des renseignements sur le projet de transporter les matières fécales par chemins de fer.

— 28. — M. Onfroy de Bréville demande que la douane facilite l'entrée du matériel belge des sieurs Borguet,C. Parent et Shaken, entrepreneurs du lot de Breuil-le-Vert.

— 29. — Les sieurs Callié, Lefèbre et Q* déclarent soumissionner la ligne de Creil à Nancy.

— 29. — M. Emile Pereire invile le ministre à visiter la gare Saint-Lazare, pour se rendre compte des dispositions adoptées en vue de i'expfoitation du chemin de Rouen.

Mai 2. — Le ministre des finances demande que l'on avise à faire rembourser à l'Etat, par les départements et les communes, les avances faites pour le payement des terrains et bâtiments dont l'acquisition est nécessaire à l'établissement des chemins de fer.

— 2. — M. Arnollet remet un mémoire sur la possibilité de soulager l'Etat d'une dépense de 600 millions, en favorisant des Compagnies qui exécuteraient les chemins de fer sans subvention.

— 2. — M. de Rothschild remet le certificat d'ori» gine et d'essai de la locomotive Général Gourgaud.

— 8. — M. Onfroy de Bréville demande un homme habile pour défendre les intérêts de l'Etat devant les jurys d'expropriation pour le chemin de fer du Nord.

— 8. — Le ministre des finances avise de l'ouverture de trois nouveaux bureaux pour la sortie des boissons transportées par les chemins de Lille et de Valen'?iennes à la frontière.

— 8. — Le préfet du Loiret avise que le convoi, parti de Paris le 4, a été arrêté à Cercottes parle déraillement de la locomotive (chemin d'Orléans).

— 8. — M. Cronier, commissaire royal, envoie une note sur le temps employé pour le parcours de Paris à Rouen, par le premier convoi qui a circulé.

— 10. — Le ministre de la guerre fait des observations sur les chemins de Paris à Lyon et de Paris à Strasbourg.

— 11. — Le sieur Borguet, entrepreneur à Liège, ofTre d'exécuter tous les terrassements du chemin de fer dans l'Oise et dans la Somme.

— 16. — M. Busche écrit au sujet des propositions du sieur Taylor, de iiruxelles, pour prévenir les accidents.

— 16. — Le sieur Durozoir propose un procédé contre les accidents.

— 17. — Le préfet de Seine-et-Oise se plaint de n'avoir pas été prévenu de Touverture du chemin de fer de Rouen, comme il l*a été de celle d'Orléans.

— 18. — La Compagnie de Rouen demande qu'on laisse encore à Mantes, pour la protéger, la troupe qu'on y avait envoyée en vue de l'inauguration (2 mai).

— 22. — Le maire de Luzarche demande que le chemin de fer transporte gratuitement les indigents.

— 23. — Le préfet de Seine-et-Oise transmet un rapport sur le mauvais état des estacades du viaduc de Val-Fleury sur le Rive gauche.

— 29. — Le préfet de la Seine transmet une délibération du conseil municipal de Paris demandant que le chemin de fer de Lyon passe par la Bourgogne, en se détachant du chemin de fer d'Orléans, et que la gare du boulevard de l'Hôpital (la gare d'Orléans) soit commune aux deux lignes.

— 29. — Les sieurs Bonifos et Fane, à Anduze (Gardy, proposent un essieu creux de leur invention.

— 29. — Le préfet du Loiret avise qu'un malveillant avait posé une pierre sur la voie entre Cercottes et Artenay.

— 29. — Les sieurs Durand, Seillière et C'« soumissionnent l'exécution du chemin de Paris à la frontière.

— 31. — M. Blavier fait des observations au sujet du modèle de coussinet employé comme type pour les adjudications.

Juin 2. — Le sieur Chambert, mécanicien, offre un procédé contre les déraillements.

— 3. — M. Schneider demande un ordonnancement sur les rails qu'il a fournis.

— 3. — Le préfet de Seine-et-Oise écrit qu'il a avisé la Compagnie de Rouen de ne pas laisser stationner ses trains dans la forêt de Saint-Germain.

— 3. — Le préfet de police propose d'élever à 3.000 francs les appointements du commissaire spécial de police, attaché aux chemins de Saint-Germain et de la Rive droite.

— 4. — Le ministre du commerce adresse copie des instructions données au préfet du Loiret au sujet de la prétention du sieur Ruyz, entrepreneur du viaduc sur la Loire à Orléans, à l'effet d'établir des fours à chaux pour le service de ses chantiers.

— 9. — Le préfet de la Seine -Inférieure inflige un blâme sévère à la Compagnie de Rouen pour infractions aux règlements de police touchant la sécurité publique.

— 9. — Le maire de Boulogne rend compte de ses démarches pour trouver en Angleterre une offre de soumission pour l'exploitation du chemin de fer de Belgique. On a trouvé les conditions insuffisantes.

— 10. — Le ministre de la guerre autorise l'emprunt de terre au coteau d'Anzin pour remblayer la gare de Valenciennes.

— 13. — La Compagnie générale des vapeurs du Rhône j la Société des papins (navigation de la Saône et du Rhône), et la Compagnie des vapeurs j l'Aigle, offrent de se charger du chemin de fer d'Avignon à Marseille aux conditions du cahier des charges du 30 mars 1843, modifiées d'une manière favorable aux intérêts de l'Etat.

— H. — Le ministre de la guerre fait des obser-

vations sur la surveillance des chemins de fer ^ la Ligne et la Gendarmerie.

— U. — Le ministre des finances donne son a? au sujet de l'établissement d'une statioa à Fit.^ Lille.

— 15. — Le sieur Ruyz, à Orléans, fait des 4 valions au sujet de la construction du viadoe d chemin de fer du Centre, sur la Loire.

— 16. — Le nommé Lambert, au bagne de Br< sollicite l'autorisation de pouvoir proposer, parri; de tutelle, aux compagnies de chemins de fer « système de wagons à frein.

— 19. — Le préfet de l'Hérault communiqœ 'arrêté de mise en demeure contre le sieur Berkdano, adjudicataire de 46.000 traverses et représec par le sieur Sagnier.

— 19. — Les sieurs Durand fils et Parm entier, Montpellier, demandent les conditions du baû u chemin de Montpellier à Nîmes.

— 20. — MM. Thurneyssen et O*', à Paris, desmi dent qu'on leur adresse les mandats destinés k <der les usines de Douzies (Hamoir, Perret, Pîîlr.: et C'e) pour leurs fournit ures.

— 21. — M. Polonceau remet une note sur l^ ponts et viaducs en fer pour chemins de fer.

— 24. — Le sieur Bertodano sollicite un délai pot' livrer des traverses.

— 24. — Le sieur Le Bidois, mécanicien, propof^ un système d'enrayage instantané des wagons, indépendamment de la locomotive.

— 26 . — MM. de Saint-Aulaire et Debellevis^ députés, demandent que les études du chemin tlfer de Bordeaux, entre Angoulême et cette viil?, soient dirigées par L&valette, La Roche-Beaucouri ^t les vallées de la Nizonne et de la Dronne.

— 28. — Le ministre des finances donne son an^ sur le partage des recettes des chemins de fer de U^ et de Valenciennes à la frontière, avec l'administnlion belge.

— 29. — Le ministre de la guerre communiqué partie d'un rapport du général commandant la subdivision d'Eure-et-Loir, relatant les griefs et le$ plaintes des habitants, qui sont obligés de prendir des places de seconde classe dans certains trains de la Compagnie d'Orléans, tandis qu'il y a des troisièmes dans le convoi.

— 30. — Le sieur Hector Bossange demande qu? dctavus Norris, de Philadelphie, soit autorisé à surveiller le montage et la marche de sa locomotive, le Général Gourgaud.

Juillet 3. — MM. de Rothschild renoncent à la demande en concession d'un chemin deferdeHautmont ï un point près deMaubeuge, et sollicitent la restitutioc des pièces qu'ils ont déposées.

— 4. — Le sieur Parry, à Jouy-sur-Seine, associe de Pourregeaud, entrepreneur sur la ligne d'Orléans à Vierzon, demande quinze jours pour compléter son cautionnement de 50.000 francs sur lequel il en & déjà versé 22.000.

— 5. — M. de Montalivet, intendant général de U Liste civile, signale un stationnement établi sans autorisation par la Compagnie de Rouen à l'Etoile de Confians, dans la forêt de Saint-Germain (deveno la station d'Achères).

BIBLIOGRAPHIE DES GHËMiNS DE FËR

— 7. — Le préfet de Seine-et-Oise communique son arrêté ordonnant la suppression de la station de Colombes sur le chemin de Rouen.

— iO. — M. Didion signale une difûculté ayec le génie militaire au sujet des angles des 2 bastions de la citadelle de Montpellier.

— 10. — Le ministre de la guerre prévient qu'il a donné Tordre de faire rentrer le détachement des 58 hommes de ligne envoyés à Mantes à la fin d'avril, et dont la Compagnie de Rouen avait demandé la permanence.

— 12. — Le sieur Bertodano sollicite pour lui et son associé Prévost, un nouveau délai pour la fourniture des traverses dont il est adjudicataire, à Montpellier.

— 12. -7 Le ministre de la guerre fait savoir qu'il a décidé que les piquets de troupes, fournis aux compagnies de chemin de fer, seraient payés comme ils l'ont toujours été en service particulier.

— 14. — M. Shaken réclame un certificat de capacité et de moralité à lui délivré par M. Simons, ingénieur en chef des chemins de fer belgeSf'et qu'il a déposé pour prendre part avec Borguet, à l'adjudication du lot de Breuil-le-Vert.

— 15. — M. Emile Pereire adresse de nouvelles léclamations au sujet des frais de police et de surveillance qu'on lui impose pour le chemin de Saint- Cloud à Versailles.

— 18. — Le ministre des finances s'oppose dans l'intérêt de la douane, à la prolongation du chemin de Strasbourg jusqu'à Bâle.

— 18. — Le général Bellonnet, député, remercie de la commande de locomotives faite, sur sa recommandation, aux ateliers Stehelin, à Bitschweiller.

— 25. — Le comte de Fussy écrit que la société pour l'application du système Jouffroy, est prête à faire fonctionner sa machine d'essai.

— 25. — Le baron de Mecklembourg, président de la C»« de Montpellier à Cette, se plaint de ce que l'on veuille faire traverser par une voie l'embarcadère de Montpellier.

— 26. — M. Baude, ingénieur en chef, fait un rapport sur le mauvais état de l'estacade du viaduc du Val-Fleury, Rive gauche.

— 27. — Le duc Decazes, au nom de la Compor gnie des fonderies et forges de VAveyron, demande que l'on procède à la réception de 1.000 tonnes de rails.

— 28. — M. Onfroy de Bréville demande un détachement de lanciers, conduits par un oflicier de gendarmerie, pour couvrir le chemin de fer du Nord et ses divers ateliers.

— 28. — Le maire et les habitants de Longjumeau demandent la modiiication du viaduc de l'Orge, sur la ligne d'Orléans entre Epinay et Villemoisan.

— 3î . — Le préfet de la Seine fait savoir que MM. Delalleau et Boinvilliers, avocats, représentent la ville et le département pour les expropriations sur la ligne du Nord dans le département.

Août 2. — Le sieur Arthur Roche, à Montpellier, demande la concession du chemin de fer de Nimes.

— 4 — M. Busche recommande de profiter du chômage de la navigation de l'Escaut pour établir les fondations du pont du chemin de fer.

— 7. — Le ministre des affaires étrangères transmet la réponse du ministre des travaux publics belge, remise à l'ambassadeur M. de Rumilly, et relative au partage des recettes de l'exploitation des tronçons de Lille et de Valenciennes à la frontière.

— 8. — Le préfet du Gard communique son arrêté sur les omnibus desservant la station de Nimes.

— 9. — Le préfet du Loiret écrit que Dabois, cantonnier, à la station d'Orléans, n'était pas à son poste au Passage des Charbonniers, au moment du passage du train des messageries, le 29 au soir.

— 11. — Les questeurs de la Chambre des députés, demandent des renseignements sur les chemins du Nord et d'Orléans à Tours, pour les archives de la Chambre.

— 12 - Le ministre de la justice demande que l'on cherche le moyen d'empêcher les incendies causés par les locomotives.

— 16. — Le même écrit du château d'Eu, pour que l'on prohibe les locomotives sans appareil contre les flammèches.

— - 17. — M. Bineau écrit qu'il ne connaît aucun procédé pour empêcher les incendies et que rien n'empêche les compagnies de chemins de fer de brûler du bois, à la condition qu'elles consomment les fumées.

— 19. — Le marquis de Liancourt, député, demande que l'on étudie le tracé de Strasbourg par Compiègne-Clermont au lieu de Compiègne-Creil.

— 21. — Le ministre de la guerre écrit de Saint- Amand la Bastide qu'il ne peut donner des ouvriers militaires pour les travaux d'Orléans à Vierzon à cause de la période d'instruction.

— 23. - - M. Busche demande qu'on régularise le service des dépêches entre Lille et la frontière.

— 30. - Le ministre de la guerre adhère au projet de prolongement du chemin de fer de La Teste jusqu'au bassin d'Arcachon.

Septembre 1. — Les gérants des paquebots et remorqueurs de la Loire, membres du tribunal et de la chambre de commerce d'Orléans, réclament contre la construction du pont de Montlouis qui gênera leur industrie.

— 7. — Le sieur Dubourthoumieu, à Montrouge, demande que l'on fasse un rapport sur son système d'enrayage des roues, décrochage des wagons, et ouverture des portières en un seul tour de main.

— 8. - - L'intendance de la Liste civile informe que malgré la défense qui lui en a été faite, la Compagnie de Rouen a ouvert de nouveau le stationnement de l'Etoile de Conflans.

8. — M. Schneider fait connaître la répartition entre les usines d'Hayange, leCreusot etDecazeville, des 14.888 rails adjugés au non de MM. J. Wendel, forges d'Hayange.

— 11. — Le même demande que l'on prévienne l'ingénieur en chef du Nord que les forges d'Anzin fourniront 26.000 rails pour lui, à valoir sur sou marché.

— H. — Les sieuis Herbrouck, Lefébure etFoust, demandent à forfait la construction et l'exploitation du chemin d'Orléans à Nantes.

— 15. — Le sieur Hoéné Wronsky, fait une propo-

§ition au sujet de son système de chemin de fer mobile et demande la nomination d'une commission.

— 18. — Le ministre des iinances transmet un arrêté autorisant le préfet du Loiret à affecter au ministère des travaux publics une partie de VWe Charlemagne, située dans la Loire, à Orléans.

— 18. — Le sieur Coipellier, chirurgien de marine à Brest, remet un projet de chemin de fer atmosphérique.

— 20. — Le ministre de la guerre écrit de Saint- Amand la Bastide, au sujet de la pénétration du chemin de fer dans la place de Douai.

— 23. — Le ministre des finances fait des observations au sujet des tarifs adoptés pour le transport des marchandises sur le chemin de fer de Saint- Saulve à la frontière, et demande à être consulté à l'avenir sur ces questions.

— 25. — Le préfet du Loiret fait connaître la cession faite au sieur Peaucellier, par les sieurs Boullaud et Robin, des travaux d*art entre Beaugency et la limite du Loiret.

— 28. -- Les sieurs Delamarre, Martin-Didier et G'^, banquiers à Paris, demandent la concession du chemin de Paris à Lyon.

Octobre 2. — Le ministre de la justice fait savoir qu'il a écrit au procureur général près la Cour de Douai, de faire désigner par la Cour, les membres du jury.

— 5. — Le ministre des finances transmet au ministère des travaux publics l'ordonnance affectant aux travaux publics, la partie aval de l'ile Gharlemagne, à Orléans.

— 7. — Le directeur général des tabacs demande qu'on lui fasse connaître le tracé direct du chemin de fer du Nord près de Béthune, dans le but de voir

*si on pourrait utiliser pour le chemin de fer, les bâtimenls de la manufacture de tabacs, que l'on a fermée.

— 10. — Le comte de Lorne écrit au sujet de l'adjudication des travaux du clos Saint-Lazare, pour la gare du Nord, à Paris.

— 12. — Les sieurs Meyer etC'% à Thann, demandent un délai de grâce pour la livraison des six locomotives, destinées au chemin de Nîmes à Montpellier, dont ils ont la commande.

— 13. — Le préfet du Bas-Rhin demande des instructions sur la prétention des officiers du génie de diriger seuls les travaux du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, à son raccordement avec celui de Paris à la frontière d'Allemagne.

— 14. — Le ministre de la justice écrit au sujet du refus de la Cour de Douai de désigner les membres du jury d'expropriation, si on ne lui fait connaître préalablement les noms des créanciers inscrits sur les parcelles dont l'expropriation est sollicitée.

— 20. — M. Fol, administrateur de la Compagnie de Strasbourg à Bâle, demande une décision sur le contrôle et la surveillance de sa Compagnie sur le pont des fossés de Strasbourg exécuté par les ingénieurs des ponts et chaussées et le génie militaire.

— 23. — Le minisire des finances écrit qu'il envoie des instructions au conservateur des hypothèques de Sentis, qui refuse d'inscrire la mutation des parcelles expropriées pour le chemin de fer.

— 26. — M. Colette-Quenouille, à Dieppe, demanda à soumissionner l'embranchement de Dieppe à la ih gne de Rouen au Havre, pour y enaplojer s**^ système de chemins à rails de bois.

— 28. — M. Hassenfratz, ingénieur des ponts -i chaussées demande que toutes les voilures publiques qui passent par Orléans, pour Paris, soiefi transportées par chemin de fer.

— 30. - M. Reynaud, député, à Genouillet (Creuf? demande des secours pour la veuve d'un ouvrier ta* en travaillant au pont du chemin de fer sur le c^m de Saint-Denis.

Novembre 2. — Les entrepreneurs de roulage et de messageries de Lyon, demandent que le GouTtrnement leur donne la prétérence, pour les chemios de fer, en qualité d'expropriés pour cause d'utilité publique.

— 2. — Les sieurs Andraud et Tessiê du Moiay, demandent que l'on constate l'installation de lean appareils pour la compression de l'air sur la RiT-^ gauche, et qu'on leur paye un second tiers sur lear marché. *

— 6. — M. Talabot, au nom de la Compagnie de Marseille à Avignon, demande à employer dans !?< gares des rails inférieurs en poids aux prescription-du cahier des charges.

-» 9. M. Bineau demande des instructions sor l'état de la locomotive Andraud et Tessié du Motay qui doit être transportée sur la Rire gauche.

— 11. — Le sieur Casalis, mécanicien à Saint- Quentin, se plaint qu'on ne lui ait pascommandé de locomotives.

j4. Le ministre des finances explique le refus de ses agents, de recevoir de l'administration du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, utacompte SUT la part contributive au barrage mobile

de la Loire.

— 15. — Le marquis de Miriville, maréchal de camp, au château de Fillaires, demande la construction d'un viaduc au lieu d'un remblai pour diminuer le dommage fait à sa propriété par le chemin de fer de Rouen au Havre.

— 1o. — M. d'Arnault, mandataire général de la société des études des chemins de fer du Nord, demande une indemnité, ces études se confondant avec celles de l'Etat.

— 19. — Le maire de Valenciennes fait des observations sur l'établissement à la gare du bureau principal de la douane.

— 19. — Le sieur Prévaull, à Bordeaux, demande l'intervention du roi pour faire adopter son système de pont.

— 20. — La chambre de commerce de Bordeaux, demande que le chemin de fer soit attaqué par les deux bouts.

» 2i. — Le sieur Ruyz, à Orléans, demande à convertir en hypothèques ses cautionnements pour les travaux du viaduc sur la Loire et pour les terrassements sur le chemin de Vienon.

— 2o. — Le ministre de la marine fait savoir qu'il a invité le préfet maritime du 2e arrondissement à voir s'il est possible de procurer au forçat Lambert du bagne de Brest, les moyens de se livrer exclusive-

ment à la construction d*une nouvelle machine pour prévenir les accidents de chemins de fer.

— 28. — M. Casimir Leconte soumissionne le chemin de fer d'Orléans à Vierzon.

— 29. — Le secrétaire du conseil d*Ëtat remet le projet d'ordonnance pour la concession du chemin de fer de Paris à Saint*-Maur.

Décembre 1.— Le comte de la Romagère, à Paris, se plaint au roi de ce que le chemin de fer projeté de Comme ntry au canal du Cher, ne dessert pas la houillère de Dayet dont il est propriétaire.

— 2. — Le sieur Douchy, notaire à Valenciennes, demande une indemnité de 8.000 francs pour la traversée de ta propriété de Raismes, par le chemin de fer, et en outre divers travaux pour le rétablissement des conduites qui Talimentent d'eau.

— 4. — M. Charles I^ffitte avise qu'il vient de former une compagnie pour exploiter le chemin de Paris à Lyon, et qu'il déposera une proposition aussitôt que le tracé sera fini.

— 4. — M. Bartholony, président du conseil d'administration de la C'* d'Orléans, confirme l'offre de sa Compagnie de se charger des chemins de Corbeil à Chalon, d'Orléans à Tours et d'Orléans à Vierzon, moyennant quelques modifications au cahier des charges.

— 8. — M. Anselme Petétin se plaint de l'obligation imposée aux entrepreneurs de transports de Lyon, de se former en société régulière et de posséder un capital pour être admis à faire des propositions à l'adjudication du chemin de fer de Lyon.

— 9. — MM. Boygue, Jules Hochet et C'e transmettent une lettre de MM. Schneider demandant à faire fabriquer dans les usines Boygue et Hochet de Fourchambault, i8oO rails de leur fourniture.

— 14. — M. de Villeneuve, au nom de la Compagnie française, déclare soumissionner le chemin de fer de Malaunay à Dieppe, et demande communication du plan de M. Lepeuple.

— 15. — Le ministre des fmances remet un projet de bail général pour les chemins de fer.

— 15. — Le comte de Lorne écrit sur la nécessité de relier les gares du Nord et de Rouen, par une rue allant de Notre-Dame-de-Lorette à la rue Duphot.

— 21. — ' Le ministre de la marine transmet un rapport du chef de la chiourme à Brest et une lettre du forçat Lambert, sur un nouveau modèle de locomotive.

— 26. — M. Emile Pereire demande que l'on donne enfin une solution à la requête de la Compagnie de Saint-Germain de rentrer dans les 500 fr. de rente qui forment la solde de son cautionnement.

— 30. — Le ministre des finances fait des observations sur l'habitude que l'on a prise de payer à une même personne p'usieurs parcelles de moins de 500 fr., ce qui permet de tourner la loi facilitant les payements de moindre importance.

— 30. — Le préfet de Vaucluse transmet une lettre de M. Taiabot, demandant que M. Bouvier, ingénieur en chef, fasse étudier un projet déhnitif plaçant le chemin de fer de Marseille en dehors de la portée des inondations du Rhône.

1661 bis, '^ LbTTR£ de M. F. BaBTUOLUNY, PBÉStOBNT

DU CONSEIL d'administration DU CHEMIN DE FEB DE PaRIS

A Orléans, a M. Dufaure, rapporteur de la loi des chemins de fer. (Session de 1842). — Paris. — In-S» d'une feuille. —M. Bartholony qui était un financier, de race, et un esprit genevois, voyait dans les chemins de fe»le côté affaires, plutôt que l'intérêt social et l'apothéose des justes préférences matérialistes du genre humain. Tout prêt à mettre son intelligence et ses capitaux au service de l'industrie nouvelle, il entendait le faire à bon escient et sans risquer autre chose que le quantum de gain. U insistait dans cet écrit sur la garantie d'intérêt que la loi du 15 juillet 1840 avait accordée à la Compagnie d'Orléans et en demandait la généralisation. Avec le temps il a fallu y arriver, et ce n'est pas une des moindres incohérences de l'administration française que d'avoir fini par où il eut été sage de commencer. M. Bartholony fait une réflexion très juste sur le rôle important que le dimanche peut jouer en France comme élément de trafic. Ainsi, en 1841, le chemin de fer de Saint-Germain avait transporté 1 .075.000 voyageurs, Versailles, Rive droite 1 .077.000^ Versailles, Rive gauche 1.028.000, Corbeil 841.000, en tout 4.044.600. Les quatre chemins anglais Grand Jonction j Londres à Birmingham^ Londres à Croi/donei Liverpool à Manchester yH* en avaient, sur un parcours plus long, transporté que 2.755.000, la semaine n'ayant jamais eu que 6 jours. L'observation de M. fiartholony est ingénieuse, mais ce qui lui ôte de sa valeur, c'est que l'action favorable du dimanche ne se fait sentir que dans la banlieue des grandes villes, et ce, pendant la belle saison. Dans la plupart des autres gares, le trafic est presque nul. On va voir passer les trains, mais on n'y monte pas. Généralement le rural ne s'amuse plus, quand ça lui coûte de l'argent, ce qui est logique, puisque son plus grand plaisir est d'en gagner. (Voir 1665.)

1662. — Des chemins de fer et de l'application de la loi du 11 juin 18^2, par M. le comte Daru, pair de France. — ln-8* de 25 feuilles 1/4. — Paris. — Mathias (Augustin). — Ce livre est une œuvre parfaite, mais empreinte de l'esprit autoritaire d'un homme que Napoléon avait stylé, et qui aurait voulu que le Gouvernement commandât à l'industrie des chemins de fer, comme un caporal à son escouade. 11 reprochait à la Chambre d'avoir modifié le projet devenu la loi du 11 juin 1842, d'y avoir inscrit 5 lignes de chemin de fer au lieu de- 2 et d'avoir porté de 1.600 à 3.600 kilomètres l'extension des lignes dont on allait entreprendre la construction. Sans doute, il était regrettable que du premier jour les gouvernants n'aient pas eu de plan d'ensemble; mais cette défectuosité tenait à la nature des choses. H s'agissait en effet d'un besoin nouveau qui n'avait aucune analogie dans le passé, et dont l'intensité même était la conséquence du transformisme social, comme premier eiîet de la prépondérance des intérêts matériels sur les questions dogmatiques, philosophiques, politiques et militaires, qui ont tour à tour passionné les hommes depuis 400 ans que l'humanité se sent vivre.

1563. — Des moyens de soulager l£ Trâsor d'une

DÉPENSE DE 600 MILLIONS EN ASSURANT LE SUCCÈS DE COMPAGNIES QUI ^E CHARGERAIENT DE L*ENTIÈRE ET PROMPTE EXÉCUTION DES CHEMINS DE FER SANS AUCUNE

SUBVENTION DE l'Etat, par Arnollet. — Paris. — In-8* d'une demi-feuille. — M. Arnollet était un jouteur infatigable. Battu sur le terrain des tracés, il transportait la lutte sur celui des voies et moyens. Pour diminuer le coût des chemins de fer, il avait imaginé de les faire à une seule voie, avec gares d'évitement de 10 en 10 kilomètres, et il était assez naïf pour se figurer qu'en retranchant la moitié de la voie, il retrancherait la moitié de la dépense. La recette pour lui était le certain et il faisait le raisonnement suivant : Si les chemins de fer comme ils se comportent dans les projets approuvés, doivent rapporter 6 0/0, ils en rapporteront 12, quand on aura réduit de moitié leur prix de revient. Cet ingénieur primitif raisonnait comme l'amiral La Roncière qui, à propos du Panama, disait qu'il n'était pas plus difficile de faire une tranchée de 87 mètres de hauteur que 87 tranchées d'un mètre. Les rails n'auraient pesé que 20 kilogrammes. Arnollet avait aussi une conception erronée des accidents qui tenaient selon lui aux courbes et aux éboulements déterminés dans les tranchées par la vibration au moment • du passage des trains. Or ce sont précisément les causes les moins communes, et si l'homme savait se vaincre et dominer les défaillances de son être, comme il a dominé celles de la nature et de la matière, on pourrait voyager en chemin de fer avec autant de chances de sécurité que l'on en a de ne rien recevoir sur la tête, quand on se promène en plein champ. Notre auteur pour former les compagnies dont il parle, ne demandait pas la garantie d'intérêt, mais il aurait voulu que les concessions fussent données sans alea^ et que les receveurs généraux se fissent les courtiers des compagnies pour le placement de leurs actions.

1664. — Economie de 600 millions dans l'exécution DES CHEMINS de FER. — Réfutation des objections faites au système de M. Arnollet. — Paris. — In-8® d'une demi-feuille.— M. Arnollet continuée faire de l'arithmétiqne fantaisiste. Sans doute, et nous pouvons en parler de visu, on peut aux tarifs européens, faire 60.000 francs par kilomètre avec une seule voie, mais il est incontestable que, même avec l'usage du télégraphe électrique qui n'existait pas alors, les croisements occasionnent des retards et les répercutent sur une série de trains. L'auteur îidmet que chaque croisement amènera une perte de temps de 20 minutes, mais de 20 il fait 10, sous prétexte que l'attente se répartira sur deux trains, de sorte que la moyenne ressortira à ce chiffre. C'est inadmissible. Il se fâche aussi contre ceux qui lui ont répondu que dans les départements, il n'y a pas d'argent pour payer les actions ni d'humour pour les souscrire ; il réplique à cette exception dilatoire en rappelant que M. Talabot a formé sa société pour les lignes du Gard avec les ressources du pays, et que les Boulonnais ont en quelques heures souscrit six millions pour leur chemin de fer. (?)

iQQo, — Deuxième lettre a un député. Observations

sur l'exécution de la loi du 11 juin 1842, ^el^tiT^ ment à l'établissement des grandes lignes de chem^ de fer ; par François Bartholony. — Paris. — liH? de 6 feuilles 3/4. — Blondeau.— La lettre est adrey sée à Monsieur Dufaure, député de la Charcnte-lQ^ rieure, et commence ainsi : c Monsieur, comme ^ nistre des travaux publics, comme député, comm rapporteur de la loi du 11 juin 1842, t» avez rendu d'immenses services à la cause des ckmins de fer. Je ne me dissimule pas, m*aTez-To& dit, après le vote mémorable auquel vous avei s puissamment concouru, que cette loi sera une graisà ou une triste chose suivant la manière dont eUe sen exécutée, i M. Bartholony développe ensuite le&aipments qu'il avait déjà maintes fois fait raloir en br veur de la garantie d'intérêt, telle que la loi da *j juillet 1840 l'avait accordée à la Compagnie d'Orléas^ Cette loi devait être à ses yeux, un pont au moja duquel on pourrait étudier les effets du système ete fairebénéûcierlamêmeCompagniepourd'autresligQ^ rattachées à son réseau et plus 3pécialenient celle 4^ Lyon, dont le lointain terminus à Marseille, était k but de tous les spéculateurs en chemins de fer. Raisonnant ensuite sur la situation particulière de si Compagnie (celle d'Orléans), malgré les plantureusa espérances de son exploitation, il terminait par c^ ricochet : < Au reste, ce qu'il importait d'établir, c'est que la Compagnie d'Orléans voulut-elle se passer de la garantie d'intérêt, elle ne le pourrait p&^ La conclusion de ce fait, est facile à tirer. J*en laisse le soin à qui de droit. » A l'appui de son argumeDtation, M. Bartholony reproduit une note remise ai ministre des travaux publics par les délégués da Compagnies de Paris à Orléans, Paris à Rouei. Strasbourg à Bàle, Andrézieux à Roanne, Saint-Etiem^ à Lyon, Cette à Montpellier, etc. Ces entreprises réclamaient: l'élévation des tarifs à 0 fr. 25 por les marchandises et 0 fr. 15 pour les voyageurs, la modification des conditions d'application et la liberté pour les frais accessoires, — la suppression dt l'impôt foncier, de la patente et des portes et fenêtres, — la suspension pendant IQ ans de l'impôt du dixième sur les places de voyageurs, — la suppression des frais d'inspection et de surveillance — l'exemption des transports du Courrier et celles des taxes municipales d'octroi et autres. La brochure se complète par une sorte de polémique courtoise avec M. Emile Girardin qui a inséré dans la Presse des 3 et 9 mai 1 8*2, deux lettres de M. Bartholony. Le président de la C»» d'Orléans y soutenait la thèse de lagaran tie d'intérêt en désaccord sur ce point avec lerédacteuren chef de la Presse, et se rijilliait toutefois au système des bons à intérêt d'un centime pour cent franoe et par jour; seulement afin d'éviter que celte valeur fiduciaire ne dégénérât en papiermonnaie, il essayait d^«^n faire un^ monnaie de papier, les bons en question pouvant toujours être échangés contre espèces dans es caisses publiques, ceux de 100 fr. à présentation, "^x de 100 à 1000 francs à un mois de vue, et au-dessu^^** 1000, à trois mois de vue. Pour un financier de pf fession, c'était naïf, car au lieu d'un bon de 1000, b en eut pris 10 de 100, et l'fctat qui aurait reçu 4 argent à titre précaire n'aurait pas pu l'immobilier dans les chemins de fer, car c'était se mettre sous>

up de la banqueroute. M. de Girardin y vit plus 5te que son adhérent et déclara que pour acculer Itat à une banqueroute éclatante, il valait mieux ne in faire du tout. Le publiciste avait raison contre .rgentier. C'est que malheureusement tous les finansrs ne regardent pas la question de la fortune puique dans Tordre des intérêts privés, comme un .cerdoce ou une fonction sociale, et que beaucoup 3n tiennent volontiers à soutenir TËtat comme la >rde soutient le pendu. M. Bartholony revient 1 suite sur la question des tarifs qui sont trop bas ilon lui, ce qui en matière de transit, ne fait que ivoriser la marchandise des étrangers. (Voir &6i bis.)

1666. — De l*exécution de la loi du H juin 1842. — Amiens. — ïn-8' d'une feuille. — Vœu émis par le onseil général de la Somme, que l'Etat se charge de exploitation des chemins de fer comme il s'est hargé de leur exécution.

1667. — Du PROJET DE LOI SUR LES CUEIIINS DE F£R

>ar Léon Faucher. — In-H*». — Paris. — Guillaumin.

1668. — Histoire des chemins de fer, par M. Darnis. Extrait du Journal des Connaissances utiles» — Paris. — Grand in-8<» d'une feuille. — Au bureau du Journal des Connaissances utiles, 25, rue du Faubourg-Montmartre. — Littérateur que l'on pourrait affecter de Va privatif, Darnis était rédacteur en chef du Journal des Connaissances utiles, cette conception démocratico-bourgeoise où, entre une recette contre les engelures et une autre pour fabribriquer le vespetro, s'agitaient les plus graves problèmes de l'économie politique et sociale, et où M. de Girardin, en brouillon de génie, avait trouvé le moyen de &*assurer la collaboration d'hommes aux opinions divergentes, tels que François Arago, Adolphe Blanqui, Rossi, Payen, Ghaptal, Chateaubriand, Lamartine, Alexandre Dumas, Emile Pereire, etc. L'opuscule de Darnis est un précis correct de l'histoire publique des chemins de fer à cette époque. Il serait oiseux de revenir sur ces banalités. Après avoir longuement énuméré les avantages de cette innovation, l'auteur continue ainsi: « Mais pour les relations de peuple à peuple, pour les progrès de Talliance des nations, pour le bien-être de l'huma • nité, les chemins de fer donneront encore des résultats plus beaux, plus admirables que pour chaque peuple t'n particulier. Ce que n'ont pu fairo jusi|u'ici ni les philosophes, ni les diplomates, ni la logique humaine, nous le devrons, n'en doutons pas, à la navigation à vapeur et aux chemins de fer, > La parole est aux Allemands de 1870.

1669. — Histoire des chemins de fer par M. Darnis. 2<ï édition. — Paris. — In-8o de 2 feuilles.

1670. — Second mémoire sur l'importance du parcours partiel sun LES chemins de FER, par M. Minard. — Paris. — In-H** de 3 feuilles, plus une carte. —

L'honorable inspecteur général des ponts et chaussées insiste beaucoup sur l'importance des parcours partiels au point de vue de la recette des chemins de fer. Prenant pour exemple le chemin de fer de Saint- Germain qui, en raison de sa prospérité, était invoqué comme terme de comparaison, il rappelle qu'en 1839, Saint-Germain avait donné 1.01 1,688 voyageurs, et seulement 637.646 en 1842, — Chatou, 78.639 en 1839 et 91.353 en 1842, — Nanterre, 136.60( en 1839 et 210.322 en 1*«42, — Asnières, 75.558 en 1839 et 137.635 en 1842. Mais il déduit de ce chiffre des conséquences fallacieuses, car il en conclut que l'on recherche le chemin de fer de préférence pour les courtes distances. La vérité est que la ligne de Saint- Germain, concurrencée comme joujou, par celle de Versailles, a /ait perdu sa population Hottante et qu'elle se faisait dans la banlieue cette clientèle dont l'appoint a été un élément nouveau de trafic, et qui se développe chaque jour, par la décentralisation de l'habitation.

1671. — Observations sur les mémoires relatifs a l'importance du parcours partiel sur les chemins de FER, par M. Courtois. — Paris. — In-8« de 3 feuilles 1/2, plus une planche. — L'auteur était un ingénieur des ponts et chaussées qui n'avait pas désappris Talgèbre en signant des états de paiement ou des métrés, et qui se posait pour les réduire algébriquement, des problèmes comme celui-ci : € Déterminer les limites de la zone dans laquelle les chemins de fer présentent aux voyageurs des avantages économiques sur les transports par les routes ordinaires et les messageries. » On ne saurait être plus innocent, ni plus prudent. M. Courtois prétendait que dans un chemin de fer, ce sont les points extrêmes qui seuls ont de l'intérêt et il faisait à ce sujet des comparaisons de parcours kilométriques qui n'avaient pas leur raison d'être, car les banlieues des grands centres dérangent toutes les équations et font rlocher toutes les hypothèses.

1772. — EcoLK UE.s ponts et chaussées. Notes

PRISES au cours de CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER,

(session 1842-1843), par MM. Jullien et Bommart. — Paris. — 1 vol. grand in-4*. — Lith.

1673. — Ecole centrale des arts et manufacturer. Cours de construction de machines (1842-1843), par Walker de Saint-Ange, rôdigr par M. Fauro. — In-'*° avec atlas.

167 k — Exposé d'un nouvkau svstkme de constru;- TioN DE chemins DE FER, par M. V. dc Wydroff, ingénieur militaire. — In-V» dc 3 feuilles, plus une carte, — Londres, T. Tippets, csquire, 6, Panoras Lone, et à Paris, chez E. Fanost, architecte, 22, rue Richer 10 juin 1843. — La première page porte en sou^ titre l'avis suivant : € Exposé d'un système complet pour éviter les accidents sur les chemins de fer, embrassant la construction des rails, des roues, dés essieux de voitures, une combinaison de ressorts pour amortir le choc, ainsi qu*un appareil pourpré-

parer et nettoyer les voies, inventé par M. V. d? Wydroff, ingénieur militaire, i L'inventeur avoue que son système n'est pas le meilleur ; il a raison. Sa voie consistait en coussinets de fonte posés sur maçonnerie et formant une échancrure dans laquelle se casait à angle droit une longuerine de 0,30 d'équarrissage. Sur le sommet de la longuerine formant un angle droit, on fixait le rail, lequel était une sorte de selle portant un renflement pour le passage des roues. Il n'est rien resté et il ne pouvait rien rester de cette innovation saugrenue.

1675. — Chemins de fer. Notice sur les chassepierres A RESSORT de NOUVELLE INVENTION. — Paris.

— In-4* de 2 feuilles. — Renard.

1676. — EXPOSÉ DU SYSTÈME DE BfM. DUMOULIN PÈRE ET FILS POUR PRÉVENIR LES ACCIDENTS SDR LES CHEMINS

DE FER. — In-i** de 3 feuilles, plus 6 pi. — Paris. — Bachelier. — Ce n'était pas la peine de se mettre à deux générations pour dire det bêtites. Ce pseudosystème consistait à ouvrir dans Taxe de la voie une auge ou fossé de 50 centimètres dans lequel aurait couru un parachute horizontal, analogue à celui de Fontaine pour les cages des puits de mines, placé sous la locomotive et sous chaque wagon, ou porté par un tmck spécial qui aurait enfoncé en terre ses grap» pin» mis en mouvement par un déclic intelligent, et eutainsiAchéle train aurepossansle moindre accident. Nous n'insistons pas sur cette façon d'empôcher les tremblementi de terre avec un presse-papier. M. Du* moulin fils, (Latour) connu par sa bruyante adhésion à tVEmpirê, c^ett la paiw, > fût directeur de la li* brairie et de la presse au ministère de la police, en 1^53, et plus tard, député au Corps législatif.

1677. — RAa-WAY rbform, considérations sur la nécessité de réformer les bases du système qui a créé et qui dirige les chemins de fer de la Grande- Bretagne, et des moyens à employer pour atteindre ce but. — Londres. — Deuxième édition. Octobre 1843. (Traduction extraite du Journal d(S travaux publics). — Paris. — In-i» de 7 feuilles lf2. — La Bibliothèque nationale possède, comme acquisition, la deuxième édition anglaise. L'auteur trouve ce qui est, très mal, mais il connaît thedifficulty ofsuhHi" tuting a better syslem^ la difficulté défaire mieux. C'est surtout au point de vue du service public qu'il est préoccupé. Il divise les chemins de fer anglais en trois classes. La première comprend 24 lignes pour 1.054 railles, qui ont coûté 38.003.000 livres et qui à la cote eu valent 48.248.000, donnant un produit net de 2.302.200 livres, lequel, pour une moyenne de 6 livres 6 shellings 6 deniers pour 100, oscille entre 15 et 4 1/2. La seconde classe comprend 24 lignes sur 571 milles, qui ont coûté 18.856.000 livres, en valent 13.133.000 à la cote, et donnent un produit de 526.500, oscillant entre 0,10 0/0 et 3,10 0/0. Enfin la troisième classe comprend 7 lignes pour 147 milles qui ont coûté 3.3 15,000 livres, valant 2.507.000 et produisant 115.500 livres, soit dé 8 à

4 0/0. L'écrivain cinglais ne fait aucune allusion aux chemins de fer français.

1678. — Cours général de la Bourse ^b Paais, publié par Jacques Bresson. — In*«'. — Paris. — 14, rue Nolre-Dame-des-Victoires. Parait tous ks jours de Bourse, 2 janvier 1848. Cote : — 5 fonds d'Btat français, 2 obligations Ville de Paris, 7 banques oo caisses, 25 fonds étrangers (Autriche, Belgique, Espagne, KtaU-Romains, Haïti, Hollande, Naples, Piémont Portugal), 1 banque étrangère, 10 chemins de fer français (actions et obligations), 25 assurances. 25 valeurs diverses,— le change sur 4 places française! Lyon, Bordeaux, Marseille et Montpellier, et 21 placc> étrangères, Amsterdam, Anvers, Hambourg, Beriin, Londres, Madrid, Cadix, fiilbao, Lisbonne, Porto. Gênes, Livourne, Naples, Trieste, Vienne, Milan. Auguste, Francfort, Pétersbourg, Messine et Païenne.

— l'or, l'argent, 9 espèces de monnaies et les banknotes, — les reports et les cours de compensation. Ob y trouvait aussi les cours des Bourses de Londres, Anvers, Bruxelles, Amsterdam, Vienne, Beriin, Francfort-sur-Mein, Hambourg et Leipzig.

1679. — Modifications des appareils et db la méthode DB FABRICATION Dtj FER, employés daus les forges à laminoir. — In-4* d'un quart de feuille. — Paris.

1680. — Compte rendu par le comité nss iirrÉaâT? MÉTALLURoiQDEs A SES coMMSTTANTs (Septembre i843i.

— In-S» de 9 feuilles 1/2. -- Paris. ~ L. Mathias.

1681. — Le 8 Mai et le 13 Juillet 1842, chants élégiaques ; par.J. Hachette. — Chaumont. — In-^d'une feuille.— (Le 13 Juillet était la date de la mort du duc d'Orléans, sur le chemin de la Révolte.)

1682. — Extrait des procès-verbaux dblaCbambbe DBS députés (Session de 1843). Chemin de fer de Marseille à Avignon. Exposé des motifs et disposiUf du projet de loi présenté par M. Teste, ministre de^ travaux publics, ayant pour objet Haoceptalion de l'ofFre faite par les sieurs Talabot frèree et compegni^y d'exécuter ce chemin à leurs frais, risques ei périls (3 avril 1843). — Commission. M. Luneau t remplace M. Chasles, qui s'est démis. Rapport de M. Vivien, qui conclut à l'adoption du projet de loi modifié dans plusieurs dispositions du cahier dfâ charges y annexé, et aussi dans la désignation nominative des concessionnaires (MM. Paulin Talabot Joseph Ricard^ Chaponniére et Rey de Foresta (14 Juin). — Discussion. — (3 Juillet). Article additionnel autorisant le ministre, dans le cas où MM. Talabot, Ricard, Chaponniére et Rey de Foresta n'accepteraient pas les modifications apportées dan.'^ les conventions provisoires, à traiter avec tout aulrv concessionnaire aux conditions des conventions ainsi niodifiées : Adoption. — Incident au sujet do mode d'exploitation du chemin de fer d'Alais à Beaucaire. Interpellation faite par M. de la Rôchejacquélein, au sujet de l'interprétation d'une disposition dd projH

de loi : MM. Baude, de Beaumont (de la Somme), Béchard, Berryer, Bineau, Boissy-d'Anglas, Bureaux de Pusy, Cordier, de Courtai8,Cumn-Gridaine,WMnw<re du commerce^ Desjobert, Deslongrais, Dufaure, Durand (de Romorantini, FulchiroD, Garnier-Pagès, Génin, Houzeau-Muiron, de Lafarelle, Lebobe, Lherbette. Manuel, Mauguin, de la Plesse, de La Rochejacquelein, Stourm, de Surian,Talabot, Teste, ministre des travaux publics^ Vivien, Vuitry. — Scrutin sur Tensemble du projet : — Adoption (5 juillet). — Loi du 24 juillet 1843. — Dé Paris en Belgique et en Angleterre^ par Calais et Dunherque» — Exposé des motifs et dispositif du projet de toi, présenté par M. Teste, ministre des travaux publics, portant approbation de la convention provisoire passée, le 9 mars 5843, entre M. le ministre des travaux et les sieurs de Rothschild frères^ Mallet frères et Compagnie^ J. Lefèvre et Compagnie et autres contractants y dénommés, pour rétablissement et Texploitation de ces chemins — Commission. — Rapport par M. Baude. — De Paris à Rouen, Service du prêt consenti à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen. — Exposé des motifs et dispositif du projet de loi présenté par M. Teste, ministre des travaux publics (13 avril 1843).

— Commission. — Rapport par M. Thil (26 avril).

— Discussion (22 mai). -^ Incidents : Emploi, dans la construction de ce chemin, de bois provenant d'une coupe extraordinaire opérée dans la forêt de Gompîëgaei adjonction obligée de wagons de troisième classée à chaque convoi ; fixation du tarif pour le transport des animaux de boucherie : MM. Barillon, Benoist, Lherbette, Luneàu^ 1 este, ministre des travaux publics» — Scrutin sur Tensemble du projet. Adoption (même séance). — Loi du 2 juillet 1843. — D'Orléans à Tours. — Exposé des motifs et dispositif du projet de loi, présenté par M. Testé, ministre des travaux publics, portant approbation de la convention provisoire passée le 29 mars 1843, entre M. le ministre des travaux publics et les sieurs Bulloty Brouillard^ Martin et Compagnie pour Tex- ■ ploitation de ce chemin (26 avril 1843). -^ Commission. — Rapport, par M. Dufaure^ qui propose d*adop- , ter le projet de loi avec dçs amendements ; et dans le cas où les modiiications introduites dans la convention provisoire ne seraient point acceptées par MM. Bullot, Drouillard, Martin et Compagnie, d'autoriser le ministre à traiter avec tous autres concessionnaires, aux conditions de la convention ainsi raodiliée. (14 juin). — Discussion (5 juillet). — incidents relatifs : 1* à un traité qui aurait été conclu entre la Compagnie concessionnaire du chemiti de fer de Paris à Orléans, et des administrations de voitures publiques ; 2» à Temploi de wagons découverts pour voitures de troisième classe : MM. C. Bacot, Benoist, de Beaumont (de la Somme), Chégaray, Gré-* mieux, Dufaure, rappor^eitr ; Dugabé,Grandin, Le-; grand (de la Manche), 50Ms-s^crë/atVe d'Etat des travaux publics; Manuel, Marquis, Mauguin, Mo-; nier de la [Sizeranne, Muret de Bort, de Preigne,! Schneider (d'Autun), Talabot, Teste, ministre des^ travaux publics ; Thil, Vatout, Vivien. — Scrutin! âur Tensemble du projet : Adoption (6 juillet). «^ In-' cidents relatifsà Texécution de la loi du 11 juin 1842.

— Budget de 1844. Travaux publics. Observations au tfujet des prêts consentis par l'Etat aux chemins de Versailles, d'Alals et d*Andrézieux, et des droits à lui réservés pour le transport des dépêches par les voies de fer.

1683* — Médaille à l'occasion du vote de la loi du M iuin 1842,-— Le Gouvernement fit frapper une médaille, gravé par A. Bary, représentant la France tenant la loi sur les chemins de fer, entre Mercure et Mars qui s'échappe pour aller sans doute commencer les expropriations, car, sur plusieurs points, les hobereaux ameutèrent leurs vassaux et il fallut mobiliser des troupes. Quatre trains de chemins de fer se croisent dans un paysage aride, derrière le socle sur lequel est assise la France, socle qui porte cette mention numismatique : Loi du 11 juin M.D.C C.C.X.L.II. —Louis-Philippe d ^^ régnant."- M. Teste^ ministre des travaux publics. M. Legrande sous-secrètaire d'Etat. — Autour du motif principal, on lit cette inscription en latin : Dant ignotoê Marti novasque Mercurio alas. Ils donnent à Mars des ailes qu'il n'avait jamais eues et des ailes nouvelles à Mercure.

1684. — Ministère dbs traymjx publics. — Instructions du ministre des travaux publics sur les mesures de précaution à observer dans l'emploi des chaudières à vapeur établies à demeure. (Extrait) (23 juillet).— Circulaire du minisire des travaux publics aux préfets. Envoi de l'ordonnance du 22 mai 1843 et d'instructions relativesàeon e;técution (24 juillet).— OrdonnanceYoyaleporiûfïi règlement pour l'etécution en ce qui concerne le département des travaux publics, de celle du 31 mai 1^38, sur la comptabilité publique (16 septembre). (Annales des ponts et chaussées) .

1685. — CHAuftlfei^Ks. — Ordonnance du 22 mai 1843 relative aux machines à vapeur autres qtte celles qui sont placées sur tes bateaux à vapeur. — Titre iv, section 2. — Des machines looomo* tives. — Neuf articles spéciaux en aus des généraux. — Annulation de l'ordonnance de 1839. — Retour au rigorisme. Chaudières essayées à la pression triple de la pression effective. -^ Tableau dès épaisseurs à donner aux tôles de fer ou aux planches de cuivre employées dans la construction des chaudières, et dimensions à donner aux orifices des soupapes de ftûreté. (Uulletin des lois),

168G. — Inspection financière. — La position faite au chemin de fer de Strasbourg à Bâle et à celui d'Orléans par les lois qui, en 1840, leur avaient concédé des avaptages financiers, devait avoir pour conséquence l'inter^'cntion des jBigents de l'Etat dans les replis les plus secrets de leur comptabilité et dans la distinction fondamentale à faire entre les travaux d'établissement et ceux d'entretien que doit solder l'exploitation courante. Longtemps l'administration hésita à entrer dans cette voie tatillonne, mais il fallut finir par s'y décider, les Compagnies préférant

elles-mêmes se mettre à Tabri de toute responsabilité au moyen de cette censure préalable. Deux ordonnances royales en date du 20 octobre, organisèrent donc ce nouveau service d'intervention. (Bulletin des lois),

1687. — Mouvement des voyageuhs. — Le Journal des Débats du 8 juin, faisait monter à 15.687 voyageurs par jour le mouvement des six lignes de chemins de fer qui desservaient Paris (Saint-Germain, Versailles, Rive droite et Rive gauche, Corbeil, Orléan5 et Rouen) dont 3,080 pour le chemin de Saint- Germain et 4.66i pour Versailles, Rive droite. Pendant le mois de juillet, le total fut de 494.359 voyageurs dont 108.000 sur la ligne de Saint-Germain et 135.000 sur celle deVersaille8,Rivedroite, qui tenaient toujours la corde, justifiant pleinement les prévisions de M. Ë. Pereire.

1688. — Accidents de chemins de fer. — Le Gouvernement, pour rassurer les .esprits, lit publier par la presse officieuse une note sur les accidents en Angleterre, tendant à démontrer que les trains de chemins de fer étaient moins dangereux que les vieilles pataches. Du 1^' avril 1840 au 31 décembre 1841, il y avait eu 204 accidents, répartis en trois catégories : 1* : accidents survenus aux voyageurs par le fait même de l'exploitation ; — 2^ : accidents survenus aux Yoyageurs par suite de leur imprudence ; — 3* : accidents survenus aux employés. — 1»^ catégorie, 57 accidents, 46 tués et 23 blessés ; — 2<', 52 accidents, 23 tués et 30 blessés ; 3% employés, 95 accidents, 46 tués et 62 blessés. Pendant cette période, il avait passé sur les lignes de chemins de fer, 15 millions de voyageurs. Parmi les voyageurs tués, 3 l'avaient été en voulant raltrapper leur chapeau, et 12 en sautant de wagon avant d'arriver à la station. En 1842, le mouvement des voyageurs fut de 18 millions. 11 y eut 10 accidents de la première catégorie, avec 5 tués et 14 blessés ; 47 de la seconde avec 26 tués et 22 blessés ; et 77 de la troisième avec 42 tués et 35 blessés. D'après les calculs oificiels, le danger d'être tué en montant en dili. gence était 72 fois plus grand qu'en chemin de fer. En Belgique, sur 6.609.000 voyageurs de 1835 à 1839, il n'y avait eu que 3 tués et 2 blessés. Mais il y avait eu, employés et victimes de leur imprudence, 12 tués et 8 blessés. Au chemin de fer de Paris à Saint-Germain, sur 6 millions de voyageurs, on n'avait enregistré qu'un tué et 60 contusionnés, malgré la foule indisciplinée du dimanche. Pendant le premier semestre de 18i3, il n'y eut sur celte ligne ni tué, ni blessé.

1689. -^ Traverses de chemin de fer. — Le Journal belge rapporte à la date du 10 novembre 1843, la mise à l'essai sur les chemins de fer de billes en fer pour remplacer les traverses de bois.

1690 et 1691. — Recueil des actes de la préfecture de police — Ordonnance du préfet de police prescrivant diverses mesures d'ordre et de sûreté

publique applicables sur les chemins de fer aboatissant à Paris. Défense d'admettre les chiens dans les voitures à voyageurs, sauf les petits ohiens de luxe que les dames portent sous le bras, à U condition qu'ils soient muselés. Faculté pour les Compagnies d'avoir desjcompartiments spéciaux pour les personnes qui ne veulent pas se séparer de leon chiens.. Obligation de justifier que les fusils ne sont pas chargés. Défense d'admettre les individus en état d'ivresse et ceux qui seraient porteurs de paquets incommodes. Défense de fumer dans les voitures (23 janvier).— Or<2onnanee en 46 articles concernant la police de l'exploitation du chemin de fer de ParisàOrléans (29 avril).— On onnanceen 45 articles concernant la police de l'exploitation du chemin de fer de Paris à Rouen.

1692. — AlMANAGH des postes, CHEMIIfS DB FBR, BA- TEAUX A VAPEUR, MESSAGERIES ET DU ROULAGE, etC. Année 1844. — Paris. — In-16 de 6 feuilles.

1693. — A MM. LES MEMBRES DE LA Cha1IBR£ DE« DÉPUTÉS, A PROPOS DU PRÊT DE 2.000.000 DEM ANDB PU

LA Compagnie du chemin de fer de Bordeaux a La Teste. — ln-8« d'une demi-feuille. — Paris. — Ccsl un factum dicté par l'esprit de vengeance, car l'auteur invoque contre la Compagnie les raisons qui précisément militaient en faveur de cette entité et dont la principale était la nécessité d'améliorer se» installations encore un peu sommaires. Le Gouver^ nement qui déjà avait échoué auprès de la Chambre dans ses projets de sauvetage en faveur de cette entreprise, revint à la charge pour un prêt de 2 millions. Le 16 février, un nouveau projet fut deposé, mais après en avoir voté tous les articles, If i2 mars, la Chambre iinit par en rejeter Tensemble par 166 voix contre 164. C'est un cas absolumeoi original et qui montre combien on était divisé as Parlement sur ces questions intéressantes. Le Gouvernement avait fait avancer les 2 millions par M. de Rothschild (voir le Sommier) et il n'y a pas trace du remboursement.

1694. — Observations présentées a MM. les ux^

BRES DE LA COMMISSION d'eNQUÊTE INSTITUÉE PAR ARRÉTi

DE M. LE PRÉFET DE LA GiRONDE, SOUS la date du 6 février 1843, pour l'examen d'un projet de route ^ d'embarcadère dans la commune de La Teste. — In-8'' de 2 feuilles, plus un plan. — Bordeaux. — Il s'agit d'une route, qui devait partir de la plaqce tournante du chemin de fer, laquelle synthétisait k terminus^ pour aboutir à la mer, et faciliter aux voyageurs le complément de leur voyage.

1695. -— Essai d'un guide de l'étranger sur le car MIN DE FER DE La Teste, par M. P... D... habitant des Landes. — 2e édition. — Bordeaux. — In-8*d*aDe feuille et demie, plus une carte. — Chaumas-Gayot. à Bordeaux.

1696. — Un mot sur le chemin de fer du Ce.htu PAR Clermont ou par LiMOGEs, par M. Maigne de U Gravière, fils. ~ In-8*' de 4 feuilles, plus une carte.

— Paris. — « La ligne de Paris à Strasbourg, dit cet écrivain y est la plus importante, stratégiquement : îUe conduit au Rhin. Les provinces en deçà de ce leuTe sopt toujours les plus exposées. Nous ne sauioDS trop multiplier les moyens de courir aux frontières. > La ligne de Belgique, celle d'Espagne et :eUe d'Italie, sont successirement l'objet des sympathies de M. Maigne, mais immédiatement après, c'est le chemin de fer de Clermont qui prime tous les autres . Malgré la révolution qu'ils allaient apporter dans les distances, les chemins de fer ne réussissaient pas à élargir l'horizon de clocher dans lequel l'esprit provincial se confine, t Une cause qui s'appuie, ajoutait notre auteur, sur l'équité et l'intérêt général doit triompher. Croyons donc au succès de la nôtre. » U n'y a pas un homme d'Etat de canton, voire même de village, qui n'en ait dit autant et qui n'ait enchâssé l'intérêt général dans l'intérêt particulier de sa localité. Le gouvernement de Louis-Philippe avait des équipes d'agents-voyers qui transportaient leurs jalons, leurs niveaux et leurs équerres de district en district pendant la période électorale et M. de Betleyme, homme d'esprit, président du tribunal civil de la Seine, n'hésitait pas dans une occasion à dire à un électeur, mécontent de ce que le tracé du chemin de fer passait à une portée de fusil de son auberge, au lieu de s'arrêter à la porte : « Ne vous tourmentez pas, Mimissou, bi c'est nécessaire, on le fera passer sur votre table de nuit. »

1697. — Rapport fait a la commission de l'Académie DBS SCIENCES, BELLES-LETTRES ET ARTS DE ClERMONT-

Fbrrand, sur le prolongement du chemin de fer de Bourges à Clermont, par M. Martha-Becker, rapporteur. — Clermont. — In-8® de 4 feuilles 3/4.— M. Martha parlait au nom d'une commission composée du marquis de Thuret, président; de MM. Baudin, Gariol, Delapchier-Duschassaint, de Douhet, Mallet, Smith , et de lui-même. Cet opuscule n'est pas mal écrit et il s'y trouve des renseignements précieux quoique très exagérés dans toutes les dimensions, sur laprospérité de Clermont,oii le mouvement delà route de Paris et de celle de Lyon, fournissait un tonnage de 21.700 tonnes par an, et où les diligences offraient 182.000 places également par an. Mais malgré tout cela, le pays était pauvre, car la statistique n'y accusait qu'une consommation moyenne de 1 2 kilos de viande par habitant, tandis que pour la France entière, elle dépassait 24 kilogrammes, 52 pour le marin, 71 pour le prisonnier et 91 pour le soldat. Ces chiffres sont erronés, tout au moins en ce qui concerne les détenus. La propriété était très obérée dans le département, attendu que sur les 11.233.245.778 d'hypothèques existant en France au 1^^ janvier 1841, le Puy-de-Dôme, au lieu de 132 millions qui lui correspondaient comme unité administrative et de 165 comme supertlcie, en avait au profit de 171.618 entités pour 211.900.332 francs dont pour créances 147.631 inscriptions montant à 176.032.746 francs,— au profit de l'Etat sur comptables,64pour 693.175 francs, — au profit des communes et établissements publics, 180 pour 166.922 fr., — au profit des femmes, mineurs et interdits

1.088 pour 2.875.073 francs, — et au profit de divers, 22.654 pour 32.248.496 francs.

1698. Lettres sur le passage du chemin de fer a Poitiers; par M. Bourgnon de Layrc. — ln-8' de 8 feuilles 3/4. — Poitiers. — Conseiller à la Cour Royale de Poitiers et membre du conseil général de la Vienne, l'auteur a su rapetisser encore les compétitions, car avec lui ce n'est plus une question de direction qui s'agite, c'est un point de fait. Le chemin de fer arrivera-t-il à Poitiers par la vallée du Clain ou parcelle de la Boivre affluent du Clain? M. Bourgnon a trouvé moyen d'écrire 13 lettres au Courrier de la Vienne du 28 novembre 1842 au 4 mars 1843, pour y apporter le fruit de ses recherches cl de ses méditations, en répondant à cette question : c Par oîi passera le chemin de fer ? Sera-ce par le bassin iou cuvette) de la Boivre ou suivra-t-il entièrement celui du Clain ? • Le magistrat en tient pour la Boivre^ qui n'en peut mais, et il polémique avec VEcho du peuple qui est le champion du Clain.

1699. — Documents soumis a la Chamrre des dP.putés

RELATIVEMENT A LA CONCESSION DU CHEMIN DE FER d'Or-

LÉANs A Tours. — In-4* de 2 feuilles. — Paris. — MM. Walweyn, maire de Tours, et Barry, ingénieur anglais qui a fait quelques travaux en France, en compagnie de M. Mouton, devenu son gendre, et qui depuis a été un des constructeurs du Parlementarn House à Londres, avaient formé une société pour prendre à bail le chemin de fer d'Orléans à Tours dont la plateforme avait été construite par l'Etat. A la suite d'une entrevue avec M. Teste, alors ministre des travaux publics, et à la veille du mauvais coup des salines de Gouhenans, M. Barry s'en fut à Londres chercher des capitaux et chargea de ses affaires à Paris, M. Edmond Blanc, député bien connu, auquel la pressede l'opposition avait déjà fait une mauvaise réputation au sujet de l'usage du télégraphe à la Bourse à l'occasion des affaires d'Espagne, quand il était secrétaire général de l'intérieur sous le ministère Thiers. M. Edmond Blanc s'acquitta fidèlement de sa mission et il s'ensuivit entre lui et M. Barry, une correspondance suggestive sur papier à en-tête : Administration de la Liste civile^ archives de la Couronne, où M. Blanc avait sa sinécure. Mais M. Barry trouva des difficultés sur son chemin, et eut l'imprudence d'adresser au Times une lettre dans laquelle il se donnait comme concessionnaire du chemin de fer en question. M. Blanc lui écrivit le 12 mai que sa présence était nécessaire à Paris, M. Barry revint aussitôt, mais c'est en vain qu'il demanda une audience au ministre, affirmant que son capital était fait. M. Teste qui venait de rédiger un projet de loi tendant à mettre l'affaire en adjudication publique, ne voulut pas le recevoir et c'est pour se venger que les deux associés firent imprimer les lettres de M.BIanc,lesquellesconstituent un intéressant document sur les mœurs parlementaires de l'époque.

1700. — Chemin de fer du Nord de France. Tableaux synoptiques des projets examinés par une

commission, annexés au rapport lu au Conseil général des ponts et chaussées le 3 novembre 1843. — Paris. — 1 vol. petit in-folio. — Liih.

nOi. — Rapport sur le chemin og fer du Nord. Par M. Robert Stephenson. — Paris. — Grand in-4«,

4702. — Ghvmins db fer du Nord db la Franck, lignr DE Paris a Londres. Examen des systèmes de tracé, Tun circulaire et Tautre intérieur. Nouvelle direction sur Calais et sur Boulogne. Par C. Podevin.— Paris.

— In-8*» de 4 feuilles, plus une pi. — Membre du conseil d'arrondissement de Boulogne-sur^Mer, M, Podevin combattait le projet de chemin de fer Amiens -Boulogne -Calais - Dunkerque -Lille -Douai' Arras- Amiens ou rtce versa, qu'il appelait le chemins de fer circulaire: le tracé qu'il défendait, sous le nom de chemin de fer intérieur , allait d'Amiens à Aire, Saint-Omer et Moulle, d'où il bifurquait sur Dunkerque, puis à Ruminghen d'où il bifurquait sur Calais et Boulogne. On ne tint aucun compte de ces indications et les choses n'en allèrent pas plus mal.

1703. -^ Rapport au conseil municipal et a la

CHAMBRE DE COMMERCE DE BoDLOONE-SUR-MeR SUr la

meilleure ligne de chemin de fer entre Boulogne et Amiens, par M. W. M. Cubitt. — Londres. — ln-8« (texte anglais et français).

1704. — Cbemin de fer de Paris sur l'Ànoleteiire. Les délégués des villes d'Amiens et de Boulogne^-sur- Mer à MM. les membres de la Chambre des députés,

— Boulogne. — ln-8* d'une demi-feuille.

1705. — Chemiks de fer. —Embranchement a Amiens des lignes d'Angleterre bt de Belgique. — ln-8" de 2 feuilles 1/4.

1706. — Chemins de fbr de Lillb et de Yalenciin- NBs A LA FRONTIERE. — Ordonnance du 9 décembre 1813, taxant définitivement les voyageurs à 8, 6 et

4 centimes par kilomètre et par tète suivant la classe, avec minimum de perception de 0.75, 0.50 et 0.95 respectivement. — Bagages et messageries, 0.005 à partir de 10 kilogrammes et par kilomètre. — Wagons en location, 0.60 par kilomètre avec maximum de charge de 4.000 kilos pendant les mois de décembre, janvier et février, et de 4.500 pendant les autres mois de l'année. — Ordonnance du 27 juin 1843, fixant comme minimum de péremption sur la ligne de Lille à Courtray 0,60, 0.45 et 0.25, conformément au tarif du 15 septembre 1842. (Bulletin des lois).

1707. — Chemin de fer de Lille a la frontière. Le

5 juillet eut lieu l'inauguration de cette ligne entre Fives, Lille et Mouscron. Il y eut sur ce tronçon du

6 au 31 juillet, 39.500 voyageurs qui produisirent 53.409 francs. (Echo du Nord).

1708. — Chbmin de FER DE Valenciennbs a la fron-

tière BELGE. — VEcho de la frontière rapporte au 3 décembre l'inauguration du chemin de fer de W lenciennes à la frontière belge par Quiévrain. U locomotive qui remorquait le train dans lequel s? trouvaient MM. Busche, Maniel et Jordan, ingénieurs, et Roblel, inspecteur du matériel, la locomotive, disons-nous, s'appelait la Ville de Valenciennes, U pluie tombait à torrents. On mit 14 minutes pour franchir la distance de 14 kilomètres et les excursionnistes se hAtèrent de rentrer à Valenciennes pour se sécher.

1709. — Mémoire a la commission suf»(iii80RE u CHEMIN DE fbr; par M, L. Bellet, 1^ partie. — Paris.

— In-4' de 4 feuilles, ^ Le chemin de ferdont il B'agii est celui de Paris à Lyon et Strasbourg. Ce publicisU parait se préoccuper principalement de la nécessiU de partir de Paris par la Barrière des Yertusy nom que l'on donnait à la porte d'AubervUliers où h trouve le sanctuaire de Notre-Dame-des-Veriua. U défend aussi avec tèle la cause du chemin de fer de Paris À Lyon par Troyes et Dijon, avec embranch»ment à Troyes sur Strasbourg, par raison d'économie, car il ne semble pas supposer que tôt ou tard le réseau français éteindrait ses tentacules but le pays tout entier,

1710. — Chemin* DE fer de Paris a Duon pah Tbot» ET LA Haute-Seine, avec embranchement à Tro jes du chemin de fer de Paris à Strasbourg. — in-4* de 6 feuilles, plus 2 tableaux.— Paris.^ Cet écrit, en apparence anonyme, débute par un < Messieurs » adi^sst à un auditoire idéal. Il est signé par les députés de la région, MM. Magnier de Maisonneuve (B&s^Rhia), Bresson (Vosges), de l'Ëspée (Meurthe), Eti^ne (Meuse), Duval de Fraville (Haute-Marne), Lebob^ (Seine*et*Marne), Stourm (Aube), Nisard (Giôte-Ki*Or . Ce qui fait le fond du raisonnement de ces patriotes

— car ils ne manquent pas d'invoquer toiyourf» l'argument patriotique adhominenij ^ c'est la oéccssiié de partir de la Barrière des Yertusk Paris, Oocûibprendque la chambre de commerce de Pari|,à tort ou à raison, repoussât l'idée d'une gare situiée ^outo^ord de VHôpital^ c'est-à-dire là où la gare d'Qrlteiis a si bien réussi, car la notabilité commerciale ne confère pas l'omniscience, mais pour que les chambres de commerce de Rouen, Dijon, MarseillOé Avigoon» et le Havre, et que le conseil municipal de Lyon, dont les témoignages sont relégués th post^^riptum^ s'intéressassent à ce point de détail, il faut évidemment croire que l'esprit qui les animait, s*inçpirait d'une spéculation de terrains, comme quelquea députés et pairs de France en montèrent à cette époque à La Chapelle et à La Villette, afin d'écrémer les premienî bénéfices des futures compagnies. «Il y ^ un tiers de fur >, disait un commis limousin à son patron en lui demandant crédit pour un colporteur. — La patron ainsi convaincu, car fur dont l'étymologie latine est facile à saisir, signifiait alors gain insolite, — accordait le crédit et le détaillant en chargeant son âne, disait de son c6té : < Allons-y gaiement, c'est tout fur.., » c'est-à-dire tout bénéfice^ car il ne songeait pas à payer. 11 en était de même dea gens qui

croyaient qu'il suffisait d'avoir une concession de chemin de fer pour acquérir le droit de barboter dans le Pactole. Les engagements ne leur coûtaient rien.

1711. — Etudes RELATIVE» a l'établissement d'un

CHEMIN DE FER ENTRE MULHOUSE ET DiJON en paSSaut

par le département de la Haute-Saône ; par MM. Legrom et Frécot, ingénieurs en chef des ponts et chaussées. — Paris. — In-4<» de 12 feuilles. — Ces études étaient faites aux frais de la Société industrielle de Mulhouse qui avait repris Tautorisation concédée à MM.Kœchlin. On sait que les prétentions de la cité alsacienne n'obtinrent satisfaction que dix ans plus tard, lorsque le gouvernement de Napoléon III créa le chemin de fer de Paris à Mulhouse. Le chemin de fer de Râle à Strasbourg avait déterminé un grand mouvement en Alsace et M. Legrom prétendait que le nombre des voyageurs, entre les deux villes rhénanes, points extrêmes de la ligne, qui était de l>0 par jour en iSiO, était déjà de 2.000 en moyenne et atteignait jusqu'à 7.000 par jour. Evoquant à leur tour la stratégie, les deux ingénieurs fai' saient ressortir la nécessité d'aller vite et citaient un article de la Gazette d'AugsbourOt du mois de février 1841, où nous remarquons ce passage significatif : c Heureusement pour nous, le mouvement politique de la France a entravé jusqu'à ce jour rétablissement des chemins de fer dans ce pays.... 11 résulte des déclarations positives du ministre des finances en France que les coûteuses fortifications de Paris ne permettent l'établissement d'aucune grande ligne de chemin de fer avant six ans. Puissions-nous profiter de cette paralysie des ressources de la France pour nous fortifier, i Alors le Français ignorait l'Allemagne et considérait les Allemands comme de bons et innocents luthiers ou musiciens grands buveurs de bière et grands mangeurs de choucroute devant le Seigneur. On ne soupçonnait pas leur astucieuse perfidie. Le gouvernement de Louls-Pbilippe était pourtant bien renseigné, et subventionnait plusieurs journaux allemands. Napoléon 111 préféra s'en rapporter à la musique internationale que lui faisait entendre la grande duchesse Stéphanie et supprima cet important service de politique préventive. Cependant ce ne sont pas non plus les avertissements qui lui ont manqué : les voyageurs de commerce qui faisaient l'Allemagne, ont maintes fois fait connaître ce qu*ils y voyaient et les trames qui s'y ourdissaient.

4712. — De LA COMPÉTITION RELATIVE AUX DIVERS TRACÉS PROPOSÉS POUR LES CHEMINS DE FER DE pARIS A

Lyon, par Dijon, et de Paris a Strasrourg ; par M. Desessars. — Paris. — In-8«de 3 feuilles 1/2, plus 5 pi. — Johanneau. — Membre du conseil d'arrondissement de Coulommiers, l'auteur de cette brochure était un homme ] éclairé et instruit, mais il n'avait pas la prescience de l'avenir des chemins de fer, de sorte qu'il croyait à la perception des tarifs pleins et à la règle de la distance. Il pensait que les lif^ncs de Strasbourg et de Lyon devaient avoir un tronc commun et les trois tracés de Paris'^à Dijon ayant respectivement 361 kilomètres (par la vallée de la

Seine, de l'Yonne ei de l'Armançon), 341 (par la Marne et l'Aube), et 319 (par la Marne et la Seine), il se prononçait pour ce dernier... qui traversait son arrondissement.

1713. -—Considérations sur la préférence a accorder AU TRACÉ DO CHEMIN DE FER DE BeAUNE A GfiALON

PAR Chagny, sur celui par Demigny. — ln-8<» d'une feuille.

1714. — Projet de chemin de fer de Paris a Lyon, PAR LA Bourgogne, ligne du Serein. Notes présentées aux comniissions chargées d'examiner les difl'érents projets de chemins de fer, et particulièrement celui de Paris à Lyon; par Hyacinthe Bruchet. — 8« publication. — In-**» de 2 feuilles i/2, plus 5 tableaux et une carte. — Paris. — Mathias.

17)5. — Rapport de la commission chargée de

l'examen du projet de chemin DR FER DE PaRIS A DiJON,

par M. Th. Lemasson, ingénieur des ponts et chaussées. — 1 vol. grand in-4®.

1716. — Chemin de fer de Lyon. — La première adjudication des travaux dans la section de Dijon à Chalon, eut lieu, à la préfecture de la Côte-d'Or, le 4 janvier 1843. 11 y eut 26 soumissions. L'adj.udicataire fut M. Brouillet, d'Auxonne, avec 14 0/0 de rabais. [Patriote de la Côte^d^Or) .

1717 . — Notes explicatives sur les renseignements

ET statistiques RECUEILLIS POUR l'ÉTAHLISSEMENT D*UN

CHEMIN DE FER DE pARis X DiJON, par M. Frémy. — — Paris. — ln-4o. — Imprimerie royale.

1718. — Chemin, de fer de Parie a Lyon. Circulaire DU COMITÉ DE Troybs, 8 février. — ln-4«.

1749. — Chemin de fer de Paris a Dijon par Troybs

ET LA VALLÉE DE LA HaUTE-SeINE AVEC ËMERANCHEMENT

SUR Strasbourg. — In-4* avec cartes et tableaux. — Paris.

1720. — Appel aux électeurs. Chemins de fer de Paris a Lyon par Troyes et , la Haute-Seinç et de Paris A Strasbourg; par Constant Dubois. — ïn-4". —

Paris.

1721. — Projet d'un chemin de fer de Mulhouse a Dijon par Besançon; par Parandier. — Besançon. — In-8\

4722. —Chemins de fer de Paris a Lyon et de Paris A Strasbourg. Mémoire à consulter; par M. Teisserenc. — ln-4°. — Paris.

1723. — Chemin de fer de Paris a Lyon par Troyes et Dijon. — Lettres a M. le comte Daru, pair de

BIBUOGRAPHIE DBS CHEMINS DE FER

Francb, bn RépoNSB A SON RAppoHT ; pat M. Ë. Berthelin. — Décembre 1843. — în-8<>. — Troyes.

1724. — Appendice. — Le projet de passage du chemin DE fer par Montbard rt le Sombbrnon, jugé par le comité de TYonne. — In-S*». — Troyes.

1725. — Statuts de la Société du chemin de fer DE Saint-Etienne a Lyon par Givors et RiTC-de-Gier. — ln-8' de 9 feuilles.

1726. — Notice sur les chemins db fer du Rhonb et DE LA Loire. — Itinéraire de Lyon à Saint-Etienne et à la Loire. — Heures des départs, — prix des distances, — détails historiques et statistiques sur le Forez et sur les villes, villages. — In-16, 76 p. et cartes. — Lyon. — Louis Perrin. (Auteur : Auguste Bernard).

1727. — Chemin de fer de Saint-Etienne a Lyon. — Le Mercure Ségusien ràconie qu'un déraillement eut lini à Givois, lo 6 d''roml>ro Le mécanicien fut tué ri il V cul ln»is Messes, duiil l vovascur.

172tS. — CuEMLN DK FEU DK Mont-Hambert. — Une ordonnance du 2 avril 1843 accorde à la Compagnie des mines de Mont-Rambert l'autorisation de se relier au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, au moyen de 3 plans inclinés. Durée de la concession : 99 ans. — Cautionnement : 60.000 fr. — Pas de voyageurs. — Tarif: houille, 0,20 par tonne et kilomètres, — marchandises, 0,25.

1729. — Chemin de fer de Marseille a Avignon. — Loi du 24 juillet 1843, acceptant les propositions faites pour la ligne de Marseille à Avignon, par MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière, Rey de Foresla. — Subvention de 32 millions, terrains payés par FEtat, les départements et les communes. Durée fie la concession, trente -h^ois ansj non compris 5 années pour la construction. Le projet de loi fut présenté à la Chambre des députés, le 3 avril 1843, rapporté purM. Vivien le 14 juin, discuté les 3, i et 5 juillet, voté par 165 voix contre 143 ; la Chambre des pairs le reçut le 8 juillet, le comte Daru déposa son rapport le 15 et l'ensemble fut voté le 20 par 75 voix contue 21. — Ordonnance du 29 août approuvant les statuts de la société anonyme du rhemin de fer de Marseille à Avignon, acte reçu par M* Cahouet, notaire à Paris. Capital : 20 millions »n 40.000 actions. Conseil d'administration ; MM. IMiget, Joseph Ricard, Roux de Frayssinet (de à Marseille signifie succeseur dé)y G. Chaponnière, Marc • I»' Frayssincl, Charles Kozin, Emile Rey de Foresta, Lazare Luce, King, Verdet fils, Eugène Abric, Bro- . hier, Serres fils, Théophile Delesl, Brossit, Laurent Diigas, Etienne Gautier, Arles Dufour, Barrillon, Nailianiel de Rothschild, Jules 1 dX^hoi. {Bulletin des

I7a0. — Ciiemin de fer de Marseille a Avignon.

(Loi, ordonnance, cahier des charges, statdtsV ln-8* de 4 feuilles 1/8, plus la couverture.

1731. — Chemin de fer de Marseille a Observations contre le projet d'établir cernent de la station de Marseille à la Bemard'àu-Bois. Notes préliminaires. des habitants du quartier Pentagone. — — Marseille.

Avignon.

Vempla-

vlace de

- Pétition

In-folio.

1732. — Chemin de fer d'Avignon a Marsbille. — Le Sémaphore du 28 décembre annonçait que les travaux du chemin de fer étaient attaqués vigoureusement. Sur le seul tunnel de la Nerthe, on avait foncé 26 puits.

1733. — Inaugdration nv chemin db fer D'ORLéA.vs. — In-plano. — Paris. — Chassaignon, rue Gît-!e- Cœur. — C'était une fabrique de canards, que l'on vendait dans les rues et d'où le bon goût et l'orthographe étaient généralement exclus. Celui-ci est remarquable par l'ignoble dessin, gravé sur bois ou fondu en fonte, qui lui sertde frontispice, letoutavec l'esthétique macabre des vignettes de YAltnanach de Mathieu Lansberg, Il parait incroyable que Ton pût faire si mal. Le texte est extrait de la Gazette de Paris ; il contient un bref récit de la cérémonie, deux discours du maire d'Orléans ; une réplique du duc de Nemours et pas le moindre menu du banquet. Voici le titre littéral du canard en lui-même : € Détails exacts sur tout ce qui s'est passé sur la route et à l'arrivée du. convoi à Orléans, composade 1 .500 personnes. Brillante réception faite à S . A. R. le duc Nemours, accompagné de son frère le duc de Montpensier. Rapidité avec laquelle le parcours de 30 lieues a été fait. Discours du maire d'Oriéans. Revue parle Prince. Banquet offert à L. L.A.A.R.R.f où plusieurs toasts furent portés à la gloire de la France. Discours du duc de Nemours et toast à la prospérité du chemin de fer d'Orléans, à l'avenir des chemins de fer en France. Retour du convoi à Pari*» À 9 h. 20 du soir, étant éclairé par les flambeaux des cantonniers. Les heures de départ, le prix des places et les destinations. Autres détails sur le chemin de fer de Paris à Rouen, b Les invités, au nombre de 1.500, furent répartis en quatre trains. Le premier partit de la gare d'Oriéans le 2 mai, à 6 h. 1/2 du matin par un temps pluvieux. Deux autres trains furent expédiés à une demi-heure d'intervalle, et à 8 h . 45' partit le train dans lequel se trouvaient les grands personnages, le duc de Nemours et son étatmajor, M. Duchâtel, ministre de l'intérieur ; M. Teste, ministre des travaux publics; M. Cunin-Gridaine, ministre du commerce, et M. Lacave-Laplagne, ministre des finances; le préfet de la Seine et nombre de pairs et de députés. On arriva à Orléans à VI h. 45', après avoir perdu dans le trajet, Ih. 2 pour changer de machine à Etampes, prendre de l'eau et graisser les roues. A Orléans, le duc de Nemours fut accueilli par un discours de M. Rousseau, maire provisoire de la ville. L'évêque, Mgr Fayet, qui devait plus tard traîner sa soutane sur les bancs de l'Assemblée nationale, prononça, à l'occasion dé U

bénédiction des machines, une harangue essentiellement littéraire. A 4 heures, eut lieu le banquet, dans les hangars de la Compagnie, à la porte Bonnier. Le duc de Nemours invita le préfet,M. de Villeneuve, et le maire, M. Rousseau, à venir avec lui le lendemain à Rouen, t pour consacrer la jonction de la Loire et de la Seine >». A 5 heures, commença le départ. Le duc s*en alla par le second train. « Les inTités se sont séparés, disait la Gazette de Paris, emportant la conviction que la journée avait été bonne pour les deux villes de Paris et d*Orléans, pour la cause des chemins de fer et non moins bonne pour la monarchie de Juillet ». Il y eut, dès le lendemain, 3 trains par jour. V* classe 12 fr. 60, — coupé, 5?0 francs, — 2^^ classe, 9 fr. 50, — 3« classe, places découvertes, 6 fr. 35. — Le duc de Nemours, en souvenir de cette journée mémorable, fit cadeau à M. Bartholony, président du conseil d'administration de la Compagnie, d'un magnifique déjeûner en porcelaine de Sèvres, accompagné d'une lettre fort gracieuse.

1734. — Illustration. — Inauguration du chemin de fer de Paris à Orléans.^ 2 mai i843,-- H Allons, amis, assez de feux d'artifice, de mâts de cocagne et de théâtres en plein vent! La fête du monarque est passée, le dernier lampion s'est éteint, l'orchestre a jeté son dernier accord, les danseuses les plus intrépides ont quitté le bal public ; tout, dans la grande cité, est rentré dans le calme de tous les jours ; mais, hourrah ! après la fête du roi, voici venir la fête de l'industrie. Un nouveau chemin de fer est né aux portes de Paris et le voilà qui, avant de s'élancer dans la plaine, et d'embrasser de ses replis une des contrées les plus riches de France, vient vous demander son baptême, et il vous présente pour ses parrains l'évéqued'Orléansetleduc de Nemours. H&lons-nous : pour nous va se dérouler une des plus belles conquêtes du génie de l'homme, une de ces victoires qui, dans ce siècle éminemment pacifique et industriel, ne coûtent de larmes à personne» Hourrah ! nous avons soixante lieues à faire : déjà la machine a gonflé ses vastes poumons, elle vomit des flots de vapeur blanche comme la toison des brebis ; elle s'impatiente et frémit. La foule assiège les portes de l'embarcadère. On dirait, à voir cet empressement joyeux, que l'inauguration d'un chemin de fer est un spectacle nouveau pour elle ; et, cependant, déjà trois fois, pareille fête a réjoui ses yeux. En 1837, la reine, accompagnée de LL.AA.RR.» fit, en personne, l'inauguration du chemin de fer de Saint-Germain, et deux ans après, les chemins de Versailles, rive droite et rive gauche, furent ouverts avec la même solennité. C'est que le chemin d'Orléans ouvre à l'industrie une ère nouvelle ; ses aines n'avaient pour prétention que de satisfaire lo besoin de locomotion du Parisien ; ils ont voulu être simplement des promenades aboutissant à la forêt de Saint-Germain, au musée et au parc de Versailles. Pour celui-ci, la promenade n'est que l'accessoire, rutilité est le principal. C'est un premier anneau de cette chaîne immense qui doit lier le Nord au Midi, Bordeaux et Nantes, nos deux grands ports de commerce, au Havre et à la Belqique. Aussi, voyez

comme, dans cette prévision, l'embarcadère s'est fait vaste et spacieux, comme toutes les dispositions ont été prises pour que le service puisse s'y faire sans encombre, pour que chacun attende commodément le moment du départ, et arrive sans hésitation au wagon dans lequel il doit trouver place. L'embarcadère du chemin de fer de Paris à Orléans est celui qu'ont déjà admiré tous les voyageurs qui ont pris le chemin de Corbeil pour aller soit à leurs affaires, soit à leurs plaisirs, à la papeterie d'Essonne ou sous les magnifiques ombrages de la forêt royale de Fontainebleau. Beaucoup se demandaient à quoi bon tant d'espace pour un si petit chemin. C'est que les administrateurs, malgré les embarras financiers qui, jusqu'en 18il, ont failli les faire renoncer à leur concession, avaient compris tout l'avenir réservé à cette tête de ligne. Il y a, d'dilleurs, économie à acheter en bloc tout le terrain indispensable au développement d'une entreprise industrielle.La Cornpagnierecueille aujourd'hui les fruits de cette prévoyance. La gare d'Orléans, remarquable par une noble simplicité de construction, présente à l'œil les dispositions générales des principales gares d'Angleterre. L'architecture extérieure est bien d'accord avec sa destination. En effet, l'embarcadère d'un chemin de fer doit présenter au public de vastes salles de plain-pied ; les bureaux de perception, de bagages, doivent être au même niveau ; une construction de cette espèce ne comporte pas d'étage supérieur, aussi ne voit-on du dehors que de vastes arcades avec leurs fenêtres cintrées. L'entrée forme un pavillon carré qui s'avance sur la grande cour et jusqu'au pied duquel les voitures peuvent arriver. Des deux côtés de ce pavillon, et en retraite sur lui, des portes donnent accès, l'une aux bagages, qui de la sfiîlle d'enregistrement sont portés dans les wagons, l'autre à une plate-forme tournante sur laquelle se trouve un cadre prêt à recevoir les groç ballots de marchandises, ou les chaises de poste qui doivent voyager à la suite du convoi. La façade est surmontée d'une petite construction qui sert d'encadrement à l'horloge et dont l'architecture parait malheureusement mesquine et peu en rapport avec le reste de l'édifice. L'embarcadère du chemin de fer d'Orléans à une longueur totale de plus de 300 mètres ; sur toute cette longueur règne en arrière du toit qui couvre les salles basses, une charpente d'une admirable légèreté, où sont percés les jours qui éclairent l'intérieur de cette vaste construction. Les terrains qui en dépendent se prolongent jusqu'au boulevard de l'Hôpital, sur lequel ont vue les bâtiments réservés à l'administration. Des deux côtés on a ouvert des rues, dont l'une, celle par laquelle en anive au chemin de fer, correspond au quai d'Austerlitz, et l'autre sert exclusivement à la sortie des voyageurs et des voitures qui les transportent dans Paris. Mais pénétrons dans la gare et jetons un coup d'œil sur cette charpente hardie qui se développe sur la longueur de 300 mètres. Vue d'un certain point, sa perspective ne vous figure-t-elle pas la gigantesque ostéologie d'un de ces animaux antédiluviens dont les débris ont révélé au grand Cuvier les merv'eilles d'un monde anéanti ? Des flots de lumière arrivent à l'intérieur par des centaines de croisées ; mais surtout

ri«Q Q« peut rendre Taspect magique de cette gare,

Îuand elle a allumé ses nombreux becs de gaz et que ans les charpentes Tombre joue avec la lumière. Quatre Toies bordéesde deux quais d*embarquement, et de débarquement, sur une centaine de mètres de longueur, reçoivent les wagons de départ et d'arrivée, et au-delà se prolongent dix ou douze voies sur lesquelles sont remisées des centaines de wagons prêts à s'élancer au premier signal. Mais voici les invités qui se rendent à l'appel des administrateurs ; quatre convois les transportent à Orléans ; le premier est parti à six heures et demie du matin ; c'est lui qui est chargé d'explorer la voie ; le danger, s'il y en a, sera pour lui seul ; là où il aura passé, les autres ne courront aucun risque. Le second part à sept heures bien tranquille sur les chances que son devancier a dû courir. Le troisième, à sept heures et demie, et le quatrième enfin, le convoi d'honneur, celui qui renferme les ducs de Nemours et de Moutpengier; les ministres et tutti quant i^ hauts et puissants seigneurs, administrateurs, législateurs, qui portent avec eux la fortune de la Franco, part à huit heures de la gare. Laissons ces convois prendre petit à petit leur vitesse de dix lieues à l'heure, laissons la locomotive, cette comète à la chevelure enflammée, dévorer l'espace, et faisons un peu d'histoire industrielle. C'est en 1838 que fut vot^e la loi qui concédait le chemin de fer de Paris à Orléans, avec embrancbemenU sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon.Le maximum des pentes et rampes était fixé à 3 millimètres par mètre, et le minimum du rayon des courbes à 1.000 mètres. La Compagnie, constituée au capital de 40 millions, se mit immédiatement à l'œuvre. Elle appela, pour diriger ses travaux, un de ces ingénieurs que l'administration des ponts et chaussées accorde si généreusement pour le plus grand bien de l'industrie, un de ces hommes intèijres et capables, dont la coopération seule semble une garantie de succès. M. Jullien, déjà connu dans le monde des constructeurs, par le magnifique travaildu pont-canal du Bec-d* Allier, mené à fin avec tant d'économie et de promptitude, se mit à l'œuvre avec ardeur. Dix-huit mois à peine s'étaient écoulés que les convois sillonnaient les bords de la Seine, jetant leurs voyageurs à Choisy, à Petit-Bourg, à Corbeil; mais en m^me temps des études sérieuses avaient eu lieu sur la ligne principale. De graves objections s'étaient élevées contre les embranchements d'Arpajon et de Pithiviers, dont les produits ne devaient pas compenser les dépenses. On sollicitait du Gouvernement une intenention financière qui, sans rien faire sortir de ses caisses, donnât confiance aux petits capitaux et permit ainsi de réaliser le fonds social, sur lequel les désastres du chemin de Paris à Rouen, dit des Plateaux, avaient réagi d'une manière funeste. Une loi du 1^' avril 1839 vint modifier le cahier des charges et permettre aux concessionnaires de renoncer aux bénéfices de la loi 1838f à charge par eux d'achever l'embranchement de Corbeil, et d'être tenus de livrera l'Etat, si ce dernier l'exigeait, contre remboursement des dépenses utiles, la partie du chemin de fer confectionné. Mais ce n'était encore qu'un simple palliatif. Le 15 juil-

let 1840, le Gouvernement entra enfin dan$uB« différente. Il garantit à la Compagnie, sur son foo^ social de 40 millions, un minimum d'intérêt de 4 oi pendant quarante-six ans et trois cent vingt-qi jours, à charge, par le Compagnie, d'employer nuellement 4 0/0 à l'amortissement de son capiU!J Nous n'avons pas à discuter les inconTénients et la avantages de ce système qui a été l'objet de tant Ml controverses. Nous dirons seulement qu'il dooiI parait prouver d'une manière péremptoire que, saQij le secours de l'Etat, l'industrie privée aurait été i: puissante à exécuter les travaux du résultat desqoe nous jouissions aujourd'hui. Le cahier des chir-1 ges reçut encore quelques modifications; les peotfs. purent être portées à 5 miUimètres par mètrtJ et les rayons des courbes descendre à 800 m«^ très, et on n'exigea plus les embranchements de Pithiviers et d*Arpajon. Sous l'influence m ces modifications, les travaux du chemin de fer| prirent un essor rapide. L'ingénieur avait cinq an> pour achever son œuvre, et deux ans et demi lui oni suffi : le premier coup de pioche a été donné aa commencement de 1841, et le l"** mai 1843,Ie dernier rail est bien près d'être posé ; et la rapidité des travaux n'empêche pas chaque ouvrage en particulier d'être solidement fait. Là, rien n'est donné au cha^ latanisme, chaque partie est sévèrement, consciencieusement traitée ; rien ne papillote aux yeux, mais tout a la stabilité monumentale d'une œuvre durable ; car ici l'intérêt de la Compagnie était d'accord avec celui du public et l'amour-propre de l'ingénieur, une concession de quatre vingt-dlx-ncuf ans équivalant à une concession perpétuelle. Maintenant suivons le convoi du Prince, et jouissons en passant du magnifique panorama qui va se dérouler devant nos yeux. Si vous ne craignez pas l'air Wf qu'augmente encore la rapidité de la marche du convoi, si vous ne redoutez pas les parcelles de coke qu'envoie si généreusement la cheminée de la locomotive, montons sur la banquette supérieure du wagon. A cette fête de l'industrie, le printemps vient mêler sa première verdure, la plus fraîche de Tannée, ses premières fieurs, l'espérance de l'été : voyez ces beaux marronniers qui m»*lent si heureusement leur sombre verdure à la blancheur de leurs grappes, ces fieurs depommiersqu'unpoèle à appelées la neige odorante du printemps, et au milieu de ce jardin, ces maisons blanches, ces clochers de village que l'œil a à peine le loisir de reconnaître en passant- Quels délicieux tableaux se succèdent ainsi sur celte promenade de trente lieues qui lie la capitale du monde civilisé à cette grande cité illustrée par le triomphe de Jeanne d'Arc ! En quittant la gare de Paris, on traverse les plaines d'Ivry, de Vitry et de ChoisY-le-Roi : nous voici sous le fort d'Ivry, pourquoi n'a^t-il pas encore sa couronne de canons pour saluer en passant la victoire de l'industrie? Dieu veuille qu'il ne tonne jamais du haut de ses retranchements que pour de semblables fêtes et que des larmes ne viennent pas se mêler un jour à l'or qu'il nous a coûté î Sur toute cette portion de route que vous connaissez déjà jusqu'à Juvisy, où les deux chemins se bifurquent, on domine le cours de la Seine et les magnifiques campagnes qui la bordent; ce paysage

si v^rié présente là un château c^ché derrière une épaisse charmille, ici une fabrique avec sa haute cheminée vomissant des flots de fumée noire : partout la richesse, le mouvement et la vie. A Juviçy, le chemin d'Orléans se sépare de son compagnon, par upQ courbe de 1.500 mètres de rayon pour aller vers Etampès, A quelque distance de ce point de bifurcation, il passe sous la route royale n« 7, qui va de Paris à Antibes. L*arche du pont sur lequel passe cette route a 8 mètres d'ouverture et 5 mètres de hauteur sous clef; elle est en maçonnerie, et a, comme tous les travaux de cette ligne, une apparence de stabilité que ne démentira pas Tépreuve du temps. De chaque côté du pont, la route a été relevée sur une assez grande longueur avec des pentes de 3 centimètres par mètre. A peu de distance de là, nous entrons dans la vallée de la rivière d'Orge, ou plutôt dans la vallée des châteaux, car nulle part plus qu'entre Juvisy et Arpajon on ne rencontre accumulées de ces grandes propriétés, qui servent à la villégiature de nos banquiers, pairs de France, généraux. C'est une suite continuelle de (châteaux de tous les âges et de toutes les époques : les uns remontent au onzième siècle ; d'autres sortent à peine des mains de l'ouvrier, et cette grande page architecturale a pour points de repaire, d*un côté la tour de Montlhéry, qui semble encore menacer le ciel après avoir si longtemps dominé sur les vassaux tremblants qui rampaient à ses pieds, et de Tautre, la tour d'Ëtampes, ruine monstrueuse, dont des pans entiers ont été arrachés par la main du temps, tempm edaco^ et d'autres semblent prêts à s'écrouler, tant ils sont crevassés et mutilés depuis le dixième siècle, auquel on fait remonter l'époque de la construction de ce manoir féodal. Il a fallu dans beaucoup d'occasions passer à travers les parcs, orgueil de ces châteaux; et les propriétaires ont dû, tout en maugréant, laisser le chemin de fer se frayer ainsi son passage. La loi le veut ainsi, et c'est un étrange rapprochement que celui de l'industrie qui arrive à la toute*puissance, en présence de ces vieux débris d'une puissance qui s'éclipse et s'éteint. Que diraient ces vieux barons qui, de leur nid d'aigles, descendaient, comme la tempête, dans la plaine pour piller et rançonner leurs orgueilleux voisins et, il faut le dire aussi, souvent le voyageur ; qui avaient droit de haute et basse justice, et ce beau droit du seigneur, celui qu'ils ont abandonné avec le plus de regret ; que diraient-ils, s'il leur fallait aujourd'hui venir, chapeau bas, au-devant de l'industrie et la saluer quand elle demande à pénétrer, et la saluer encore quand elle obtient de dévaster une propriété, de combler une pièce d'eau, d'abattre une forêt séculaire ? Certes ils croiraient que les derniers temps sont proches, et à ce bouleversement des usages, ils jugeraient que le monde à vécu, fit cependant tout cela arrive, et le soleil luit plu9 brillant que jamais, et il se lève tous les jours sur une merveille nouvelle, due au génie de l'homme. C'est que, quand les privilèges disparaissent, le bien-être de la masse commence : c'est que du jour où Is règne de la force brutale a cessé, celui de l'intelligence a fait son avènement. Heureusement il est loin de nous le temps pour lequel a été fait ce vers :

Le premier qui fut roi fut un soldat heureux, Et, maintenant, tous le reconns^issent, il faut pour gouverner, non plus être fort, mais être intelligent ; et voilà pourquoi l'industrie vient s'asseoir au ban-

Suet préparé par les riches ; mais, rendons-lui jusce, elle ne s'y asseoit qu'avec toutes sortes de formes polies. Ainsi le chemin de fer a coupé des parcs dans toute leur longueur, mais il a galamment offert au châtelain d'élégantes passerelles en aussi grand nombre qu'il l'a voulu, des grilles en fer, des ponts sous le chemin ; si bien que quand cela sera passé dans les usages, on ne verra plus dans ces servitudes qu'un point de vue pittoresque de plus, un ornement ajouté au paysage, ornement animé quand ^s locomotives et leurs convois passeront emportant des milliers de voyageurs. Les passerelles ainsi construites sur le chemin sont d'une élégante légèreté : généralement elles sont en charpente, et on y arrive de chaque côté par un escalier. Mais quittons ces châteaux, et qu'on nous pardonne les réflexions que leur vue nous a inspirées. Hâtonsnous, car il nous faut arriver à Orléans pour une heure, si nous voulons assister à la cérémonie d'inauguration. Le chemin passe dans la vallée de l'Orge, et traverse la vallée de l'Yvette. Pour franchir ces deut rivières, il a fallu deux viaducs : l'un, celui sur l'Yvette, a trois arches de 8 mètres, et a 44 mètres de hauteur au-dessus de la rivière ; l'autre plus considérable encore, a cinq arches de 8 mètres, et une hauteur de 14 mètres également \ mais rien ne peut rendre le coup d'oil dont on jouit en passant sur ces viaducs ; on domine de là deux vallées fratches et remplies de beaux arbres, de ces belles fleurs qui se plaisent tant au bord de l'eau, et l'osil suit au loin tous leti caprices de la rivière, dont le cours sinueux offre à chaque instant un point de vue nouveau. On s'arrête à Saint-Michel devant le magnifique château moderne de Lormoy, qui appartient à M.Paturle; là on a creusé un puits artésien de 120 mètres de profondeur pour donner de l'eau aux locomotives; puis on reprend sa course, en traversant le pays le plus riche et le plus accidenté des environs de Paris : chaque tour de roue de la locomotive amène une sensation nouvelle. Mais comme les formules de l'admiration sont restreintes et monotones, et que, d'ailleurs, nous ne pourrions pas vous peindre le magnifique soleil qui éclairait ces scènes, et l'empressement des populations qui venaient saluer joyeusement l'aurore de cette nouvefle ère, nous vous dirons : c Faites le voyage et quand vous en reviendrez, vous aurez vu, senti, éprouvé, çonune nous, et vous aimerez mieux lire dans vos souvenirs et votre imagination que sur ces froides paffcs les scènes qui vous auront fait impression ». Arrivé à Etampes, où l'on a construit une vaste gare, dominée par cette tour dont nous vous parlions tout-à-l'heure, on n'a plus à traverser qu'un pays assez triste : des plaines à perte de vue, un sol maigre; c'est la Beauce, c'est presque la Sologne. Enfin nous touchons la gare d'Orléans après un trajet de 121 kilomètres, ou 30 lieues un quart, fait en quatre heures un quart, mais pendant lequel nous avons perdu une heure six minutes à faire de l'eau et à d'autres opérations qui ne se feront pas,

ou qui se feront beaucoup plus rapidement dans le service ordinaire. Nous avons souvent marche à 12 lieues à l'heure, et cependant en moyenne à 7 lieues 1/2. La gare d'Orléans n*est pas encore achevée ; mais telle qu'elle est, elle présente l'aspect de grandeur et de simplicité que nous avons déjà signalé dans celle de Paris, qui lui a d'ailleurs servi de modèle. A gauche de cette gare, on a élevé une tente dont les dames d'Orléans garnissaient les gradins. De tous côtés, des guirlandes de feuillage, des drapeaux tricolores. Au milieu de la voie et hors du débarcadère, sur une estrade, se dresse un petit autel, recouvert de drap rouge, et qui rappelle l'autel du Ghamp-de-Mars et les autels des anciens. Mais le canon a retenti, les cloches sont en branle, le hennissement de la locomotive annonce l'arrivée du convoi des princes. A ce signal, le clergé, précédant l'évéque d'Orléans, entonne des chants religieux, et se rend processionnellement à l'autel sur lequel doit se faire la consécration religieuse du chemin de fer. Cependant les princes ont débarqué avec leur suite, et sont reçus par toutes les autorités venues dex départements voisins pour cette solennité, he maire d'Orléans se charge de porter la parole au nom de tous. Puis les princes se rendent près de l'autel, où M. l'évéque les attendait. Là, M. l'abbé Fayet prononça un discours qui roulait sur le caractère social et religieux des découvertes de l'industrie, les conditions auxquelles ses créations peuvent tourner au profit de la moralité humaine, et termina en donnant la bénédiction aux locomotives, qu*on fit approcher pendant que l'artillerie tirait une nouvelle salve. A ce moment, M. Teste remit, au nom du roi, la croix de la Légion d'honneur à MM. Barthotomy, Banès, Delerue, et promut à la première classe de leur grade d'ingénieurs, MM. Jullien et Thoyot. Le prince a ensuite passé la revue de la garde nationale qui aurait pu être plus nombreuse, et après une descente en ville, il revint à quatre heures à la gare, où l'attendait un banquet qui lui était offert par la Compagnie. Quant aux quinze cents personnes invivitées à cette inauguration, elles partirent par différents convois, à quatre heures et demie. Le retour se fit sans accident, et à huit heures un quart le convoi de quatre heures entrait dans la gare de Paris. Ainsi s'est terminée cette fête qui laissera de longs souvenirs à ceux qui y ont pris part, non pas au point de vue des cérémonies qui l'ont accompagnée, mais comme le premier pas fait vers la glorification du travail, vers la réalisation d'un bien-être plus général et qui doit descendre jusqu'aux dernières classes de la société. C'est du moins ce qu'a compris la Compagnie, quand elle a orné la salle de son banquet d'écussons portant les divers attributs du travail, depuis la brouette et la pioche jusqu'aux cylindres et aux laminoirs, et en cela elle n'a fait que montrer aux yeux ce que chacun pensait intérieurement et applaudissait avec enthousiasme ? » Quelle pauvreté de style et d'idées!

1735. — Le Chemin de fer de Paris a Orléans. Itinéraire descriptif, etc. ; par M. E. Tavard. — In-18

de 6 feuilles. — Paris. — Gervais. — M. Tavtrd du style ; on en jugera par cette évocation de la. Iotî motive : c En avant, que rien ne ralentisse tonard mon beau dragon à l'œil de feu. Secoue ta criftw-f de vapeur et répands sur le sol le coke dont ta &€ dévoré la flamme. Tes jambes sont de fer et de f^ aussi ta robuste charpente : en avant ». Il y a as gens qui vous feraient regretter la censure et l'Isqt. sition.

1736. — Guide du voyageur sur lr cbbmin de naet Paris a Orléans. — In-8* d'une feuille, plus n%r carte.

1737. — Chargement des diligences. — On inas* gura le 10 juin à la gare d'Orléans les grues pour tchargement et le déchargement des diligences dot: on enlevait les roues pour leur transport par chemin de fer, sur des plates-formes. Ce fut M. Amoux, llaventeur du système articulé^ qui fît conatroire c^ appareils qui ne sont que des grues d'York, au rocjeB desquels les messageries peuvent sans transborda ment de voyageurs, mettre à profit les sections <k chemins de fer, au fur et à mesure de leur mise es exploitation.

1738. — Guide de Paris a Orléans par le chbcï DE FER. — In-32 d'une demi-feuille, plus une carti^ et un tableau. — Paris. — Office universel de renseignements, place de la Bourse. Correspondance t Orléans, avec Blois, Tours, Angers, Saumur, Nantes. Bordeaux et Gien, Nevers, Moulins, Vichy, par le< bateaux à vapeur, les ivexplosibles de la ijoirf (Entreprise montée par le marquis de la Rochejaquelein et paralysée par l'ensablement du fleuve.)

1739. — Guide du voyageur sur le chemin de fer dc Paris a Orléans, avec tous les tableaux des heures de départ, prix des places, tarifs des bagages et messageries, correspondances, etc . , et accompagné d'uo^ carte. — In-lO^» d'une feuille, plus la carte et une couverture. — Paris. — Bujadoux. — 25 centimes. — Transport de diligences de Paris à Orléans en 3 heures. Service de grande vitesse.

1740. — Orléans. Album-Guide. 30 dessins sur pierre à deux teintes et un nouveau plan de la Tille par Charles Ponsin, membre de plusieurs sociétés savantes, avec texte. — - In-4« — . Orléans. — L'une deslithophies représente la gare et je puis en certifier la ressemblance . c II y a juste 272 ans, disait l*autear en terminant, que vivait à Orléans un nommé Pe^ rault, enfant de la localité. Ce Perrault établit le premier des coches et des voitures pour le trajet d'Orléans à Paris et retour. L'entreprise que U maire elles échevins du temps eurent à cœur d'encourager, mettait troisjours pleins àfaireceque nous accomplissons depuis te 2 mai entre messe et vêpres^ entre le lever et le déjeuner habituels. Le pourquoi de cette énorme différence se réduit à un bien petit fait cependant, et le voici : C'est qu'entre l'orîéanais Pe^ rault et ses coches, MM. Jullien, Thoyot, leurs rails

leurs locomotives, — la Pucelle d'Orléans entre autres, — Denis Papin s'est avisé d'emprisonner de l'eau dans une marmite, de placer du feu dessous, d'étudier attentivement, au risque de passer pour un badaud, pour un fou, comment et pourquoi se soulevait le couvercle et de finir par dire à la vapeur « sois » et la toute-puissance d'un prodigieux agent d'être, et le génie d'un français, de prêter en dernière thèse à l'anglais Watt et à ses successeurs ce levier à remuer le monde. Ne souhaitons pas à notre amour pour le nouveau d'aller jusque-là. Toujours est-il que grâce à un peu d'eau chauffée, de feu et de nivellements, voici se réaliser pour la grande ville, la conquête de Rouen et d'Orléans comme faubourgs. :» Décidément le charabia commence à Orléans.

1741. — Lb chemin de fer de Paris a Orléans. Itinéraire, etc., par M. Tavard, 2« édition. — ln-18* de de 6 feuilles. — Paris. — Gervais.

1742. — Accidents. — Le Jouitial du Loiret du 20 juillet rendait compte d'un accident survenu à Etrechy, près d'Ëtampes, où une machine de secours avait télescopé un train en panne. 11 y eut 3 blessés, M. Doyna, inspecteur des invalides de la marine à Avignon, Mme Vve Prezet et son enfant. Le directeur M. banès, s'empressa d'adresser une lettre aux journaux pour atténuer l'importance de ce malencontreux oubli des règlements par le mécanicien du train de secours.

1743. " GuBMiN DE fer d'Orléans. Ordonnance du 18 novembre approuvant des modifications aux statuts eu ce qui concerne le comité de direction, qui sera composé des directeurs, des chefs de division et des chefs de service. (Bulletin des lois).

1744- — Illustration, hiauguratlon du chemin de fer de Paris à Roue7iy 3 mai i843. « Alerte ! lecteurs, il n'est pas encore temps de vous reposer ; car rindustrie est infatigable, et elle vous convie aujourd'hui à une fête nouvelle. Hier, le cheminqui allait puiser au centre de la France les produits du travail national et de la richesse agricole ; aujourd'hui, le chemin qui va chercher dans vos ports les produits exotiques et les denrées coloniales. Tout change d'aspect, et les hommes et les choses, et le langage et les habitudes. Hier, vous avez remonté vers cette belle Touraine, au climat si doux, k ta robe émaillée de fleurs, au dialecte pur et choisi : aujourd'hui, vous allez descendre le cours de ce beau tleuve qui, né dans les montagnes de la Côte-d'Or, va se perdre dans la mer par une embouchure de trois lieues de ^ large, et vous traverserez cette belle Normandie qui a pour fleurons à sa couronne, ragncultuFe, le commerce et l'industrie. Dans la contrée que votre œil a embrassé hier, vous avez vu plus de châteaux que d'usines; aujourd'hui, au contraire, si par moments vous voyez sur les hauteurs qui bordent la Seine quelque vieux château féodal, aux murs lézardés, aux tourelles en ruines, au nom historique, plus souvent

encore vous reconnaîtrez de loin la ville manufactu** rière, l'usine aux murailles noircies par la houille, autour de laquelle se groupent, comme des enfants autour de leur mère, quelques chaumières à la livrée de l'usine, noires comme elle, habitées par des centaines d'ouvriers, qui, le jour, trouvent près d'eux leur pain quotidien, et le soir, à la veillée, goûtent les joies du foyer domestique. C'est un beau pays que celui qu'arrose la Seine, ce Pactole de la Normandie! Et quel mouvement, quelle vie, dans cette riche vallée ! Là ce sont des routes de terre, où tous les jours passent des milliers de voiture ; entre ces routes, c'est une voie navigable que sillonnent de gracieux bateaux à vapeur, de lourds chalands halés par des chevaux ; et tous ces bruits se mêlent, se confondent, et donnent une âme à cette belle nature. Et voilà qu'à ces trois sources de prospérité vient se mêler un chemin de fer; voilà qu'à ces vigoureux chevaux, à ces légers bateaux qui trouvent un élément de vitesse dans la résistance de l'eau que repousse leur puissante palette, vient se substituer, non je me trompe, s'ajouter la force de la locomotive, la merveille de ce siècle, cette espèce de Léviathan intelligent et soumis, qui glisse rapide comme la pensée, franchissant les fleuves et les vallées, s'engloutissant sous les montagnes et reparaissant un instant après, toujours haletant et formidable, avec .son souffle saccadé et son aigrette de fumée et de vapeur. Heureux pays ! pour lequel la nature a tout lait, et que l'art a choisi pour y écrire une des plus belles pages de son histoire. Hier encore, en 1841, il y a deux ans à peine, et qu'est-ce que deux ans dans le siècle où nous vivons ! hier encore, les vallées étaient spacieuses, les montagnes intactes, la Seine libre et glorieuse, et voilà qu'aujourd'hui 3 mai, les vallées sont comblées, le fer et la poudre ont pénétré dans les entrailles de la montagne, et la Seine ronge, furieuse, les culées de trois nouveaux ponts! Qu'on vienne encore citer les gigantesques travaux des Romains et leurs aqueducs, et leurs routes immortelles. Nul ne sait combien de victimes ont péri à la tâche, combien d'années le peuple vaincu a gémi sous le fouet du centurion. Ici rien de tout cela : Une médaille va répondre aux siècles futurs. Cette médaille portera d'un côté : commence en i84i : de l'autre : terminé en 1843. En voyant ces travaux cyclopéens, ne se croirait-on pas transporté aux temps bibliques ou mythologiques? Dans la Bible, les murs de Jéricho s'écroulent au son des trompettes des Hébreux. Aujourd'hui le rocher de Douvres disparait tout entier sans bruit et sans laisser de trace ; un signal est donné, et le feu des hommes, aussi terrible que le feu du cie!, pousse et renverse dans la mer, qui se referme silencieuse, des masses de granit. Au son de la lyre d'Amphion, les pierres viennent se placer d'elles-mêmes sur les murailles de Thèbes, et quand il dépose sa lyre, Thèbes la vUle aux cent portes, a sa ceint^re de fortifications. Nos ouvriers, il est vrai, sont moins harmonieux, et je crois que leurs plus doux chants, ne déplaceraient pas le moindre grain de sable ; mais ils s'animent l'un l'autre par leurs cris, par leurs chansons, et, le pourboire aidant, le pont est jeté, le viaduc couronné, le souterrain voûté, en moins de temps qu'il n'en

.^fallait autrefois pour en faire le projet. La Compagnie du chemin de ter à Paris à Houen avait convié pour son inauguration moins de monde que la Compagnie d^rléans; aussi, au lieu de quatre convois, il n'y en a eu que deux. Le premier départ a eu lieu à 8 heures du matin. Le convoi était composé de 18 wagons et deux locomotives, et tenait sur la voie la longueur énorme de près de 150 mètres. Ce n*est pas, il faut Tavouer, la particulariié la âioins étonnante de ces nouvelles voies de communication , celle qui excite le moins Tadmiration des populations, que cette espèce de puissance magique qui déplace et donne des ailes à ces lourds wagons, et transporte avec la rapidité de la pensée, des milliers de voyageurs. Le con- . voi des princes, qui avaient voulu aussi participer à cette seconde inauguration, n'était compose que de voitures de luxe. Ce sont de vastes coupés, des diligences divisées en stalles, sur les panneaux desquelles hrillent) soit tes armes de la famille royale, soit celles de la ville de Rouen et de la ville de Paiis. La voiture qui a reçu les princes et quelques hauts dignitaires de TEtat, est une espèce d'omnibus, ou plutôt de salon élégamment décoré, à Textrémité duquel se trouve un fauteuil richement sculpté ; c'est là que le duc de Nemours a pris place, le duc de Montpensier. MM. de Rambuteau, Teste, Duchâtel, Cunin-Gridaine, se sont assis sur les banquettes longitudinales, et, à 8 h. 1/2, le convoi d'honneur s'est mis en marche au son de la musique militaire La gare de Rouen est commune avec celle de Saint^ermain et de Versailles ! elle se divise en deux groupes de six voies, avec quatre ^uais d'embarquement et de débarquement, fin dehors des quais extrêmes, et sur les parties latérales, on construit une série d'arcades qui recevront les divers bureaux; ces arcades sont destinées à soutenir uùe charpente monumentale qui embrasse les douze voies et les quatre quais. Quant à présent, les voyageurs continuent k monter dans les convois par la pluie ou le soleil, suivant qu'il niait à Dieu ; nous af ons entendu de nombreuses plaintes sur cet oubli indécent de la conunodité du public.Quoi qu'il en soit, la charpente est en projet et nous devons nous déclarer satisfaits, surtout si de cette attente, doit naître un monument. Nous souhaitons que la Compagnie de Rouen ne se trouve pas un jour à l'étroit dans cette gaine où viennent aboutir déjà Irois chemins de fer, et où l'on espère voir encore arriver un embranchement de la ligne de Belgique et d'Angleterre, et qu'elle ne comprenne pas qu'elle a payé un peu cher l'économie de 13 millions qu'elle a faite en empruntant au chemin de Saint-GermaiA son entrée dans Paris. Le chemin de fer que nous allons parcourir a été commencé, dit la chronique, le I ^^^ mai 1841. Ainsi, deux ans ont sufO pour faire sortir cette œuvre du néant ; l'imagination recule, effrayée, devant les travaux considérables^ Us difficultés sans cesse renaissantes dont est parsemé ce chemin; mais, quoique nous reconnaissions que celui qui a dirigé et exécuté ces travaux est un homme d*un haut mérite, nous ne pouvons dissimuler que plusieurs ouvrages d'art ont paru généralement laisser quelque chose à désirer. La partie commune aux deux chemins de Satni-GermainetdeRouen,s'étendsurune longueur de ^MO mètres; ils 9>e séparent près de Colombes, où

le chemin de Rouen a une station, d'où il se dirige sot la Seine qu'il passe à Bezons. Tous les ponts surk$quels le chemin traverse la Seine présenter, cette particularité qu'ils sont doubles. La Seioe forme sur tout son parcours, des lies nombreuses qo. ne sont pas la partie la moins pittoresque du tnj«t que Ton fait en bateau à vapeur. Le pont de Bezoïh à neuf arches, de 30 mètres environ d'ouTerture. b' là, le chemin traverse à peu près en ligne droite !< détour que forme la Seine pour aller passer au Pecq. et la retrouve à Maisons, où il la passe sur un aolrr pont de cinq arches de 30 mètres d'ouverture. T(»it le monde connaît cette magnifique propriété qui i pris le nom de son possesseur, et qui est pour aiiui dire enclavée dans la forêt de Saint-CermaifL U château date de 1658, et a été bâti par Mansard. vendu pendant la Révolution comme bien national. Napoléon l'acheta pour le donner à son Ûdèle LanDe>. Depuis, M. Jacques LafAtte en devint acquéreur. M&i^ la révolution de Juillet, qui, en élevant si bautU réputation de l'homme, porta un coup fatal à la fortune du banquier, le força à se défaire d'une partie de cette propriété. On a divisé le parc, qui a milit arpentSi en petits lots, sur lesquels des littérateur!, des artistes, des hommes du monde, ont construit suivant leurs goûts ou leur fortune, qui un cottage anglais, qui un chalet suisse» qui une nmisonnette gothique ; le pittoresque a pu y gagner, niais l'eosemble est défloré et a perdu son caractère

Î[randiose. C'est dans ce parc qu'à eu lieu ce> ours passés un repas en harmonie avec i& mœurs anglaises, et qui rappelle les festins des héros d'Homère. Un bœuf entier a été servi rôti à six cenl> ouvriers, qui venaient de mettre la dernière main an

Êont de Maisons. M. Laffltte présidait à ce banquet n quittant Maisons, la ligne se développe à traders la forêt de Saint-Germain, sur une longueur de pf^ de deux lieues, pour arriver à Poissy, cet{% vieiik ville qui, en 868, sous Charles le Chauve, fut le siège d'une assemblée générale des grands et des prélats du royaume. Maintenant Poissy n'est plus connu du public que par son marché de bestiaux, et des malfaiteurs, que comme un lieu de détention. Triste retour des choses d'ici-bas i A partir de Poissy, on reste constamment sur la rive gauche de la Seine, dont on s'éloigne plus ou moins, suivant les caprices du chemin, tantôt la surplombant, pour ainsi dire, tantôt s'en écartant, comme ferait un observateur qui s'«^ loignerait pour mieux jouir d'un point de vof pittoresque. Rien ne peut rendre la magoilicence du spectacle toujours nouveau que l'on a sous les yeux pendant 24 ou 2o lieues ; et qu'on ne vienne pas dire qu'on ne jouit pas du paysage, quaixi on est emporté par la locomotive : le paysage n'est pas à vos pieds, il est au loin, dans les masses surtout; et si les objets qui bordent le chemin fuient avec une rapidité qui vous donne le vertige, ceux qui sont à bonne distance posent complaisamment devant vous, et vous avez tout le temps d'en saisir l'ensemble et les détails ; et ce serait vraiment fâcheux de passer dans cette luxuriante vallée de là S^îD^ comme un aveugle, sans se réjouir le c<feur e(I^ yeux des beautés si pittoresques et si multipliéeSi ()tii 8*y présentent à chaque inflexion nouvelle du d^

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min. Ce n*est pas une partie seulement qui est ainsi, comme sur le chemin d'Orléans, c'est toute la vallée - Là, il n'y a pas de Beauce, pas de Sologne ; il n'y a que la grasse Normandie, ses beaux pâturages, ses troupeaux bondissants, ses châteaux sur le versant des collines, ses bois qui couronnent les hauteurs et les îles si verdoyantes de la Seine. Triel, Meulan, £pones, Mantes, voilà les diverses stations du chemin ; et chacune est si coquette, si gracieuse, qu'on serait tenté de quitter le convoi et d'y transporter ses dieux lares; Mantes surtout avait mis ses habits de fête pour saluer le passage du convoi d'inauguration ; un arc de triomphe, orné de guirlandes de feuilles et de fleurs, attendait le Prince ; la garde nationale était sous les armes, et l'œil découvrait au milieu de cette verdure et de cet appareil militaire, de gracieuses figures de femmes qui souriaient à ce spectacle nouveau. Elles aussi auraient bien voulu qu'on leur permit de faire partie de cotte marche triomphale. Mais le signal du départ est donné; voilà que la locomotive nous emporte vers un point qui fait frémir d'avance bien des intrépides : il s'agit de s^engloutirau sein des ténèbres, de rester pendant trôiâ quarts de lieue dans l'obscurité la plus complète : il s'agit tout simplement de percer une montagne, de quitter la Seine à Rolleboise et de la retrouver à Bonnières. Qu'est-ce cela ? quatre minutes au plus. Et cependant comme les cœurs ont battu pendant ces quatre minutes ! On se trouvait lancé d'un bond dans le domaine de l'inconnu. Avançait-on ? on le le supposait. Mais où trouver un point de comparaison ? Allait-on vite ou doucement ? le convoi allait-il dérailler ? n'avait-on pas dit adieu pour toujours à ceux qu'on aimait? Aussi quelle imprudence ! à quoi bon tenter Dieu? Il nous a donné le soleil ; pourquoi lé dédaigner ? Anxiétés terribles, difficultés insolubles, supplice inénarrable ! Ouvrir les yeux et ne pas voir, s'abandonner à une puissance aveugle qu'on ne peut ni diriger soi-même ni arrêter d'un geste. Oh ! rendez-nous la lumière, et les campagnes, et la verdure, et le silence des bols, et la fraîcheur de Teau ; ce bruit de locomotive haletante, ces chaînes qui se heurtent dans la nuit, ce sifflet infernal qui prévient, dit-on, le danger, tout cela est affreux à entendre quand on ne peut pas le voir. — Eh quoi ! quatre minutes seulement, et nous avons passé le souterrain ; mais c'est admirable ! mais qui donc a frémi? C'est une plaisanterie, quatre minutes î Oh ! mon Dieu, oui, pas davantage ; et dans ces quatre minutes il vous est passé par le cœur des sensations infinies ; vous avez pensé à vous, à vos parents, à l'événement du 8 mai, à la manière de vous sauver en cas d'accident; vous avez regrelté et aimé plus que vous ne ferez en dix ans peut-être. Rien ne peut se comparer à la rapidité des sensations que donne un danger imminent ; et maintenant que vous n'avez plus peur, que vous n'avez jamais eu peur, nous vous dirons que ce souterrain est un des plus grands qui existent sur les chemins de fer. La montagne s'élève à 8â mètres ou à environ 250 pieds au->deBsu8 de vos tètes ; le souterrain forme une ligne droite de 2.625 mètres de longueur, et est voûté sur presque tout son parcours. Vous avez encore trois souterrains à traverser avant d'arriver à Rouen, dont l'un à 1.700 mè-

tues. Mais qu'est-ce que cela auprès de celui de Rolleboise. Les tètes de chacun de ces souterrains sont flanquées de deux tours octogones surmontées des armes des deux villes que rapproche le chemin de fer. C'est un heureux rapprochement, c'est un symbole d'union entre ces deuxgratt^ des cités, dont on doit savoir gré aux constructeurs; c'est une idée d'artiste, née dans un esprit d'ihgénieur. Nous avons encore à passer deux fois la Seine, au Manoir et à Oyssel, sur deux ponts doubles qui ont . ensemble seize arches de 30 mètres d'ouverture, et puis dans un instant nous allons saluer Rouen et ses vieilles flèches, la jeune et la nouvelle ville,la ville qui a vu périr Jeanne d'Arc et naître Corneille, et la ville du commerce et des marins . Encore quelques pas le long de la vaste forêt du Rouvray. Entendez-vous déjà les cris de joie que fait naître le sifflet de la locomotive ? c'est qne la ville entière est venue là, descendant de ses faubourgs, passant ses ponts, parée, joyeuse, fêtant à la fois le iei* mai et le 3 mai, la fàte du Roi et la fête de l'Industrie; c'est que pour elle tout se résume dans cette grande solennité dont elle comprend instinctivement la portée; car, se dit-elle, pourquoi aurait-on dépensé tant de millions s'il ne devait pas en résulter pour tous un bien-^tre nouveau ? A quoi bon cette pluie d'or jetée sur la terre, sur le fleuve, dans les montagnes, si nous ne devons pas avoir une goutte de cette rosée ? Et le bon sens du peuple est admirable ; il ne se trompe jamais ; fl n'a pas le raisonnement, il a l'instincl, qui le sert mieux souvent que les lumières qui éblouissent l'intelligence. Ainsi voyez dans cette vaste plaine où le chemin de fer a assis les bases de sa gare, voyez sur les hauteurs, sur les toits, sur les ponts, cette foule compacte, serrée, haletante, qui vient là pour joindre sa prière à celle du prêtre qui bénit, ses applaudissements sympathiques à ceux que donnent les princes à l'ingénieur du chemin. Dans cette vaste plaine sont rangées les troupes de la garnison de Rouen, les gardes nationales accourues de dix lieues à.la ronde, puis les différents corps de métiers, chacun avec sa bannière, ses attributs. Là, ce sont les ouvriers des Chartreux qui ont confectionné toutes les locomotives qui circulent sur le chemin de Rouen : là, les terrassiers, les charpentiers, les maçons, dont les mains calleuses ont tracé sur leur drapeau le touchant témoignage de leur reconnaissance pour les entrepreneurs du chemin, MM. Brassey et Mackensie. Quelle plus douce récompense peuvent désirer ces rudes travailleurs, qui en deux ans ont attaché leur nom à une œuvre immortelle ? Aussi là, chacun a sa part : aux hommes intelligents qui ont créé, le duc de Nemours donne, de la part du roi, la croix de la Légion d'honneur; aux hommes de labeur qui ont exécuté, les ouvriers donnent tout ce qu'ils peuvent donner, la preuve de leur naïve admiration. Pour qui n'a pas vu ce spectacle imposant, il n'est pas de parole qui puisse le rendre. C'était une fête comme Rouen n'en avait jamais vu, et nous tous, Parisiens qui avions quitté, quatre heures auparavant, la ville la plus remuante, la plus empressée, la plus populeuse, nous en avons emporté des souvenirs ineffaçables. Rien n'y a manqué, ni un splendide et délicieux banquet de huit cents couverts, présidé par le

BlBUOGRAPHlE DES CHEMINS DE FER

duc de Nemours et servi avec le plus grand ordre, ni même cette pluie bienfaisante, la providence de la Normandie ; elle aussi a voulu prendre sa part de cette fête. Le Normand est resté ferme à sun poste pour recevoir son h6te connu, et pendant que nous, étrangers, nous cherchions un refuge contre Tondée, il lui a fait accueil et l'a reçue en souriant. Bonne pluie t bon Normand ! Cependant Theure du départ s'approche, les princes ont passé la revue des trou* pes et des corps de métiers, ils vont franchir le pont et assister au dîner, au bal, que la ville a préparés pour eux, et toute cette foule est toujours là attendant le départ, comme elle a attendu l'arrivée, attentive,inquiète,s'approchant des machines avec défiance, cherchant à reconnaître l'agent inconnu qui leur donne la puissance et la vitesse. Le sifflet a retenti, il faut partir. Adieu, bons Rouennais ; adieu, Saint- Ouen, et vous tous grands hommes auxquels la patrie reconnaissante a élevé des statues. Corneille, Boïeldieu ! Nous vous quittons pour revoir encore une fois, avant le coucher du soleil, avec des teintes nouvelles, un horizon nouveau, les coteaux admirables et les riches plaines qu'arrose la Seine. Adieu ! mais nous reviendrons, nous sommes vos voisins maintenant de par la locomotive, et nous en profiterons. Qui parlera de Saint-Germain, de Versailles 1 qui voudra y aller? Mais Rouen, à la bonne heure! Adieu et merci ! » Bénissons le ciel qui nous a donné aujourd'hui des reporters plus délurés.

1745. — Description du chemin de fer de Paris a Rouen, des stations, tunnels, ponts, noms des vaLKs

ET VILLAGES PAR OU IL PASSE, CtC. — In-li d'uUC i/2 f.,

plus une planche.

1746. — Ville de Rouen. — Fête du roi. — Arrivée de 5. A. R. Mgr, le duc de yemours. — Inauguration du chemin de fer de Rouen à Paris. — Rouen. — Berdalle. — In-8* de 28 pages.

1747. — Guide du voyagkur sur lk cue^iln de fek de Paris a Rouen. — lu- 18 d'une feuille, plus une carie. — Paris. — Bavard. — « L'idée de ce chemin de fer de Paris à Rouen, dit l'auteur, est une grande et noble idée et le p^ys doit de la reconnaissance aux hommes qui, les premiers, en ont eu la pensée. . . . Que MM. les administrateurs du chemin de fer de Paris à Rouen reçoivent les félicitations d'une population entière, toujours prèle h encourager les grandes et utiles entreprises, toujours prèle à applaudir aux grands et utiles résultats ».

1748. — Programme-itinéraire. Chemin de fer de Paris à Rouen. — Description, historique, etc. •-Mai '843..— N. 1 — In-folio d'une feuille.

1749. Journal de Rouen. — Chemin de fer de Paris à Rouen — La première semaine d'exploitation donna 18.898 voyageurs et produisit 78.969 francs (mai 1843).

1750. — Le grand convoi de la ville ut Rouen (3 mai

1843), par M. Théodore Muret. — Paris. — In-rd'oK feuille 1/4. — Muret était un suisse, écrivain royaliste. car alors les royalistes ne dédaignaient pas les étnogers chez lesquels ils avaient reçu l'hospitalité dans leur détresse. Muret, disons-nous, habitait Rouen et il profita de cette circonstance pour débiner les chemins de fer et le gouvernement de Louis-Philippe qui en construisait, avec le manque d'à-propos (b publicistes cléricaux et réactionnaires ; il se répandait en invectives contre ces percées hardies qui allaient permettre aux propagandistes de pénétrer dans le fond des campagnes autrement qu'en sandales et le bâton à la main. Les Anglais ayant p«rlicipé à la construction du chemin de fer de Roueo d étant représentés à la cérémonie par des admiobtrateurs et l'ingénieur Locke on avait pensé à arborer synchroniquement les couleurs anglaises et franraises, mais les patriotes s*y étaient opposés et Muret oubliant que Wellington avait ramené les Boorbom à Paris, leur donna raison. Lord Cowley, ambassadeur à Paris, n'était pas venu assister à la fête pour ne pas y être Tobjet de manifestations hostiles, car c'est précisément à cette époque que l'on répétait Charles VI à l'Opéra et que les nationalistes coalises, — légitimistes, bonapartistes, républicains et gobe-mouches — se répandaient dans les rues eo chantant ;

Guerre au lyran, ' Jamais en France TAnglais ne régnera!

Théodore Muret traite l'inauguration de mystiiication, raille le duc de Nemours qui a laissé l.ÛOO francs de gratiûcation pour 9.000 ouvriers, — soit 11 centimes par tôte, — et, après avoir dit que It procureur général Hébert avait reçu le collier de commandeur de la Légion d'honneur et Lizot, ex-caodidat ministériel, la rosette d'officier ; il ajoute que l'ingénieur Locke reçut la croix de chevalier, aio.^i que le secrétaire de la Compagnie, Adolphe Thibandier et il raconte à ce sujet l'anecdote suivante : M Thibaudeau se serait tourné larmoyant vers Locke et aurait dit : t C'est à lui que je la dois i. Le yationaî s'empara de l'incident el rappela qu'à l'enteiTemeot d'Armand Carrel, le même Thibaudeau, toujours le* larmes aux yeux, se serait écrié en contemplant li cadavre de l'illustre polémiste : « Ce que je sui>, c'est à lui que je le dois >. M. Thibaudeau se répète, concluait Théodore Muret. La fête dura deux jours, les 3 et 4 mai, mais les princes partirent dans la matinée du second jour. Au milieu de l'agitation, il y eut 5 enfanls perdus, 2 hommes blessés et uDf femme se cassa la jambe. Le grincheux journalislf insiste sur ces fâcheux incidents et les savoure avec joie. Grisé de sa verve de sacristain, le spirituel enfant de Genève croyait articuler des monstruosilii^ paradoxales en prévoyant qu'avec le temps on ferait des chemins de fer partout, un à Neufchâtel pour aller chercher les 6oncfonj classiques, un à Goui'nay pour le beurre, un à Cailly pour le cresson, uo à Bon^Secours pour les douillons et les nouroll^^ et un autre au Bois-Guillaume k l'usage des laitières Tout cela s'est fait et on ne s'en trouve que mieux. Ce factum portait le nom de convoi, parce que, le <iiner officiel ayant été fourni par Chevet et Beauvaisde Paris, Rouen ^'èlaii enterre lui-même^ en lai^safli

BIBUOGHAI^HIE DES CHEMiNS DE FEH

I chemin de fer le rapprocher de Paris et lui enletr sa virginité départementale. Pendant que les urnaux du parti légitimiste maudissaient les cheins de fer, leurs amis pénétraient dans les Compalies et s'y cantonnaient dans toutes les positions. pudeur ne leur permettant pas de solliciter des nplois publics soiis le gouvernement d*un prince liy au manifeste i^volutionnaire de * 789-1793, avait outé en post-scriptum : la passade de i830.

1751. — TraVELLBR's GOMPANION DE PARIS A LONDRES,

^ 24 HEURES, par le chemin de fer de Rouen, avec 3rrespODdance entre Le Havre et Southampton, ieppe et Brighton, par Adolphe de P***. — ln-32 e 2 feuilles, plus des planches.

1752. — Guide de l'étranger dans Rouen. — Extrait e V Itinéraire^ de Théodore Linguot, par Ed. Frère, rné d'une vue et d'un plan de Rouen et accompagné e la description et de la carte du chemin de fer de touen à Paris. — In-32. — Rouen. — Le Brument. Linguet, bibliothécaire de la ville de Rouen, avait oublié son € itinéraire » eh i826, chez Frère, alors diteur à Rouen). — Description sommaire des stalons de Paris à Rouen et horaire. •— Rien à noter.

175?. — Itinéraire du chemin de fer de Paris a louEN. — Paris. — Bourdin. — ln-32 d'une feuille, )lus une carte et un tableau, avec 30 vignettes destinées sur les lieux par M. Morel-Fatio, dont la vue ie Bomarsund est à Versailles : cet artiste était né à \oucn et n'avait alors que 3 Vans. — L'auteur de cette Buvre enthousiaste s'embrouille dans les métrés et lous apprend que le trajet de Paris à Rouen avait m développement de 436 kilomètres 33 millimètres ; 1 prétend aussi que la voie est couverte d'une couche de sable (ballast) de 60 millimètres. Le maxinlnm les pentes est de 0.003, 4 ponts doubles donnent un total de 30 arches et les 5 tunnels ont un développement de 5.335 mètres. 11 y eut dès l'ouverture 6 trains par jour dans les deux sens. Le plus rapide partait de Paris à il h. et arrivait à 2 h. 50; son correspondant partait de Rouen à 11 h. 20 et arrivait à Paris à 3 h. 06. Jules Janin, qui représentait les Débats à l'inauguration, s'écriait le soir, en se surprenant lui-même : « Je viens de faire en un jour 68 lieues et j'écris cet article en arrivant ». • Les deux journées des 2 et 3 mai 1843, dit ce petit livre édité par Bourdin, sont à jamais célèbres dans l'histoire de l'industrie et de la prospérité en France. En deux fois 24 heures, cette ville de Paris que l'on disait si en retard sur les nations voisines, devait inaugurer deux grandes lignes de chemin de fer : l'une qui s'arrête à la cathédrale d'OrK^ans, l'autre qui déjà traverse la capitale de la Normandie t. Ce sont là de pures métaphores, car la gare d'Orléans est loin de la cathédrale, loin même de l'enceinte de la vieille ville, et loin de traverser la capitale de la Normandie, le chemin de Paris s'arrêtait à Sainl- Sevcr. Il faut pardonner cette rhétorique et remercier l'auteur de ce qu'il n'a pas du moins évoqué

l'ombre de Jeanne d'Arc, exaltée à Orléans et brûlée à Rouen. « Le matin du 3 mai i843, continue le narrateur, M. le duc de Nemours, devant inaugurer le chemin de fer de Paris à Rouen, vint, en tenue d'officier général, à la gare de la rue Saint-Lazare, entouré des généraux Tiburce Sébastiani, Colbert, Marbot, Gourgaud, de Montesquiou, d'Houdetot et Daullé, et des colonels La Rochefoucauld et Chabannes. Avec Je duc était le jeune capitaine que la famille royale a fourni au régiment d'artillerie de Vincennes, M. le duc de Montpensier. Nous citerons aussi MM. les ingénieurs des ponts et chaussées et des raines, Cavenne, Cordier, Kermaingant, Devilliers, Vauviilers, Robineau, Mallet, Breuille, Michel Chevalier, Bineau et Baude ; les deux chefs de division des mines et des chemins de fer au ministère des travaux publics, MM. Ghappe et de Boureuille », Pas de ministre. « A 8 h. 1/2, le train s'ébranle au cri de : Vive le Roi ! On sait, continue l'itinéraire, que la belle gare du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, ce chemin modèle, est devenue le point de départ du chemin de fer de Paris à Rouen, i» Suit une description du parcours. En arrivant à Rosny, l'écrivain, bien que le duc de Nemours soit à côté dans un wagon-salon,a un souvenir attendri pourM"** la duchesse de Herry, l'ex-châtelaine de cette demeure aristocratique achetée par elle à M. Archambaut de Périgord et vendue plus tard, dans une heure de cruelle nécessité, au général Lemarrois. — Ce petit ouvrage se termine par des annonces de la librairie Bourdin, illustrées de charmantes vignettes.

1754. — Chemin de fer de Pakis a Rouen. Observations, par M. Hébert, notaire à Rouen. — Rouen. — In-8<» d'un quart de feuille. — Ce tabellion était mécontent et ouvrit contre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, l'ère des récriminations saugrenues des gens qui se plaignent que la locomotive leur ait écrasé quelque durillon. M. Hébert appelait les foudres administratives sur l'entreprise qui avait impudemment violé son cahier des charges et encouru la déchéance, en construisant à Rouen, sur le chemin vicinal allant de la demi-lunedu Cours^atix Abal^ toirsy un pont n'ayant pas le débouché prescrit par la loi, en faisant le trajet en 5 heures au lieu de 4 heures 15, et en faisant partir le dernier train de Paris à 5 h. 30 au lieu de 6 h., heure à laquelle la poste expédiait ses courriers. Ce citoyen croyait que la Compagnie s'étant engagée à transporter gratis les dépêches, les lettres entre Pans et Rouen ne devaient plus rien coûter ; l'interprétation avait le mérite de l'originalité. C'est le budget qui bénéficie de cet avantage. Le protestataire se plaint avec raison de ce que le Gouvernement, dédaigneux de la loi de 1837 qui a proscrit les anciennes mesures, mette dans les cahiers des rliarges,tantôt des lieues, tantôt des kilomètres, au hasard du caprice de l'expéditionnuire.

1755. — Compagnon des cubmins de feh,par FauveT,

CONTENANT l'uISTOIRE DES CHEMINS DE FER, CtC ; le tracé

du chemin de fer de Rouen au Havre. — In-S** d'une feuille 1/3, plus i cartes et 2 gravures. - Lemière,

BIBUOORAPHIB DES CHB^IINB DE FER

1766. — Ghimin bB rBR de PAhts a Boubn» Voyage piTTOHBfeQUi t>B RouKfi A Paris. — PaHi. — Id-18 d'une feuille» plut une carte et un tableau. — Nous y trou* vons ravis suivant : « Salle d*attente du débarcadère de RoUeUi — Il y existe un comptoir de pâtissier et confiseur autorisé par la Compagnie. — Mtf. les voyageurs arrivant par les bateaux du Havre et les correspondances du chemin de fer, désireux de repartir immédiatement pour Paris, y trouveront un assorti-* mont de pâtisseries chaudes et froides, babas et pâtis* séries anglaises, -* un choix de comestibles confbrtables et de première qualité. - Vins et liqueurs de toute espèce, français et étrangers. Chocolat, café, bouilloui consommé. Sucre de pomme de Rouen, gelée de pomme en caisse. Fruits faciles à emporter ou expédiés sur commande » .

1757. — CfiEHiK bfe tKW DB RouËw au Havrb. — Ordonnance du 29 janvier 18^3, approuvant les statuts de la compagnie anonyme du chemin de fer de Rouen au Havre, acte passé par devant M«» Ducloux et Labarbe, notaires à Paris. — Capital : 20 millions, en 40.000 actions. — Remboursement à MM. Ch. LafGtte et Blount de leurs avances et déboursés. — Répartition des bénéfices, après prélèvement de Tintérét à 5 ^ et de ramortissemcnt à i %, 17 vingtièmes aux actionnaires, 2 vingtièmes aux fondateurs, représentés par MM. Laffitte et Blount, et 1 vingtième au conseil d*adminislralion. — Ingénieur en chef, M. Locke. — Conseil d^administration : MM. Charles Laffitte, président ; vicomte Âlban de Villeneuve, Xavier Feuillant, comte d*Alton-Shée, William Reed, John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence. (Bulletin des lois),

1756» "^ CuBMirt DB rBR t)B Saint-Gbrmain. — Ordonnance du 20 septembre, approuvant l'acte du 12 septembre reçu par Fould» notaire à Paris, ' portant le capital & 9 millions par la création de H. 000 actions nouvelles, vendues avec une prime au bénélice de la Compagnie. (Bulletin des lois).

1759. — Chemin dk fer de Strasbourg a Bale. — L'exercice 18^2 fournit 726.779 voyageurs, avec 1.576.120 fr. de ce chef. Les marchandises donnèrent 225.142 fr. {Echo de l'Alsace).

1760. — ÛJËMiNs de fer belges en 1842. — Le produit des voyageurs fut de 7.661.500 francs, et celui des marchandises de 2.436.817. La proportion du produit des voyageurs par rapport à celui des marchandises croissait au fur et à mesure que les voies se développaient en longueur. De 1 1/5 % en 1837, on était successivement passé à 5 1/4 en 1838, — 13 1/4 en 1839, — 23 3/4 en 1840, — 34 çn 1841, — et 36 1/2 en 1842. (Emancipation).

1761. — VoiTUREs-oJimBUS. — Le Journal de Belgique annonça comme une chose d'une grande portée, la mise en circulation d'une voiture contenant un compartiment de chacune des trois classes, adop-

tées pour la classification des voyageurs. Ce ^m voiture n'eut aucun succès, en raison de U pn^^ minapce dans le traflc, de la troisiômo classe.

1762. — PiTtriON PRèSBNtÉB A M. liK MUflSTll H TRAVAUX PUBLICS ET AUX CUAMBRBS lAgISLATIVBS, rUlt ACTIONNAIRES DU CUBMtN DB FBR DB VeRSAILLBS lI

gauche). — Paris. — In-8° d'une feuille.— La Cki^ bre des pairs eut à s'occuper de celle pétitioc . 89 actionnaires qui demandaient que les admiai.H': tcurs fussent contraints de fournir les foodi '. manquaient pour solder les travaux, ainsi qu'ils avaient pris l'engagement en recevant de l'Elit prêt de 2 millions. Le marquis de Boîssy, qaikii de l'opposition systématique, voulait que la ^\m fut renvoyée au ministre compétent, mais la Cbamk passa à l'ordre du jour, suivant les conclusions é rapporteur, M. Camille Périer.

1763. — pLÀIDDIRtB DB M« JULES FaVRK POUR LE5 i • TI0NNA1RBS DU CHEMIN DE FER DE PARIS A VEnS.VL''

(Rive gauche) contre MM. Fould et Léo, adminlstnteurj. — In-8\ — Paris. .

1764. --Examen des questions tbcuKioubs souint^*

PAR l'acte d'accusation CONTRE LA COMPAGNIE DU Cfltïi*

DE FER DE Paris A VERSAILLES (Rivc gauche), à la suit de l'accident du 8 mal, par Jules Petiet. — ln-1^^ 22 feuilles 1/2, plus 2 tableaux. — Paris. — Malhi^' (Augustin). — M. Petiet, qui devait fournir dans i ' chemins de fer une si brillante carrière, était al^?* ingénieur charge de l'exploitation du chemin de y de Paris à Versailles (Rive gauche), dont il avait assumé la direction le ?0 juin, soit six semaines aprè?'^ catastrophe. Une double instruction avait été, d-^ l'origine, entamée par le chef lu parquet, à Versaill^* et à Paris ; la Cour royale de Paris avait réuni !•' deux poursuites, et il en élait sorti un acte d'accustion contre la Compagnie et contre le président d^ conseil d'administration de la Compagnie, repnJscnif par le directeur. Les hommes de loi n'eulendaDi rien à l'affaire, en avaient appelé aux lumières d'experts qui n'y connaissaient pas davantage et qui s'inipirant des revendications aveugles de ropinion. avaient bâclé des conclusions foudroyantes contre des agents qui n'y étaient absolument pour rien. Ce* experts présomptueux, complètement étrangers au» chemins de fer, étaient MM. Lebas, ingénieur de 1* marine, qui, ayant levé l'obélisque de Louqsor, s? croyait apte à porter l'acte d'accusation à bras tendus, Cave et Farcot, constructeurs d<^ mftchineSf et Marcoux, officier d'artillerie, chargé de la surrei!* lance technique des malles-^postes. M. Petiet, avec U compétence que lui donnaient sa prescience et sa conscience, rabattait un à un les arguments des experts. Nous apprenons par cette note ^u^ |^ nombre des trains entre Paris et Versailles était en semaine de 32 par jour et de 52 le diniaî|' che. Bien qu'il y eut grandes eaux le 8 m*"' la foule n'avait pas donné, et on n'avait en ^^ Paris et stations intermédiaires sur VersaiU^*! ^^^ 6.829 voyageurs, tandis que le 9 mai 1841, jou''^*'

-tm^*-

grandes eaux^ on en avait compte dans le même sens i 1.152 et 11.176 le 29 août, jour àt grandes eaux et de la fête de la Saint-Louis, Le 3 juillet, deux mois après l'accident, malgré Tattrait des eaux, on ne transporta que 3.825 voyageurs et 5.688 le 12 août* L*eiTroi commençait à passer. En somme, ce n*est au*cune imprudence qui occasionna Taccident ; le fait tenait purement et simplement à la rupture de Fessieu du Maihieu-Murray^ et il est certain que cette machine aurait eu six roues, que son équilibre n*en eut pas moins été rompu, de sorte qu'elle se fut inclinée et que la catastrophe eut été la même, l'arrêt, ne pouvant pas se produire avant 1000 ou 1200 mètres c'est-à-dire, environ 2 minutes de temps. Après avoir convaincu les experts de leura méprises^ reconnues par eux-mêmes, M. Petiet ajoute : « Nous ne croyons pas utile de rechercher après cela, pourquoi MM. les experts se sont, comme ils le déclarent, rattachés à leur première impression. Cet ordre d*ar^ guments échappe à l'analyse ». Les experts^ en effet, avouaient leur erreur, mais ils y persistaient, de peur d'être accusés d'avoir été achetés par la Compagnie. Il en est souvent ainsi, et on commet un crime pour ne pas être soupçonné d'un délit. L'affaire Dreyfus en est une preuve frappante.

176'. — Annales dbs ponts et chaussées. — Premier semestre • Des accidents sur les chemins de fer, de leurs causes et des moyens de les prévenir, par M. Locart. — Railway atmosphérique ou emploi de la pression atmosphérique comme force motrice sur les chemins de fer, par M. Hézard. — Deuxième semestre : Légendes des planches qui n'ont pas pu être jointes à son mémoire sur les accidents, etc., par M. Locart. — Notes sur les chemins de fer belges, par M. Garella (Napoléon). — Chemins de fer. Essai lliéorique sur le mouvement des wagons dans les courbes, par M. Reynard.

1766. — Revue BRrTANNiQUE. — Cinq cent lieues de chemins de fer anglais (avril). Moyenne de la vitesse des chemins de fer anglais (mai). Chemins de fer atmosphériques (décembre).

1767. — Revue Indépendante. — Des principes généraux qui doivent présider au choix des tracés des chemins de fer, par Edmond Tesserenc (seplerabre) .

1768. — Revue des Deux-Mondes. — Les projets de loi sur les chemins de fer, par Léon Faucher (l*»" mai).

1769. — Annales des mines. — Ordonnance du "^ octobre, rendue le conseil d'Etat entendu, réglant le mode de justification, vis-à-vis de l'Etat, des frais de premier établissement do la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, de ses frais d'entretien et de ses rc- «cltcs. - 25 articles. — Institution d'un commissaire de surveillance des actes de la gestion financière, auquel la K ompagnic devra communiquer à toute époque le registre de ses délibérations, ses livres-jour-

naux, son grand-livre, ses comptes courants^ son registre à souche et tous autres documents ou pièces qu'il jugera lui être nécessaires. — Une ordonnance du même jour, avec les modifications correspondant à la diversité d'intérêt que Tintât portait à ces d^-ux enlrepriies, réglait la surveillance à ext^rcer sur la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, en raison du prêt qui lui avait été consenti par l'Etat. *— Circulaire du sous^secrétaire d^Ëtat des travaux publics du 10 mai, avisant les préfets que, par dérogation à la loi du 3 brumaire, an VII, qui a prescrit que les actes à passer entre l'Etat et les particuliers doivent être enregistrés après avoir été inscrits sur papier préalablement visé pour timbre, — le ministre des finances a décidé qu'en raison de la multiplicité de ces actes pour les chemins de fer, ces deux formalités pourraient être remplies en même temps. — Circulaire du même, du 20 mai, avisant les préfets que, suivant accord avec le ministre des finances, les conservateurs des hypothèques auront un registre spécial pour la transcription des actes concernant les chemins de fer, aOn d'éviter tout retard. — Ordonnance du 20 mai 1843, déclarant que l'ordonnance rovale qui dé-« clare l'utilité publique, implique Taccomplissement de toutes les formalités préalables, dont l'oubli ne saurait être l'objet d'un recours, et décidant que l*arrêté ministériel approuvant un projet sur la proposition de la Compagnie, ne peut pas être attaqué au contentieux par un tiers, bien que le cahier des charges ne donne pas à la Compagnie le droit de faire dos propositions. — Ordonnance royale du 17 juillet, mettant An à un procès entamé par la Ville de Paris contre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, stipulant que lorsqu'un chemin de Wv pénètre dans l'intérieur d'une ville où un autre est établi, la dépense de surveillance à exercer dans fintérieur des stations de ce chemin de fer, ne doit pas être supportée par la Compagnie concessionnaire. — Circulaire du sous-secrétaire du ministère des travaux publics, du 27 juillet, aux préfets, les avisant que l'accomplissement simultané du visa pour timbre et de l'enregistrement, sera désormais de droit commun. — Circulaire du ministre des travaux publics du 22 juillet, les engageant à ne laisser les avoués introduire aucune dépense frustratoire dans la procédure d'expropriation. — Circulaire du sous-secrétaire d'Etat des travaux publics du 9 août, pour que les ingénieurs puissent prendre connaissance de tous les documents dans les bureaux de l'enregistrement, afin d'établir leurs évaluations foncières. — Du mémo, re* mettant aux préfets deux feuilles de tables graphiques pour les calculs des déblais, des remblais et des plans parcellaires des projets de chemin de fer, avec une instruction pratique pour l'usage de ces nouvelles tables.

1770. — Journal des Economistes. — Etat de la question des chemins de fer, exécution de la loi du 11 juin 1842, par M. Biaise. — Les chemins de fer devant la Chambre des pairs. — Du système de garantie d'un mini.num d'intérAt. — Etat de la question : police et concession, par Ad. Biaise. — Etat de la

question en France, en Belgique et en Angleterre, par Ad. Biaise. — Discussion du projet de loi sur les chemins de fer, par Ad. Biaise.

1771. — Bulletin de la sociiié d*encol sagement pour l'industrie nationale. — Wagons système Senreille. — Chariots roulant sur les chemins de fer, par M. Laignel. — Chemin de fer de Milati à Venise. — Chemins de fer du nord de la France, par M Jomard. — Chemins de fer atmosphériques, système Pinckes, système Clegg et Samuda.

1772. — Journal des Débats. — Le numéro du 15 avril, qui semblait être en retard de 15 jours, annonçait d'après le Builderj de Londtes, qu'un M. lleason venait de créer une voiture à vapeur aérienne pesant avec ses approvisionnements, 600 livres pour 20 chevaux de force, propre au transport des dépêches. On devait aller de Londres à Bombay en deux jours. Quelques années plus tard, en France, M. Galy-Cazalat prétendait avoir inventé une voiture ana. logue qu'il appelait a«ropo5/6 et M. GifTard, d'opulente mémoire, l'heureux inventeur de l'injecteur qui porto son nom, s'éleva dans les airs, en 1852, avec une machine à vapeur, à V Hippodrome de la barrière de VEtoile. Il est vrai qu'il alla piquer une tète dans le grenier à foin de la compagnie des Dames blanches auquel il mit le feu, ce qui arrêta son essor.

1772 bis. — Moniteur universel. — 1813. — Table.

— Recettes des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (Rive droite) en décembre 18V2, p. 15.

— Adjudication du premier tronçon du chemin de fer de Dijon à Chalon, ibid, — Recettes effectuées par le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, en décembre 1844, p. 94. — Ouverture des travaux du chemin de fer d'Avignon à Marseille, p. 167. — Essai sur le chemin de fer de Carlsruhe à Durlach, ibid, — Ordonnance du Roi, qui autorise la Compagnie du t'hemin de fer de Rouen au Havre, p. 171 — Recettes des chemins de ter de Corbeil, Saint-Germain et Versailles, p. 225. — Accident arrivé dans la section du chemin de fer de Braine-le-Comte à Manage, p. 251. — Statistique des chemins de fer en Alsace, p. 258 ; — en Angleterre, ibid. — Accident sur le chemin de fer de Nimcs à Alais, 265. — A la station de Saint-Ghislain, du chemin de Mons, p. 267. — Situation du chemin de fer de Rheinschantz à Roxbach, p. 336. — Accident sur le chemin de fer de Leyde à Harlem, p. i4S, — Nouveau service des chemins de fer de l'Alsace, p. 469. — Recettes des chemins de fer de la Belgique, en janvier 1843, p. 613. — Mouvement des chemins de fer de Milan à Monza, du 16 décembre 1842 au 31 janvier 1843, p. 682. — Premières courses d'essai sur le chemin de fer de Carlsruhe à Heidelberg, p. 728. — Mouvement du chemin de fer de Manheim à Heidelberg,p.732. — Achèvement du chemin de fer de Boston à Buffalo, ibid. — Mouvement des chemins de fer de Belgique en mars 1813, p. 906. — Essais sur le chemin de fer d'Or- j léans, p. 947. — Tableau des heures de départ et I

du prix des places du chemin de fer de Rouen, p. 976. — Inauguration du chemin de fer de Paris à Orléans, p. 980, 984 ; — de Paris à Rouen, p. 91m; 999. — Mouvement du chemin de fer de Paris à Corbeil, en avril, p. 992. -- Incendie sur le chemin <k fer de Liège, p. 1000, 1016. — Accident sur le cheniis de fer de Bruxelles à Anvers, p. 1031. — Carie da chemins de fer de la France^ p. 1046. — Monument du chemin de fer de Bruxelles pendant le i" trimestre <le 1843, p. 1058 ; en mars, p. 1454; — cd avril, p. 1622; - en )8iO, 18U, 1842, p. Il 19. - Essai d'une nouvelle voiture sur le chemin de fer d^ Bruxelles p. 1154. — Assemblée des acfionnaireî du chemin de ter de Cologne, p. 1199. — Hecetle; du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, en avril, p 123' ; de Versailles et de Saint-Germain, en aniij p. 1355. — Essai sur le chemin de fer d'OriéaK d'une machine destinée à transporter les diligence ordinaires, p. 1407, 1553. — Mouvement des chemisa de fer de Paris, en mai 1843, p. 1435. — Recettes dj chemin de fer de Rouen, du 30 mai au 5 juin, p 1483. — Situation des travaux du chemin de fer d*^ Nord, de Paris à Clermont-sur-Oise, p. 1497. — Re cettes des chemins dé fer d^Alsace, en mai 184^5, p. 1513 ; de Rouen, du 6 au 12 juin 1843, p. i559 ; du 13 au 19 juin, p. 1672; — du 20 au 26 juin. p. 17i5; du 25 au 31 juillet, p. 2009. - Inauguralioa de la première section du chemin de fer de La Ve>^ dre, p. 1756; — d'Ostende à Verviers, p. 4771 : — de Fives à la frontière de Belgique, p. 1823, 1863 ; — de Liège à Verviers, 1892. — Mouvement des chemiD; de fer aboutissant à Paris, p. 1823. — Situatîoj des travaux d*art du chemin de fer de Liège à U frontière prussienne, p 1838. — Recettes du cbmin de fer de Strasbourg à Baie en juin 1843, p, 1859, — en juillet, p. 20Ii0. — Accident arrivé ad chemin de fer de Paris à Orléans, p. 1891. — Lettrii de M. Banès, directeur de l'exploitation, au sujet d'j cet accident, ibid. — Construction du chemin de fe^ de Florence à Livourne, p. 1929. — Mouvement d^ chemin de fer de Milan à Monza, p. 1937. — de Mef^ tre à Padoue, ibid. — Loi relative à ^établi«:^^ ment du chemin de fer de Marseille à Avignon., j 1947. — Inauguration du chemin de Braine-le-Comi à Charleroi et à Namur, p. 1979. — Mouvement •: chemin de fer de la Meuse à Verviers, p. 20*2 chemin de ferjde Paris à Rouen, du 1®»" au 7 aoùt,p 2030. — du chemin d'Orléans, du 2 au 8 août, i^/^<

— en octobre, p. 2365. — du chemin de Mulhouse i Thann, en juillet, p. 2030. — Accident sur lechemi: de Bruxelles à Valenciennes, p. 2044, 2050. - Mai^ riel des chemins de fer en Allemagne, p. 2U60. Mouvement du chemin de fer de Milan à Monza^ à* VOjuin au 21 juillet 1843, p. 2067- de Mestr^ Padoue, du 16 juin au 20 juillet 1843, iOid. — Io£.bardo-vénitien, section de Venise à Padoue, ibif^ — Expériences sur le chemin de Kingston à Dalkey, <' sur celui de Dublin, p. 2080. — Accident arrivé s:*: le chemin de fer de Colmar à Thann, p. 20S4> - Arrivée du premier convoi à Aix-la-Chapt»|le, f^'»".

— Accident sur le chemin de fer de Harlem, ibiti, — Des chemins de fer et de Vapplication de la ' du il juin 18^2, par M. le comte Daru, pair 4 lYance, p. 2100. — Mouvement du chemin de f\i"

L Rouen, du 22 au 28 août, p. 2 '21. — de Paris à )rléans, du 23 au 29 août, iOid, - de Strasbourg à Ule, en août i8»3, p. 216i. — SUtislique desaccilents arrivés sur les chemins de fer, p. 2240. — îeceltes du chemin de fer de Strasbourg à Bâle penlant le mois de septembre, p. 2283. — Inauguration iu chemin de fer belge-rhénan; l'e journée, fôles rAnvers, ibid — deuxième journée, p. 2287. — S'ouveaux détails, p. 2291, 2296, 2300, 2304. — Une nédailte rommémorative est frappée à Bruxelles, [)our rinauguration du chemin de fer d'Anvers à Cologne, p. 2292. — Publication par le gouvernement prussien concernant les dispositions de police, à roccasion de Touverture du chemin de fer belgerhénan, p. 2315. — Convention provisoire pour les transports entre la Belgique et la Prusse, du chemin de fer belge-rhénan, p. 2320. — Mouvement du chemin de fer de Milan à xMonza,en juillet 1813, p. 2334.

— lomhardo-vénitien entre Venise etPadoue, ibid — de Cologne, p. 2362. — Accident surle chemin de fer de Tournai à Courtrai, p. 2365. — Essai pour substituer les billes métalliques aux billes en bois sur lesquelles sont posés les rails, p. 2U3. — La ligne de chemin de fer atmosphérique de Kingston à Dalkey est terminée, p. 2421. — Accident sur le chemin de fer de Versailles (rive droite), p. 2401, 2409. — Construction d'un chemin de fer entre Amsterdam, Ulrech et Arnheim, tbid, — Ordonnances qui règlent le mode d'administration des chemins de Strasbourg à Bàle et de Paris à Orléans, p. 2441. — Mouvement des chemins de Milan à Monza et de Venise à Padoue, du 1*^*" ou 20 septembre, p. 2479.

— de Saint-Germain et de Versailles, en novembre, p. 2492 — de Corbeil à Orléans, 2506. — inauguration du chemin de fer de Valenciennes à la frontière, ibid. — Accident arrivé sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, p, 2521, 2530. — Recettes du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, en novembre, p. 2545.

1773. — Le Technologiste. — Locomotive pneumatique. — Locomotive à essieux convergents. — Chemin de fer atmosphérique. — Chemin de fer hydraulique. — Chemin de fer aérien. — Chemin de fer à air comprimé. — Constructeurs des ressorts de véhicules de chemins de fer.

1774. — Lancette française. — Aberration dans les sensations des couleurs, par M. Boys de Louvy .

1775. — Gazette spéciale des chemins de fer. — Hebdomadaire — 10 fr. — Paris. — Rue Montmartre, 138. — Un numéro spécimen et deux numéros, — 18 et 25 juillet. — Ainsi tomba celte € sentinelle avancée de l'avenir des actionnaires ». Les journaux spéciaux ne peuvent subsister qu*à la condition d*être subventionnés par les entreprises intéressées.

1770 — Application de la mécanique aux machines i.E PLUS EN USAGE, par A. Taffe, ancien officier d'artillerie. — 1 vol. in-8*. — Paris. — Mathias. — Quelques pages spnt consacrées aux machines lopomotjvps.

1777. — Les débats industriels et littéraires. — Hebdomadaire. — 29 juillet et 12 novembre 1843. — Paris. — Rue Neuve-des-Petits-Champs, 82. - Gérant : Francis Lacombe. — MM. Berlin intentèrent un procès à ce journal pour l'obliger à modifier son titre. — C'était une publication royaliste et utilitaire où l'on allectait d'accuser de chantage d'autres publications, particulièrement VOfffice de publicité , de Dessartines, et où on semblait pratiquer une politique machiavélique. Le marquis de JoufTroy y pérora sur les chemins de fer avec le colonel Cosson ; à eux deux, ces publicistes avaient découvert que les chemins de fer n'étaient pas populaires en France, et qu'ils compléteraient la ruine du pays, que Louis XIV avait commencée à Versailles î En tous cas, ces prophètes de mauvais augure auraient voulu que. ï'Ëtat se chargeât de l'exploitation des chemins de fer, afin de pouvoir y caser les hobereaux en quête de brebis à tondre.

1778. — La Presse industrielle, rulletin des capitaux DISPONIBLES, PUBLIÉ PAR UNE SOCIÉTÉ DE CAPITALISTES

ET d'ingénieurs. — Capitalistes est mis sans doute par antinomie, car le gérant Deboulingrin et ses collaborateurs successifs, Charles Désolme et Charles Marchai, n'étaient que des sommaleurs. — Marchai est le même qui eut plus tard, en 18af, un démélt'; homérique avec Villemessant, dans lequel les deux antagonistes se déclarèrent dignes respectivement des pincettes et du crochet des chiffonniers. — La Presse indttslrielle était hebdomadaire et coûtait 15 francs par an. — Paris. — Rue Saint-Lazare, 31. — Le premier numéro parut le 24 août, et le journal se transforma le 28 décembre en Variétés industrielles, artistiques et littéraires. Cette filiale dura jusqu'au mois de novembre 1846, se soutenant plutôt aux dépens des théâtres que des sociétés industrielles. — On y trouve de nombreux articles sur les chemins de fer, dans lesquels on reconnaît facilement le ton à la fois quémandeur et menaçant des pirates de terre.

1779. — Cours officiel de la Bourse de Paris. — Cours moyen des valeurs de chemins de fer.

Juin Décembre

Actions Si-Germain

Versailles (rive droite) Versailles (rive gauche) Marseille à Avignon. .

Paris à Orléans

Paris à Rouen

Rouen au Havre

Strasbourg à Baie. . . .

Bordeaux à La Teste . .

Montpellier à Cette. . .

Saint-Etienne à Lyon.

Obligations Saint-Germain 1.130

Versailles (rive droite) 1.100

St-Etienne à Lyon. ..

Montpellier à Cette . .

Mulhouse à Thann. . .

Parjs à Orléans...., 1,200 1,215

1780. — AcADâiiiB DB8 SCIENCES. — SuF un système de freins régulateurs destinés à retarder là marche des iMragoDs sur les chemins de fer, lorsqu'ils tendent à dépasser un maximum de TÎteast ; mémoire de M. Holker. (Séance du 0 février). Renvoi à la commis* sion des chemins de fer. — Communication de MM. Taverna, Locard, Lenglet, Rach, Chuart, Delhomme, Dumoulin père et lils, Miette, Nolret, Piohard, Lajgnel, Bruchet, relativement aux moyens de diminuer les dangers des chemins de fer. (Séances des 6 février, i3 février, 28 février, iO avril, 8 mai, 22 mai et 20 mai). Renvoi à la commission des chemins de fer. — Sur qn notveau système de chemins de fer ; mémoire de M. de Joufîroy. (Séance du 12 juin). Commissaires : MM. Arago, Piobert, J)ufrénoy. — Description et figure d*une nouvelle machine locomotive, par M. Buffet. [Séance du 3 avril). Renvoi à la commission des machines à vapeur. — Sur le danger que pn^sente en temps d'orage la circulation sur les chemins de fer et des moyens de Talténuer. Note de M. Moret. (Séance du 26 juin). Renvoi à la commission des chemins de fer. — Note sur une préparation alcaline destinée à mettre les bois de construction à l'abri des insectes et à augmenter leur dureté, remise par M. Margoton. (Séance du 10 juin). Commissaires : MM. Polouze, Boussingaut, Payen. — Nouvelle note de M. Margoton. (Séance du 11 septembre) — Note sur le frottement de roulement des roues en usage sur les chemins de fer ; par M. de Pambour. (Séance du 6 novembre). — M. Laignel écrit relativement à quelques modifications qu'il propose d'introduire dans le système des chemins de fer. (Séance du 10 décembre). — M. Paulcon présente le modèle exécuté avec soin d'une locomotive différente à plusieurs égards de celle qu'il avait précédemment soumise au jugement de l'Académie. (Séance du 27 novembre). Renvoi à la commission des machines à vapeur et des chemins de fer. — Sqr la possibilité de réaliser sur les chemins de fer actuels une partie des avantages qui semblent réservés exclusivement, à ceux dits chemins atmosphériques ; mémoire de M. Séguier. (Séance du 11 décembre). L'auteur attribue tous les défauts des chemins de fer à l'usage de demander l'adhérence aux roues motrices, et il propose de l'obtenir au moyen d'un troisième rail serré par des roues horizontales. Ce système a été vainement essayé. — Communications relatives h des moyens supposés propres à diminuer les dangers des chemins de fer ; par MM. Cossus, Fleureau, Brachet, Pirel, Goutt, Ëlie Dumoulin père et fils ; Leroy, Locard, Braehet. (Séances diverses, deuxième semestre). Renvoi à la commission des chemins de fer.

1781. — Fête de î.'iN^tîGUHJVTJQJf DU chemin de fer DP RoupN A Paris. — Roqen. — Périoux.

1782. — Les chemins de fer : Deux cantonniers, — Paris. — Dubreuil.

1783. — Les chemins de fer, par H. D. .. — 30 secondes de station, — Voyageurs courant. — Trois

postillons regardant pisser un tram. — Pari.*. Pennier.

1781* ^ L^s caEMiNs p9 FER : Un wagon pouai soiLS un tunnel du chemin de fer de ^onem. Danger de s'assoupir en voyage (station 4é\

— Impressions et cQn%pre$siQn de voyage \\ partiment complet). — Voiture prise €i*assaut,^ Mécanicien sur sa machine, — Conversation ar-i^ un voj/ageur» — Paris. — Pennier.

1785. — Les chemins de fer : Wagons-baignoir^x (La Caricature),

1786, — Carte céNÈRAiK et profils gompaiutifs &9

CHEMINS DE FER PROJETÉS BNTRi( HAfiSEIL|.E rT hf. ï\msi

— Saint-Flticnnc. — Nubjal.

1787. — Carte des chemins de fbr existant prÈ5 k Saint-Efienne. — Saint-BtiQnne. — Nublat.

1788. — Chemin db fbr db Paris a Roubh. — CAim

DU PAYS PAnCOURU PAR LEDIT CHEMIN DE FER. Paris.

— Privât.

1789. — ^ Nouvelle carte db la navigation db la Fram-

CE AVBQ LES CHBMlNS DB FBR EXéCUTÉS OU BM BXÉC(7Tlo^.

par MM. Beautempa, Beaupré et Daussy. — Paris. - Logerot.

1790. — Plan arrêté des DéBARCAoèREs pu cuemiji DE FER. — Le Havre. — Bret.

1701, — CàRTB DBS CHEMINS p^ lER pES DÉPARTiNPKTS

DU NORD DE LA Francb. — Gratia.

1792. — Carte des quatre voies db Strasbourg a Bale. — Strasbourg. — Bœhm*

1703. — Carte des chemins de fer db la Francf. publiée par F. Andrivaux-Goujon, géographe, rue du Bac, 17. — Les chemins de fer en exploitation sont marqués par des lignes rouges pleines ; les chemins en construction par des lignes rouges pointillées ; les chemins dont la construction est décidée, en lignes bleues pleines, et les chemins qui sont à Tétat de projets vagues, en lignes bleues pointillées.

1794. — Brbvbt d'invention de i5 4Ns(19jaqvjerK au sieur Arnoux (Claude)^ à Paris, pour un appareil transportant les diligences sur les chemins 4e fer. Ce système consistait à oonduir-e la diligence sous une grue roulante qui la tenait suspendue, pendant qu*on enlevait les roues et qu^on amenait la grue audessus d'une plate-forme sur laauelle on déposait la diligence. Ce n'était guère brevelable.

1705. — Brbvbt d'invention de 15 ans (10 janvier),

lu sîeur Pilbrow (James), à Paris, pour deg per- *eclio|inement8 auj^iachines à vapeur.

4796. — Brevet d'invention de 13 ans (19 janvier), lu sieur Prèfontaine (Laurent)y à Paris, pour une machine ^ épuisemefit prppre aux Iravaux de fonda- ^on 4ea ouvrage» de ipaçonnerie.

1797. — Brevet d'invention de 10 ans (30 janvier), au sieur Ser {Joseph), à Marseille, pour une machine à casser les pierres.

1798. — Brevet d'invention de 10 ans (10 février), au sjeur Auderelle (Nicolas- Joseph), à Paris, pour des ressorts atmosphériques.

1799. — Brevet d'invention de 15 ans (10 février)» au sieur Pape (Henry), pour de nouvelles dispositions cl constructions de rails, applicables aux chemins de fer et aux chemins ordinaires, f Lep rails applicables aux chemins de fer consistent en un châssis sur lequel sont adaptées des agrafes qui servent à fixer les rails. Ceux-ci sont en bois et fer. Le bois, destiné à recevoir le frottement des roues, est d'une nature très dure ; l'une de ses parties a son lil placé verticalement et l'autre horizontalement; de cette ipanjère le bois peut résister k l'usure, à peu de chose près comme le fer. Sur les routes ordinaires, les rails sont en bois dur d'Afrique (?)et écartés à la voie ordinaire (Jes voitures, afin qwe toutes puissent les utiliser librement ».

1800. — Brevet d'invention de 5 ans (18 février), au sjeur Gouze^bach {A^lcemir), à Colfnar, pour un système de détente à v^pcqr.

1801. — Brevet d'invention de 15 ans (18 février), au sieur Hèvier (Antoine-Emile), à Pans, pour une chaudière à vapeur à compartiments.

1802. — Brevet d'importation db 10 ans (18 février), au sieur Kay (William), à Bury (Angleterre), pour un perfectionnement aux machines à vapeur.

1803. — BapvET d'invention de 10 ans (18 févrjçr), au sieur Leeomie {Jean-Picrre)y aux Balignolles, pour une machine propre à guider et à enrayer les locomotives.

180i. — Brevet d'invention de 10 ans (23 février), au sieur May (Charles), à Paris, pour la fabrication de coussinets, chevilles et gouvernables en fer.

1805. — Brevet d'invention de 10 ans (23 février), au sieur Urling (R.-W,), à Paris, pour un perfectionnement aux chemins de fer et à leurs voitures.

1806. ~ Buevet d'invention de 15 ans (2 mars), au

sieur Jouffroy (marquis de), à Paris, pour des perfectionnements dans l'établissement des chemins de fer (roues directrices à engrenage).

1807. — Brevet d'invention de 15 ans (8 mars), aux sieurs Dumoulin père et fils, k Paris, pour des moyens d'éviter les accidents de chemin de fer.

1808. — Brevet d'invention de 5 ans (8 mars), au sieur Wroughton (Thomas), à Londres, pour une voiture de chemin de fer.

1809. — Brevet d'invention de 15 ans ((8 mar^)i au sieur Kœchlin (André), à Mulhouse, pour un système de détente variable applica))le aui^ locomotives.

1810. — Brevet d'invention db 15 ans(24 mars), au sieur Serbat (Léon), k Saint-Saulve (Nord), pour un moyep d'empôcher TencrAssement ()69 obaudii^r^s.

1811. — Brevet d'invention de 5 ans (30 mars), au sieur Dernéde (François-Henri), pour des moyens d'empêcher les déraillements sur les chemins de fer.

1811 bis. — Brevet d'invention de 5 ans (30 mars), aux sieurs Derthon (Jacob), Margues et I^egros, 4 Sajpt-^lienne, pour d^s roues de wagons.

1812. — Brevet d'invention de 5 ans (30 mars), au sieur Pc^ubrçville [Jean-Charles], i Mulhouse, pour un système 4e 4éteqte variable applicable mif^ machines fixes et aux locomotives.

1813. — Brevet d'invbntion de 5 ans (11 avril), au sieur Feld (Guillaume), à Bruxelles, pour des perfectionnements aux machines locomotives.

)S14. — Prrvet d'invention de 15 AUt^ (11 avril)» au sieur Weld (Charles- Uud), k Çirmingh^mi pPMrdes perfectionqpmenla aux changements c|e voie et croisements des chemins de fer.

18lîi — BnevpT d'invbntip» de 10 4rfs(2S avril), au sieur Ohaussenut (Hené)^ k Paris, pour un moyeu d'éviter les etlets de la rupture des essieux au moyen 4*un parç^ctiute empêchant les roues de tomber.

1810. — Bhevbt d'invention de 10 avs (20 avril), au sieur Jalusten (Georges), en Ecosse, pour des voitures de chemins de fer.

1817. — Brevet d^invention de 10 ans (2 mai), au sieur huddicom (\Villiam'Barkev),^o\xT une locomotive ne déraillant pas (moyeux à tourillons).

1818. — Brevet d'invention de 10 ans (8 mai), au sieur Brooman (Richard-Arch^bald), k Londres,

pour des perfeclionnements aux chemins de fer et à leurs véhicules.

1Ô19. — Brevet d*invention db 5 ans (iO mai), au sieur Sermet de Toutmefortj à Marseille, pour un système d'essieu convergent pour chemins de fer.

1820. — Brevet d'inventiOaN de 40 ans (18 mai», au sieur Pratjk Montauban, pour une machine à épurer le gravier.

1821. — Brevet d*invention de 5 ans (18 mai), aux sieurs Samuel frères, à Paris, pour une machine de terrassement.

1822. — Brevet d'invention de 15 ans (30 mai), au sieur Dal [Pierre-Mathieu) , à Marseille, pour un chemin de fer portatif.

1823. -^ Brevet d'invention de 5 ans (7 juin), au sieur Aubry (Dominique) j à Paris, pour une machine à tciTassemcnl.

182*. — Brevet d'invention de 15 ans (18 iuin), au sieur Wf/dro/f, à Saint-Pétersbourg, pour un système de chemin de fer.

1825. — Brevet d'invention de 15 ans (21 juin), au sieur Weliton-Bochrane, à New-York, pour un appareil de terrassement.

1826. — Brevet d'invention de 15 ans (26 juin), au sieur Roger (Charles) y à Paris, pour une machine à fabriquer les bétons.

1827. — Brevet d'invention de 15 ans (30 juin), aux sieurs Dest (Constant) et Mauvaga, à Paris, pour un système de terrassement.

sieur Mellet (Adolphe-Napoléon), au Havre, pour un moteur remplaçant la vapeur et l'eau.

1829. - Brevet d'invention de 5 ans (30 juin), au sieur Thomassin (J, -M, -Nicolas), à Chalon-sur- Saône, pour un moteur marchant à l'air dilaté.

1830. — Brevet d'invention de 5 ans (8 juillet), au sieur Bernède (Henry), pour une vis à roulette pour éviter le retard occasionné par les déraillements (verrin à mouvement de translation liorizonlale).

1831 — Brevet d'invention de 5 ans (5 août), au sieur Lebidols (Charles), à Paris, pour un moyen d'enrayage des locomotives et des wagons.

1832. — Brevet d'invention de 10 ans (12 août), au sieur Morris ( William), h Philadelphie, pour un système de roues pour locofnoUves,

1833. — Brevet d'invention de 15 ans (8 sept^abre), au sieur Maihev (William), à Salford (Aofîkterre), pour des perfectionnements aux piste mélalliques des machines à vapeur.

1834. -^ Brevet d'invention de 15 ajjs (il sepiech bre), aux sieurs Cassin, Blotte frére^ de MorfsC et Nègre, de Marseille, pour un moteur coqUr s'alimentant lui-même.

1835. — Brevet d'invention DE 5 ANS (11 septesr bre), au sieur Lotoday i Willia^n), à Rouen, po^ une machine à vapeur sans bielle lii manÎTelle.

1836. — Brevet d'invention db 15 ans (3 oclobrt). au sieur Westerholz, à Paris, pour des perfecliwh nements aux machines locomotives et autres.

1837. — Brevet d'invention de 10 ans (5 octobre au sieur Masmyth (James), à Patrilroft, pour des perfectionnements aux locomotives avec détente.

1838. — Brevet d'invention de 15 ans (29 octobre, au sieur Trischler, à Brest, pour un système de ponu.

1839. — Brevet d'invention de 15 ans ï3i octobre;, au sieur Galinier (Barthélémy), à Paris, pour uc système de moteurs à levier.

1840. — Brevet d'invention de 15 ans (31 octobre), au sieur Tourasse, à Lyon, pour im système de construction de ponts en fer.

1840 bis. — Brevet d'invention de 5 ans (!«' novembre), au sieur Jory (Thomas), à Paris, pouruoç machine de terrassement.

1841. — Brevet d'invention de 5 ans (28 novembre) au sieur Foniaine-Moreau (Pierre- Annand). à Londres, pour des perfectionnements dans la coo^truction des chemins de fer, à l'effet d'empêcher les déraillements.

1842. — Brevet d'invention de 15 ans (8 décembre), au sieur Hawthom, à Londres, pour des pe^ fectionnements aux locomotives à détente variabl*.

1843. — Brevet d'invention de 10 ans (13 déceuibre), au sieur Gre^nrs/t (G.), à Paris, pour un sjslèm de freins applicable aux voitures et aux wagonsroulant sur chemins de fer.

1844. — Brevet d'invention de 5 ans (19 décembre', aux sieurs Samuel et Decouders, à Pans, pour un appareil de terrassement.

1845. — Brevet d'invention de 5 ans (22 décembre), au sieur Lecarpentier (Armand), à Paris, pour ^ pprayage de locomotives et wagons.

1846. — Brevet d'invention de i5 ans (22 décembre), au sieur Lewski (Charles), à Paris, pour un moteur à air comprimé..

1847. — Brevet d'invention de 40 ans (31 décembre), au sieur Had^ey (Aiigusfe), à Londres, pour des perfectionnements aux locomotives.

1848. — Brevet d'invention de 10 ans (3l décembre), au sieur Thiberghein (Jacques-Louis), kPsLr'iSj pour un appareil remplaçant les aiguilles de croisement dans les chemins de fer.

1849. — Sommier des chemins de fer. (Extrait).

F. 80939. — Archives nationales.

Janvier 2. — Traité avec Mme veuve Wallerand, à Valenciennes, pour un terrain de 99 ares 80, nécessaire au pont sur TËscaut, 8.922 francs.

— 2. — M. Talabot adresse de Nimes des observations contre la décision du Conseil général des ponts et chaussées, lui refusant Tautorisation d'employer dans les gares des rails de 17 kilogrammes au lieu de ceux de 30, prévus dans le cahier des charges.

— 2. — Allocation à M. Dupont, ingénieur des mines, à Montpellier, chargé de la partie métallurgique au chemin de fer de l'Etat, de Nimes à Montpellier, de 860 francs pour ses faux frais annuels.

— 2. — M. JoUiot. membre du conseil général à Angouléme, transmet les vœux des habitants de Montmoreau et de Ghalais au sujet du tracé du chemin de fer de Bordeaux.

— 2. — Le baron de Villefosse soumissionne, au nom d'une compagnie anglaise, le chemin de fer de Dieppe à Malaunay.

— 2. — Le préfet des Bouches-du-Rhône annonce le versement d'une somme de 2.000 francs, de la Compagnie de Marseille à Avignon, pour frais de police durant les mois de nove/nbre et décembre 1843. Il demande une' allocation pour le traitement et les frais de bureau du commissaire du Gouvernement.

— 3. — Le préfet de Seine-et-Oise met en demeure la Compagnie d'Orléans de donner cours aux eaux de de rOrge, entravées par le viaduc de Villemoison.

— 3. — Le préfet de la Seine transmet une lettre de la Compagnie de la Rive gauche, demandant un nouveau délai pour la construction du pont de Clamart.

— 3. — Le Conseil général des ponts et chaussées donne son avis sur le chemin de fer d'Ambleteuse aux mines et carrières du Haut-Banc de Beaulieu, demandé par le sieur Sherwood.

— 5. — Le sieur Thibaudeau, pour la Compagnie de Paris à Rouen, adi'esse avec observations à l'appui, un plan pour rétablissement d'une voie d'évilemenl de 250 mètres à la gare des Batignolles.

— 5. — Le baron Seguier écrit qu'il ne peut faire parlie de la commission sur le système du marquis de JoufTroy (à cause des violences dont cet inventeur atrabilaire était coutumier.)

— 5. — M. Charles Laffitte demande la concession d'un embranchement de Saint-Pierre de Vouvray à Louviers. (20 kilomètres^.

— G. — Le ministre de la guerre fait des obsei'valions au sujet des travaux en cours à l'esplanade de la citadelle de Montpellier.

— 6. — Le ministre de l'intérieur soumet un article à insérer dans la loi sur la police des chemins de fer, touchant les attributions des commissaires de police, dans l'intérêt de l'ordre et de la sécurité publique.

— 6. — M. Bineau écrit sur le nombre de voitures vides à placer en tête des convois de Saint-Germain et de Versailles.

— 8. — L'abbé d'Hérens, aumônier à l'institution Jauffret, offre de communiquer, moyennant argent, un système de son invention pour remplacer la vapeur.

— 8. — Le ministre des cultes transmet une réclamation du supérieur des Lazaristes, à Amiens, contre la construction de la gare du chemin de fer derrière le chœur de l'église du faubourg de Noyon.

— 9. —M. Duvignaud, ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Angouléme, écrit qu'il faudrait se mettre en rapport avec la ville d'Angoulême, pour savoir quels sacrifices elle ferait pour obtenir le passage du chemin de fer de Bordeaux.

— 10. — Le même informe qu'à la demande de la Compagnie en formation à Bordeaux pour l'exploitation du chemin de fer d'Orléans à Tours et d'Angoulénie à Bordeaux, le préfet de la Gironde a convoqué le conseil municipal de Bordeaux, à l'effet de délibérer sur la garantie de 3 0/0 sollicitée par ladite Compagnie.

— 12. — Le secrétaire du conseil d'Etat transmet la requête de la Compagnie d'Orléans contre le jugement du conseil de préfecture de la Seine, qui l'a maintenue au rôle des patentes pour 1841, en faisant porter le droit proportionnel sur la gare destinée au chemin de fer de Corbeil.

— 13. — Le préfet du Haut-Rhin transmet le dossier du pourvoi de la Compagnie de Strasbourg à Bàle contre la décision lui refusant de laisser placer sa voie sur les francs-bords du canal du Rhône au Rhin.

— 15. — M. Clarke, ingénieur en chef du matériel de la Compagnie d'Orléans, offre son concours pour former des élèves mécaniciens pour les chemins de fer.

— 18. — Le sieur Thibaudeau, au nom de la Compagnie de Rouen, présente des observations louchant la décision du Conseil général des ponts et chaussées relative à l'entrée dans la gare des marchandises, aux Batignolles.

— 22. — Le même remet le duplicata d'une lettre relative au croisement d'entrée de la gare des Batignolles, adressée au ministre des travaux publics et portée par erreur à celui du commerce.

— 22. — La chambre de commerce d'Amiens adhère aux vœux du conseil général de la Somme, pour que le chemin de fer de Belgique soit exploité par l'Etal.

— 22. — Le ministre des finances fait des observations au sujet de la mise à bail des chemins de fer au nom de l'administration des contributions indirectes.

— 23. — It^ sieqr Pebaps, à Bordeaux, écrit au

en

sujet de la forination d^une société bordelaise pour le chemin d'Orléans à Bordeaux.

— 25. — Le ministre des alTaires étrangères annonce que les difficultés pour la continuation du chemin de Saint-Louis à Bàle, vont s*aplanir.

— 27. — Le préfet de ta Somme écrit que la concession du chemin d*Amb1eieu8e à Marquise et Blacourt, demandée parte sieurSherwood, peut être faite par ordonnance et Tenquète conduite suivant te titre i*»- de l'ordonnance du 18 février 183V.

— 27. — M. Bineau écrit que le sienr Ulrich, auteur d*un procédé contre les accideuls, ne voulant rien expliquer que conûdenliellement, il n^a pu Técouter.

— 27. — M. Drouiltard écrit qu'il est prêt à soumissionner le chemin d'Orléans à Tours, avec une compagnie anglaise.

— 29. — La Compagnie de Rouen demanda à être entendue sur ta rédaction des règlements d'administration publique concernant la police des chemins de ter*

Février 1. — Le vice-président du conseil d*Ëtat transmet le pourvoi des sieurs Talabot, Veaute et C* contre la décision autorisant les sieurs Bosc et Bourles à faire entrerieurs omnibus dans les cours des stations d'Alais et de Beaueaire.

— 5. — Le sieur Marcou, notaire à Rambouitlet, écrit au sujet de la cession gratuite d*un terrain pour le chemin de fer, à Persan, par Mlle EstherVallier.

— 5. — Le préfet de l'Yonne transmet une lettre de l'ingénieur du canal de Bourgogne, expliquant pourquoi il a acheté un graphomètre.

— 5. ^ Le ministre de l'agrieullure et du commerce adresse une lettre du curé de fionnière-le- Grand, à TefTet de proposer de remplacer la vapeur de la locQinotive, par de l'air comprimé.

— 7. — M. Onfroy de Bréville fait part des diffircullés que rencontre la pose des arcs en fonte des ponts du canal Saint-Denis, dans les conditions exigées par te Conseil général des ponts et chaussées.

— 0. — Le même écrit qu'il n'y a pas lieu de s'occuper des réclamations de la veuve et des eurfants de l'ouvrier Bysobre, tué sur les travaux du chernin de fer, à Saint-Denis, attendu que le sieur Sherwood leur adonné une indemnité de 1.500 fr.

— 9. — M. Labrousse propose des combinaisons financières pour l'exéeution du chemin de Bordeaux h Rayonne.

— 9. — L'intendant général de la Liste civile proteste de nouveau nontre je projet de la Compagnie de Rouen, d'établir une station à l'Etoile de Oonflans, forêt de SaiptrGermain.

— 10. — |.e directeur de la Compagnie d'Orléans fait d^s observations sur la surveillance qu'exige le service de nuit.

— 10. — Le préfet du Loiret se plaint des juges du tribunal de simple police d'Orléans, qui ont acquitté le mécanicien Digue, coupable d'infraction à l'ordonnance de police du lO novembre '843.

— 12. — Les représentants de la marine normande protestent contre les prétentions de la Compagnie de Rouen, qui veut leur faire payer les frais de pilotage sous les ponts du chemin de fer.

— 12. — Le préfet de l'Indre-et-Loire remet le

rapport de l'ingénieur qui a provoqué Varréif \ 17 novembre 1843,8ur le passagedes bateaux an f--: de Montlouis.

— 14. — Le ministre des finances Iransmet u?lettre de M. Labrousse sur la question des fers.

— 16, — M* Baude écrit au sujet de lu ccmiKision chargée, dans la diseuision entre la Campt^^ de Saint-Germain et celle de Rouen, de constater f-space pendant lequel un coqvoi de marchiuidisei ^ être immobilisé.

— 17, — M. Davers remet un plan de s^i presk hydraulique applicable aux locomotives de eheisr de fer.

— 19. — M Busche reproche au Jott^mal 6^ chemins de fer d'avoir dit que sur les chemkexploités par PEtat, les accidents étaient aus^ ùv quents que sur les autres.

— 21. -- M» le comte de la Pinsonniére, pair > France, adresse une lettre du sieur Joseph Gilki ingénieur anglais, demandant des renseignement sur le chernin de fi^rdu Nord, pour la concession éoquel il a formé une compagnie.

— 3i. -^ M, Muret de Bort, député, reeommas^ le» sieurs Vallant''Patureau, commissionnaires é roulage, h Chateauroux, qui ont formé une corapagait pour soumissionner le chemin d'Orléans à Vierioc.

— ga. — Le sieur Marchais, h La Gb^pellç, émt quMl serait imprudent de laisser se former des compagnies disposant, en dehors du Gouvernement, d'u^ personnel considérable, qui pourrait devenir dangereux,

— t 86. — Le sieur Corréard demande à connaiti^ les conditions de la concession du ph^min de Versailles à Chartres, pour lequel il a formé une com* pagnie.

— 29. — Le général Donabrowsky adresse une noie sur des perfectionnements touchant les chemins â^ fer atmosphériques.

Mar$ 1. — Les sieurs Yaltant^Patureau, commissionnaires de roulage, à Chateauroux, adressent une soumission définitive pour le chemin d'Orléans à Vienton.

— 1, — LHngénieur chargé delà navigation de la Seine, écrit que le Compagnie de Rouen ne pourra vaincre 1^ navigation, mais qu'il convient d'amélioré les conditions de cette navigation.

-r- 2. r-^ Le préfet de la Gironde écrit que la mnnicipatité d0 Bordeaux est disposée à garantir un minimum aux actionnaires du chemin de fer.

— 11. rr- La chambre de commerce de Calais demande à connaître la dêlibérAtion de ta commission du Conseil général des ponts et chaussées sur le chemin de fer du Nord.

r- 12. — Le sieur Geoffroy, à Caatelnaudary, reipet une note sur l'emploi des* chutes d*eau dans l'exploitation des chemins de fer.

— 13. — l,es entrepreneurs du gaz de Montpellier demandent que l'exploitation du chemin de Montpellier à Nimes ne constitue pas un monopole et qu'ils puissent remployer pour transporter le charbon de leurs raines.

— 16. — Le ministre de la guerre demande un état des chemins de fer en activité afin de les utiliser pour le transport des troupes.

— l6.-~ Le Conseil général 4e8 ponts et chaussées donne son avis sur le rapport Mallet, touchant la mise à l'essai du système atmosphérique.

— 18. — Les délégués de la Compagnie fran* çaise pour le chemin de fer de Lyon transmettent un acte notarié portant les noms des souscripteurs.

— 21. — Le ministre de la guerre écrit que dans le bail du chemin de fer du Nord, il faut inscrire un crédit pour les fortifications d*Ostricourt.

— 25. — M. Deschamps, ingénieur en chef à Bordeaux, adresse des renceignements sur les frais faits en i8U pour les études du chemin de fer d'Espa^ gne.

— 30. *- Le ministre de la guerre fait connaître sa décision sur la station du Havre et sur les travaux à exécuter pour rentrée du chemin de for dans la place de Strashourg.

— 29. — La questure de la Chambre des députés accuse réception des copies authentiques des études des chemins de Belgique, de Tours et de Marseille.

Avril 4. — L'administrateur des biens du duc d'Aumale demande que la station du chemin de fer du Nord soit établie à Chantilly, au lieu de Saini- Leu-d'Esserent.

— 5. -- M, Hainguerlot adresse sa soumission pour rétablissement d'up chemin de fer de Paris à Meaux par la berge du canal de TOuroq .

— 12.-^ M. André Cottier fait, par acte d'huissier, ses réserves au sujet du mode de paiement des terrains de sa propriété nécessaires pour rétablissement do la gare du Nord, à Paris.

— io. — Le préfet du Nord demande l'approbation d'un traité avec le prince d'Arenberg, pour cession de terrains.

— i5. ~ Mme Buiderback, à Lyon, demande que l'on paye à M. March, commissaire du roi près le chemin de fer. ce qui lui est dû pour son traitement et ses frais de bureau.

— 20. — M. Lallier, agent de surveillance à SaiRl- Pierre de Vouvray, ftiit savoir qwe M. Osborne, ingé«nieur de la Compagnie de Rouen, 4 introduit sur la voie des personnes étrangères au service.

— 20, -r: M. ArnoUet propose un ehemin de fer atmosphérique do Cbalon à Lypn,

— 2S, — Les délégués des actionnaires dq Reims adressent une soumission pour l'ei^plpitation du chemin de fer de Strasbourg par les vallées de l'Oise, de l'Aisne et de h Yeule.

— 2Q. — Le préfet du Loiret écrit m sujet de la nécessité d'obliger Ift Cpropagni« d*Orléans ^ placer sur les cheminées des Ipcon^otives, des grillages contre les flammèches.

— 30. — M* Helngnerlpt soumissionne le chemin de fer de Paris h Meaui^ sur les berges du canal, par le système atmosphérique.

^fai 9. — Le maire de Rueil fait des observations sur le projet de la Compagnie de Rouen d'établir une station dans cette commune.

— 4. — M. de Leris, inspecteur do la navigation de la Seine, avise que le vapeur Jfalivoire a heurté une pile du pont du Manoir, dont trois assises sont tombées à l'eau.

— 4. — M. Saunac, député, présente les réclamations des sieurs Sergent et perrin, entrepreneurs,

qui se plaignent d'erreurs dans les devis du chemin de fer de Dijon à ChÂlon.

— 6. — Le préfet des Landes transmet le rapport de l'ingénieur sur le projet Bertrand, de continuer sur la route royale n^ 6, le chemin à rails de bois,

— 0* —^ L'es exploitants des houillères de la Loire, à Saint'Ëlienne, demandent que le cahier des charges de l'exploitation du chemin de Montpellier k Nimes, soit modiOé de façon à ce que le transport de leurs charbons y soit possible. (M. Talabot avait la prétention que l'on n'y transportât que les ohar^r bons de la Grand'Combe).

— 8. — La Compagnie de la Rive gauche, et MM. Charles LafÛtte et Blount écrivent que si le Couver*nement acceptait leurs offres pour le chemin de fer de Chartres, ils payeraient le capital et les intérêts du prêt fait à la Rive gauche.

-- 8. - MM. Charles Laffltto et Blount font conT naître les engagements qu'ils ont avec la Rive gau* che, s'ils obtiennent la concession du chemin do fer de Chartres en leur nom personnel.

— ii. — Le préfet du Nord transmet le rapport de M. Busche sur la convenance d'admettre gratuitement dans les voitures des chemins de fer, les conducteurs des voilures de messageries qui amènent les voyageurs à Valenciennes.

— 14. — Le Conseil général des ponts et chaustsées donne son avis sur la substitution d*un tablier en bois à la maçonnerie au pont de la rue Maroadet, à Montmartre, chemin de fer du Nord,

— 17. — Le préfet de police demande le moyen de contraindre la Compaghie d'Orléans à modifier son service d'été

— - 18. — Le ministre des finances approuve le partage des recettes des stations internationales de Lille et de Valenciennes.

— 85. — L'association dos messageries annonce que celle du roulage l'est fusionnée avec elle, pour soumissionner l'exploitation du chemin de 1er du Nord.

— 27. — Le préfet de l'Eure transmet un rapport de M. Robillard disant que l'état du pont du Manoir (ligne de Rouen) ne permet pas de procéder à sa réception.

r-r 27. ^ Les résiniers des Landes protestent contre les tarifs de la Compagnie de La Teste.

— 29. — Le comte do Germiny demande le règlement des terrains occupés pour le chemin de fer du

* Nord et appartenant à la succession do son père, t- 30. — Le sieur Brettmayer elC'*' fait des modifications à sa soumission pour le chemin de fer de Lyon.

* Juin 1. -=- Lettre du commissaire spécial et rapport do l'ingénieur Baude sur la saillie formée sur la voie par la bordure du quai des voyageurs à Colombes et à Asnières.

~ 4. — Mme de Wendel, les sieurs Oarr et les fils de F.-J. jBimon s'engagent à construire le chemin de fer de Metz en Allemagne par Saarbruok.

— 5. — Le vicomte de Prével, président du comité des pétitions àla Chambre des pairs, en transmet une du marquis de Jouffroy qui demande que l'on expérimente son système.

— 7. — M. Félix Tourneux demande si le Gou-

vernemeut présentera aux Chambres celte aiiaée, la demande de M. de Villefosse, pour la concession du chemin de Dieppe.

— 11. — Le ministre des fmances accuse réception de Tordonnancc réduisant ù 4 fr. 50 par jour le loyer des wagons sur le chemin de fer du ^'ord.

— 19. — Le ministre du commerce transmet une pétition de la chambre de commerce de Toulouse au sujet du chemin de fer de Bordeaux à Marseille.

— 23. — Le préfet des Bouches-du-Rhône dedemande des fonds pour payer les commissaires de surveillance du chemin de f<;?r.

— 25. — Le sieur Baxondel, à Folkestone, transmet une lettre de M. Devaux, de Londres, annonçant renvoi des conditions de sa Compagnie pour se charger du chemin de fer d*Amiens à Boulogne.

— 25. — M. Hainguerlot transmet copie da sa lettre à la commission de la Chambre des députés comme complément de sa soumission pour le chemin de fer de Strasbourg et celui de Metz à Saarbruck.

— 25. — Le sieur Lissoude, notaire à Bray-sur- Seine (Seine-et-Marne), demande le titre de notaire de l'administration dans son canton.

— 29. — M. Baudin Devismes, notaire à Paris, recommande la pétition de M. Lissoude, notaire à Bray-sur-Seine.

Juillet 1. — Le ministre des affaires étrangères transmet les conditions du Gouvernement de Bâle pour laisser pénétrer le chemin de fer sur son territoire .

— 5. — M. Charles Laffitte prie que Ton considère sa lettre du 2 janvier comme non avenue. (Note : On suppose qu'il s'agit de la concession du chemin de fer de Louviers.)

— 9. — Le sieur Leweski, à Paris, propose un un compresseur atmosphérique de son invention.

— 9. — Les sieurs Jouffroy et C* demandent le dépôt immédiat d'une loi pour que le chemin de fer d'Orsay adopte leur système.

— 11. — M. Félix Tourneux demande la concession du chemin de fer d'Orsay pour essayer le système atmosphérique.

— 17. — Le préfet de Seine-et-Oise demande des instructions sur l'habillement des agents de surveillance.

— 20. — Le ministre des finances demande que les agents des contributions indirectes (douaniers) aient le droit de traverser librement les voies des' chemins de fer de Lille et de Valenciennes k la frontière.

— 22. — M. Joseph Périer, député de Grenoble, présente la réclamation des riverains de la rue Casimir-Périer, au Havre, contre le tracé du chemin de fer.

— 23. — M. J. de Billy, ingénieur des mines, à Strasbourg, avise que la machine Kœchlin à détente variable est entrée en réparations, et que ces répatations dureront tout le mois d'août.

— 23. — Le ministre de l'intérieur fait des réserves au sujet de l'installation du télégraphe électrique sur les chemins de fer.

— 25. — Le marquis de Boissy, pair de France, demande cjue ses i^sinçs {(Tourayigin et C'*') soient

admises à concourir pour les fournitures de rails à l'Etat.

— 31. — Les habitants de Saint-Ouen-l'Auinone demandent une station du Nord, au chemin de Saint- Prix ou à la ferme de Cou réelles.

Août 2. — BIM. Séguin frères demandent à prendre connaissance du projet de Montereau à Troyes.

— 5. — M. Emile Péreire fait des observations sur les croisements de voies, proposés par la Compagnie de Rouen.

— y. — Les délégués de la commune de Saint- Jean-le-Blanc (Loiret) demandent un passage sur le viaduc de la Loire, chemin deVierzon.

— 12. — Le sieur Renaud propose un système de chemin de fer à voie libre.

— 14. — M. Félix Tourneux adresse un projet de chemin de fer atmosphérique de Bourg-la-Reinc à Orsay.

— 16. — Le préfet du Loiret adresse un rapport sur le remblai du chemin de fer au viaduc de la Loire.

— 16. — Le préfet de police demande le renvoi de 2 mécaniciens qui, lors d'un accident sur la Rire gauche, le 21 juillet, ont abandonné leur poste.

— 26. — Le sieur Méline, ouvrier à Gevrey, réclame 21 fr. 70 qui lui sont dus pour travaux sur le chemin de Dijon àChalon.

— 31. — M. Frissart fait un rapport sur des lacunes laissées par le génie militaire dans l'enceinte continue, au coteau d'ivry.

Septembre 3. — M Mellet, ingénieur, réclame les plans et documents relatifs au chemin de fer de Paris à Meaux, qu'il a déposés au ministère des travaux publics.

— 5. — M. Frissart fait un rapport sur la restitution du solde du cautionnement de la Compagnie de Saint-Germain.

10. — M. Tarbé des Sablons, président de la Compagnie de Versailles, Rive gauche, transmet son rapport sur la fusion des deux Compagnies.

— 10. — M. Busche demande que des mesures soient prises pour que le génie militaire commence les travaux dont il s'est chargé, pour la traversée des fortifications d'Arras par le chemin de fer.

— 11. — Le sieur Forlier demande que Ton ajourne l'essai de son système atmosphérique jusqu'à ce qu'il se soit mis en mesure.

— 13. — Les sieurs Derosne et Cail demandent à concourir pour la fourniture de locomotives.

— 14. — Le sieur Swtschine, à Varsovie, propose un système atmosphérique de son invention.

— 17. — Le préfet de Seine-et-Oise transmet un rapport sur le surveillance des cantonniers.

— 19. — Les sieurs Laurent, banquier à Blois; Luzarche, maître de forges, et Williams Mackensie, ingénieur anglais, remettent en 12 volumes et une caisse, les souscriptions anglo-françaises pour la société adjudicataire du chemin de fer d'Orléans à Tours et à Bordeaux.

— 19. — Les sieurs DufTour, Dubergier, J.-L. Baour et Carayon-Latour déposent une soumission pour le bail du chemin de fer d'Orléans-Tours- Bordeaux.

— 23^ — M. Clapeyron dépose son rapport surle^

ateliers Derosne et Cail, Pihet, Farcot et Dietz, qui demandent à concourir à la fourniture de 34 locomotives pour le chemin de fer du Nord.

— 28. — Le préfet du Nord transmet les réclamations de Tadministration belge pour location de wagons, pendant le premier semestre de 18VÎ.

— 28. — Le sieur Amand écrit qu'il a découvert un procédé noble et mécanique pour remplacer la vapeur.

— - .'50. — M. Hallette soumissionne a traction sur le chemin de fer du Nord.

Octobre 2. — Les habitants d'Arras font des observations au sujet du projet de gare dans leurs murs.

- 6. — Les habitants d'issoudun demandent que le chemin de fer entre dans leur ville par la rive gauche de la Théole.

— 7. — Le ministre de la guerre aviso que le comité des fortilications a statué sur le tracé du chemin de fer aux abords de Douai.'

— ^0. — Le même transmet les réclamations des habitants de la Bastide-Saint-Amans (Tarn), au sujet du tracé du chemin de fer.

— 22. — Les habitants de la localité ci-dessus présentent leurs réclamations accompagnées d'un mémoire.

— 29 — Le ministère de l'intérieur Iransmet une délibération du conseil municipal de Saint-Pierreles-Galais, offrant gratis un terrain pour la gare du chemin de fer.

Novembi^e 4. — M. Hallette fait une proposition pour l'entretien du matériel du Nord.

— 5. — Le sieur de Vaudriney, au nom de lacomtesse de Cintré, réclame contre la législation monstrueuse qui régit les chemins de fer et qui a permis de traverser le parc de la comtesse, h Saint-Remy (Oise;.

— 8. — Les sieurs Luzarche et C'e, adjudicataires du chemin d'Orléans à Tours, avisent qu'ils ont pris comme ingénieurs, MM. Woodhouse et Félix Tourncux.

— 13. — M. Emile Pereire, directeur de la Compagnie de Saint-Germain, transmet les plans et le mémoire descriptif du chemin de fer atmosphérique, du bois du Vésinetau plateau de Saint-Germain.

— 14. — Le ministre des finances répond à une lettre sur les émissions prématurées d'actions que se permettent les Compagnies de chemins de fer.

— 19. — M. Corréard demande une indemnité pour ses études du chemin de fer de Bordeaux.

— 21. — Le sieur Bernadino de Angelis, à Rome, propose un moyen pour prévenir les accidents.

— 22. — MM. Kermaingant, Lemussou et Robinet déposent leur rapport sur le chemin de fer atmosphérique.

— 26. — Le sieur Mouchy (duc de Mouchy) demande qu'on lui fasse remise des plans d'un chemin de fer de Sedan à la frontière belge déposés par lui en 1839.

Dècpmhre 3. — M. de Rothchild adresse un récépissé de la caisse des dépôts et consignations d'une inscription de rente o 0[0, de 75.000 francs, affectée au cautionnement de MM. Talabot, Ricard et Rey

de Foresta, pour le chemin de fer de Ma»'séille à Avignon.

— 5 . — Le ministre du commerce transmet les statuts de la Compagnie du chemin de fer du Centre (Orléans-Vierzon).

— 6. — Le ministre de la justice écrit touchant l'agiotage sur les promesses d'actions.

— 6. — Le ministre de la guerre remet une note sur les travaux à réaliser au croisement par le chemin de fer d'Orléans, de l'enceinte extérieure de Paris.

— 10. — Le directeur des messageries générales présente des observations sur les tarifs appliqués au chemin de fer de Valeociennes à la frontière.

— 12. — M. Charles Laffitte, au nom de la Compagnie d'Amiens à Boulogne, annonce que cette entreprise a pris M. Dominique Bazaine, ingénieur des ponts et chaussées, comme ingénieur en chef de la construction.

— 13. — Le ministre des finances signale l'arrivée tardive du courrier de Bruxelles à Valenciennes, et le. défaut de coïncidence entre l'arrivée du courrier de Paris et le départ du train de Bruxelles.

— 14. — Le sous- préfet de Calais avise que le conseil municipal de cette ville garantit 4 0|0 sur 600. 000 francs, pour l'embranchement d'Hazebrouck à Calais.

— 16. — Le ministre du commerce transmet les statuts de la Compagnie d'Orléans à Bordeaux.

— 16. — Le général Oudinot demande la modification du tracé qui touche à sa propriété, — ligne de Nantes.

— 19. — Le préfet de Seine-et-Oise, à propos d'un accident arrivé le 16 sur la Rive gauche, rappelle ses nombreuses communications sur la mauvaise situation de tous les services de cette Compagnie.

— 20. - L'évêque de Beauvais recommande le sieur Vérité, horloger, pour l'entretien des horloges du chemin du Nord.

1849 bis, — Catalogue descriptif et raisonné des

PRODUITS ADMIS A l'eXPOSITION QUINQUENNALE DE 1844,

précédé de la liste générale des objets exposés, suivant les numéros de classement dans les salles, avec des notes explicatives et descriptives sur les produits les plus remarquables, les noms et domicile des principaux fabricants et inventeurs, et orné d'une vue du Palais de l'industrie. — Paris. — Au bureau spécial, rue de Bussi, 12 et 14. — Nous trouvons la mention suivante: n'" 1^92 et 1193, modèles de chemins de fer; — 1194, machine pour isoler un convoi de sa locomotive ; — 1 199, Desbordes, rue Saint-Pierre Popincourt, :?0, à Paris, machines locomotives; c'est une erreur. Desbordes dont beaucoup d'hommes de la génération actuelle ont connu lesappareili, était un fabricant d'instruments de précision, et ce qu'il exposait c'était un accessoire de locomotive, un thermomanomèt' e, indicateur de pression par la température ; — 2923, chemins de fer, locomotives ; ~ 3300, rails.