RÉSULTATS ÉCONOMIQUES DES CHEMINS DE FER

OU observations pratiques sur la dislribution des richesses créées par ces nouvelles voies de communication et sur le meilleur système d'application de ta loi du 11 juin 1842, par F. Bariholony. — 2« édition.— ln-8» de 2 feuilles 3/î. — Dupont. — (Voir 1862).

1864. — Du SYSTÈME DE FERMAGE SIMPLE DES CHEMINS

DE FER, comparé au système de fermage avec fourniture et pose de rails. Réponse aux observations publiées par M. F. Bartholony, sous le titre de : Résultats économiques des chemins de fer. Par une compagnie de fermage simple. — Paris. — In-^' de 7 feuilles 1/2. — Le fermage simple était tout simplement le fermage démocratique des voies ferrées, assimilées au poids public, à la bascule, au bac et aux divers services que l'administration mettait en adjudication. C'était une forme en opposition avec le fermage dit financier, dans lequel les compagnies apportaient une partie de l'installation. Cette brochure était publiée au nom de la compagnie des commissionnaires de roulage qui avait fait une proposition pour le chemin de Paris à Lyon, cl qui

BIBLIOGRAPHIE DÉS CHEMINS DÉ FÈk

se composait de MM. Clément Rayre, Isaac Rémond, Antonin Rieussec, Jean Bonloux, Vidal, Galline, Adrien Morin, Louis Breitmoyer, Montecon, Pignaiet, Louis Bonnardot, tous bien connus sur les bâches dss rouliers où flamboyaient leur raison sociale en caractères d'imprimerie, peints en noir sur le fond grisâtre des toiles.

1865. — Tableau figuratip de l'exploitation de QUELQUES CHEMINS DE FER, par M. Minard (A. J.), ingénieur des ponts et chaussées. — Paris. — In-S**.

1866. — Rappoïit du conseil municipal de Paris sur LES CHEMINS DE FER, par Viclor Considérant. — In-4\ — Paris. — Le père de l'église fouriériste s'est montré facétieux dans celle critique à la fois financière et sociale. (Voir 19i20).

1867. — Chemins de fer. De la nécessîté de ne pas s'en dessaisir, dans l'intérêt de la puissance publique, de no^ finances et de notre commerce, par L. Muret de Bort, député de l'Indre. — Paris. — In-8o de 2 feuilles. — Quoique conservateur borne, comme le fameux Monsieur lerme, ce député, en bon jacobin qu'il était au fond, était partis'an de la couslruclion des chemins de fer par l'Etat en vue de leur mise à bail, comme on le faisait du péage des pools, là où il n'y avait pas de concessionnaire. « Que toutes les initiatives persiflent, disait pathétiquement le député en terminant, qu'aucun courage ne faiblisse; ayant le temps avec nous, comme nous avons la vérité, nous sommes assurés de la voir triompher. » En attendant, M. Muret qui était simplement natif de Bort, voulait que l'on fit un emprunt de 750 millions pour exécuter les travaux prévus parla loi de 1812.

1868. — La poste sera-^t-elle sacrifiée aux chemins DE fer, par Jouhaud. — ln-8** de 3 feuilles. — Paris. — Charpentier. — M. Jouhaud était l'avocat des maîtres de postequelcscheminsdefer allaient ruiner en détail et en gros, et dont l'industrie représentait un capital de 120 millions, augmentés de 80 pour les entreprises agricoles qui étaient le complément du métier, tant pour l'utilisation des fumiers que pour la production des fourrages et de l'avoiue. Les frais de ces industriels étaient estimés à 38 millions de francs par an, et les recettes provenant de la traclion des voitures, à 1 7 millions, l'écart étant comblé par le droit de poste perçu sur les loueurs de voitures, qui ne relayaient pas chez eux. L'ouverture des lignes de Bâle à Strasbourg, de Paris à Orléans et de Paris à Rouen, ne laissa aucun doute sur le sort de celle industrie d'Etat, dont la disparition était présentée comme un véritable péril national eu cas de guerre. Dans le budget de 18i^, le ministre des finances inscrivit un crédit de 136.000 francs pour indemniser ces pseudo-privilégiés, sur les roules dont la circulation postale avait été atteinte pendant Tannée 1843, et un second crédit de 182.000 francs pour Tannée I8ii, avec cette note : « Ce crédit

n'est qu'un commencement et se reproduira. • La commission du budget ne voulut admettre que le crédit correspondant à Tannée 1843, et sans oser la blâmer. M. Jouhaud, au nom de ses commettants, demande que Ton tranche d'un coup la question d'indemnité, qui pour lui ne fait pas un doute, mais qui n'était que spécieuse, car si les brevets des maîtres de poste avaient pris une grande valeur, l'Etat n'avait participé en rien à cette plus-value. M. Jouhaud s'élevait contre l'appréciation officielle qui, au point de vue indemnitaire, estimait le cheval de poste à » .000 francs par an, tandis que M. Conte, longtemps directeur des postes, l'avait évalué à 1.925 francs. C'est qu'en 18 H, on considérait le cheval de poste comme se reposant dans l'écurie, à la ration de famine, et avec 0.20 d'amortissement par jour, tandis qu'en 1832, c'était le cheval à pleine ration d'avoine et avec un amortissement de 1 fr. 50 par jour. Les maîtres de poste réclamaient la perception du droit de poste sur les chemins de fer et offraient de se contenter de 2 centimes par myriamètre, au lieu de 12 qu'ils prélevaient sur les messageries. Ils réclamaient encore, lorsque la ré/olution de Février les dépouilla de leur qualité d'électeurs influents et passa leurs prétentions par profits et pertes.

1869. — Théorie des machines a vapeur, suivi d'un appendice, contenant etc., par le comte F. M. G. de Pambour. — Deuxième édition. — In-l^de 72 f. 1/2, plus un allas in-4' d'une demi-feuille et 24 pi. — Paris. — Bachelier. — Nous n'avons rien à ajouter à ce que nous avons dit de ce remarquable et classique ouvrage que plusieurs générations ont consuUé avec fruit.

1870. — Encyclopédie des chem ns de fer et des machines a vapeur ; par Félix Tourneux. — In- 12*» de 22 feuilles, plus 12 pi. — Paris. - Malhias (L.). — C'est un dictionnaire des chemins de fer par ordre alphabétique. Ingénieur et ancien élève de l'Ecole polytechnique, Félix Tourneux, qui depuis fonda au ministère des travaux publics, l'administration de l'exploitation commerciale des chemins de fer,avait accompagné ce livre consciencieux de cette dédicace : 4 A la mémoire de mon père, François Tourneux, ancien élève de l'Ecole polytechnique, ingénieur en chef de H<^ classe au corps royal des ponts et chaussées, chevalier de la Légion d'honneur. Transiit henefaciendo. > 11 terminait sa préface par cet aperçu do l'avenir : a L'auteur est de ceux qui pensent que jamais et sur quoi que ce soit, Thumanité ne donnera son dernier mot. Peut-être la machine à vapeur et les chemins de fer ont-ils ouvert à l'industrie une voie dans laquelle elle demeurera longtemps. Peut-être au contraire devrontils bientôt céder la place à d'autres agents de production ou de mouvement plus énergiques, encore inconnus à celte heure. »

1871. — Chemins de fer. Lts divers systèmes d'exploitation COMPARÉS ; par la Compagnie fermière de

BIBUOGRAPHIE DES CHBaCNS DE FER

Lyon. — In-S** de 2 f. 1/4. — Choses vues par le petU bout de la lorgnette.

1872. — Un mot de réponse aux adversaires de la LA LOI DU 11 JUIN 18^2; par M. Louis Bellel. — Paris.

— ln-8» d*une feuille. — La loi de 1842 qui avait résolu en bons termes, la question des chemins de fer, et assuré la construction des lignes principales au moyen du concours mixte de TEtat et des associations financières, n'avait pas terminé la discussion pendante depuis 10 ans, entre les partisans du système de construction et d'exploitation par TElat et ceux qui croyaient que l'industrie des transports devait jouir de la même liberté que les autres. C'est contre un retour offensif possible, que M. Bellet se gendarmait, f Le bruit se répand, écrivait-il en forme de post-scriplunij au moment où nous mettons celte brochure sous presse, que le conseil des ministres aurait décidé que l'organisation et l'exploitation du chemin de fer du Nord, à Vexpiration des travaux, seraient confiées à l'Etat. Nous déplorerions qu'une semblable mesure eût été prise par le cabinet qui a proposé et soutenu la loi du 11 juin 1812. Ces tentatives ne compromettent-elles pas sérieusement l'avenir de ces voies merveilleuses de concentration, que, de toutes les nationsde l'Europe, la France seule est la dernière à posséder ? » Quelle syntaxe !

1873. — Question des chemins de fer. Supplément du 10 février 18^4, à l'ouvrage portant le même titre offert à MM. les députés en 18^2 ; par J. N. d'Espaigneul Lafayette. — In-8* d'une demi-feuifie. — Paris.

— Ce savant départemental était le créateur du système vertébré qui comprend une ligne longitudinale allant de la Belgique et de Lille à Toulouse et en Espagne, en passant par Soissons, Paris, Orléans, Blois, Chateauroux, Limoges, et des lignes Idlérales de premier et de second ordre aboutissant à celte base. C'était là, selon lui, le vrai système français, national, en opposition < avec le système rayonnant de la loi de 1842, en éventail dont Paris est le pivot, conception anglaise, faite pour révolter tous les bons Français I »

1874. — Du système de fermage simple des chemins DE FER, comparé au système de fermage avec fourniture de pose et de rails. Réponse aux observations publiées par M. F. Bartholony, sous le titre de : Résultats économiques des chemins de fer. Par une une compagnie de fermage simple. Deuxième édition. — ln-8» de 9 feuilles. (Voir 1864).

1875. — Essai sur les chemins de fer considérés comme lignes d'opérations militaires, suivi d*un projet de système militaire de chemins de fer pour l'Allemagne. Traduit de l'allemand par L. A. Unger, professeur. — In-8° avec carte. — Paris. — Dumaino.

1876. — Observations sur le projet de loi relatif A LA police des CHEMINS DB FER ; par le vicomte de Romanet, membre du Conseil général de Pagricul-

ture, administrateur des chemins de fer de la Loir«

— In-8« d'une feuille 1/4. — Paris. — Ce publicist se montrait très alarmé du projet de loi surlapolic des chemins de fer qui était devenu absoiumeB nécessaire pour réprimer les abus des compagoicje faire cesser les déprédations des riverains des >oie ferrées. M. de Romanet étant partisan du statu quo comme rural et comme administrateur d'une cotre prise irrégulière. Il affectait de croire qu'en réglaE les droits et les obligations des entreprises, on allaii les décourager et en éloigner les capitaux. C'est k contraire qui devait arriver et qui arriva ; l'arbitrair? ne fait le compte que des pécheurs en eauxtroJ"?.

1877. — Tableau figuré et comparatif des divu^ systèmes de chemins de fer. — In-plano d'une feuille.

— Véritable canard technologique.

1878. — Des pentes sur les chemins de fer m grande vitesse ; par M. Minard. — Paris. — In-I»* d'une feuille 1/4. — L'éminent professeur de VEcok des ponts et chaussées s'attache dans cet écrit) combattre l'erreur généralement répcmdue à celte épique dans le monde des constructeurs, et suivant laquelle il fallait à tout prix dans les chemins de fer, atténuer les rampes, de sorte que l'on s'effrayait a l'origine des pentes de 0,005. Les frais de traction qui seuls se ressentent des rampes, sont si iositroifiants, en comparaison des autres, que la première chose qui se présente À l'esprit, c'est qu'on ne M tout y sacrifier que quand on est bien certain queNr prix de revient est plus élevé en raison de l'intensitt du trafic, que ne le seraient l'intérêt et ramortissement du capital employé à les abaisser, en améliorant le plan de traction. Ce sont là des idées tnf? justes, très sages, très judicieuses, comme toutes celles que ce savant consciencieux et modeste avaiî émises depuis que la question des chemins de feret de leur régime était sur le tapis. M. Minard nourrissait cependant un véritable préjugé, il croyait que lô trains à la descente couraient seuls sur la voie. Le 13 décembre 1838, on avait essayé de laisserut train descendre de Saint-Cloud à Asnières. Malgrt l'impulsion que lui avait donnée la itiachioe au dmarrage, il s'arrêtait après quelques tours de roues, les frottements pouvant plus que la loi de la gratil-' spécifique. En tout cas, la vitesse que pourrait prendre spontanément un train sur une pente de 0,01 ne dépasserait pas 7'n70 par seconde, soit 462 mèlrei par minute, et l'étal de la voie pourrait l'annuler coiu" plètement.

1879. — Etudes sur les machines locomotives pî Sharp et Roberts, comparées à celles d'autres constructeurs, avec développements sur la théorie delà distribution de la vapeur et sur l'application de 'i détente fixe et variable ; par Félix Mathias. — 1"-^' de 18 feuilles, plus un allas de U pi. — Pw'*" L. Mathias (Augustin). — Félix Mathias, élève àt V Ecole centrale^ après avoir été ingénieur duroat^ riel au chemin de fer de la Rive gauche, était alor^ inspecteur des machines au chemin de fer d'OrléaDs»

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C'est le résultat des expériences réalisées et des connaissances acquises sur le chemin de fer de Versailles, que cet éininent ingénieur a consigné dans ces remarquables et consciencieuses études qui se composent de trois parties et de deux notes additionnelles : )>** partie, description de la chaudière et de ses accessoiies; — 2«, distribution de la vapeur et application de la délente; — 3**, le train. — f* note : application numérique à la machine le Jiapide,des calculs de Pambour pour l'appréciation de la marche et de la puissance des locomotives ; — 2* note : détails sur la conduite, la consommation, rentretien et Tachât de ces machines. Malhias raconte que pendant le mois de février 1844, les onze machines en sei vice sur la Rive gauche, ont consommé 9t.5i0 kilogrammes de coke sur 121.099 alloués, et que les mécaniciens ont touché de ce chef comme prime d'économie, 295 fr. 59.

188l). — Traité du moiaement de translation des locomotive. s et reclitrcues sur le frottement de ROULEMENT ; par M. Fèvre, inspecteur général des ponts et chaussées. — ln-8** de 10 feuilles 1/4, plus un atlas in-l* d'une demi-feuille et 10 pi. — Paris. — Carilian-Gœury et Dalmont. — Bon livre, tout fait d'intuition mathématique et algébrique, car c'estsur le calcul intégral et non pas sur l'expérimentation, que le savant ingénieur raisonne ses commentaires mathématiques, li estime la vitesse rationnelle des locomotives en ooiarohe, à 80 kilomètres comme aujourd'hui, et il donne comme exceptionnelle la vitesse de 25 lieues à l'heure (100 kilomètres), atteinte en Angleterre parle convoi qui amenait à Londres, avec son carrosse de gala du prix de 100.00) francs, le maréchal Soult, lorsque cet ancien lieutenant de Napoloon se rendit, en )838, au couronnement de la reine Victoria.

1881 . — Mémoire a consulter sur les chemins de eer en général et sur le .système joufproy en particulier. — Paris. — In-4» de 19 feuilles 1/2. — Ce livre, car c'en est un, malgré la forme trop romantique que lui a donnée son metteur en pages, Germain Sarrut, ce livre disons-nous, est l'exposition critique des divers expédients que des inventeurs maladroits avaient proposés, pour perfectionner les voies ferrées, et du système dont le marquis de Jouffroy, inventeur endurci, poursuivait la mise en pratique. La préface de cet évangile de la mécanique humanitaire, car M. de Jouffroy se réclamait au besoin de l'humanité, est une adresse en langage apocalyptique au roi, aux ministres, aux conseillers généraux, aux conseillers d'arrondissement et aux conseillers municipaux; il n'y manque que les officiers de la garde nationale pour que le cycle soit complet. Germain Sarrut signait ce document comme directeur-gérant de la i société d'exploitation du nouveau système de chemins |de fer, établie à Paris, rue de l'Ouest, 14, dans un loc 1 rustique où M. de Jouffroy avait monté un chemin de fer en miniature. -Courbes de 10 mètres de rayon, rampes de 0,05 par mètre, Sarrut qui livait le verbe haut, promettait tant au nom de

M. Achille de Jouffroy qui, quelques jours après l'accident de Bellevue, avait envoyé un pli fermé à V Académie des sciences , afin de pouvoir faire constater au besoin ses droits de priorité, c si comme il vient d'arriver k MM. de Ruolz et Egglington pour la dorure et l'argenture galvaniques, ses recherches se branchaient déjà sur celle de quelque autre ingénieux ingénieur. > M de Jouffroy examine successivement les divers systèmes qui ont été proposés pour faciliter aux chemins de fer le passage des courbes et atténuer les conséquences des chocs ou des arrêts brusques qui peuvent se produire : c'est d'abord le système Laignel, qui faisait reposer les roues sur leurs bourrelets et qui donnait aux essieux 0,025 de jeu ; — puis le procédé Arnoux, d'articulation du matériel ; — puis l'invention enfantine de Latour-Dumoulin père et fi's, dont notre auteur dit qu'il prélère la traiter par le silence; — puis le système Serveille, fabricant de tonneaux, qui, ayant remarqué qu'une barrique lancée sur un châssis en bois sous quelque angle que ce soit, revient toujours au parallélisme avec l'axe de cette voie, prétend ramener les roues dans le bon chemin au moyen de la conicité de leurs bandages ; — enfin pour ce qui est du système atmosphérique, l'écrivain acrimonieux déclare dédaigneusement qu'il n'est justiciable que de la caricature, et s'emporte en invectives et en insinuations malveillantes contre l'inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, Mallel, qui était revenu de Dublin, épris du système Samuda (employé plus tord à Saint-Germain), associant dans ses haines et ses susceptibilités patriotiques MM. de Kermaingant et Devilliers, tous vendus à l'Angleterre, car comme en 1792 et comme aujourd'hui, on se jetait dès lors à la tète les accusations les plus monstrueuses, et le patriotisme était un objet de lucre et de spéculation. Seul le système Jouffroy synthétisait la nationalité française, en même temps qu'il était un fruit savoureux tombé de l'arbre de la science qui pousse à Paris, rien qu'à Paris. Le système Jouffroy embrassait la réforme de la voie et des voitures. La voie aurait eu trois rails, les deux latéraux en fer d'angle, opposant un relief à la roue qui voudrait les dépassser, et le troisième portant des engrenages. La locomotive eut été précédée d'une sorte d'appendice consistant en une roue de 2 ou 3 mètres de diamètre engrenant avec le rail central. Le centre de gravité des wagons était rabaissé au moyen d'essieux coudés et les voilures étaient portées sur des roues de 2 mètres ou plus de diamètre, qui avaient l'inconvénient d'obstruer la vue des voyageurs et de ne laisser qu'un passage étroit pour se faufiler dans les wagons. Ce sont là des appareils de cabinet, qui dans la pratique n'eussent jamais marché. Ces engrenages ne sont possibles qu'avec la vitesse du Righi ou du Pllate. Jouffroy, le colonel de Possen, son associé, et Sarrut signaient ce manifeste. Les inventeurs prenaient rang pour la concession d'un chemin de fer suivant l'enceinte de Paris où ils auraient appliqué leur système. Cette voie avait été étudiée par l'ingénieur Baude pour le gabarit ordinaire et devint plus lard le chemin de fer de ' ceinture de la Rive gauche et enfin le chemin de fer de ceinture des

deux rives. € Vivent les Anglais î Périssent les Français! disent en terminant ces trois vindicatifs patriotes pour le bon motif. C'est dans notre résignation que nous trouverons Téverituelle probabilité de faire triompher la vérité. C'est du calvaire qu'elle inonde le monde! nous ne reculerons pas devant celui qu'il nous faudra gravir, pour accomplir la mission d'humanité que nous nous sommes imposée. . . Les voies de feront un crêpe à leur pavillon. » Le tout se termine par une excommunication fulminée contre Serveillc qui avait mis en doute la sincérité des éloges que quelques journaux, la Gazette de France, V Univers religieux, Le Corsaire et le Tintamarre, donnaient au système Joufîroy. Mais, en revanche, Sarrut citait avec componction une ode de Bclmontet, le barde bonapartiste, dans laquelle le marquis patriote et mécanicien était l'objet d'une apothéose anticipée.

1882. — Chemin de fer ATiiospnéRiouE. — Lettre à M. le ministre des travaux publics, par M. Arnollel. — Paris. — In-S** d'une feuille. — Ce vieil ingénieur était comme Grillon aurait dû être suivant Henri iv, quand on se battait sans lui ; il ne pouvait se consoler de voir faire des chemins de fer sans lui, et le système atmosphérique étant à la mode, il crut devoir intervenir dans le débat avec sa faconde habituelle. Dans cette lettre, après s'être plaint du silence que l'on avait opposé à son autre communication, il pulvérisait en passant le marquis de Jouffroy, et exposait son propre système en matière atmosphérique, tout en critiquant aigrement le rapport de M.Mallet sur le système irlandais de Clegg et Samuda, dont cet ingénieur s'était enthousiasmé sous bénéfice d'inventaire. Entre autres giiefs, il reprochait à Maltet d'avoir indiqué que pour se renseigner sur la marche des trains voyageant en sens inverse sur une ligne unique, on emploierait le télégraphe électrique, c Sait-il ce que coûteront ces appareils >, s'écriait-il pathétiquement. Décidément M. Arnollel n'avait pas de chance dans ses prévisions. Le rapport de M. Mallet était très sage : il considérait lescheminsde fer atmosphériques comme très avantageux là où il fallait admettre des pentes de 0,025 dont la réduction à un maximum de 0,007 à l'usage des locomotives ordinaires eut été trop coûteuse. Le procédé Arnollel consistait à employer des petites machines à air, voire môme des manèges à chevaux, et pour suppléer par la continuité du travail à son exiguïté, de créer dans les gares des léservoirs de vide que Ton mettrait en communication avec le tube propulseur. Accumuler le néant ! C'est un paradoxe en apparence, mais c'est possible avec un bémol toutefois, car il n'y a pas de vide à plusieurs atmosphères et le rien ne saurait être cumulatif.