Essai slr la construction des routes, des

CANAUX et la législation DES TRAVAUX PURLICS, par

J. Côrdier, ingénieur des ponts et chaussées. - 2 vol. in-8*». — Paris. -- Carilian-Cœury.

400. — Considérations sur la législation Dfcs travaux publics par J. Cordier^ ingénieur des ponts et chaussées. — In-8* de 47 feuilles» — Carllian<î*ury.

101. -^ NOTtQB SUR LKB CfiEiniVS Dl FKR Dl SAINT- «TtSNNE A %A LOIRE ET DK SaINT^ETIKNNR A LtON, par

Edouard Orangez. — In-8«, 1 fteuilU 1/2. — Paris. — Garitiàilk4œury. — Edouard Gfangez était un praticien attaché" au dépôt des ponts et chaussées, à Paris, --vieille appellation conservée par ce service teohnique. La notice ci-dessus est la reproduction d*un article publié dans la sixième livraison du Journal, du Génie cML C'est un compte rendu favorable aux deux entreprises qu'il vise, intelligemment écrit et sans flagornerie, quoique ce soit. évidemment une œuvre de commande. Le chemin de fer de Saint- Etienne à la Loire a son origine dans une communication faite par Tingénieur en chef des mines, Gallois, À TAcadémie des sciences dès 4618. En 1821, MM. Lur-Saluces , Boigne , Millerat , Hochet et Bicogne, ayant à leur tète l'ingénieur des mines Beaunier, demandèrent la concession d'un chemin de fér du Rhône à la Loire, qu'ils réduisirent ensuite à la section de Sainl-htienne (PonlMie-rAne sur le Furens) au port d'Aiidrézieux. Une ordonnance royale du 26 février 182^ leur accorda la concession avec un tarif de 0 fr. 0186 par mille mètres et par hectolitre de houille ou par quintal de ^0 kilogrammes de toute autre marchandise. Beaunier s'ocoupd aussitôt de dresser le projet d'exécution, lequel reçut l'approbation administrative par ordonnance royale du 30 janvier 182i, formalité indispensable en raison des expropriations nécessaires. Commencés en aoiH 1825, les travaux furent terminés en août 1827. La longueur de la ligne était de 21. 286 mètres, y compris les embranchements reliant les exploitations. La pente à racheter était de 140 mètres 71 sur 17.695 mètres. La construction coûta 1.554.000 fr., et l'outillage, comprenant les engins de chargement et de déchargement et les chariots ou wagons, 230.000. Les rails, en fer forgé, pesaient 26 iiilogrammes par mètre, t Ils avaient été achetés en 1825, dit Grangez, pour o2'*.000 fr. et eussent coûté 150.000 fr. en 1828 », en raison des progrès de la métallurgie. Pour l'embranchement de Treuil k Marest, où la pente était de 20 mètres 65 sur 2.249 mètres, on employait des cèbles pour retenir les wagons à la descente. La traction était faite par des chevaux. La charge d'un cheval était de 3 wagons portant 30 hectolitres de houille, soit de 2.400 à 2.500 Itllogrammes. Le tonnage pouvait être évalue de 100 à 120.000 tonnes et devait s'accroître beaucoup par la construction du chemin d'Andrézieux à Roanne, adjugé le 21 juillet 1828, à MM. Mollet et Henry. (Voir n« 103.)

Le chemin de fer de Saint-Élieune à Lyon voir II® 1^) avait été préféré au canal qui eût nécessité la construction de 74 écluses. Le gouvernement l'avait mis en adjudication sur la base d'une concession à perpétuité et à exécuter à deux voies, en sept ans, le rabais portant sur le péage de 0 IV. 15 par tonne de 1.000 kilogrammes et par kilomètre. 11 y eut deux soumissions t MM. Séguin frères et Edouard Biot d'une part, et MM. Bérard et César de Lapanouw d'autre part. MM. Séguin et Bîol l'emportèi^nt avec un rabais de 12 millièmes et furent déclarés adjudicataires par ordonnance i>oyalQdu27 mai 1826. La ville de Lyon vil l'affaire avec beaucoup de faveur et îa mu-

nictpalité fit cadeau à la compagnie de terrains d'une ▼aste étendue, pour son installation, à la presqulle de Perrache. La longueur de la ligne fut:rarrétée à 56.865 mètres, avec pentes de 0.0004, 6.00056^ 0.000569 et 0.013446 par mètre. On se décida à employer pour la traction des locomotives de la force de 10 chevaux pouvant remorquer des convois de 20 wagons de 1.000 kilogrammes avec charge utile de 2.000 kilogrammes chacun. Ge résultat ne fut point obtenu. Grangez concluait par ce iurtum corda adressé à la cantonnade aux actionnaires : c Par un zèle toujours croissant et par un talent dont ils ont déjà donné tant de preuves, les constructeurs parviendront à devancer l'époque fixée par le gouvernement pour l'achèvement de leur entreprise... Lorsque toute la ligne du chemin de fer sera terminée sur un espace de 1 52.350 mètres, et lorsque toutes les tommunioations navigables entreprises par le gouvernement ou exécutées par des compagnies, seront terminées de Paris à Marseille, de l'Océan à la Méditerranée, la France n*aura rien à envier à aucune nation et possédera la ligne intérieure la plus utile et la plus belle, sans doute, de toute l'Europe, par son importance comme par la grandeur de ses travaux >.

102. — Ra|>P0RT du CONSUL DVomNtSTlUTlON DE LA COMPAGNIE nu CHEMIN DB PBR DB SaINT-ÉtIBNNK A LyON

à rassemblée générale des actionnaires, le 20 dé cembre 1S27. -- In-i» de 5 feuilles et demie, — Paris*

103. — MAmoiiib sur lb chemin m pxa DB la LoiRB, D'ÀNDRéziEux a Roanne, par MM. Mellet et Henry, anciens élèves de l'Écple polytechnique, concessionnaires de l'entreprise. — In-S**, 5 feuilles et demie, plus une carte, — Paris. — Nous ne voulons pas chicaner de braves gens qui eurent au moins le courage de Fini* tiative, mais la vérité est que pour des polytechniciens, ils avaient une optique bien erronée. Dans ce mémoire, qui est du mois de juillet 1828, les conccs» sionnaires du chemin de fer en question, présentent cet 80 kilomètres comme une section d'une grande ligne de transports Beaucaire->Paris, par le Rhi^ne entre Beaucaire et Toumon, par chemin de fer entre Toamon*Saint*fitienne-Roanne, et par canal entre Roanne-Digoin<4)eciie*Auxerre-Paris. Leur devis est la chose la plus chimérique du monde. Prétendant que pour une emprise de 13 mètres, la route de Tarare n'avait coulé pour l'achat du terrain que

2 fr. 66 par mètre, soit en chiffres ronds 2.000 francs l'hectare, ils évaluent le coût de l'expropriation pour une bande de 8 mètres nécessaires à la voie, à

3 Crânes par mètre courant et, coatinuant le même soplttsme» ib tarifent les terrassements et les travaux d*art à 6 francs, de sorte que la plate4!orme devait leur revenir à 15.000 ituncs par kilomètre. Us prétoyaient un tunnel ou coupure de 1«200 mètres, n^is ib en compensaient la dépense avec celle d'un plan incliné pourro de treuils que Ton économe serait par cet artifice. Voici du reste, comment ils

charpentaient leur devis pour les 80 kilomètres du tracé:

{o Terrains, terrassements et travaux

d'art i .200,000

2» Voie (le fer coùUit 0,o2 le kilo.). .. i. 180.000

3<» Plan incliné ou tunnel 480.000

4» Frais généraux 800. OOQ

5*> Travaux accessoires, magasins,

grues, bascules, etc 300,000

6* Pont sur la Loire 3(X).000

> 700 chariots à 700 francs et 30 loco- ^

motives à 10.000 francs 940.000

8* Imprévus 820 9i60

O"" IntéréU intercalaires 903 .050

Total 9.933.616

Soit 10 millions. Tout cela est enfantin. Les dépenses d'exploitation sont flgurées comme suit :

10 Frais de traction, administration, etc., (un mécanicien et deux aides Sont comptés pour 3.000 francs par an) 550. OOO

2* Intérêts du capital à 4 0/0 , 400.000

Total 950.000

Le produit devant être de 1.550.000 francs pour 129.167 tonnes à 0.15 par kilomètre, le bénéfice était donc prévu à 10 0/0. Le mécompte fut terrible.