FRANÇAISE

Exposition des produits de l'industrie

— 1844. — Catalogue officiel. — In- 18°.

- Jouffroy (Bertrand) à Saint*Paul-les-

Dax (Landes)) modèle de cheminB à rails en bois. — Société anonyme de constructions mécaniques^ à Strasbourg^ roues de wagons. — De Diètrich (Vve) et fils^ à Niederbronn (Bas-Rhin), roues en fonte et en fer forgé. — Compagnie de* Itouilléres et fonderies 4e VAveyron^ à Decazeville, rails. — Noseda^ à Maçon, modèle de wagon. — Lnignelf k Paris, rue du> Cimetière Saint-André-des-Ârts, au cinquième, chemin de fer» — Ohameroy et C'*, à PariS) rue du Faubourg-Saint-Martin, 8 ^ nouveau système de chemins de fer par pression atmosphérique et hydraulique* — Moussard^ à Paris, rue du Faubourg-Saint^Denis, 164, modèle de chemin de fer. ~ Serveitle ainé,modôleB de chemins defer avec wagons articulés, rails en bois avec bandes de fer. — Ecky à Paris, quai de la Tournelle, 3U, machine pour isoler spontanément un convoi de la locomotive. — Calla^ À Paris, rue du Faubourg-Poissonnière, 92, tour à roues de locomotives. — NepveiCy à Paris, rue d'Anjou, 0, modèle de frein avec chemin de fer suspendu et mobile. — Faquin (Marne), modèle de wagon.— MertenSy à Paris chez M. Charlier, rue de la Feuillade, 3, modèle de locomotive. — Alcandet Buddicom, au Petit-Quevilly (Seine-Inférieure) locomotive et tende r. ^ Chesneau^ à Paris, rue Navarin, 13, chemins de fer, wagons et trains de wagon. — Com^muneauy à Paris, rue Saint-Benoit, 22, modèle de plan automateur pour chemins de fer.

4851. — ClIEUrnsbErEtl. GoMÏ^AGNIB AffONYMH L*ËN-

TKNîB coRDtÂLË ET COMPAGNIE. Capital soclal*. Id France, divisé en cinq millions, d'actions d'industries... gratuites, à intérêt assuré... et de 28 millions d*dctions payantes... et portant titre de bon citoyen jusqu'à la lin du dernier versement... passé lequel délai, elles reviendront aux premiers fonda*leurs industriels... pour améliorer le citoyen par un nouvel appel. Lettre à MM. les membres des deux Ghambres,etàMM. les futurs. ..et obligés actionnaires de ladite Compagnie, sur les industries qui font le plus spécialement l'objet des spéculations de cette monstrueuse société. Inopportunité des chemins de fer en France, calamité publique de l'exécution d'un réseau, nécessité d'une législation nouvelle et morale sur les mines, sur la vente ou concession des terrains incultes, sur l'irrigation, nécessité défaire des routes à pentes uniformes et suivant les rivières. Immoralité d'un appel ou placement de 2 milliards à fonds perdus : par Adrien Chenot, ancien élève de l'école royale des mines. — Ce savant sidérurgiste, inventeur du procédé de la réduction du fer par la cémentation et l'éponge métallique, était dès lors atteint de cet esprit d'incohétence et d'exagération qui devait lui être fatal ; associant dans une commune haine, les chemins de fer, l'Angleterre et les fortifications de Paris, il terminait ainsi i « Complément d'un acte de folie dont la plus énergique critique est la joie sourde et néfaste de l'Angleterre, un réseau de crins de fer attaché aux forts de Paris n'est autre chose que le filet de l'industrialisme avec tendance d'une nouvelle et impure féodalité. »

i8d2. — Des CONSÉQUENCES DU VOISINAGE DES ClIEMIMS

Di FBR ET DES VOIES NAVIGABLES ; par M» Minard. — In-8** d'une feuille 1/2, plus une carte. — Pari». ^ L'illustre professeur eiamine avec une grande hauteur de vues, la question de la concurrence entre les voies de feret les voies d'eau,et il conclut avec raison que l'on doit les faire coexister, attendu qu'elles ont chacune une clientèle naturelle et qu'elles rendent des services concomitants. Sauf quand il dit que les chemins de fer ne sont recherchés que par les Toya- ^eurs et les marchandises acoétérablês^ l'auteur a raison sur tous les points et donne dans cette bixy* chure des marques du jugement sain et de l'intelligence éclairée que ses élèves lui ont toujours reconnus.

{853. — Quelques BÉKLExioNs rapides sur la qubstior

DES CHEMINS DE FER EN FRANCE PAR UN ANGLAIS. — ln-4*.

— Paris.

1854. — Bilan en perspective des chemins db pkr Eif France. Envahissement du travail national par le mécanisme; par Dagneau-Symonsen. — ln-8» de 6 feuilles 1/2. — Paris. — Roret. — Ouvrage larmoyant. L'auteur voit dans les chemins de îer la ruine de la France par suite de la disparition des petites industries. C'est l'évolution naturelle qui suit son cours depuis l'époque pastorale. Prenant exemple du transit à travers la France, il prétend que ce trafic produisait 2.922.2^8 francs par an, et que par suite de l'abaissement du prix' des transports, il ne produira plus que 1.7o0.000 francs. Se plaignant de la façon dont on maquille les choses, il signale congrument un traité sur le salpêlre,publié sous le litre de Fragments philosophiques. Sur 75 chemins de fer anglais, il en comptait 17 faisant prime, 2 au pair, 14 suspendus, 12 sans cours et 3U en perte. L'écrivain avait raison, mais le progrès passe par dessus les obstacles comme le char de Jaggemath pardessus les dévots qui lui font litière de leur corps.

185^. — Esquisse d'un projet de régie générale POUR LES chemins DE FER, et quclques idées tendant a démontrer la possibilité de les faire construire sans augmenter les charges du budget. — ln-8* d'une feuille l/4,plus un grand tableau. — Douai. — M. L... R... auteur de cette brochure, était de ceux qui se se sentant pas de force à aifronler la lumière, voudraient que l'on mit un abat'^jour au soleil. Ne comprenant rien au brassage d'affaires qui devait découler de l'apparition de la nouvelle industrie, appelée à tout grossir et à tout agrandir, il jetait sa langue aux chiens et il rêvait de l'Etat construisant et outillant les chemins de fer, pour les louer ensuite, par petits lots, à des voituriers retirés des affaires. Il était persuadé que les voies ferrées allaient produire du premier coup les intérêts et l'amortissement du capital employé à les asseoir et à les mettre en marche. Estimant dans sa jugeotle d'ingénieur et de financier du Café du commerce^ le coût du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, à 100 millions et jaugeant les produits à quelques centimes près, il prouvait que le capital serait amorti en t^ ans, et que, à cette époque

les tarirs d'applicafion pourraient être considérablement abaissés. L^bistoire nous apprend au contraire que sauf le Paris à Saint-Germain, il n*est pas un chemin qui, à scs débuts, n*ait donné des mécomptes, de sorte que tous les calculs fails sur la base de la correspondance eiactc des receltes el des dépenses, ont fourni des résultats inverses. En outre, tout était à créer dans les chemins de fer» cat* les administra» lions publiques sont capables de tout, excepté d'avoir de Tinitiatlve et de Timaginalion, leur marche étant étroitement déterminée par des règlements qui ne livrent passage à aucune innovation, si petite qu'elle soit.

1856. — Études et solutions nouvelles sur la viabilité A GRANDE VITESSE ET LES TRAVAUX PI BLICS ; par

C. J. P, A. ingénieur économiste. — în-4"de 3 feuilles 3/4, plus une pi. — Paris. — Carilian-Gœury el Dalmont. — Le titre porte celte devise épigrapblque : « La vitesse à tous et sur tous les points du territoire. — L'auteur. » Evidemment c*est la vitesse égalitaire, une et indivisible. L^écrit est précédé d'une dédicace « A M. le ministre des travaux publics, à MM . les membres des Chambres législatives, à MM. les membres des pouvoirs administratifs de France, Paul Andrieux, ingénieur économiste, petit neveu de défunt Andrieux, membre de Tlnstitut. » — Ce neveu d'un spirituel humoriste, ne se cachait pas l*incohérence de son œuvre, mais il 8*y complaisait. Dans un premier chapitre, il proposait de mastiquer les routes et de les peindre à Thuile, ce qui les rendrait plus roulantes ; viennent ensuite la critique acerbe des chemins de fer et la description du système Andrieux, lequel consistait en deux ornières de O'^'dO de profondeur dans lesquelles s'engagent les roues, de sorte que la vitesse et l'adhérence étaient sans limite et que les déraillements dans les courbes n'étaient plus à craindre. L'auteur armé de ce merveilleux système, écartait tous les dangers inhérents au feu et à l'eau bouillante, en faisant traîner ses voitures par des chevaux à la vitesse de 6 lieues à l'heure et marchant 4 heures sans s'arrêter. Trois chevaux animés de cette vitesse zoologique devaient suffire pour transporter au galop infernal 10 voyageurs avec leurs bagages. Mais il y avait mieux. En rendant les voyageurs moteurs à leur tour, 2 sur 6 étant à la mécanique et tous donnant un coup d'épaule aux rampes, il était siir d'atteindre 12 lieues à l'heure, se proposant d'arriver à 18 lieues, vitesse nécessaire, parcequ'elle n'est pas nuisible, et n'occasionne aucune gêne à la respiration et parce que l'on pourra ainsi traverser la France en un jour, t Les conclusions débordent, dit M. Paul Andrieux, il est inutile de les transcrire ici. » Ainsi soil-il.

1857. — Des chemins de fer. — L*ne opinion sur

LEUR ORGANISATION EN SERVICE PUBLIC, par E. BlanC

de la maison Blanc et G\ — Paris. — In-S** de 4 feuilles. — Bouquillard. — Les Blanc dont il est question, sans lien avec Edmond Blanc, l'impopulaire caudataire do M. Thiers et l'aichiviste de la Couronne, étaient des entrepreneurs de roulage. Celui qui tenait la plume en

leur nom, le faisait sur un ton paradoxal et humoristique qui dénote une certaine habitude de Técritoire» rare dans le monde des Bonjour et Verrier, où les prud^hommes tenaient la corde. Comme épigraphe, M* E. Blan*: 8*empruntait ses propres sentences : € Dans la vie matérielle d'un pays, le transport est tout. La voie publique est la chose pour tous* » On sent que M. Josse, l'orfèvre putatif, et l^abbé Sieyes, chacun en ce qui le concerne, avaient passé par là. Quoi qu'il en soit, l'auteur s'autorisait de cette phraséologie pour dire bien haut que l'Etat devait garder la clef de la voie publique^ Les chemins de fer une fois construits, on les aurait affermés à de bonnes cotnpagnies de bons rouliers qui en eussent tiré de bons produits. En tout cas, M. Blanc croyait que l'on devait conserver les commissionnaires de roulage comme intermédiaires né* cessaires et même leur laisser des plates-formes sur lesquelles ceux-ci auraient fait transporter leurs voitures, soit pour les atteler sans rompre charge au lieu d*arrivée et suivre une destination ultérieure, soit pour faire le camionnage entre la gare et la ville. Le temps a fait son œuvre ; le public est habitué aux tarifs et aux barèmes, et peu à peu les commissionnaires qui de 1815 à 1850, avaient tenu le haut du pavé, ont disparu et ont été remplacés par les simples bureaux de ville. Comme c'était un métier où il ne fallait pas de capital, et qui pouvait s'exercer à l'estaminet, les rouliers étant eux-mêmes propriétaires de leur matériel, beaucoup d'anciens officiers du premier Empire avaient, sous la Restauration, embrassé cette profession commode et lucrative où l'on pouvait s'agiter et entretenir une vaste correspondance, sans exciter des soupçons.

1858. — Note a l'appui de l'écrit intitulé : Une opinion sur l'organisation des chemins de fer en service public, par E. Blanc. — In-^** de 3 feuilles* Paris. — Dans ce second avatar, M. Blanc est moins heureux; il se répète d'ailleurs et le grand mot de monopole revient à chaque instatit sous sa plume. Les chemins de fer n'ont jamais constitué de monopole, ni directement, ni indirectement et le Gouvernement a, au contraire, constamment usé contre les Compagnies, de la menace de la concurrence) afm d'obtenir toute sorte d'avantages surérogatoires, et surtout la construction de lignes improductives. L'auteur en tient toujours pour le bail à court terme et par petits lots, la traction lui paraissant devoir seule faire l'objet d'un contrat unique pour chaque réseau.

1859. — Lettre d'un entrepreneur de roulage de Lyon sur les chemins de fer. — ln-4® d'une feuille. — Paris. — Cet entrepreneur, M. Gilbert Coubayon, avait conçu la projet de fonder avec les 1 .200.000 chefs de famille intéressés dans l'industrie des transporta, une association qui aurait pris les chemins de fer à bail, l'infrastructure et la surpcrstructure étant pour le compte de TEtat, tandis que les sociétés financières prenaient la plate-forme et les bâtiments tout nus. M. Coubayon n'aurait eu qu'à apporter son bonnet de nuit, comme l'on dit bourgeoisement

pour devenir chef d'une de ces entreprises auxquelles l'Etat eut fourni également le matériel fixe et roulant. Il parait que le conseiller d'Etat, Edmond Blanc, député, secondait ces eiTorts enfantins. Quant au ministre des travaux publics, M. Teste, il écoutait tout le monde. Suivant M. Coubayon, les 1.200.000 chefs de famille auraient eu un capital de 350 millions, dans leur industrie, soit 290 francs par tête. Pour que la moyenne fut si basse, il fallait que M. Coubayon comprit dans sa computation, lesâniers dont • la béte, le bat et le licou valaient ensemble 35 francs bien payés.

1860. — Urgente réforme des chemins de fer et de

TOUTE LA locomotion TERRESTRE, propOSéC à M. le

ministre des travaux publics de France, par Hoëné Wronski. — Paris. Aux bureaux de la Locomotion spontanée, 32, rue Paradis-Poissonnière. — In-8" de 4 feuilles. — Firmin Didot — C'étaient toujours les plus illustres presses de France que le novateur polonais aimait à faire gémir sous le poids de ses rêveries apocalyptiques. Croyant, avec le concours de M. Thayer, le propriétaire du passage des Pa^ioramos y qui le commanditait, être arrivé au moment où ses brevets de 1836 étaient devenus compréhensibles, Wronski, par lettre du 15 août 1843, prie le ministre des travaux publics de nommer une commission pour en prendre connaissance. M. Teste, abusé sans doute par des gens prévenus, adressa cette corvée à trois membres du Conseil général des ponts et chaussées, MM. Fèvre, Hurel et de Villiers de Terrage, rapporteur. Dès ce jour, 27 septembre, Wronski ne cessa de cribler les commissaires de mémoires et de letlrcs semi-sarcasliques et semialgébriques. Les trois ingénieurs se turent, et le 3 mai 1844, Wronski adressa une nouvelle protestation au ministre avec un exemplaire des prolégomènes du Messianisme : c'était mettre le comble à ses torts.

1861. — Note remise a M. le ministre secrétaire d'Etat des travaux publics, le 9 avril 18 V4, au sujet des canaux et des chemins de fer projetés dans Test de la France. — Paris. — ln-8* d'une feuille 1[4, — Cette note a pour auteur M. Ardant, député de la Moselle, et elle est contresignée, en signe d'adhésion, par les autres députés du département, MM. le baron de Ladoucette, le général Schneider, Roux, le général Paixhans et le comte d'Hunoldstein. Il s'agit de démontrer la nécessité de relier par chemin de fer, la ville de Metz àSaarbruck, et par un canal, la Saôoe à la Moselle. Comparant entre eux les départements de l'Est, — Ardèche, Isère, Saône-et-Loire, Rhône, Jura, Côte-d'Or, Meurthe, Meuse et Moselle, — M. Ardant établit que la consommation du blé, y oscille entre 46 litres par tête dans l'Ardèche, et 222 dans la Meurthe, 216 dans la Meuse, 206 dans la Moselle, — le rendement étant pour les mêmes dédépartements et par hectare, de 9 hectolitres 13, 13 h. 91, 10,23 et 13,29, respectivement. Quant aux prix, ils étaient en sens inverse, do 19 francs dans l'Ardèche, 12,65 dans la Meurthe, 13J0 dans la Meuse et 11 dans la Moselle. Dans ces temps pri* initifs ou Harpagon ne b'était pas fait rural, on con- |

sidérait le bas prix du pain comme un signe de richesse et de prospérité. M. Méline a changé tout cela, à l'exemple de Sganarelle.

1 862. — Résultats économiques des chemins de feb» ou observations pratiques sur la distribution des

richesses créées par CE5 NOUVELLES VOCE*? DE OOMMCNI-

NATiONetsur le meilleur système d'application de la loi du 11 juin 1842, par F. Bartholony. — In-8*de 2 feuilles 1/2. — Paris. — Dupont. — M. Bartholony était désagréablement impressionné par U mollesse du Gouvernement qui, après avoir fait voter la loi de 1842 sur les chemins de fer, semblait disposé à revenir au système de la construction et de l'exploitation par l'Etat. L'honorable financier qui était de ceux qui font les affaires avec leur propre argent, avait du reste une conception étroite du rôle du capital. Son idéal était dans les combinaisons qai depuis ont eu un si grand succès, construction delà plate-forme par l'Etat, construction de la superstructure par des compagnies linancières jouissant d'un minimum de garantie d'intérêt assuré par l'Etat. Si l'Etat devait garantir l'exploitation des chemins de fer, c'était la même chose que s'il les eut exploités lui-même, avec cette différence qu'il partageait le risque sans option aux profits. Des financieis d'un autre ordre qui avaient du capital une conception supérieure et qui n'étaient point des argentiers, eurent recours plus tard à la garantie d'intérêt, mais ce fut lorsque sous l'Empire, on se trouva en présence de résultats sur lesquels il n'y avait plus d'erreur possible et pour la constnictioD de nouvelles voies dont les recettes allaient chevaucher sur celles des lignes préexistantes, de sorte que la garantie donnée sur le capital à dépenser, était une juste compensation offerte à celui qui était déjà dépensé et dont les bénéfices acquis étaient menacés de compétition.