GUIDE DU VOYAGEUR PAR LE CUEMIN DE FER DE

Paris a Orléans et de Paris a Cobbeil. — In-18« de a feuilles 1/3. — Paris.

19^0. — Chemin de fer d'Orléans a Vierzon. —Une ordonnance du2i octobre I8it, approuve l'adjudication qui avait eu heu le 9, pour la pose de la voie de fer et la prise à bail, aux conditions déjà édictées pour l'exploitation d'autres chemins de fer construits par l'Etal, de la ligne d'Orléans à Vierzon, avec- ses prolongements, d'une part sur Chateauroux et d'autre part sur Bourges et la rive droite de l'Allier, le tout pour une période de 39 ans et H mois et avec un cautionnement d'un million. Les adjudicataires étaient: MM. François Bartholony, Benoist, Bousquet, Dufour, Foucher, ancien notaire, Lainbat de Fougères, de (iascq, pair de France, comte de Germiny, comte Jaubcrt, représenté par Jules Hochet, Ravena^, administrateur des messageries royales, comte de Ségur, pair de France, de Waru et C'^', banquiers. (Bulletin des lois).

194). — Cbemin de FER DU Centre. — La loi du 2& juillet 1844 pourvut à la prolougation du chemin de fer de Paris sur le centre de la France, de Vienon sur Chateauroux et Limoges et de Bourges sur Clcrmont, affectant 7.800.000 francs à la section df Chateauroux et 13 millions à celle de Vierzon au confluent de l'Allier et delà Loire. La même loi prescrivit la mise à bail de ces lignes avec le tronçon d'Orléans à Vierzon.

19^2. — Chemin de riR d'Orléans a Boroeaix. — La loi du ?0 juillet 18 U, affecta la somme de 5 V millions à la construction de la partie du chemin de fir de Paris sur la frontièrt» d'Espagne comprise entre Tours et Bordeaux, et autorisa en même temps le Gouvernement à mettre en adjudication le bail du chemin d'Orléans à Tours et à Bordeaux, pour une période minima de 41 ans et IG jours, à la charge pour l'adjudicataire de fournir le matériel fixe et roulant, ainsi que le mobilier nécessaire à l'installation des gares. Déposé le 3 mars, cet important projet fut rapporté le 29 mai par M. Dufaure, qui était au Palais-Bourbon, l'éloquent avocat des chemins de fer; longuement et chaudement discuté, les 11, 12- 13, 14, 15, 17 et 18 juin, et voté finalement par 218 voix contre 56. Porté au Luxembourg le 21 juin, le projet fut rapporté le i»"" juillet par le comte Rossi, dibcuté les 3, 4 et 5 et voté par 87 voix contre 10, avec une modillcation qui nécessita son retour à la Chambre le 6 juillet. M. Dufaure déposa un nouveau rapport le 8, et après une discussion qui occupa les séancesdu j3etdul5, laloi futvotce par295 voix contre 105. Le désaccord entre les pairs et les députés provenait de ce que ceux-ci avaient adopté un amendementproposé par Adolphe Ci éniieux, lequel disait :

< qu'aucun membre des deux Chambres ne pourrait être ni adjudicataire ni administrateur des chemins de fer au sujet desquels ils auraient eu à intervenir comme pairs ou comme députés.» La Chambre haute ne voulut même pas discuter la quesdon et la commission écarta ce malen 'ontreux dispositif par prétérition, M. Dupin s'élant contenté d'observer que « non erat hic locus. > C'est que les hommes de tous les partis étaient mêlés aux affaires de chemins de fer» Les survivants du premier Empire, les royalistes et les libéraux projetaient et soumissionnaient à qui mieux mieux. L'opposition active au Luxembourg était représentée par le marquis de Boissy, intéressé dans des forges qui fabriquaient des rails à grande vitesse, et par le comte d'Alton-Shée qui naviguait dans les eaux de M. Charles Laftitte. Tout le monde avait donc la bouche close. M. Dufaure qui personnellement n'entrait pas dans ce bianle, mais qui connaissait le dessous des cartes, n'eut pas de peine à convaincre des gens qui ne demandaieut qu'à être canvaincus et l'omission de la Chambre des pairs fut sanctionnée avec d'autant plus d'empressement que la plupart de ceux qui avaient adopté

< ette restriction, ne l'avaient fait que dans l'espoir d'un rejet final. Prévoyant le cas où l'adjudication serait déserte, la loi autorisait le Gouvernement à pourvoir à l'exploitation entre Orléans et Bordeaux. Le cahier des charges contenait en ce qui concerne

rappUcatioaégalitaire des tarifs, les disposiiionsqui depuis ontprévalu et qui régissent dans le monde entier; on en louchait dès lors Tiniperfection au point de vue absolu, car il est certain que si, en vue d'un tonnage déterminé, les Compagnies peuvent consentir les tarifs spéciaux qui résultent des détaxes, tous les expéditeurs ne peuvent atteindre le minimum de tonnage, et par conséquent la règle de Tégalité absolue est une mystification; c'est un inconvénient auquel il est impossible d'obvier, et qui subsistera tant que la notion de quantité n'aura pas disparu du monde, ce qui d'ailleurs ne peut pas être et serait absurde à supposer. Les rails devaient peser 3o kil. par mètre, et la construction des stations restait à la charge de l'entreprise. Le transport gratuit delà correspondance publique et les réductions de prix en faveur des militaires, étaient également assurés. L'adjudication eut lieu le 24 octobre au profit de MM. Laurent, banquier, à Blois, Antoine Luzarche, maître de forges à Clavières et William Mackensie, ingénieur à Livcrpool, associés ad hoc suivant acte reçu par Lejeune, notaire à Paris, les 29 et 31 mai. Le cautionnement était de deux millions et la durée de la jouissance du bail fut abaissée pisir les soumissionnaires à 13 ans et 123 jours. L'anglais continuait à nous envahir, ce qui n'empêchait pas de chanter dans Charles VI : ^fôrl aux Anglais. [Bulletin des lois).

1943. — Discours prononcé par M. Houzeau-Mui- RON, DÉPUTÉ DE LA Marnb, daus la discussion générale du projet de loi relatif au chemin de fer d'Orléans à Bordeaux (Il juin 18U). — In-8**. — Reims. — Luton.

1945. — CUEMIN DE FER DE ToURS A NaNIES. — La

loi du 26juilletl844,afreclalasommede28.800.000fr, à la construction du chemin de fer de Tours à Nantes. Déposé à la Chambre des députés, le 15 mai, le projet fut rapporté le 6 juin par M. Bineau, — que le Charivari appelait le Bineaxi des bois^ à cause de sa rigidité administrative.

1915. — Chemin de fer de Tours a Nantes. — Le Précurseur d'Angers rapporte qu'à l'adjudication des travaux du chemin de fer de Tours à Nantes, qui devait avoir lieu le 24 décembre pour le département de Maine-et-Loire, les entrepreneurs avaient demandé de 12 à U 0/0 de plus-value. L'adjudicacation avait été déclarée déserte.

1916. — Chemin nr fer de Paris a Rennes. — La loi du 26 juillet 18^4 prescrivit la construction du chemin de fer de Paris à Rennes par Chartres et Laval, et affecta 13 millions à la section de Versailles à Chartres. {Bulletin des lois].

19ir7. — Nouvel itinéraire de Rouen et des environs. — Guide du voyageur du chemin de fer. — Rouen. — 1 vol. in-32. — Lefèvre. — Œuvre banale, sans aucun intérêt.

1948. — Histoire du chemin db fer de Paris a Rouen. — Description historique, critique et monumentale des lieux situés sur cette ligne, par M. R. de Périer. — In-i8 de 6 feuilles 1/3. — Dumoulin. — L*auteur était un jeune homme de bonne famille qui suivait les régates et fréquentait \àMaiso7i d'Or. Il fut, plus tard, critique nautique du Journal Paris. € Ce n*est pas l'histoire du chemin de fer que je vais faire, dit-il, dans sa préface, mais celle des localités qu'il traverse. > Et il commence ainsi : t Situé rue Saint-Lazare, Vembarcadère ou plutôt Vhôtel du chemin de fer, est le plus beau monument de la rue. »

1919 — Guide du voyageur pour le chemin de fer de Paris a Rouen. — In-! 8 de 6 feuilles 2'3. — Paris.

1 950. — Chemin de fer de Paris a Rouen. — Ordonnance du 28 juillet 1844 approuvant la convention intervenue avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, pour l'avance supplémentaire de 4 millions de francs, applicable à la traversée de Rouen, en vue de la prolongation de la ligne sur le Havre.

1951. — Itinéraire du chemin de fer de Paris a Rouen. — Description historique et pittoresque de toutes les villes, bourgs, etc., sur le parcours de cette ligne. — In-Î6 d'une feuille 1/4. — Paris. — Bourdin.

1952. — Chemin de fer atmosphérique. — Une loi spéciale du 5 août 18 it ouvrit au ministre des travaux publics un crédit de 1.800.000 francs pour un essai de chemin de fer atmosphérique, procédé de locomotion dont on s'occupait beaucoup à cette époque. « L'essai, dit le texte, pourra être fait soit par l'Etat, soit par une compagnie à ses risques et périls, moyennant subvention de tout ou partie de la somme ci-dessus. Le lieu de l'essai sera désigné par une ordonnance royale. » Une ordonnance du 2 novembre de la même année approuva deux conventions, signées le 10 septembre et le 20 octobre, avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint- Germain, toujours disposée à marcher en tête de tous les perfectionnements, < pour l'établissement d'un chemin de fer atmosphérique entre Nanterre et le plateau de Saint-Germain, soit par le procédé Clegg et Samuda, mécaniciens anglais, soit par celui du constructeur français Hallette. L'expérimentation de ce dernier système était même obligatoire sur une longueur d'un kilomètre, s'il était approuvé par les ingénieurs des ponts et chaussées, après un premier essai sur 300 mètres de voie que la Compagnie mettrait à la disposition de M. Hallette, avec wagons et locomotives. > Les frais d'établissement du chemin de fer atmosphérique devaient être payés, moitié par l'Etat et moitié par la Compagnie, sans déduction des 200.000 francs de subvention accordée par la municipalité de Saint-Germain. Dans le cas où ce système eût réussi, la Compagnie de Paris à Saint-

BIBLIOGRAPHIE DES CHË&UNS DK FER

Germain était autorisée ipso fado à l'employer sur le resle de la ligne.

1953. — ClIËUIN DE KEH DE pARlS A SAINT-GEKMltlN.

— Assemblée générale des actionnaires du iH mars IHll. — Présideoee do M. -Adolphe d'Eichlhal. Happort de M. Emile Pereire, directeur. — Paris. - In-i", deux feuillea. — Les recettes pour l'eïercicc iSii ne s'élevèrent qu'à l.39B.563rr3ncs. L'ouverture de la ligne de Hnucn qui avait eu lieu au mois de mai, n'avait pas compensé par son péage, le déclin de la gare du Peci| où les voyageurs et les marchandises aniuaient par terre et par eau alin de prutiler du chemin de fer qui les- conduisait au cœur de Paris. Les Trais d'exploitation monlêreQlà5i2.tl69rr. et les bénéfices nets h 855.573 francs, dont les charges linancières absorbèrent 395.115, de sorte que les actions ne reçurent que 32 fr, !iO et les coupons 22 (t. âO. La redevance de la Compagnie de Rouen avait produit l<J7.il7 Truncs et celle de la Rive droite 185,665 francs. On venait d'ouvrir la ta rue d'Amsterdam et on allait ouvrir la rue du Havre, ce qui donnait à la gare Saint-Lazare des débouchés indispensables pour le service de banlieue qui s'y créa et qui est resté son apana^ic. c Nous sommes arrivés à l'époque, disait M. Kmile Pereire, ou nous al'ons recueillir le fruit de notre persévérance et de nos elTorls. » MU. Aureau et Désarts, administrateurs sortants, furent réélus.

19bi. — Chemin de fer db P.\nis a Smm-Gehmais. — Exercice 18i3. - In-*" I 2 feuille. — Paris. — Construction ;12.i52.7il fr. 76; matériel : i.t07.!i2U fr. 83; receltes, y compris le péage de la Rire droite, (16V.188fr. 30) l.iLil.îi73. Actions, intérêts et dividendes, 52 francs. Voyageurs : 1 078.2O0, dont ; coupés,19.77H ;diligences, 155.037; wagons, 913.415. Saint-Germain, G37.60G ; Nanterre, 210.322 ; Chatou, 'JI.353-, Asnières. 137.635; Clichy, 288; correspondances U'JÏ. — Dimanche, 28'>.ol5; lundi, 181 052; mardi, 13^.052; mercredi, 125.578 ; jeudi, 171 [i27 ; vendredi, 104.UG8; samedi, lil.0i7.

1955. — JouBNAU DES i;uEsii.>» de ekii . (/O février). —- Chemin de fer de Rimen. ïnlrée de la gaie des marcliundises à Ratignolles. — i Ainsi que nous l'avions annoncé, la Compagnie du chemin de fer de Rouen, après avoir surmonté des obstacles sons nombre, est parvbnue à inaugurer le 16 du mois dernier son service de marchandises dans les magasins qu'elle a fait construire sur les terrains qu'elle possi'de à Batignolles. Molheureusemenl celle inaugunilion, qui semblait ne devoir êlre pour la Compagnie que le point de départ dcdéveloppemenls aussi avantageux à ses intérêts qu'à ceux du commerce, n'a encore été jusqu'ici que le sujet de contrariétés fâcheuses, de diflicullés nouvelles, qui ne sont pas moins nuisibles à la bonne e.iécutiou du service que dangereuses et mcnaçnnlcs pour la sécurité publique. Voici les faits : Aux lermes du contrat qui lie la Compagnie de Rouen à la Compagnie de Saint- Germain et réunit leurs services dans la même gare commune, tous les détails de l'organisulion de ce

service mixte doivent élre réglés d'accord par I Compagnies, ou, à défaut, décidés par des arbitrée Cette clause, qui supposait une entente durable ei les deux Compagnies, a été malheureusement inlirméc par l'expérience et il a fallu trop souvent recourir à l'intervention des arbitres, pour décider tes points en litige. Entre autres circonstaaces qui ont nécessité cette intervention, figure la qucstiou des croisements à établir sur les voies priocipaks de départ et d'arrivée de la ligne, pour doDoer ea- Irée aux marchandises dans la gare spéciale de^ Batignolles, comme poir les en taire sortir; nou> allons rapporter, aussi exactement que possible, les prétentions de chaque Compagnie. L'entrée commune dans Paris des chemins de Versailles (Rive droite), Saint-Germain et Rouen, se compose de trois voies depuis Asnières jusqu'à Paris. De ces vc-ies — l'une, celle (le ganche en partant de Paris et à laquelle nous donnerons le n° I, est réservée aux convois de retour de Versailles sur Paria; — la voie inleriuédiaire, n°2, ^ert pour le départ des trains expédiés dans les trois directions de Versailles, Saint-Germain el Rouen, — la dernière voie, celle de droite en partant de Paris, le n° 3, est destinée à tous les convois de retour df Saint-Germainet de Rouen, convois de marchandises, convois de voyageurs et convois de pierres indilTéremment. Cetteposition étantdonnce, il semble que le moyeu le plus simple d'introduire les convois de marchandises venant de Rouen dans ta gare spéciale des Batignolles. ou d'expédier k-s trains de marchandises dirigés des Balignolles sur Rouen, est, dans le premier cas, de sortir directement de la voie n'3 en un poiut convenable, par le moyen d'une voie d'enibranchemetit dirigée en ligne diicctc sur les magasins; — dans le second ras, celui de départ des Halignolles sur Rouen, en prolongeant l'eiubrancliement spécial de la voie de droite, n" 3, jusque sur la voien' 2, celle du milieu, par le moyen d'un croisement de l'une de ces voies sur l'autre. Ce système, proposé par la Compagnie de Rouen, oITrail de grandes facilités pour le service. Ainsi par exemple : Les machines, sortant des ateliers des Batignolles pour venir prendre les trains de voyageurs à Paris, sortaient de la gare spéciale pur l'embranchement et se trouvaient de suite sur la voie n° 3, qui sert pour tes retours à Paris. Les machines qui, de Paris, rentrent dans les ateliers, parlaient par la voie n* S, s'élevaient jusqu'au croisement de communication avec la voie n' 3 qu'elles iruvei'saienl pour entrer dans l'embranchement; et, clans ci'Ite double si'.uatiou, elles marchaient, sur chacune des voies, dans la direction voulue, en avant sur la voie de départ, vers Paris sur la voie de retour, absolunient comme toutes les autres machines ayant à circuler sur ces voies. Pourles convois de marchandises entrant ou sortant de la gare des Balignollcs à destination de Rouen ou en venant, la miinujuvre était encore plus simple. Pour entrer dans la gare, lu train placé sur la voie de retour n' 3, s'engdgcait à sa gauche dans l'cnibrancheinent et ne gênait en rien la mano'uvre des trains de voyageurs arrivant de Rouen ou de Saint-Germain qui pouvaient, se trouver Han-iiro >.■; c.r i. voie. Pour sortir de la gare la

leraent fort simple ; en sortant de Tembrancheraent, les trains de marchandises traversaient la voie de retour, n® 3, sans y rester, et gagnaient de suite par le croisement, la voie de départ n"» 2. Rien de facile et de simple comme ces manœuvres qui n'exigeaient que deux croisements, dont l'un, entre la troisième et deuxième voie, dans le sens contraire à la marche des convois qui ne pouvaient ainsi s'engager en aucun cas ; et Tautre, de la voie n' 3 dans l'embranchement, disposé de telle façon que les aiguilles fussent toujours fermées et ne pussent s'ouvrir que par la volonté et sur l'ordre précis «lu conducteur -mécanicien, pour se refermer aussitôt et d'elles-mêmes après le passage du train. Si convenable que fût ce mode d'embranchcmeni, la Compagnie de Saint-Germain n'a pas voulu le laisser établir. Dans l'intérêt de projets ulU'Ticurs dont nous n'avons pas à nous occuper en ce moment, elle a opposé son veto à l'établisssement du croisement demandé par la Compagnie de Rouen, et en a présenté un autre tout à fait impraticable et par dessus tout essentiellement dangereux, bien qu'elle ait fait valoir à l'appui des considérations tirées des ménagements dus à la sécurité publique. Suivant la Compagnie de Saint-Germain, le croisement direct dans le sens de la circulation, proposé par les ingénieurs du chemin de fer de Rouen, présentait de trop graves dangers pour être admis. Dans ce système, suivant elle, les trains passant à grande vitesse sur la voie de retour n® 3, pourraient, par suite d'une fausse manœuvre d'un aiguilleur, être lancés dans la gare des marchandises, sur les voies de laquelle ils rencontreraient des machines et desvagons en stationnement, contre lesquels ils viendraient se heurter. Ce système étant inadmissible, suivant la Compagnie de Saint-Germain, il fallait lui en substituer un autre, et elle proposait celui-ri : On établirait un doublé croisement en sens inverse du mouvement des convois. Les trains de marchandises venant de Rouen, par exemple, descendraient la voie n" 3 au-dessous des magasins ; arrivés là, ils trouveraient une gare d'évitement qu'il faudrait franchir en faisant agir les machines à l'arrière des convois, ce qui est formellement contraire aux règlements ; enfin, quand ils auraient atteint l'extrémité de cette voie d'évitement, ils pourraient entrer dans le véritable embranchement. Pour les convois de marchandises partant des Batignolles pour Rouen, la manœuvre serait encore plus compliquée, il faudrait suivre l'embranchement jusqu'à sa jonction avec la gare d'évitement ; franchir celle-ci avec la machine agissant à reculons, comme dans le premier cas ; entrer dans la voie numéro 3, qui ne devrait servir qu'aux retours et la remonter (au lieu de la descendre) pendant une dislance assez longue, soit environ deux fois la longueur d'un train composé de 25 wagons, une machine et son tender, jusqu'au croisement qui permet enfin au convoi d'entrer dans la voie numéro 2, qu'il doit suivre jusqu'à Rouen. Tel est le système de croisement que la Compagnie de Saint-Germain prétendait imposer à la Compagnie de Rouen, et que celle-ci a dû repousser par des considérations que tout le monde peut apprécier. Il suffit, en elTcl, d'une connaissance

très superficielle des conditions d'exploitation d'un chemin de fer, pour concevoir combien ce système est menaçant pour la sécurité publique, surtout avec cette circonstance aggravante d'un triple service sur les mêmes voies, dont deux sont en même temps parcourues à la remonte et à la descente, au lieu d'être exclusivement consacrées à un seul service. Il est des heures à certains jours de l'année, le dimanche dans l'été par exemple, où il y a tout à la fois, sur les voies n*' 2 et 3, au départ et à l'arrivée, des convois de voyageurs pour Saint-Germain, Versailles et Rouen, des convois de marchandises allant à Batignolles et en sortant, des machinespilotes ou de secours parcourant la voie, des machines fatiguées et des machines fraîches se rendant de la gare de Paris aux ateliers et réciproquement ; or, tout cela réuni ne constitue pas moins de huit ou dix trains ou machines arrivant et partant dans l'espace de cinq minutes, et que le plus léger retard^ le plus mince accident peut faire rencontrer en même temps sur un même point, où leur présence simultanée causerait les plus grands malheurs. Et comment ne pas prévoir de pareils conflits, avec des croisements si multipliés et des marches à contrebord et à contre-sens comme ceux que la Compagnie de Saint- Germain exige pour les manœuvres d'entrée et de sortie de la gare des Batignolles et la jonction des voies n<>»2 et 3. On conçoit facilement, par la comparaison des systèmes présentés et soutenus par chaque Compagnie, que celles-ci n'aient pu se mettre d'accord, et qu'il leur ait fallu, aux termes du contrat qui les lie, porter le différend devant les arbitres. La question étant surtout technique, le tribunal arbitral refusa de se prononcer avant d'avoir l'opinion d'hommes de l'art, et choisit à cet effet pour experts: M. de Fontaine, inspecteur général des ponts et chaussées ; M. Clarke, ingénieur en chef du matériel au chemin de fer d'Orléans ; M. J. Petiet, ingénieur, directeur de l'exploitation au chemin de fer de Versailles, Rive Gauche. Ces messieurs se rendirent sur les lieux, observèrent les dispositions prises, et entendirent les parties. La Compagnie de Saint-Germain, dans les bureaux de laquelle toutes les réunions eurent lieu, se fît représenter officieusement par M. E. Pereire, son directeur; mais fit défaut au fond. La Compagnie de Rouen accepta au contraire le débat contradictoire, soutenu en son nom par son ingénieur en chel, M. Locke, et son secrétaire général, M. Thibaudeau. Les experts, après avoir entendu les déclarations officieuses et officielles des parties, leur firent quelques observations, notamment au sujet des inconvénients qui pouvaient résulter, en ce qui concernait le système de la Compagnie de Rouen, de l'embranchement direct de la voie de déviation de la gare sur la voie principale, et en ce qui concernait le système de la Compagnie de Saint-Germain, de la marche à reculons des trains de marchandises sur les croisements multiples proposés et de la grande vitesse des convois en retour sur la portion de la ligne qui avoisine la gare des Batignolles. A la suite de ces observations, la Compagnie de Saint-Germain, continuant à faire défaut, a décidé de ne changer rien à ses propo:5ilions, taudis que l'ingénieur de la Compagnie

de Rouen, M. Locke, combinait et proposait, dès le lendemain, aux experts un système d'embranchement à deux degrés ainsi conçu : Comme intermédiaire entre la voie principale de retour et la voie spéciale, pénétrant dans la gare des marchandises, il proposait d'établir parallèlement aux voies principales, une voie d^évitement n? 4, communiquant par ses deux extrémités avec la voie de retour n* 3 ; savoir : du côté de Paris par le croisement multiple présenté par la Compagnie de Saint-Germain, et à l'autre extrémité par le croisement direct demandé antérieurement par la Compagnie de Rouen. Sur cette voie à'évitement n" 4 se trouverait embranchée à son tour la voie de déviation conduisant aux magasins et ateliers. Dans ce système, toute fausse manœuvre de l'aiguilleur d'entrée, toute inattention du conducteur de la locomotive d'un train de retour sur Paris était sans inconvénient, parce que le train engagé par erreur sur la voie à'éviiement n* 4 la parcourait toute entière, sans entrer dans la voie de déviation toujours fermée, et rentrait ainsi naturellement sur la voie de retour. Cette modification indiquée par M. Locke, au nom de la Compagnie de Rouen, réunissait tant d'avantages et prévenait si bien tous les inconvénients signalés par les experts comme résultantde l'embranchement direct, qu'elle fut adoptée par eux sans autre modification qu'un allongeme^t de la voie d'évitement n' 4. Cette décision des experts est formulée par eux dans des termes qu'il n'est pas inutile de rapporter, non plus que quelques-uns des considérants sur lesquelles elle repose : € Considérant que l'établissement d'un croisement direct présente toujours des dangers, et qu'on ne doit l'employer que dans le cas d'une absolue nécessité, que ce principe est consacré par les dispositions adoptées par les deux Compagnies ; Considérant, d'un autre côté, qu'il y a grande difficulté et même un certain danger à faire reculer sur des croiseme nts des trains de marchandises composés d'un grand nombre de wagons ; que, dans tous les cas, cette manoeuvre entraîne une perte de temps notable et par conséquent un encombrement momentané de la voie qui peut amener de graves accidenU ; que, par suite, lors môme que la disposition proposée par la Compagnie de Saint-Germain serait adoptée, la prudence exigerait que les trains de voyageurs ralentissent ieur yitesse en arrivant à la gare des BatignoUes; Considérant qu'en adopUnt en principe la nécessité de ce ralentissement, les dangers du croisement 4irect se trouvent diminués ; Considérant que la modification aiyourd'hui proposée par M. Locke à aion projet primitif est de nature à en diminuer les dangers, en ce qu'en admeUant même une erreur dans la position.de la première aiguille, le tram des voyageurs ne se trouverait pas forcément lancé dans la gare des marchandises, mais trouverait au contraire la voie d'évitement, d'où il rentrerait ncoessairement dans la voie principale ; Considérant que, dans ledernierprojet présenté par M . Locke, l'embranchement de la gare des marchandises sur la voie d'évitement est trop rapproché de l'embran- «hementde cette dernière sur la voie principale, pour obtenir de cette disposition tous les avanUges qu'elle, peut représenter; Considérant qu'il est, dans

tous les cas, nécessaire d'établir une communicalk entre l'autre extrémité delà gare d*évitemeat eils voie principale à la fois, pour permettre auxcoûiob déviés de rentrer sur la voie principale, et pocr établir une communication convenable entre la §in des BatignoUes et celle de Paris; Considérant quen éloignant assez l'un de l'autre les deux embresch^ ments de tête, pour que la vitesse d'un train iwt être notablement amortie, en cas d'erreur dans Hd tervalle des deux aiguilles, les dangers que pré8«&u l'embranchement direct se trouveraient asseï diminués pour compenser et au-delà les incooTéoleol* de l'embranchement momentané de la voie qui résulterait du système proposé par la Compagnie k Saint-Germain; Considérant, etc.. Sommes d'avis, qu'il devra être établi paiallèlement aux voies principales, une voie accessoire dite d'évitemeat; «tu voie s'embranchera de part et d'autre sur la voie k retour commune (n* 3), aux chemins de Saint-Geraâifl et de Rouen. Savoir : du côté de Paris, par un crov sèment en sens inverse de la circulation, tel quiU été proposé par la Compagnie de Saint-Germaio, el à l'autre extrémité par un croisement direct, tel qu'il a été demandé par la Compagnie de Rouen* C'est sur cette voie d'évitement que s'embranchera d'une manière directe la voie spéciale de la gare des marchandises. Ld distance entre cet embranctiemenl et le précédent, du côté de Rouen, sera d'au naoifls deux cent cinquante mètres. La vitesse de tous les trains devra être notablement ralentie aux abor^de la gare des BatignoUes. Il est bien entendu, d'ailleurs, que l'on prendra toutes mesures de précaution et de police usitées en pareil cas, pour faire reconnaître à l'avance la nature des trains arrivant et la position des aiguilles. Fait et clos, etc. > Telle est la décision des experU, toute favorable, comme on voit, aux propositions de la Compagnie de RoueUt reconnue d'accord avec la facilité du service, et SH^ tout avec les exigences de la sécurité publique. U Compagnie de Saint-Gennain a refusé cependant d y obtempérer, et la discussion est maintenant encore pendante devant l'administration supérieure. U:»e première commission a été nommée par le GouTe^ nement pour examiner la question sur les lieux; cette commission a conclu comme les experts, sauf le prolongement de la distance entre les deux embranchemenU de tête de la voie d'évitement, porté de U mètres à 850 mètres ; soumis à son tour au coolniie du Conseil général des ponts et chaussées, ce rapport a été approuvé, sauf, toutefois, un nouveau prelougement de 500 mètres. Si peu importantes que soient en apparence ces modifications, elles ont cependant au fond une gravité réelle qui ne permet pas, suivant nous, à la Compagnie de Rouen, de les accepter sa» réclamations. Laissant de côté les intérêU propres, qui peuvent trouver leur compte à ce que la ^<**| d'évitement n* 4 soit aussi courte que possible, noof croyons que la sécurité publique est intéressée, eUe, à ce que cette voie n'ait que le développenaentngoureusement nécessaire pour permettre ^'•f'*^ un convoi dévié par erreur de la voie principale û^ retour n* 3, mais que tout allongement de 1* 'j'' d'évitement au-delà des 250 mètres indiqués ptf t» premiers experts, est iniiniraent dangereux* Le ser-

BIBUOGRAPHIE DES ÉHEMINS DE FER

vice de cette gare d'évitement réclame, en elTet, une surveillance toute particulière et l'application rigoureuse de toutes les mesures de précaution et de police récommandées avec tant de soin par les experts. Au premier rang de ces mesures, il faut placer un système complet de signaux et de correspondance qui ne peut produire avec certitude tous les effets utiles qu'à la condition d'être resserré dans un espace restreint, pour permettre d'apercevoir et d'entendre les signaux de toute nature par tous les temps, aussi bien par la brume et la nuit, que par le temps le plus calme ; or, à la dislance de 250 mètres, il sera presque toujours possible d'atteindre ce but, tadis qu'on le manquera fort souvent à la distance de 500 mètres. Tel est l'état de la question et la situation des choses au moment où nous écrivons. Les croisements multipliés, la marche à reculons du système de Saint-Germain, sont autant d'écueils menaçants placés par son mauvais vouloir, sous les pas des milliers de voyageurs qui circulent chaque jour entre Paris, Roaen, Saint-Germain et Versailles. Cet état de choses, il dépend de l'administration de le faire cesser; — nous désirons pouvoir en annoncer la nouvelle dans notre prochain numéro.

1956.— JOUIINAL DES CHEMINS DE FER. — (17 février.)

— CoRRESPONDARCB. — Noui rccevoDS de M. le directeur du chemin de fer de Saint-Germain, la lettre suivante en réponse à notre article sur la : < Gare de Rouen » ; nous nous réservons de faire nos observations dans notre prochain numéro. — « Au rédacteur. Monsieur, vous avez publié dans le Journal des cfiemins de fer du 10 de ce mois, un article sur l'entrée de la gare des marchandises aux Batignolles pour le service du chemin de fer de Rouen, qui n'est qu'une longue série d'inexactitudes. Au récit que vous faites, se trouvent joints un plan figuratif de la gare et un extrait d'un rapport d'experts qui n'ont évidemment pu arriver dans vos mains que par l'intermédiaire de quelque employé de la Compagnie de Rouen. L'intercalation de ces deux pièces dans votre récit pourrait lui donner une apparence de vérité. Je dois rompre le silence pour rétablir l'exactitude des faits. C'est d'ailleurs la seconde fois, et pour lectifierdes erreurs partant probablement de la même source, que j'ai occasion de recourir à vos colonnes. Vous dites, Monsieur, que : c dans l'intérêt de projets ultérieurs, la Compagnie de Saint- Germain a opposé son veto à l'établissement du croisement demandé par fa Compagnie de Rouen, et en a présenté un autre tout à fait impraticable, et^ par dessus tout, essentiellement dangereux, bien qu'elle ait fait valoir à l'appui des considôrations tirées de la sécurité publique. » Vous n'avez sans doute pas voulu prétendre. Monsieur, que dans des vues d'intérêt nous ayons exigé des dispositions essentiellement dangereuses ? Si une semblable imputation n'était pas, de la part de l'auteur de l'article, l'effet d'une inexpérience de rédaction, c'est aux tribunaux que nous en demanderions la rectification. Je passe à rapprëeiation des faits et je réponds:

Le système de croisement de voie que nous avons demandé est celui que nous avons constamment appliqué depuis sept ans sur les che* mins de fer de Saint-Germain et de Versailles dans l'intérêt de la sécurité publique et nous nous en sommes constamment bien trouvés. C'est celui que la Compagnie de Rouen, elle-même, a appliqué aux stations de Colombes, de Maisons, de Poissy, de Meulan, de Manies, enfin à toutes les gares intermédiaires de la ligue ; je l'ai constaté moi-môme au mois d'octobre dernier. Les croisements de voie dans ces gares étaient, à cette époque, invariablement placés dans le sens opposé à la circulation^ afin d'éviter toute déviation des convois. Lorsque nous demandons à ceux qui circulent sur nos voies les précautions que nous nous imposons à nousmêmes et que la Compagnie de Rouen s'impose sur d'autres points de sa ligne, nous nous croyons audessus de tout reproche. Dans l'appréciation des précautions à prendre pour la sûreté des voyageurs, chacun juge au point de vue de ses craintes, de ses préoccupations. Je suis loin de prétendre qu'en réclamant autre chose que ce que nous offrions, l'ingénieur de la Compagnie de Rouen ait voulu obtenir, aux dépens de la sécurité, un croisement plus facile pour son service. Je n'ai jamais nié non plus que le croisement direct ne fût plus expéditif pour les convois de marchandises, je me suis borné à établir que, dans notre opinion, il était dangereux pour les convois de voyageurs. Vous citez, Monsieur,, un rapport d'experts du 20 octobre qui recommande un système contraire à celui que nous avons pror posé, en y joignant toutefois une série de précautions dans le but de prévenir les dangers que nous avions signalés, et vous dites que notre Compagnie a refusé d'obtempérer à cette décision. J'ai eu déjà eu occasion de rectifier ce mol décision qui avait été produit dans le Railtcay-Magazine, d'après une personne attachée à la Compagnie de Rouen. 11 est fâcheux que je me trouve dans l'obligation de rectifier une seconde fois la même erreur. Les arbitres auxquels il a fallu recourir (non pas trop souvent comme vous le dites, mais une seule fois) pour décider les points en litige, avaient préalablement réclamé Y avis des trois experts sur cette question du croisement, c'est donc 8imj>lement un avis que vous citez, ce n'est point une décision^ ce qui est très dif* férent. Les arbitres ont seuls qualité pour en rendre. I Cet avis prescrivait l'établissement d'une voie d'évi* tement de deux cent cinquante mètres de longueur, en avant des voies de garage. Avant de le porter à la connaissance de MM. les arbitres, la Compagnie de Rouen a demandé une décision à M. le ministre des travaux publics. La question n'élait pas si peu im^ portante que vous voulez bien la faire, car une cona* mission composée de 3 inspecteurs-généraux ou divisionnaires des ponts et chaussées, a été chargée de taire un rapport au Conseil général, lequel a déU^ béré que la voie d'évitement devait avoir 500 mètres de longueur au lieu de 250 mètres indiqués par BO^. les experts. M. le ministre des travaux publics a adopté cette décision en date du 11 décembre, circonstance que vous passez entièrement sous silence^ I et elle a été notifiée aux deux Compagnies, le 22 dé-

cembre, par M. le préfet de la Seine ; voici en quels termes : c Monsieur le directeur du chemin de fer de Saint -Germain. J*ai Thonneur de vous informer que, par décision en date du 11 de ce mois, M. le ministre des travaux publics a arrêté: l^ que les convois de marchandises, sur le chemin de fer de Paris à Rouen, pénétreront directement dans la gare des Batignolles; 2* que le croisement à établir pour ce service sera à deux degrés, c'est-à-dire que les trains suivront une voie spéciale d*évitement avant d'entrer dans la voie de la gare.» Cette décision porte en outre: € Que la portion de la voie d'évitement comprise entre la voie de circulation et la voie spéciale de la gare aura une longueur d'au moins cinq cents mètres. Que la vitesse des convois de marchandises arrivant de Rouen sera ralentie aux abords de cette gare. Que les aiguilles, placées à l'embranchement de la voie spéciale de la gare sur la voie d'évitement, ne seront manœuvrées, pour permettre l'entrée de cette gare, que quand le remorqueur aura pénétré sur la voie d'évitement et qu'il ne restera plus, par conséquent, aucune incertitude sur la nature du convoi. Qu'enfin, la manœuvre des aiguilles situées à l'origine de la voie d'évitement (côté de Rouen) et de celles situées à l'origine de la voie spéciale de la gare, ne pourra être confiée au même aiguilleur, et qu'en conséquence il sera placé un aiguilleurspécialsur chacun de cesdeux points. 1 C'est après la notification de cette décision ministérielle que la Compagnie de Rouen a porté Tart^ délibéré le 20 octobre, par MM. les experts, devant MM. les arbitres. La convocation faite par elle est datée du 23 décembre. Les pouvoirs des arbitres étaient expirés, nous avons offert de les renouveler tant pour cette question que pour toutes celles à résoudre ou déjà résolues et non exécutées par la Compagnie de Rouen, aûn de trancher en même temps toutes les difficultés existantes. Les membres présents à la conférence n'avaient de pouvoirs du conseil d'administration de la Compagnie de Rouen que pour la question du croisement. Ne voulant pas scinder les questions, nous avons laissé à MM. les représentants de cette Compagnie le temps de consulter leur conseil; nous attendons encore, à cet égard, une réponse que nous avons plusieurs fois sollicitée, et nous déclarons que nous sommes prêts à nous en rapporter à la décision de MM. les arbitres nommés par les parties et par le tribunal de commerce de Paris, et qui sont : MM. Billault, membre de la Chambre des députés; Scribe, ancien avocat à la Cour de cassation ; Duvergier, avocat à la Cour royale de Paris. Depuis celte époque, et vers le milieu du mois de janvier, la Compagnie de Rouen a demandé à M. le ministre des travaux publics la révocation de la décision du 11 décembre que je viens de rapporter. Cette question a été de nouveau soumise au Conseil général des ponts et chaussées, qui, après avoir, sous la présidence de M. le ministre, entendu MM. Locke et Thibaudeau pour la Compagnie de Rouen, et moi pour la Compagnie de Saint-Germain, a confirmé sa première délibération^ et a maintenu à cinq cents mètres au moins la longueur de la voie d'évitement. La Compagnie de Rouen pouvait accepter la décision ministérielle; elle pouvait encore,dès le 20 octobre dernier,date de l'avis des experts, saisir les arbitres de cette question et pré-

venir des lenteurs dont elle ne peut accoser qu'elimême. Elle a mieux aimé présenter de Qoore&i réclamations à l'administration et ajourner U d^^sion arbitrale. En attendant l'effet de ces réclacaaiï^ à l'occasion desquelles, des expériences ont été c— mandées par M. le ministre, et qui doirent êtres fiiic sur deux machines des deuxCompagnies par une commission composée de deux membres du Conseil g^ar rai des ponts et chaussées et de deux ingénieurs -i chef, la Compagnie de Rouen nous a demandé ra> piication d'un système provisoire, qui empruntait tJ nôtre seulement les dispositions relatives à Yent.\' des convois de marchandises venant de Rouen et a système entièrement différent pour la sortie. ?w«ï avons accepté pour rester fidèles à une espèce dconciliation dont nous ne nous sommes jamais impartis. Cependant en décrivant le système de croisa ment que, selon vous, nous avons proposé, tous dite<. « Pour les convois de marchandises partantdesBtignolles pour Rouen, la manœuvre serait encore p^ compliquée; il faudrait suivre l'embranchement jo^ qu'à sa jonction avec la gare d'évitement ; fraoclir celle-ci avec la machine agissant à reculons, comB»« dans le premier cas ; entrer dans la Toie n* 3 qui » devrait servir qu'aux retours et la remonter 4i& lieu de la descendre) pendant une distance ass£i longue (environ deux fois la longueur d*un trsis composé de 25 wagons, une machine et son tende*] jusqu'au croisement qui permet enfin au conve^ d'entrer dans la voie n* 2, qu'il doit suivre jusqu'à Rouen. » Cette assertion est inexacte de toai points. Ce mode de départ des convois de marduc* dises pour Rouen, ainsi que je viens de vous le dire, n'est pas le nôtre ; c'est celui que M. Locke nous î proposé par sa lettre du 12 janvier dernier et qnt nous avons permis d'établir à titre provisoire ; mai^ après quelques jours d'expérience, ayant reconnu l^ inconvénients de cette disposition, nous avons écnt le 27 janvier à la Compagnie de Rouen pour 1* invita' à la modifier ; nos observations contre ce systèmt ont été depuis, c'est-à-dire le 9 février, la Teille de U publication de votre article, examinées et discutées contradictoirement sur place, en présence d'une coo mission composée de MM. Hurel, inspecteur divisioih naire des ponts et chaussées, Robin, Bineau, et Baudt, ingénieurs en chef. Nous avons accepté la décision de M. le ministre des travaux publics du il décembre en ce qui touche la question de système. Cette question est donc désormais écartée, et il ne reste à déterminer que le point où sera placé le croisement q^ la décision ministérielle ûxe à 500 mètres au moint. Le désaccord entre la Compagnie de Rouen et noQ5. ne porte conséquemment que sur la déterminaticc de ce point; la Compagnie de Rouen demanda encore que le croisement soit placé à une distant moindre de 500 mètres. Vous dites que c'est aûn < d'apercevoir et d'entendre les signaux de toute naton par tous les temps, aussi bien par la brume et U nuit que par le temps calme. » Je vais vous dire U véritable raison qui ne se trouve pas dans votre argument: C'est parce que, pour établir la voie d'éiitement à une distance de 500 mètres, il faut qut la Compagnie de Rouen élargisse, à ses frais, k pont qui traverse la route de la Révolte, et que cette

BIBUOGRAPHIE DES CHEBUNS DE FER

construction lui occasionnerait une dépense qu*elle veut éviter. Or, si le Conseil général des ponts et chaussées et M. le ministre ont décidé qu'une distance d'au moins 500 mètres était nécessaire pour préserver de tout danger les convois des voyageurs, ce n*est pas la question d'un pont à élargir qui peut modifier cette décision, car il est évident qu'une voie d'évitement est plus sûre lorsqu'elle a une longueur de i.OOO^ ou de 500 mètres, que lorsqu'elle est réduite à 250 ou 350 mètres. Quant à la question des signaux, il serait puéril d'insister sur ce fait incontestable et que chacun peut vérifier sans sortir de chez soi, qu'à 500, que même à 1.000 et 1.500 mètres ils sont toujours visibles, et d'ailleurs, pour l'usage de la voie d'évitement, les signaux sont rendus absolument inutiles, par la disposition des deux derniers paragraphes delà décision ministérielledont je viens de citer le texte, et qui prescrit le ralentissement des convois de marchandises et détermine que la manoeuvre de la seconde aiguille n'aura lieu que quand « le remorqueur aura pénétré sur la voie d'évitement et qu'il ne restera plus par conséquent aucune incertitude sur la nature du convoi. » Pour ce qui est enfin des contrariétés et des difficultés nouvelles qui, selon vous, entraveraient le service des marchandises aux Batignolles, je vais vous édifier encore à cet égard ; la Compagnie de Rouen nous a demandé l'autorisation d'occuper nos terrains pour poser ses voies et construire ses ateliers, nous la lui avons accordée ; elle nous a demandé la faculté de poser provisoirement des croisements sur nos voies jusqu'à ce que système définitif put être établi ; nous la lui avons encore accordée. Quant aux développements des transports, non seulement ils étaient restés stationnaires depuis l'ouverture de la gare des Batignolles, mais il y avait eu même un mouvement rétrograde tant que les tarifs restaient élevés; ces transports n'ont augmenté que dépuis que les tarifs sont réduits. Vous regretterez, je n'en doute pas. Monsieur, après les explications que je viens de donner, d'avoir laissé introduire dans vos'colonnes, la phrase que voici : c Les croisements multipliés, la marche à reculons du système de Saint-Germain sont autant d'écueils menaçants placés par son mauvais vouloir sous les pas des milliers de voyageuis qui circulent chaque jour entre Paris,Saint-Germain, Rouen et Versailles... » Vous le regretterez surtout lorsque vous saurez que les croisements multipliés appartiennent au système de la Compagnie de Rouen qui, pour mettre sa voie de garage en communication avec la voie d'évitement et avec la voie de départ et d'arrivée, réclame l'établissement de cinq croisements, tandis que, pour l'application de notre système nous n'en établissons que deiiœ. Les plans que les deux Compagnies ont échangés à ce sujet et qui sont respectivement signés par elles, constatent cette différence; je tiens ces plans à votre disposition. Je me borne à ces rectifications qui, sans doute, vous paraîtront péremptoires. Cette discussion, bien que pénible à tous égards, aura toutefois pour effet de montrer à vos lecteurs que les questions relatives à la sûreté des voyageurs sont discutées avec persévérance par les compagnies et examinées avec soin par l'autorité... J'ai l'honneur de vous

saluer avec une considération distinguée. » Emile Péreire, directeur du chemin de Saint-Germain <

1957. — Chemin de fer de Paris a Sceaux. — La loi du 5 août 1844 autorisa le Gouvernement à concéder au sieur Arnoux un chemin de fer de Paris (barrière d'Enfer, en dehors du mur d'octroi) à Sceaux aux tarifs et conditions d'usage, pour 50 ans, avec pente de 0,007 par mètre conformément au cahier des charges accepté par le' soumissionnaire. — Déposé à la Chambre des députés le 2 juillet, ce projet qui visait la consécration des innovations techniques dont Claude Arnoux s'était fait une spécialité, ce projet, disons-nous, fut rapporté par François Arago, le 10, voté le 18 par 217 voix contre 13, transmis à la Chambre des pairs le 20, rapporté par le comte de Lariboisière le 30, et voté le 3 août par 100 voix contre 6. {Bulletin des lois).

1958. — Observations DE M. Ternaux, député des Ard^nnes, à ses collègues, sur lé tracé proposé pour le chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne.

— In-8% 1/2 feuille. — Paris. — L'honorable député défend paturellement le tracé qui, passant par Reims, se rapproche le plus de son arrondissement.

1959. — Chemin de fer de Paris a Strasbourg. — Discours de M. Gillon sur la nécessité de voter le tracé de Chalons à Nancy .-— Paris. — In-8*, 1/2 feuiHe.

— On avait voté la partie comprise entre Paris et Chalons par Epernay, et M. Berryer voulait qu'on en restât là. M. Gillon et autres demandèrent la parole et on vota successivement les tronçons de Chalons à Bar-le-Duc, Bar à Toul et Toul à Nancy.

i960. — Chemin de per de Paris a Strasbourg. — La loi du 2 août 1844, affecta 88.700.000 francs au chemin de fer de Paris à Strasbourg entre Paris et Hammerling, par Epernay, Chalons-sur-Mame, Barle-Duc, Toul, Nancy, avec embranchements sur Reims et sur Metz.

1961. — Chemin de fer de Paris a Stbasbourc, — Résumé de la discussion qui a eu lieu dans le 3* bureau de la Chambre des députés, le 26 mars 1844. — Petit in-8' 1/2 feuille. — Paris. — Discours de M. Muret de Bort, nommé membre de la commission.

1962. — Lettre de M. Hainguerlot a MM. les

MEMBRES DE LA COMMISSION DE LA ChaMBRB DBS DÉPUTÉS,

chargée de faire un rapport sur le projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Strasbourg. — In-**, 2 pages. — Le directeur de la Compagnie des canaux de VOurcq et de Saint-Denis, 32, rue Hauteville, présentait à la commission en question les trois hypothèses suivantes : V Dans le cas où le tracé du chemin de fer de Strasbourg ne passerait pas par la vallée de la Marne, il offre de construire

à tes risques et périls un chemin de fer atmosphérique de Paris à M eaux ; — 2* dans le cas où le chemin de fer de Strasbourg passerai t^ par la vallée de la Marne, il offre de faire Fessai du chemin de fer atmosphérique sur les berges du canal; — Z' en tout cas, il se déclare prêt à soumissionner le chemin de fer offrant d*y essayer le système qu'on lui prescrira, et s*engage à terminer ces essais • pendant rintersession, afin que la Chambre, à la rentrée, puisse prendre un parti décisif, en connaissance de cause.

1963. — Ghbiiin de fer de Paris a Strasbourg par Là VALi4^ DE LA Marne, passaut par Meaux, etc. — Rapport sous le point de vue de l'art et des produits, par Alexandre Corréard. — Paris, —ln-8* de 4 feuilles. — Mathias (Augustin).

1964. — Observations présentées a l'enquêti ouverte dans le département-de la Marne, sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg : partie comprise entre Creil et Nancy. — Reims. — ln-4" de 6 feuilles. — Ce sont les observations présentées en faveur du projet qui touchait la ville de Reims, par les délégués du conseil municipal et de la chambre de commerce, MM. de Saint-Marceau, maire ; Croutelle, neveu; de Brunet, Dérodé, {ïérusez, Emile Dérodé, Magloire Leroux, PIunat-Folliart, Ponsinet, Hip, Vives, Werlé et F. Henriot, rapporteur.

1965. — Projet d'un chemin de fer de Paris a Strasbourg par les vallées de l'Oise et de l'Aisne : partie comprise entre Creil et Nancy. Mémoire. — Reims. — In-4o de 9 feuilles. — C'est le propre projet officiel rédigé à l'usage du ministre des travaux publics* par MM. Payenet Thirion, ingénieurs des ponts et chaussées et qui constituait la première pièce de l'enquête ouverte à Reims sur la construction du chemin en question . Le conseil municipal en fit prendre copie et en ordonna l'impression. Les auteurs du mémoire se réclamaient de l'autorité du maréchal Soult, qui, dans la séance de la Chambre du 11 mai 1842, s'était exprimé en ces termes : c 11 faut que la Hgne se rapproche le plus possible de Metz. Metz est devenu une de nos premières places, un de nos boulevards : c'est une des clefs de la France.Metz, depuis la perte de Sarrelouiset de Landau, a acquis une importance plus grande encore. Metz est devenu un point stratégique de premier degré. Aussi il faudrait qu'à Metz, il y eut un grand camp retranché pour recueillir toutes les troupes qui viendraient du Nord, afin d'aller au-devant de l'armée ennemie qui aurait pénétré dans la Basse- Alsace. >

1966. — Soumission : Chemin de fer de Paris à Strasbourg. — Petit in-folio de 5 feuilles, plus un tableau lith. — Paris.

1967. — Examen comparatif des avant-projets du chemin de fer de Paris a Strasbourg. — In-S". — , Laon.

1968. —Journal de Reims. — Mai. — Articfef sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg.

1969. — Industriel de la Champagne. — Reims. — Mai. — Articles sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg.

1970. — PÉTITION DBS habitants DB RrIMS A U

Chambre des DÉPurés, relative au tracé da chemin de fer de Paris à Strasbourg. — 20 mai. — In-8'. - Reims. — indiisttiel de la Champagne.

1971. — Chemin de fer de Paris a SiHASBouRfi. — , Tronc commun avec le chemin de fer de Lyon . — Déli- j bération de la chambre de commerce de Troyes, | séance du 2 avril 1844. — In-4* avec 2 cartes. - ! Troyes. — Annet-André.

1972. — Chemin de fer de Paris a Trotss par ei-

BRANCHEMENT A MONTEREAU SUR LA LIGN£ DB LyON. -

Circulaire du comité de Troyes pour la souscription des actions.— 12 octobre 1844. •— In-l. — Troves,

1973. — Metz et le chemin de fer db Pabis a u FRONTIÈRE d' ALLEMAGNE. Répouso à uoe brochore signée : Un messin, imprimée à Nancy, le 14 juin,ei distribuée à la Chambre des députés, le 21 du même mois. —Paris. — In-8' d'une feuille. — L'auteur de cette brochure dont la rapidité d'émission est signalée en ces termes, (voir n» 1989 et 1990) était M. Charles Collignon, ingénieur et député, qui fut un des théoriciens de la première heure; quant à rauteur de la réplique, c'était M. Bardin dont la réprimande dramatique avait offensé le député-ingénieur. Dans ce monologue daté du 25 juin, le polémiste se livn à une foule de considérations, pour expliquer comme quoi les autorités de Metz avaient sagement agi eu n'insistant pas pour que le chemin de Strasbourg passât sous leurs murs. On avait été obligé de se contenter de la ligne de Paris et de celle de Saarbruck en perspective. Cette dernière tenait particulièrement à cœur aux messins qui entretenaient avec les Prussiens un flirt commercial très actif. Il s'était même formé à Metz, pour la construction de cette ligne d'intérêt local, une société par actions sous les auspices des plus fortes maisons de la place, Simon, Wendell, Darr, Chédeaux, Bouchotte et Huart. Les messins préféraient leur transit direct à celui qui pourrait leur venir de Strasbourg. M. Bardin faisait noter que malgré le raccordement des lignes belges et prussiennes, Metz sentirait la concurrence. D^Aixla-Chapelle, Cologne, Bonn et Dusseldorf à Paris, les prix pratiqués par 100 kilogrammes, étaient respectivement et dans le même ordre d'énonciation, de 24,28, 28 et 36fraacs, pour 12, 12, J3 et 15 jours; et par Metz on ne cotait dans le même ordre, que 24, 25, 25 et 29 francs pour 12, 15, 15 et 17 jours.

1974. — Discours de M. de Bussiàinss, Dépura di LA Marne, dans la discussion du projet de loi relatif

à rétablissement d'un chemin de fer de Paris à la frontière de l'Est. Séance du !•»• juillet 18H. — ln-8« d'une feuille i/2. — Paris. — Le député de la Marne monta à la tribune pour cribler d'arguments ad hominem les partisans du tracé par la vallée de la Marne qui^ étant députés, étaient en même temps soumissionnaires de cette ligne. Il fut tout surpris d'entendre alors le président dire qu'il avait reçu une ettre de ces députés^ annonçant qu'ils s'étaient retirés de l'affaire. M. de Bussières défendait le tracé par Gompiègne, Reims et Metz. Son discours, d'une complète platitude, roule en partie sur la rivalité des deux clochers, ce à quoi un nommé Schauenburg, objecta sentencieusement de sa place : c Ces deux cathédrales ont leur mérite. »

1975. — RésuMé des observations présent6es a la COMMISSION DE LA Chambrb DBS PAIRS par les délégués de Compiègne, Soissons, Reims, etc. (16 juillet). — In-Ç% — Reims. — Luton.

1976. — Comparaison entre le tracé de l'Aisne et r.BLUi DE la Marne au point de vue financier. (Chemin de fer de Paris à Strasbourg). — ln-8\ — Reiras. — Luton.

4977. — Chemin db fer de Paris en Allemagne par Metz et Strasbourg passant par Compiègne, Soissons, Reims et Sainte-Menehould. Partie comprise entre Creil et Nancy. — Carte. — In-8'. — Reims. — Luton.

1978. — Observations présentées a l'enquête sur LE CBBMiN DB FER DE pARis A STRASBOURG, partie Comprise entre Creil et Nancy, par les délégués du conseil municipal et de la chambre de commerce de Reims (30 mars). — In-4", 2 caries. — Reims. — Lutou.

4979. — Chemin de fer de Paris a Strasbourg par LES vallées de l'Oise, de l'Aisne et de la Veslb. — Observations de la chambre de commerce (40 mai). — In-4', 2 cartes. — Reims. — Régnier.

1980. — RÉSUMÉ DBS observations produites lors

DB l'enquête sur le CHEMIN DB FBR DB STRASBOURG

ENTRE Creil et Nancy. — In»8". — Reims. — Régnier.

4981. — Enquête sur les études des divers tracés DU chemin de fer de Strasbourg entre Creil et NANcnr. — (Février 1844). — In-4'. — Reims.

1982. — Le maire de Reims a ses concitoyens (avril 1844) au sujet du chemin de fer de Paris à Strasbourg. — ln-4*. — Reims. — Luton.

4983. — Mémoire relatif a l'établissbmbnt du chemin de fer de Paris a Strasboubg, dans le sys-

tème atmosphérique où dans un système mixte de locomotion. — Grand in-8* de 2 feuilles 4/2, plus 3 tableaux et 3 cartes.

1984. — Chambre DE commerce de Reims. — (40mai). Observations sur le chemin de fer de Paris a Strasbourg. — In-4'. — Reims. — Luton.

4985. — Rapport fait au conseil municipal de Soissons, LB 5 AVRIL 484V, SUR LE CHEMIN DE FBR DB PaRIS

A Strasbourg par la vallée de l'Aisne. — ln-8'. — Soissons.

4986. — Ville de Compiègne. Chemin de fer par Compiègne, Soissons, Reims, Metz et Nancy. — Observations adressées par le conseil municipal (47 avHl). — ln-8". — Compiègne.— J. Escuyer.

4987. — Discours PRONONCÉ PAR M. Houzeau-Muiron dans la discussion du projet de loi sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg. (22 juin, t«»" et 2 juillet 1844). — ln-8". — Paris. — Panckoucke.

4988. — Discours prononcé par M. de Bussières dans la discussion du projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Strasbourg. (4**^ juillet). — In-8 . Paris. — Panckoucke.

4989. — Metz et le chemin de fer de Paris, a la frontière d'Allemagne, r- In-S" d'une feuille 4, 4. — Grimblot et Raybois, à Nancy^ r- Cette brochure signée: un messin, et'qui parait être de M. Collignon, reproche aux habitants de Tancienne cité, impériale de s'être laissé abuser dans la question du chemin de fer et d'avoir méconnu leurs propres intérêts en se ralliant à un tracé excentrique qui devait les mettre en rapport avec Paris sans toucher Nancy, c Que le chemin ait l'air d'avoir été fait pour Metz, voilà, paralt-il, l'essentiel : il sera plus ou moin^ utile, c'est l'accessoire, p Le meilleur tracé, le seul ration^ nel, serait celui qui aurait pour complément l'em-^ branchement de Frouard, reliant Metz à Nancy et à Strasbourg et en faisant une fille de transit pour le commerce franco-allemand des départements du sud-est de la France.

4990. — Metz et le chemin de fer a la frontière d'Allemagne. Nouvelles et dernières observations d'un messin. — ln-8* de trois quarts de feuillç. — Metz. — Le messin, c'était M. Collignon qui avait montré du mécontentement contre ses compatriotes, lesquels ne l'avaient pas appuyé suffisamment dans sa campagne en faveur du passage par Metz de la ligne de Paris à Strasbourg. On l'avait accusé de manquer de patriotisme, d'être un faux messin, uu messin de Nancy, et un M. Bardin, prud'homme de Metz, avait même dit emphatiquement c qu'un ûls qui a du cœur, voile les défauts et les faiblesses de sa mère, tandis que Collignon les avait ébruités ». C'est à ces platitudes que le célèbre ingénieur dé*

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