QUE SOULÈVENT LES CHEMINS DE FER ET LES AUTRES VOIES

DECOMMUNiCATioN, parM. Berlhault-Ducrcux, ingénieur en chef des ponts et chaussées. — ln-8*' de 6 feuilles 12. — Garilian-Gœury. ^ Paris. — t L'une des

gloires de la France a dit : )<e style, c'est Thomme ; ne pourrait-on dire : l'œuvre c'est la nation. » C'est presqu'une déclaration de principes que l'auteur fait en ces termes pompeux, et en tout cas c'est sûrement le thème admiratif qu'il a développé. M. Berthault- Ducreuz considère l'industrie des transports comme la première de toutes, car elle soustrait l'homme à l'état de mollusque dans lequel il se pétrifierait, s'il ne pouvait consommer aue les produits recueillis en allongeant les bras. 11 se faisait une très juste idée de l'importance des chemins de fer et les appréciait avec raison comme un véritable progrès social.

2124. — Du CONCOURS des canaux bt des chemins DB PBR et de l'achèvement du canal de la Marne au Rhin, par Gh. Gollignon, ingénieur en chef du canal de la Marne au Rhin et du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne. — ln-8« de 17 feuilles 1/2, plus une carte. — Carilian-Goeury, à Paris — Grimblot et Raybois, à Nancy. — C'est certainement le plus caractérisé des écrits de cet homme « comme il en faut ». Bien convaincu de son sujet, il y a mis une certaine verve. La cause qu'il soutient, est très juste : c'est celle de la simultanéité nécessaire du développement du réseau des chemins de fer et de celui de la navigation intérieure. En effet, ces deux modes de transport se complètent, avec une apparence de concurrence qui empêche que leur exploitation puisse dégénérer en monopole. Partout où on peut avoir de l'eau, il faut faire des canaux, sans se soucier ni de leur parallélisme, ni de leur incidence. Dans un pays prospère, et où il n'y a ni guerre ni révolution, le mouvement des échanges croit toujours plus vite que le développement des voies de communication et il n'y a pas à craindre de double emploi. M. Gollignon, qui était véritablement un homme d'élite, avait parfaitement compris la nécessité de faire à la fois des chemins, des routes, des canaux, et d'être prêt à faire tout ce qui te préisenterait à l'avenir pour faciliter les moyens de communication à l'extérieur et à l'intérieur.

2125. — Db l'établishbment des chemins de fer en France. Cinquième et dernière publication. De plusieurs économies à opérer, soit immédiatement, soit dans un avenir peu éloigné. Divers vœux ou pétitions aux Chambres, par M. Milleret, ancien député. -fn-8' de * feuilles 4/2. — Paris. — Mathias. — - M. Milleret, qui était tenace, reproduit presque textuellement dans cette cinquième publication, ce qu'il avait dit dans les précédentes et leurs appendices, contre les ingénieurs des ponts et chaussées, ainsi que sur la nécessité de concéder les chemins de fer à des Compagnies. Pratiquant la doctrine du c tout est dans tout », Tex-député profite du dada qui lui mit la plume à la main, pour discuter sur la nécessité de réaliser des économies budgétaires, — d'organiser une armée de réserve. — d'améliorer l'administration de la justice, — de diminuer Fimp6t du sel, — de régulariser 1« sol forestier, — de rtboiser les montagnes, — d'étabiir des greniers de réserve, — d'encourager les caisses d'épargne, — et de construire à Paris un jardin d'hiver. Il termine

par cette naïveté : « Que l'un de vous, messieo:; les pairs ou messieurs les députés, trouve dans c€tu brochure une question digne de fixer son atteDtioL qu'il veuille bien me faire appeler et nous \\l donnerons tous les détails propres à diriger se> démarches et à assurer son jugement » Vient ensuite cette Indication Ûnale : c Une indisposition de l'auteur a retardé d'un mois la publication de cett^ brochure ». Le titre porte comme date : 6 ferrie 1845. On ne comprend pas quelle était la portée (k de cette précision chronographique.

2126. — Du CONCOURS des canaux et des chemins h FER, et de l'achèvement du canal de la Marne la Rhin, par Gh. Gollignon. — Deuxième édition. — In-S*» de 22 feuilles 3/4. — Garilian-Gœurj et Dalmont, à Paris. — Grimblot, à Nancy. (Voir n* 2l2i — Il n'y a que la couverture de changée.

2127. — De la concurrence entre les cbemins Df FER ET LES VOIES NAVIGABLES, par P.-J. Prondhon. — Paris. — ln-8' de 3 feuilles 1/4. — Le Journal àt^ Economistes avait inséré cette brochure en article avec une protestation courtoise de Dussard contre les idées étranges qu'y défendait, en jacobin économiste, Proudbon, qui n'entendait rien aux chemins àt fer, quoiqu'il brûlât du désir d'y mettre la main pour en tirer croix ou pile,— comme le démontrera bouffonne correspondance avec les frères Gauthier, de Lyon, — Proudhon, disons-nous, parle des che< mins de fer avec une rare ignorance de la puissance de ces moyens de transport, et de là conclut À leur impuissance, en même temps qu'il fait ressortir U nécessité d'organiser l'exploitation des voies narigables naturelles ou artificielles, de façon à et qu'elles puissent rivaliser avec les chemins de fer, et que de cette concurrence féconde, découle le ba< prix des transports réclamé à la fois par l'agriculture, l'industrie, le commerce et les consommateurs de tout ordre et de tout rang. Proudhon aurait voulu que le Gouvernement concédât les bassios fluviaux comme les réseaux de chemins de fer, afin que les concessionnaires y organisassent le» transports dans les mêmes conditions de bureau de ville, de correspondance et de remise à domicile que les expéditions par voie de terre ou par voie ferrée. Quoique Proudhon eut touché au comoftercé et aux transports en qualité de commissionnaire en fromages de gruyère, il ignorait que tout ce qu'il demandait, était déjà fait. Il y a des maisons qui, par voie d'eau, expédient sur tous les sommets de France, mais ces armateurs d'eau douce ne travaillent que pour le commerce en gros qui sait où les prendre et qui peut courir les chances d'inexactitudes et d'avaries que comporte ce genre de communications. La liberté des transports existe d*aillear< sur ces voies navigables, et il peut s'y constituer «d libitum des entreprises réalisant cette eanalisatioo des colis, chère à P.-J. Proudhon. LesmaisoBsqoi exploitent cette spécialité ont leur clientèle, eisi elles ne font pas la place pour cueillir la marchandise, c*e9l que les prix dont elles se contentent, sont si bas, qu'ils n'admettent ni remise ni escompte. Il B*y a pas de

BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE FEft

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puvernement qui osât constituer le monopole que iemandait Proudhon, sous prétexte de service public, car il lui faudrait exproprier la batellerie DU procéder révolutionnairement, ce qui provoquerait des représailles de la part des bateliers.

2128. Des concessions de chemins du fer. Orga- [viSATioN nationale DES COMPAGNIES, par M. A. Dutourne], député de la Haute-Saône. — In-S® d'une feuille.

2129. — Des chemins de per au point de vue de la DÉFENSE DU PATS et particulièrement de la zone de rOuest, ayant pour limites la Manche, la Loire, la Seioe et le méridien de Paris, par le général Victor Rémond. — In-8» d'une feuille 3/4. — Paris. — Dumaine. — Cet officier général donnait avec raison une grande importance au rôle stratégique des chemins de fer, mais il s'exagérait la facilité de faire mouvoir avec rapidité des corps d'armée, qui, traversant un pays sans le drainev et sans pouvoir vivre dessus, doivent apporter avec eux tous leurs approvisionnements. L'ennemi qu'il avait en vue, c'était l'Angleterre, contre laquelle il se proposait de faire converger toutes les forces de la France, laissées libres en hiver par la sécurité que nous donnent les neiges du côté des Alpes et du côté des Pyrénées. « Cette facilité de pouvoir transporter rapidement une armée, rendra désormais inutile de doter les ports de mer de fortifications qui doivent soutenir plus d'une semaine de siège, d'où résulteront deux avantages : 1* l'économie; 2* cette considération stratégique à savoir : que si l'ennemi s'en empare, il serait facile de les lui reprendre ; car il ne pourrait s'en servir qu*inslantanément et ne saurait en faire une tête de pont sur le continent. » Ce vieux brave était accommodant. Les Russes jouèrent au jeu de qui perd gagne, à Sébastopol, et ils y perdirent. D'un autre côté, les tacticiens de Sambre-et-Meuse et des bataillons de la Moselle en sabots^ disaient en 1870, qu'il fallait laisser venir les Allemands sous Paris pour mieux les écraser. Le général Rémond, qui était optimiste, ajoutait : c On crainC les attaques des bateaux à vapeur, ce ne sont que des coups d'épingle, et si ces vaisseaux peuvent jeter des milliers d'hommes sur la côte à heure lixe, les locomotives peuvent y concentrer, en quelques heures, encore plus de défenseurs. 11 y a avantage des deux cotés et par suite compensation » On remarquera que c'est à peu près ce que le général GallifTet disait, à la Chambre des députés, dans la séance du 3 avril

2130. — Du CONCOURS des canaux et des chemins de

FER, AU POINT DE VUE DE L'UTILITÉ PUBLIQUE. RéSUmé

succint de la discussion, par Ch. Collignon. — In-S" de 4 feuilles IV. — Paris. — Cartlian-Goeury. — M. Teysgerenc, ingénieur irrégulier* très ferré sur la question des chemins de fer, et aflllié à l'école un peu fantaisiste de M. de Girardin, avait vivement attaqué, dans la Presse, M. Collignon, sous prétexte

que les routes et les canaux étaient des vieilleries et que l'on n'avait plus à s'occuper que des voies ferrées. C'est contre celte tactique et cette absurdité que Ch. Collignon proteste et c'est contre M. Teysserenc qu'il se retourne pour lui envoyer un coup de boutoir de chez le bon faiseur. € L'utilité publique m'a seule préoccupé, dit-il au collaborateur accidentel deM.<le Girardin, qui l'avait accusé déparier ainsi parce qu'il mangeait à deux râteliers, comme ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne et comme ingénieur en chef du canal de la Marne au Rhin. J'aurais à ce sujet une vive réplique à faire au premier article de la Presse^ mais il ne me va pas d'introduire des personnalités dans de pareils débats. Que l'auteur sache seulement, pour le cas où il voudrait se réserver le privilège du dévouement, que les ingénieurs des ponts et chaussées n'ont pas le moindre souci de leur avenir ; que plusieurs d'entre eux ont souvent préféré le service de l'Etat aux riches rémunérations de l'industrie privée ; et que tant qu'il y aura des travaux à faire en France, — et certes nous ne sommes pas au bout, — quelque mesure que l'on adopte pour leur exécution, l'expérience et le zèle des ingénieurs des ponts et chaussées ne seront jamais stériles. »

2131— Quatrième letjbea un député, ou Examen consciencieux de quelques questions soulevées par l'exécution des chemins de fer en France, par Bartholony. — Juin 1845. — Paris. — ln-8' de 2 feuilles 3/4. — L'éminent président de la Compagnie d'Orléans alTectait de croire que le Gouvernement était disposé à reprendre ab ovo la question des chemins de fer et à eu entreprendre la construction et l'exploitation, ne laissant rien à faire aux asso^ ciations financières. Les conservateurs étaient au pouvoir et c'était une raison de plus pour en attendre une palinodie, car c'est un parti qui, ayant un grand fond d'autoritarisme et partant de jacobinisme, est toujours prêt à faire omniu servilitei\ Cependant, il n'est pas probable qu'il se fut trouvé une majorité à la Chambre pour verser ainsi dans la ferme et la régie: L'idéal de M. Bartholony était toujours la garantie d'intérêt, la construction par FEtatet ralTeriuageàdes sociétés qui eussent apportô le double capital du moteur et de l'exploitation, Atin d*enlever tout aléa à la spéculation, il demandait que la durée du fermage ne fut pas fixée d'avance et qu'elle variât suivant le rendement de l'exploitation. 11 calculait que si l'affaire donnait lu 0/0, la concession devrait durer 52 ans et 137 jours, et 33 ans 26 jours, si elle rapportait de 14 à 20 0,0. Il formulait ainsi tout un barème. On voit que ce financier était plutôt un argentier qu'un économiste, — un homme de la vieille école genevoise. — Ecrivant, le 20 novembre 1814, M. Bartholony nous apprend que 7^.^05 actions d'Orléans avaient touché le coupon de juillet de cette année, en 1816 bordereaux, de sorte que Ton pouvait compter que les 80.000 actioes étaient réparties entre 2.5<*0 porteurs, soit 32 en moyenne, qui réellement n'étaient que 25, car beaucoup de banquiers, d'agonis et de receveurs de rentes touchaient pour plusieurs

ayants droit, en une seule facture, et d'ailleurs, chaque année, les actions se disséminaient davantage. Les 66.000 actions de la Compagnie du Centre élaient la propriété de i691 actionnaires. Le même auteur évalue ainsi les recettes kilométriques pour 1843 : Saint-Germain, 5 V. 600 francs ; — Rive droite, 60.309 ; — Rive gauche, 50.5^2 ; — Rouen, 48.022 ; Orléans, 46.270 ; — Corbeil, 47.000; — Strasbourg à Bêle, 17.206; — Gard, 26.069; — Mulhouse à Thann, 9.149; — Roanne à Saint-Etienne, 10.326; — Saint-Etienne à Lyon, 59. 9W. — Angleterre, 50.839; — Belgique, 18.759.

2132. — Statistique des voies de communication EN France. — Carte, tableau et développements explicatifs, par Edmond Teisserenc. — In-8* de 2 feuilles, plus un tableau et une carte. — Paris. — D'après cette statistique complaisante, il y aurait eu alors en France, 34.200 kilomètres de routes royales à Tétat d'entretien ; 42.736 kilomètres de routes départementales classées, dont 29.698 à l'état d'entretien, c'est-à-dire viables; 52.975 kilomètres de chemins de grande communication classés, dont 17.735 à l'état d'entretien, et 586.887 kilomètres de chemins de grande vicinalité, si on peut appeler ainsi les rubans de fondrières qui servaient à la locomotion rurale. M. Teisserenc comptait aussi 13.303 kilomètres de navigation intérieure, fleuves, rivières et canaux, et 5.401 de chemins de fer classés, dont 800 environ en exploitation. Les voyageurs recensés dans les voitures publiques et les bateaux à vapeur, d'une façon très inexacte, car on les déduisait de l'impôt payé par les entreprises, auraient été de 1)80.000 en 1844, contre 583.000 en 1834, malgré l'ouverture des chemins de fer de Rouen et d'Orléans. M. Teisserenc prétend que le roulage faisait payer en moyenne 25 centimes par tonne et par kilomètre, et 35 en vitesse accélérée, avec un prix de revient de 17 et de 24 centimes respectivement. C'est une erreur. Sur les routes où le fret se compensait, où la vie n'était pas chère et où on n'avait pas de fortes rampes à gravir, comme entre Paris et Bordeaux, le roulage ne prenait que de 6 à 10 centimes suivant les saisons et suivant la concurrence, car les commissionnaires de roulage n'étaient pas propriétaires du matériel et les routiers leur faisaient au besoin la loi. Pour la batellerie, M. Teisserenc estime le prix de revient à 1 centime 2/3 pour un tarif de 12 et il applique le même barème aux chemins de fer. On ne peut pas évaluer le prix de revient dans les chemins de fer, sur le prix de traction qui n'en est qu'un infime élément. Il n'y a pas à proprement parler dans les chemins de fer de prix de revient intrinsèque : ce terme est une résultante, un pur quotient qui varie suivant le trafic lui-même, lequel en est le vrai générateur, bien plus que la traction et le mouvement, car suivant l'importance du tonnage, le prix de revient s'abaisse ou s'élève.

2133. — Considérations générales sur les chemins DS FER, suivies de leur application à la ligne de

Paris sur le centre de la France, et à son proloof^ ment vers le centre de la péninsule, par M. Gotoises de Juillan.— In-4« de 10 feuilles 1/2. — Paris.— Ginlian-Gœury. — Cet ingénieur-député dont noustToas déjà eu l'occasion de nous occuper, après avoir npetissé la question des chemins de ter, en renfermant dans l'étroit couloir qui devait faire commoniquerle bassin de l'Adour avec celui de la GaroiuH, l'élargissait aujourd'hui. • De l'action des chemins <k fer sur le mécanisme social.^ Influence des chemifis de fer sur l'avenir de la France. — Ce qu'il bsi penser des terreurs que leur apparition inspire an cités secondaires. — De l'action des chemins de fc sur les rapports réciproques des peuples. » Tels soot les intitulés suggestifs que cet homme d*ordre a mis aux divers chapitres de son œuvre, pour faire passer la démonstration ûnale qui consiste à affirmer que Toulouse doit être la gare centrale de Frasa. < Bientôt, dit-il, il sera avéré pour tous, je Tespère, comme pour moi, que de Paris À Touloose, une grande voie peut être ouverte. » Le rêve de M. O lomès était de fair^ communiquer l'Espagne aveck France par le milieu des Pyrénées, au lieu de protiter de l'abaissement de la chaîne de montagnes^ a ses deux extrémités, là où le passage était facile et où le commerce avait installé ses roulages ; car s'il y avait par les anfractuosités des Pyrénées, des rapports actifs, c'est la contrebande qui les entretenait^ proûtant précisément des difûcultés de ce iraj<t pittoresque pour déjouer la vigilance des douaniers. Sans doute, on n'a pas renoncé au projet de relier Toulouse à Lérida et à Saragosse, mais bien que cette ligne soit appelée à rendre de grands senricesi elle a été ajournée, probablement parce qu'eik serait trop utile et que les protectionnistes qui nous grugent depuis vingt ans, redoutent l'apport des produits de l'horticulture et de l'agriculture espagnoles, lesquels, par cette voie, obtiendraient ud avantage considérable sur la ligne brisée qu'ils doivent suivre aujourd'hui.

2134. — A Messieurs les ministres des trataux

PUBLICS et de l'agriculture, DU COMMERCE ET DES MA- NUFACTURES. — Paris. — In-folio d'une feuille. — C'est un canard sans rime ni raison, dans lequel l'auteur demande des chemins de fer,

Gomme un pauvre demande un sou !

2i3d. — Projet d'établissement d*un gqbmuc os m DANS l'intérieur DE LA VILLE DE Paris. — In-8* d^une feuille 3/4 plus 4 pi. — Paris. — Mathias (Augustin'. — C'est le premier embryon de Métropolitain. L'auteur anonyme de ce projet disait, avec raison, que le chemin de fer de Ceinture ne serait d'aucune utilité aux Parisiens, attendu qu'il ne servirait qu'as transit, tandis que la ligne intérieure exercerait une influence certaine sur le prix de revient de tous les articles de consommation. Prenant comme point <le départ la gare des Batignolles, la ligne en questioo aurait touché les quais du Nord, la gare de Lyon et la gare d'Orléans. Du terminus de la gare du Nord un embranchement se serait dirigé vers les Halles,

avec bifurcation au boulevard Poissonnière d'une ligne gagnant par les boulevards la gare de Lyon. Les tunnels nécessaires étaient qualifiés de caves. Le promoteur de ce pfbjet, espérait que des deux côtés du chemin de fer il s'élèverait des magasins et des usines recevant directement leurs wagons, à l'instar des magasins situés à Londres sur la rive gauche de la Tamise, où les vaisseaux qui viennent de toutes les eaux du monde, peuvent aborder librement.

2136. — Les gares des grandes lignes de chemins DB FER par rapport aux*grandes villes qu'elles desservent. — In-4" de 3 feuilles, plus une pi. — Paris. — Signé : Saussaye, architecte. — L'auteur a à cœur de démontrer que les gares de chemins de fer doivent être placées à l'extrémité de la zone rationnelle d'extension des grandes villes, afm d'y devenir des noyaux de constructions et de peuplement, et il se hâte d'appliquer son système à la discussion du futur emplacement de la gare de Lyon. Il est certain que cette façon de procéder ouvre de vastes horizons à la spéculation qui n'a rien à gagner dans le centre. M. Saussaye se montre d'une rare ignorance des lois qui régissent la circulation, et il affirme que les voyageurs sont indifférents à la question d'emplacement des gares. 11 va même jusqu'à se féliciter de ce que la gare de Saint-Germain soit restée à la rue Saint-Lazare, au lieu d'avancer à la place de la Madeleine, car Paris n'eut pas possédé la monumentale rue du Havre avec ses superbes constructions ! Cet architecte avait bien mauvais goût. Même quand on arrive des Grandes Indes, on n'aime pas à refaire un nouveau voyage pour atterrir à son domicile. On sait les sacrifices énormes que les Compagnies anglaises ont faits pour s'assurer des termini dans la Cité, et la Compagnie d'Orléans a été obligée d'entreprendre de coûteux travaux à Paris, pour pouvoir aspirer à une banlieue. L'idée de rapprocher la gare de Saint-Germain du grand boulevard était un trait de génie. C'est l'éloignement où ses quais d'attache se trouvaient du centre de Paris, qui a paralysé l'entreprise de Sceaux, malgré les charmes classiques de la région qu'elle desservait.

2137. — Examen critique du projet d'agrandissement ET DE construction DE.<( HALLES CENTRALES D'aP- PROVISIONNEICENT POUR LA VILLE DE PaRIS, SOUmis à

l'enquête publique en août 1845. Description et avantages d'un nouveau projet de Halles centrales d'approvisionnement, proposé par Hector Horeau, architecte. —Paris. — ln-4® d'une feuille 1/2. — M. Horeau , voulait rebâtir les Halles qui eussent occupé un espace borné, au nord, par l'ancienne rue aux Fers, et au midi, par le quai de la Mégisserie. Des chemins de fer débouchant sur le port, eussent servi à l'approvisionnement des resserres et à l'enlèvement des détritus. C*était une excellente idée.

2138. — Law et LES CHEMINS DB FBB, OU curieusc histoire des agioteurs de la rue Quincampoix, en 1719 ; pour servir à l'instruction des agioteurs de

la Bourse en 1845. — Paris. — In-32 d'une feuille. — Cet écrit, signé R. B. de L., est dû à la plume mal taillée de R. Boulellier de Lisle, écrivassier légitimiste. C'est l'histoire du système traduite d'un article de M. Thiers publié dans V Encyclopédie • moderne^dLyec quelques allusions malicieuses et ces réflexions perfldes ; c Ce sera, sans doute, pour la famille d'Orléans un triste privilège d'avoir signifié sa présence au pouvoir par de tels scandales et de telles ruines... Qui pourrait nier que le Régent et les gouveniants actuels n'aient pas des complaisances coupables singulièrement favorables aux menées des agioteurs ? Mais à défaut de l'inten'ention puissante des chefs de l'Etat, espérons que le public ne laissera pas le mal aller jusqu'à son dernier période. Déjà, du reste, une réaction semble s'amasser, l'agiotage s'est perdu par son impudeur et par ses excès mêmes ; attaqué de toutes parts, il n'a pas su se défendre, il ne résistera bientôt plus au bon sens du pays qui en fera bonne justice. » Ces niaiseries perdent encore à être dites en si mauvais français.

2139. — Appel aux haritants de Versailles. Du plus grand intérêt pour la prospérité de la ville; par A. P. — Versailles. — In-8<» d'une feuille 1,'2. — L'auteur déplore la ruine de Versailles qui, selon lui, est la conséquence de l'ouverture des chemins de fer. Il prétend que la population a diminué et que le prix des denrées à augmenté, ce qui parait antithétique. Les gens, peu fortunés, quittent Versailles parce que tout y renchérit, et tout y renchérit parce que cette petite clientèle s'en va ; les marchands vendent plus cher parce qu'ils ne vendent pas assez. C'est de l'économie politique de l'école de Gribouille. D'autre part, A. P. avoue que ses compatrio/es ont l'habitude de rançonner les étrangers, de sorte que ceux-ci se hâtent de quitter cette terre inhospitalière et au lieu de prendre des glaces rue de la Paroisse pour se rafraîchir, ils reviennent à Paris apaiser leur soif. Ce qu'il y a de plaisant, c'est que ce mécontent qui attribue le mal aux chemins de fer, demande comme remède que ceux-ci abaissent leurs tarifs de 50 centimes, de façon à ce que les places ne coûtent plus que lfr.50, 1 fr. et 0 fr. 75. Abondance de maux ne nuit pas, paralt-il. La vérité est que la facilité des communications avait fait naître à Versailles un besoin nouveau, celui de secouer fréquemment le linceul de la ville du grand roi et d'aller se réanimer à Paris. L'ancienne capitale politique de la France et même du monde, — car longtemps la France a fait la loi, quand elle ne la dictait pas, — était moins qu'une ville de province, n'ayant ni vie locale, ni symbole communal. On pouvait être de partout, voire même de Mende ou du Puy, mais on n'était pas de Versailles. Nul n'y était jamais né, car c'était une cité postiche de caserniers, de cantiniers et de palefreniers. Les plus bas officiers de la maison du roi, avaient leurs familles à Paris. Le curriculum viloe y manquait d'intérêt et on n'y vivait que pour pou-r voir se prociurer, avec des rentes médiocres, le luxe de la voiture, caractéristique de l'aristocratie fran-

çaise. Qaand VtrsaiDes a été aussi près de TOpéra que le faubourg SainUGermain, chacun a commencé à sentir les ennuis de cette petite ville, saas clocher, et les budgets particuliers ont perdu l'équilibre besogneux dans lequel les maintenaient séculairement Tabsence d'imprévu, et la peur du coucou.

2140. — Des actions de chemins de fer ; par un collègue de Timon {qui n'en a pas). — In-32 d'une d'une feuille. — Paris. — René. — Ce petit pamphlet, est très spirituellement écrit, en un français de bon aloi. L'auteur y Hétrit également les hypocrites dû Parlement, de la presse et du monde qui criaient contre l'agiotage et qui, suivant l'expression du mnn»chal de Villeroy, tendaient le chapeau quand ils voyaient les autres tendre la main. Il raille agréablement CCS calculateurs impeccables qui veulent que l'on condamne aux peines les plus sévères, ceux qui tentent de négocier des promesses d'actions sous prétexte que c'est coterie néant, et qui se réjouissent de voir coter à 1 500 fr. les obligations 4 i/2 de la Ville de Paris remboursables à 1.000 francs, de sorte que celui^ui les achète à ce taux est certain de perdre sans rémission 33 0/0 de son capital. L'exemple est typique et bien choisi. 11 y a un chapitre intitulé : « Il n'est point question de l'Angleterre ». C'était là une piquante allusion à la monomanie de voir partout la main perfide des Anglais acharnés h nous faire des misères.

2141. — Effets de la concession du chemin de fer DU hord faite à M. le baron de Rothschild et autres banquiers ; par A. M. Reybert, ancien chef de division de préfecture, auteur de diverses ouvrages et l'un des fondateurs de la Caisse d'épargne de Marseille qui se charge de faire obtenir une action sur cinq, dans toutes les Compagnies de fusion, en suivant son système — ln-8** d'une demi-feuille. — Paris. — Ledoyen. — L'auteur s'applaudit peutêtre ironiquement d'une concession qui, selon lui, assure la paix pour 38ans, attendu que les voyageurs du Nord vont affluer en France et que la gentillesse nationale désarmera leur antagonisme. Pour comprendre le final du titre de cet ouvrage, il faut se rappeler que les diverses Compagnies qui se formaient pour soumissionner une ligne, s'entendaient habituellement avant la dernière heure et fusionnaient, en se faisant octroyer un certain nombre de titres de la fusion, dont les administrateurs s'attribuaient une partie et dont le reste était réparti entre les souscripteurs, suivant l'importance accordée à leur association dans la fusion, de sorte que, pour cent actions souscrites au préalable, on n'en avait souvent que ô ou 6 au pair. M. ReylDert, dans ce cas, recommandait de poursuivre les administrateurs, lesquels n'étant que des mandataires, n'avaient pas droit de stipuler des avantages personnels. En ce qui touche le Nord^ il faisait ressortir les anomalies suivantes : « L'adjudication faite le 9 septembre a été approuvée le iO,et les statuts de la Compagnie dressés en acte public par MM.«* Halphen et Dupont, notaires à Paris, le 18 du même mois, ont été approuvés par ordonnance

royale du 20. Ainsi dans la sêula joumie du 19 ^ conseil d'Etat a pu donner son avis et !• mtiii^ faire son rapport et préparer l'ordonnança rofir* C'est le plus grand prodige d'actÎTité admlBi^ tive qui soit connu, et Napoléon n'a signé tw^ décret rédigé avec tant de promptitude. » Cest@^ des plus funestes pratiques de l'administration im <;aise que délaisser souvent dans les actes adminiiîn tifs les dates en blanc, pour y mettre celle du j«^^ C'est ainsi qu'il y a eu, sous l'Empire, nombre i décrets portant la même date que la loi qui, P'.i sortir son effet et justilier le décret, aurait dû ira promulguée au moins 24 heures auparavant. C^ S"1 do véritables falsifications.

21 V2. — Lv Boi!R5K A Paris en 1845. — In-8* d ;îi demi-feuille. — Paris. — Signé : baron de Bray. - L'auteur croit que le seul moyen d'empêcher VaçH tage, c'est de donner aux chemins de fer la gartiul d'intérêt, dont le fonctionnement permettra à TES d'intervenir dans tous les détails de leur gestki C'est naïf. On spéculera toujours sur quelqae cbos Aujourd'hui, les emballements sont moins à craini] parce que l'internationalisme financier neatra!ij sur chaque marché les défauts qui y sont propre Mais il peut arriver que toutes les Bourses soient un moment donné affectées des mêmes tendacoe^ ainsi qu'on l'a vu en 1841, en 1848, en 1880 et phi récemment à l'occasion de la fièvre des mines d*o!

2143. — Sur la crise de novembre bt sur les cr LIGNES DU Nord. Trois lettres au Journal du eom merce, — Paris. — In-S» d'une feuille. — Le s gnataire de ces récriminations, M. Goupy, est pai tisan de la construction par l'Etat et cite arec eoai ponction un amendement à la loi de 1842, propos par MM de Vatry et Despans-Cubières, qui y pourvu. Les souscriptions des actions des Comp^ gnies avaient donné lieu à des mécomptes pro« nanl de ce fait que tout le monde avait souscrit poa revendre et encaisser la prime. Or la gcnéralisati>^ de ce calcul avait précipité les cours, lorsque k souscripteurs primitifs avaient été avisés d'avoir faire le second versement, c La plupart des joumasi dit ce publiciste grincheux, — la mulier coii^ quam nemo rogavity — ont reçu pour se taire ieu part de ce festin. Que le petit nombre qui est resi pur, se laisse corrompre, et nous n'aurons plus ara notre liberté de la presse, ni nous, ni notre gouTff nement lui-même, quand il voudra être honnéU, ^ moindre organe pour nous défendre de l'ignoble d^ potismede l'argent. »I1 ne faut pas prévoir les nul heurs de si loin.

. 2144. — Guerre aux fripons, chronique secrète àA la Bourse et des chemins de fer, par l'auteur de fe^ Timon. — ln-18« de 2 feuilles 1/6. — Cet écrïm anonyme était Georges Dairnvoelle, un pamphlétaire en vogue à la police correctionnelle, car in iJlo tempore les magistrats bravaient les spadassins àt plume et les condamnaient sans crainte. Ce peui in-18, qui a le format d'un in-44, n*a pas d'édil^H''

et perte cette mention : chex Tauteu;*, rue Colbert. Cet homme d'un mauvais esprit, s'en est pris à toutes les notoriétés de son temps, y compris Duinasy Victor Hugo et Granier (de Cassagnac) dont il dit dans cette petite diatribe ; c M. Granier est de Cassagnac comme certain fromage est de Hollande ». Nous ne savourons pas le sel de cette plaisanterie et le rédacteur de VEpoque n'a même pas du en rire. L'écrit que nous analysons, ne contient aucune révélation piquante, si ce n'est que M. de Rothschild, contre lequell'auteur s'escrime en pamphlétaire qui connaît son métier, à distribué 15.000 actions aux députés, et en a réparti de 71 à 100 par barbe entre les journalistes. MM. Decaen, Lebœuf, Pépin-Lehalleur, Delamarre-Martin-Didier et Laffite sont associés à la même excommunication. Comme la plupart de ses pareils qui s'alimentent de cancans d'antichambres, il parle de choses qu'il ne connaît pas et coupe en deux M. de Caumont-Laforce, dont il fait deuxa/faim/e5 distincts. C'est ainsi qu'il prétend quepourl'adjudication de la ligne de Strasbourg, il y aurait eu 12 entreprises en concurrence, les Compagnies Hainguerlot, — Ganneron, — Laffitte, Gentil et Fol, — Odiot, — Arnoux, — de Hall, — Rothschild, — Les Messageries royales, — Béchet, - de la Rochefoucault, — Caumont, — La Force, — d'Anthouard. Toutes se seraient fusionnées, moins la Compagnie d'Anthouard qui, ayant fait la récalcitrante, fut exclue par le ministre, de l'adjudication, de sorte qu'il n'y eut que des compères.

2145* — Mémoire sur les éboulements, traduit de l'anglais. — ln-8«. — Paris. — Mathias.

2146. — La machine locomotive considérée dans ses rapports avec les machines fixes ; description succincte A l'usage des gens du monde, par un élève de l'Ecole centraU des arts et manufactures. — ln-8* avec planches. — Paris. — Mathias (Augustin).

2147. — Ecole centrale des arts et manufactures. Cours de travaux publics par Mary (18U-1845). — 1 vol. in-4\

2148. — Chemins atmosphé{iiques. Système de M. Arnollet.— !•' janvier 1845, l^aris. — ln-8*» d'une feuille. — M. Arnollet répétait à tous les échos d'alen-

^ tour un suggestif : < Ecoutez-moi donc >, mais personne ne l'écoutait. C'est qu'il promettait trop et qu'il parlait trop des Anglais dans ses démonstrations. Quoi qu'il en soit, il affirmait qu'avec son système de réservoirs de vide, échelonnés, une machine de 8 chevaux donnait le même rendement qu'une machine de 205 chevaux du système anglais, ou une de 127 du système français, sans que nous sachions au juste en quoi consistait ce système français dont M. Arnollet disait d'avance... Ils n'en ont point en Angleterre.

2149. — Carnet a l'usage des inoéniburs, 1845. — In- 12 de 8 feuilles. — Paris. — Mathias. — C'est le débat de cette œuvre utile, l'une des plus heureuses

créations de la maison Mathias qui, au cours de sa carrière commerciale, a rendu des services si éminents à la technologie. Les ingénieurs ont, en effet, dans ce recueil une foule de données précises que tout le monde connaît, mais dont on ne saurait posséder de mémoire l'expression arithmétique, si l'on n'en use pas fréquemment. Cette édition contient une biblio* graphie de l'ingénieur en 341 numéros, dont 44 concernant plus spécialement les chemins de fer. C'est dire assez que ce travail est rudimentaire. Le plus ancien auteur cité, est Bélidor, dont l'ouvrage traitant spécialement des constructions hydrauliques, parut en 1737. Les ingénieurs des dix-septième et dixhuitième siècles ne furent pas aussi pauvres en livres de science pratique qu'on parait le supposer, et il y eut, surtout à la fin du xvin* siècle, une sorte de rage d'apprendre, très symptômatique, car elle était un des prodromes de la crise morale. La bibliothèque de Laurent, confisquée sur son fils Laurent de Villedeuil, en 1780, était une des plus complètes de cette époque en ouvrages de ce genre, et c'est pour cela que l'on en fit plus tard la bibliothèque de V Ecole polytechnique,

2150. — MÉMOIRE SUR l'imploi de la pression atmospHâRiQUB sur les CHEMINS DB PER ; par le colonel Répécaud. — Arras. — In-8 de 4 feuilles 3/4. — M. Répécaud était chancelier de l'Académie d' Arras. Ce petit livre est du reste bien correctement écrit, raisonné et coordonné, sans outrage à la syntaxe ni à la science. L'auteur commence par faire la description du système Clegg-Samuda et du système Hallette et il donne la préférence à ce dernier, bien que l'inventeur n'eût encore pu trouver le tissu propre à former les lèvres des tubes. Mais l'un des constructeurs est anglais et l'autre français ; cette distinction suffit à stratifier leur mérite réciproque. Jamais en France l'Anglais ne régnera! Cependant aucun de ces systèmes ne satisfait complètement le colonel et alors il tranche la question à la façon d'Alexandre à Cordes. Puisque la difficulté gtt dans la fente du tuyau, il supprime le fente et la difficulté disparaît. Une, deux, trois, c'est clair. Plus de fente, plus de tige, car celle-ci saura pénétrer à la façon des Rayons X. On attache au train un câble qui sera métallique ou végétal, et dont l'autre bout est rivé au piston et le train est remorqué de l'avant à l'arrière. Encore un œuf de Colomb de cassé. Du reste, hâtons-nous de dire que M.Répécaud conservait la locomotion et ne considérait la pression atmosphérique que comme un renfort pour franchir des rampes. Il n'avait pas tort et, partout où on a des pentes dépassant 0 01, ce système mixte est susceptible d'application. Le colonel se proposait aussi d'employer des réservoirs de vide pour obvier aux rentrées d'air et régulariser la marche ; la vitesse de rentrée de l'air était, suivant Arago, de 391°'815 par seconde, soit à l'heure 1.421 kilomètres 316 mètres. Le Tour du monde pourrait se faire en 28 heures. La pression atmosphérique est un agent d'une puissance illimitée que l'on a eu tort de négliger depuis cinquante ans.

Les CHAUDIÈRES A VAPEUR SONT DBS

MACHINES ÉLECTHivtCTBs. — Les moycDS de sûreté actuels sont impuissants. — Moyen de générer la Tapeur sans aucun danger. — Machine à pressions égales et constantes permettant remploi des réactions chimiques ; par Adrien Chenot, ancien élère de l'Ecole royale des mines. — In-8«de 0 feuilles 1|8, plus une planche. — Paris. — Carilian-Gœury et Dalmont. — Cet ingénieur a montré ici, avec ses qualités et ses défauts,beaucoupde science et encore plus d*in> cohérence. Dans une sorte de préface qui est un factum dans lequel il fait danser comme des marionnettes une famille d*auvergnats dont il a eu à se plaindre, il raconte que, s*il n*a pas envoyé sa machine à TExposition, c'est parce qu'il n'a pas voulu recevoir les substances minérales provenant du Puy-de-Dôme, qu'il se proposait d'exhiber — des sels de baryte et des sels de plomb. — Chenot a l'air de se vanter d'avoir découvert le carbonate de baryte, c'est une erreur, attendu que dès longtemps on l'exploitait en Ecosse et on l'utilisait en Angleterre et en France, pour la fabrication des cartulines glacées alors à la mode pour les cartes de visite. D'ailleurs, il n'y a en Auvergne que du sulfate de baryte et non point du carbonate. L'idée que notre auteur émet, au sujet des affinités électriques, est très juste : c'est un problème de haute physique et de chimie transcendante,car il est probable que la chimie et la physique sont une, la distinction que nous faisons entre les phénomènes de ces deux catégories, tenant à l'imperfection de nos moyens d'observation. Chenot, pour obvier à ce métamorphisme électrique, eut recours à la chaudière de Perkins, que ce savant n'avait pas su utiliser, au point de vue de Tinexplosibilité des appareils. Cette question a perdu beaucoup de son importance aujourd'hui, parce que la sidérurgie et la chaudronnerie ont fait de grands progrès et que l'on s'est cu^o^té sur les catastrophes devenues de simples contingences d'une exploitation bien réglée. Dans le système que cet ingénieur préconisait, le bouilleur toujours plein ne sert qu'à faire chauffer l'eau, la vapeur se forme dans un département séparé que l'on appelle le dilatateur ou multiplicateur, Decker, l'habile chaudronnier de la rue Popincourt, avait construit un appareil sur ce principe, mais les autres schéma énoncés par Chenot sont restés imaginaires, bien que l'invAuteur eût pris des brevets, tout en déplorant l'inutilité de cette formalité. « J'établis, dit-il en terminant, le principe d'une véritable machine rotative à mouvements continus, ou à pressions égales et constantes; j'explique que celle que j'ai construite, me parait comme machine de ce genre, comme pompe, comme roue hydraulique, comme moyen de transmission de mouvement, le meilleur article, que j'ai l'espoir de l'employer à l'utilisation de réactions chimiques el qu'alors en employant la poudre, le mélange de détonnants, etc., on fera pour la force d'un homme des machines grosses et portatives comme des tabalières. » Telles sont les machines des automobiles. Encore un précurseur.

2152. — Formules, tables et renseignements pratiques. Aide-mémoire des ingénieurs, des architectes, etc.; par J. Claudel, ingénieur «ivil, élève de l'Ecole centrale. — In-8- de 46 feuilles Sj'i, plus

8 pi. — Paris. — Carilian-Gœury et Dalmont. — Ce livre classique, maintenu dans les éditions successives au courant de la science toujours progresst?e de l'ingénieur, renferme une quatrième partie qui, sous la rubrique : Chemins de fer^ contient l'histoire des voies ferrées, les lois de leur coDstmction et de leur exploitation et un iiiemenio sommaire des frais d'établissement et d'exploitation des lignes, variables dans une certaine mesure, suivant l'iaiportance du trafic qu'elles ont à desservir.

2153. — Recherches expérimentales sur les machines locomotives; par M. Gouin, ingénieur da matériel de la Compagnie du chemin de fer de la Rive droite, et M. Lechatelier, ingénieur des mines. — ln-4* de 4 feuilles l|2,plus (J pi. — Paris.— Mathias (Augustin). — Ouvrage très remarquable et auquel le temps n'a rien ôté de sa valeur, car la vérité cinématique est éternelle et, pour la modifier, il faudrait la modification préalable d?s lois de la nature, c'est à dire la fin du monde. Le texte algébrique, mais toujours mathématiquement clair et précis, est accompagné de diagrammes très curieux des freins dynamométriques. Il résulte de ces études expérimentales, ce que le calcul intuitif avait déjà démontré, à savoir que, si avec une vitesse de 38 kilomètres 38 à l'heure, l'efl'ort est de 4 kilogrammes 06, il est de 6 kilogr. 56 à la vitesse de 49 kilom. 56 et de 8 kilogr. 13 à celle de 56 kilom. 37. « En terminant ces expériences, que nous avons faites en commun, disent les savants ingénieurs, nous rappellerons que nous avons eu pour but principal d*. faire concorder des faits certainement incomplets et insuffisants, pour en tirer des conséquences générales, mais qui seront encore un enseignement de quelque intérêt pour les praticiens. Nous rappellerons aussi que les devoirs des services difûciles qui nous sont confiés et surtout la nécessité de ne rien changer aux habitudes d'une exploitation aussi active que celle du chemin de fer de la Rive droite, nous ont empêchés de donner à ces recherches toute la suite qu'elles réclament : nous croyons cependant qu'elles auront pour résultat utile de démontrer qu'il est possible de mesurer avec une certitude suffisante pour la pratique, tous les éléments du travail de la vapeur dans les machines locomotives. » Ce sont là de^ travaux qui honorent la science française, et qui ont été copiés dans tous les pays.

2154. — Cuemins de fer atmosphériques. — Projet d'application du système de m. Arnollet au chemin d'essai à établir entre Nan terre et Saint-Germain. — ln-8- d'une feuille ii8. — Paris.

2|:>5. — Manuel de l'expropriation pour CAt>r d'utilité publique, suivi : 1® d'un commentaire sur l'expropriation en Algérie, etc.; par M. Debray, avocat à la Cour royale de Paris. — ln-8* de 28 feuilles 3i4.— Paris. — Durand.— L'auteur s'occupe moins de la philosophie de l'expropriation que de la pratique de celle anomalie légale, et il considère lef choses à un point de vue si pratique qu'il a ajoute à

son livre uq formulaire à Tusage des gens de lof sur les diverses phases de cette formalité juridique. Cependant, comme juriste, il a quelques scrupules et voici comment il indique le trouble de son âme : < La propriété privée, dit-il, est cruellement tourmentée dans ses rapports avec les travaux publics, et les exemples de sacriflces qui lui sont imposés dans un intérêt d'utilité sociale sont fréquents, dans ces lois. > L*homme vit en société pour assurer le respect de sa propriété et c'est au nom de cette même société qu'on le dépouille de ses droits. Doctrinairement, c'est monstrueux, mais dans la pratique c'est la plus équiUble des iniquités et il n'en résulte aucun mal. Sous l'ancien régime, ce droit n'était pas clair, mais le roi payait et même payait cher. C'est ainsi que pour ouvrir la rue Dauphine, à travers le jardin des Augustins, afin de donner une issue au Pont-Neuf. Henri IV dut donner aux moines 40.000 livres, leur bâtir deux murs et leur faire un passage souterrain, ce qui fit dire au Béarnais que les bons Pères lui avaient vendu cher leurs choux et leurs salades.

2156. — Notice sur un nouveau ststèiie de chemins DE FER ATMOSPHÉRIQUES inveuté par MU. C.-E. Jullien et Oscar Valerio, ingénieurs. — In-8- d'une demifeuille plus une pi. — Paris. —Roret.-« Cette petite brochure est écrite en excellents termes et sans que les auteurs s'écarient de la plus sympathique courtoisie à l'égard de ceux qui cultivent le même champ atmosphérique, c Ce nouveau système de chemins de fer atmosphériques, disent-ils, diffère sensiblement des autres, en ce que : l- il n'y a plus de rail-way en fer; 2* il y a deux tubes au lieu d'un, qui nous servent en même temps de rail-way et de moteur; 3- iln'yaplus de fente longitudinale sous le tube, a transmission du mouvement étant intermittente en principe, bien que continue en réalité ; 4* le convoi, quoique inséparable du piston, en est indépendant, t C'est un véritable casse-tête chinois et le dessinqui raccompagne,n'a pas la propriété de l'éclaircir.

2157. — Chemins de fer. Aperçu de divers systèmes ; par Alexandre Gibon, ingénieur des arts et manufactures, directeur du gaz d'Arras. — In-8- de 4 feuilles li4.— Paris.— Mathias (Augustin).— L'auteur se livre à un examen des divers systèmes qui avaient été proposés jusqu'alors, sous prétexte de perfectionner les chemins de fer, et il s'arrête complaisamment sur la trouvaille compliquée de M. Arnoux. Autant qu'on peut en juger par ses appréciations discrètes, c'est celui que M. Gibon préférait, car, après avoir énuméré tous les procédés plus ou moins ingénieux, greffés sur la pression atmosphérique, il ne se décide pour aucun. Les uns comprimaient l'air pour obtenir la force, les autres le raréfiaient : le résultat était le même. On obtenait finalement une utilisation moins profitable de la force qu'en appliquant direclement le charbon à la production de la vapeur, et celle-ci à la production de la force dérivée du mouvement.

2158. — Nouveau système d'exploitation des che-

mins DE FER, AU MOYEN DE l'air COMPRIMÉ» avec récupération de l'air par un tube longitudinal alimenté gratuitement ; par J.-B. Roussel. — In-8- de 3i4 de feuille, plus une pi. — Paris.

2159. — Manuels Roret. — Nouveau manuel complet DE l'ingénieur civil ; par MM. Schmitz, C.-E. Jullien et E. Lorentz. — Deux volumes in-l8 ensemble de 31 feuilles 1/3, plus une atlas In-8 d'un quart de feuille et 28 planches. — Paris. — Roret. — Ouvrage très soigneusement fait, contenant des renseignements très complets sur les chemins de fer, qui a été édité à des milliers d'exemplaires et qui, cependant, ne se trouve pas à la Bibliothèque nationale, ou y est classé de façon à ne pouvoir pas être retrouvé.

2160. — De la comptabilité des compagnies de chemins DE fer; par P.-L. Helfenbein. — Paris. — In-8' de de 4 feuilles.— L'auteur était chef de la comptabilité à la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Saint- Etienne, et il avait compris toutes les difQcultés et partant toutes les subtilités de ce genre d'entreprises, c MM. les ingénieurs, dont la science n'est pas en doute, dit-il, lorsqu'il s'agit de travaux d'art, sont et doivent être moins bien versés dans les connaissances économiques qui font le négociant et l'administrateur. » C'est là une erreur de brave hommequi n'y voit pas plus loin que ses lunettes, et qui n'aperçoit pas que sa comptabilité n'est qu'un enregistrement, tandis que les vrais philosophes de la comptabilité sont les ingénieurs qui font prestement passer l'entretien à frais d'établissement et qui excellent à mettre leur service en bonne posture, en jouant agréablement de l'inventaire et en reprenant de la vieille ferraille dans les parcs pour la faire rentrer à marchindise en magasin, ou à tout autre compte de matières. Nous ne voulons pas médire de la comptabilité des chemins de fer qui est supérieurement calligraphiée et où chaque article est à sa place, mais s'il fallait réduire tout cela au doit et avoir du charbonnier, on aurait quelquefois un rude mécompte.

2161. — Manuel pratique des chemins de fer ; par M. Saint-Léon, chef de la gare du chemin de fer de Paris, à Rouen. — ln-18 de 6 feuilles, plus une pi. — Paris. — Joli petit volume dans lequel l'auteur s'attache à mettre le lecteur au courant de tous les détails de la technologie et de l'exploitation des chemins de fer qui, pour le public, avaient encore un caractère hiératique et diabolique. Cent quarante-deux sujets sont ainsi traités avec discrétion et compétence, — clefs anglaises et locomotives, — garde-aiguilles et administrateurs, — les signaux optiques et la couleur des feux, c H est rigoureusement prescrit de porter l'uniforme sur les travaux^ dit M. Saint-Léon qui, par cette locution, veut évi. demment dire quand on est de sei^vice, — l'administration décide la tenue d'été et la tenue d'hiver et désigne le modèle que l'on doit suivre. » Un long paragraphe est consacré à l'usage des permis qui, dès lors, étaient un souci et une préoccupation pour les

BffiUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

Compagnies, car chacun avait des prétextes à alléguer pour voyager gratis.

2162. — Threerails, nouveau système de rails en fer LAMINÉ applicables à tous les chemins de fer. — In-8 d'une demi-feuille. — Paris.— M. Auguste Everat, architecte, rue de la Rochefoucauld, 23, savait l'anglais et avait voulu le montrer. Le rail dont il avait inventé Textraordinaire profil, devait ôtre fabriqué en fer laminé. « Sa forme, ajoute-i-il, est celle d'un triangle équilatéral, dont les trois sommets sont arrondis de manière à ménager 3 surfaces de rails. » Ce rail pouvait être retourné trois fois, raison pour laquelle l'auteur l'avait appelé Three-rails^ c'est à dire en anglais, trois rails. Nul n'eut l'idée de mettre ce gabarit à l'essai. On n'a même jamais pu retourner utilement le rail à champignon et c'est pour cela que Ton y a renoncé. M. Everat prétendait que son rail ne pesait que 21 kîl. au lieu de 31, de sorte que la voie de Saint-Germain qui revenait à 3.948 francs l'hectomètre, ne reviendrait, avec ce système, qu'à 3.274 fr. 66 centimes.

2163. — Calcul de la force des machines a vapeur pour la navigation ou l'industrie et pour l'achat des machines ; par le comte G. de Pambour. — ln-8* de 4 feuilles ijt, —Paris.— Bachelier. — L'éminent mathématicien fait observer avec raison, que Ton ne peut mesurer la puissance d'une chaudière sur le travail effectif d'une machine de bateau à vapeur, l'effet variant suivant qu'il s'agit de roues à palettes, de vis d'Archimède (hélice) ou de tout autre propulseur Il aurait pu y ajouter l'état de la mer et celui de l'atmosphère qui sont autant de facteurs. Il parle d'un propulseur inventé par le mathématicien Séguier, « roues dont les palettes ne deviennent perpendiculaires au sillage du navire, que dans le moment qu'elles doivent agir pour le faire avancer, tandis que, pendant tout le reste de leur évolution, elles restent parallèles à la quille. » C'était trop joujou pour les paquets de mer.

2164. — Guide du chauffeur et du propriétaire de MACHINES A VAPEUR ; par MM. Grouvelle et Jaunez. — Troisième édition. — In-8*de 38 feuilles, plus un atlas de 15 pi. — Paris. — Mathias (Augustin).

2165. — SiMMs. — Construction des tunnels de BLF.rKiNOTEY ET DE Saltwood. Ouvrage traduit de l'anglais, avec des notes et des additions par M. Eugène Santin, ancien élève de l'Ecole royale des mines. — In-8' de 12 feuilles. — Paris. — Mathias (Augustin). — Les procédés que M. Santin décrit pour le forage des puits et le percement des tunnels, sont aujourd'hui complètement démodés; les perforatrices, la dynamite et l'air en pression ont changé tout cela. Il n'y a que la galerie de direction, l'enlèvement de Xd^strosse et les boisages qui soient restées les mômes, en principe. L'auteur insère une lettre assséz curieuse de M. Triger, le créateur du forage sous pression, à M. Arago, alors le confesseur de tous les inventeurs. M. Triger, qui venait d'opérer, en un tour de main, une révolution dans l'art

des fondations, se plaignait de ce que les piratas du Havre avaient formé une Kociété pour appliquer son procédé au sauvetage des navires coulés, saa« même le prévenir, quoique depuis quatre ans, il se soit fait breveter pour cela avec M. Las Cases. € Il n'y a rien à dire sur la construction des entrées des tunnels, continue M. Santin, sinon qu'on doit allier, autant que possible, l'économie, l'élégance et la solidité. » Plus bas, il reproche aux ingénieurs anglais de n'avoir pas le sentiment de Tart. II est certain qu'en France, les ingénieurs n'ont pas montré, dans ce sièck, beaucoup de souci de Testhétique. Vauban, comme Perronnet plus tard, savait donner à ses constructions un cachet artistique. On sent dans ses lunes, demi-lunes, escarpes et contre-escarpes, chemins de ronde et casemates, un sentiment de l'art très remarquable que l'on retrouve dans le pont de Neuilly et dans celui de Mantes. On eût bâti, sous l'ancien régime, des entrées de tunnel, qu'on les eût fait dessiner par un artiste en renom. C'est à peine, si dans ce siècle, on en marque le fronton par un cadre de moellons piqués ou smillés. A l'origine, les Compagnies de chemins de fer avaient semblé vouloir encourager les arts et on avait acheté pour les salles d'attente de première classe, des bronzes d'une réelle valeur. Mais, cette louable habitude n'a pas duré ; on a enlevé aux salles d'attente tout le luxe inutile et, depuis que les Compagnies, par le fonctionnement de la garantie d'intérêt, ont dû accepter, il y a près de 50 ans, la tutelle de l'Etat et l'ingéiance dans leurs affaires des inspecteurs des finances, toutes les velléités artistiques ont été sacrifiées à l'économie. H y a encore parmi les ingénieurs des hommes de goût qui ont le sentiment de l'art, mais ils portent le joug des conventions substituant l'action unitaire ei stupéOante de l'Etat à l'initiative suggestive des Compagnies qui, au début, étalent de véritables personnalités, imprimant à tous leurs services le cachet d'une originalité facile à saisir.

2166. — Chemin de fer atmosphérique ; par M. Daigrement. — In-8- — Turin.

2167. — Projet d'établissement d'un chemin de fer DANS l'intérieur DE PARIS; par M. Kérizouet, ingénieur, — Paris. — in-8«. — Mathias.

2168. — Collection de types de travaux d'art du ciiemlx de fer du nord ; par M. Onfroy de Brévillc, ingénieur des ponts et chaussées. — î vol. in-folio avec 103 dessins.

2169. — Rapport sur le projet de chemin de fer de Poitiers a la Rochelle et a Rochefokt; par M. Léon (Alphonse), ingénieur des ponts et chaussées. — Niort. — in-8-.

2170. — Une épisode de la guerre ouverte entre

LES CHEMINS DE FER ET LES VOIES NAVIGABLES ; par M. Mi-

nard (Ch.-V.), ingénieur des ponts et chaussées, — Paris. — In-8*. — Fain et Thunot.

2171. — Les chemins de fer kt les orages. — Ob-

senratioas et qutitions soumises au Congrès scien* tillquo de France, séant à Reims, en septembre 1845 ; par P.*Â. Dérodé. — In-8* d'une feuille. •— Reims.

— Dès i843, ce savant et prudent Champenois avait soumis à ses collègues de l'Académie rémoise ses craintes au sujet des trains de chemins de fer, en cas d'orage, et une commission nommée ad hoc, avait écarté ses sinistres hypothèses. C'était, en quelque sorte, un appel que cet homme timoré présentait au Congrès. Après avoir rappelé le grand cyclone du 44 juillet 1788, — précurseur de celui du 14 juillet 1789, «—qui avait dévasté, en France, 4.000 lieues carrées des provinces du Centre en quelques minutes, il pré voit que que les convois, dans leur course rapide et en se croisant, détermineront d'effroyables décharges «électriques ; il proposait donc que les locomotives et le wagon de queue portassent des chaînes traînantes de cuivre ou de fer qui déchireraient le sol au passage et établiraient un courant telluriqueet dérivatif. M. Dérodé ajoute que sur mer, on a l'habitude d'attacher ainsi au haut des mats, des chaînes paratonnerre qui vont plonger dans la mer. C'est la première fois que nous en entendons parler.

217i. — Notices diverses sur les chehins de fer EN Angleterre, en Belgique et en France ; par M. Jullien, ingénieur en chef des travaux de la première section du chemin de fer de Paris à Dijon.

— Paris — In-8* de » 0 feuilles. — C'est une suite de renseignements sur le rendement des chemins de fer qui sont sans intérêt aujourd'hui et qui sont groupés sans art et sans méthode. Ces documents statistiques couraient dès lors les journaux et les almanachs.

2173. — Le livre des chemins de fer construits, EN construction OU PROJETÉS, OU Statistique générale de ces voies de communication en France et à l'étranger. — Législation. — Construction. — Produit ; par M. A^ Legoyt, ancien sous-chef des services de la statistique au ministère de l'intérieur. — In-i2 de 8 feuilles 2/3. — Paris. —Ledoy en. — Législation, constructions, produits, tels sont les divers chapitres de l'ouvrage de M. Legoyt, écrivain bureaucratique très correct. Tout cela avait de l'intérêt à cette époque, mais aujourd'hui ce sont des sujets épuisés. Suivant cet auteur, les locomotives faisaient 33.624 kilomètres par an, chacune, sur les chemins de fer du Gard, 25.588 sur ceux d'Alsace, 27.753 sur ceux de Saint-Germain et la Rive droite, 16 063surla Rive gauche, 26.505 en Belgique, de 28 à 30.000en Angleterre, 24.408 de Saint-Etienne à Lyon, 20.600 de Montpellier à Cette et 19.000 de Paris à Corbeil.

2174. — Code des chemins de fer, ou recueil complet des lois, ordonnances, cahiers des charges, statuts, etc ; par A. Cerclet. — Première partie. — In-8 de 43 feuilles. — Paris. — Mathias (Augustin).— M. Cerclet était maître des requêtes au conseil d*Etat et membre de la commission administiative au ministère des travaux publics. Il ne s'était pas mis en frais d'imagination pour son livre qui contient

uniquement des documents officiels ; il est vrai au'il y en a une intéressante et très complète collection. Le deuxième volume qui aurait du renfermer tous les documents concernant les sociétés formées à partir de 1842, n'a jamais paru, le public n'ayant pas fait au premier un accueil rémunérateur.

2175. -- Mémoire sur un nouveau mode d'assurance applicable aux risques des chemins de fer, et se combinant avec un système de primes d'encouragement, destiné à rendre les accidents moins fréquents ; par M. Stanislas Crapez. — Avesnes. — In-4' de 2 feuilles 1/2. — L'auteur se proposait de fonder une caisse au profit des voyageurs de chemins de fer, victimes d'accidents, et il avait pris soin d'en déposer les statuts chez Mfi Cahouet, notaire à Paiis, d'accord avec le baron de Jouvenel, qui était alors un des hommes d'affaires en renom, et MM. de Malmasse et Albertin, directeurs de la Caisse des écoles et des familles, rue Sainl-Honoré, 301, dont M de Jouvenel était le fondateur et le président. Du reste, c'était aussi le même novateur entreprenant qui avait suggéré le nouveau projet d'assurance. La Caisse en question devait être alimentée par un versement de 5 centimes par voyageur fait par les Compagnies, soit à leurs frais, soit en ajoutant le montant de cette prime au prix des places. On eût consacré 70 (»/0 des versements aux victimes d'accidents et 20 0^0 aux employés des chemins de fer pour stimuler leur zèle en vue de la sécurité publique. Evidemment, c'eût été très opportun et on eût fait cesser ainsi le scandale des procès qui servent de scolies aux grandes catastrophes de chemins de fer, procès dans lesquels l'esprit de lucre bat la grosse caisse sur le sentiment, pendant que la magistrature tient la chandelle. Un accident vaut plusieurs héritages à ceux qui savent s'en servir, et c'est un spectacle répugnant que celui de tous ces gens qui s'efforcent de grimper au mât de cocagne de l'article 1382 du Code civil, pour décrocher le prix du sang. Les personnes du meilleur monde, âpres au gain quand un des leurs a été blessé ou tué, se rabattent sur les détails pour en tirer croix ou pile, et il est à remarquer que si l'on en croit ces réclamants, tous, par une étrange coïncidence, étrennaient dans cette circonstance des vêtements neufs.

2176. — De LA CONSTRUCTION ET DE L'eXPLOITATION

des cuemins de fer en France, par P. Deniel, ingénieur. — In-8 de 17 feuilles i'i — Anner-André, à Troyes. — Mathias, à Paris. — L'auteur a foi dans les chemins de fer, mais il redoute que leur rendement ne réponde pas à l'élévation de leur coût, ce qui détournerait les capitaux de ces utiles entreprises. En conséquence, il a imaginé un système d'exploitation qui doit diminuer les frais et accroître les recettes. Les trains devraient partir 3 fois par jour, par séries de cinq, animés respectivement d'une vitesse de 100, 60, 30, 15 et 7 kil. 500 à l'heure Les quatre premiers prendraient des voyageurs et le cinquième des marchandises seulement. Le prix des places des voyageurs varierait suivant la vitesse des trains, et à raison de 0,30, 0,114, 0,05à

Cl 0,018 par tête et par kilomôtre. Les marchandises seraient aussi tariflées suivant )a vitesse du train à 1 fr, 80, 0,84*. 0,394, 0,162 et 0,063 par kilomètre. L'idée est inapplicable, mais elle ne manque pas d'originalité.

2177. — LéOISLATION DES CHEMINS DE FER EN AlLB-

MAONB, par M. de Reden. Traduit de Fallemand a/ec une introduction et des notes par Prosper Tourneux, ancien officier d'artillerie, chef de bureau à la direction des chemins de fer au ministère des travaux publics. — In-8« de 38 feuilles 1/4, plus une pi. — Paris. — Mathias (Augustin). — Le traducteur qui se trouvait à l'étroit dans la simple translation d'un idiome à l'autre de l'œuvre bureaucratique de Reden, y a ajouté de son cru la législation française, les règlements internationaux pour le raccordement des réseaux et des réflexions sur le rôle militaire des chemins de fer et l'agiotage. M. Tourneux avait l'esprit fonctionnaire, et il aurait voulu un réseau à la façon d'une boite à musique. Il ne comprenait pas que ce qui ferait surtout l'avenir de cette transfornoation des transports, c'est qu'elle ouvrait à l'intérieur aux initiatives un champ plus vaste que n'y en avaient jamais fourni les spéculations maritimes, quand elles étaient le débouché unique de l'esprit d'aventure et la seule voie qui put conduire à la fortune par les opérations d'ordre privé.

2178. — Creiiins de fer de l'Allemagne : Description STATISTIQUE, SYSTEME d'eXÉCUTION, TRACé, VOIE DE

FBa, STATIONS, MATÉRIEL, FRAIS D'ÉTABLISSEMENT, EXPLOI- TATION, PRODUIT DE l'exploitation, par M. Lechatelier, ingénieur au Corps royal des mines. — In-8*».de 34 feuilles, plus une carte. — Paris. — L. Mathias. -- Ouvrage très documenté, très intéressant, mais où M. Lechatelier se laisse trop favorablement impressionner par le puffisme allemand. Le produit moyen des 18 lignes en exploitation était par rapport au capital de 5 1/2 0/0, avec maximum de 16 0/0 sur la ligne de Nûrnberg-Fûrth et minimum de 3 1,4 0/0 sur celle de Hambourg à Bergsdolî. Le prix de revient kilométrique oscillait de 71 .669 francs à Nûrnberg-Fûrth à 376.465 sur les lignes rhénanes. Le produit net kilométrique revient de 1.874 francs sur le chemin de Hambourg à Bergsdoff à 17.231 sur la ligne de Vienne à Goggnilz. Toutes les lignes, vayaient leurs actions cotées au-dessus du pair.

2179. — Police des chemins de fer. — La Ipi sur la police des chemins de fer qui règle encore les rapports des entreprises d'exploitation, avec le public, et les devoirs réciproques des voyageurs, expéditeurs et riverains, avec les agents de l'exploitation des voies ferrées, porte la date du 15 juillet 1845. Le projet de loi fut déposé à la Chambre des pairs, le 29 janvier 1844 et longuement rapportée par M. Persil, le 20 mars. La discussion qui fut très approfondie, remplit les séances des 30 mars, i"'", 2, 3, 8, 9 avril, et la loi fut votée le 11 par 92 voix contre 20. Transmis k la Chambre des députés le 27, le projet y fut rapporté par le vicomte de Chasselcup-Lau.

bat, le 12 mai, repris dans la séance du 9 janTier 1845, discuté le 31 et voté, le le' février, par f 90 roix contre 56. Transmis de nouveau le 13 février, à la Chambre des pairs, car les deux assemblées différaient d'appréciation sur l'incorporation des voies ferrées à la voirie, le projet fut de nouveau rapporté par M. Persil, le 17 mars, discuté le 16 arril et volé le 17 par 87 voix contre 8. Mais l'accord ne s'était pas fait, et il fallut revenir à la Chambre des députés le 3 mai ; le vicomte de Chasseloup-Laabat fit un nouveau rapport le 21 mai, la discussion eut lieu le 27, et le 28 intervint un vote à l'unanimité des 243 membres présents. Le projet revint donc à la Chambre des pairs le 30 mai, fut rapporté par M. Persil, le 20 juin, discuté le 25 et le 2 juillet, et voté le 4 sans changement, par 97 voix contre i .

2180. — Actions de chemins de fer. — La loi du 15 juillet 1815, spéciale au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, contient un titre vu, dont les articles 7 à 14 sont des dispositions d'ordre général, s'apphquant à tous les. chemins de fer et que nous reproduisons intégralement, c Titre vu. — Art. 7. Nul ne sera admis à concourir à l'adjudication d'un chemin de fer, si. préalablement, il n'a été agréé par le ministre et s'il n'a déposé à la Cais$e des dépôts et consignations^ la somme indiquée au cahier des charges et au secrétariat général du commerce, en double exemplaire, le projet des statuts de la Compagnie ; au secrétariat général du ministère des travaux publics, le registre à souche d'où auront été détachés les titres délivrés aux souscripteurs, ou par la Compagnie dont les souscriptions ont été ouveries avant la présente loi, le tout appuyé de pièces justificatives constituant les engagements, accompagnés des fonds et des souscriptions, les versements reçus et la répartition du montant du capital social, à dater de la remise des registres et états ci-dessus, entre les mains du ministre des travaux publics : toute stipulation par laquelle les fondateurs se seraient réservé la faculté de réduire le nombre des actions, sera nulle et sans effet. — Article 8. Les récépisssés de souscription ne sont pas négociable». Les souscripteurs seront responsables jusqu'aux cinq dixièmes du versement du montant des actions qu'ils auront souscrites. Chaque souscripteur aura le droit d'exiger de la Compagnie concessionnaire, la remise des titres des actions pour lesquelles il aura été inscrit sur l'état définitif de rép&rtition déposé au secrétariat général du ministère des travaux publics. Ces conditions seront mentionnées sur les registres ouverts et sur les récépissés émis conformément à la présente loi. — Art. 9. Les adjudications ne seront valables qu'après avoir été été homologuées par une ordonnance royale. — Art. 10. La Compagnie adjudicataire ne pourra émettre d'actions ou promesses d'actions négociables» avant de s'être constituée en société anonyme dûment autorisée, conformément à l'article 37 du Code de commerce. — Art. 11. Les fondateurs de la Compagnie n'auront droit qu'au remboursement de leurs avances dont le compte, appuyé des pièces justificatives, devra être approuvé

par rassemblée générale des actionnaires. — Art. 12. Nul ne pourra Toter par procuration dans le conseil d'administration de la Compagnie. Dans le cas où deux membres dissidents sur une question demanderaient qu*elle fut ajournée jusqu'à ce que l'opinion d*un ou de plusieurs administrateurs absents fut connue, il pourra être envoyé à tous les absents une copie ou extrait du procès-verbal avec invitation de venir voter dans une prochaine réunion à jour fixe, ou d'adresser par écrit leur opinion au président. Celui-ci en donnera lecture au conseil, après quoi la décision sera prise à la majorité des membres présents. — Art. 13. Toute publication quelconque de la valeur des actions avant l'homologation de l'adjudication, sera punie d'une amende de 500 à 3.000 francs. Sera puni de la même peine, tout agent de change qui, avant la constitution de la Société anonyme, se serait prèle à la négociation des récépissés ou promesses d'action.

2181. — Etiquettes pour bagages. — The Times du 6 janvier annonçait la mise en vente d'étiquettes spéciales que les voyageurs étaient invités à placer d'avance sur leurs bagages, pour en faciliter la distribution aux stations d'arrivée.

2182. — Machine a faire les déblais. — VEcho du Havre nous apprend que l'on avait monté sur les chantiers du chemin de fer, une machine à ouvrir les tranchées, faisant manœuvrer 300 pioches et pouvant enlever 50 mètres cubes en 3 minutes. L'année suivante, on employa le même appareil pour les hautes tranchées de Creil sur la ligne de Saint-Quentin. Le grand débit de ces engins ne compense malheureusement pas leur coûteuse et encombrante mise en train. Du leste, pour que l'appareil fonctionne, il faut que le terrain ne soit coupé ni de bancs de pierre, ni de blocs erratiques, car si l'action régulière de sa mise en mouvement rencontre un obstacle imprévu, il y a arrêt de toute la mécanique ou rupture de ses organes .

2183. — Largesses royales. — Le Standard de Londres du 7 janvier rapporte que le roi Louis- Philippe venait de faire remettre une bague enrichie de diamants à M. Cubatt, mécanicien anglais, qui dirigeait le train dans lequel le roi des Français, le H septembre 1844, se rendant de Douvres à Windsor, eut à traverser la station en flammes de î^etO'Press. On sait que Louis-Philippe avait à tort une réputation de ladrerie. Un jour que ce prince remettait à un mince ofQcier de la garde nationale le drapeau de la légion, il lui dit gracieusement : c Je crains que ce ne soit bien lourd pour vous ». — L'oflicier sans y entendre malice, répliqua avec empressement : « Oh ! sire, ce que donne Votre Majesté n'est jamais lourd, t

2184. — Chemins de fer anglais. — Le Moniteur publia dès le 10 janvier une note disant que le revenu des chemins de fer anglais, pour 1844, avait été de 64.973.574 francs, déduction faite des frais

d'exploitation. On comptait alors 80 lignes anglaises, cotées au stock-exchange.

2185. — EXTKAIT DBS SÉANCES DE LA CuAJfBRE DES

DÉPUTÉS. — Session de 1845. — Chemins de fer. — !" Chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements »ur Calais et Dunherque et chemin de Creil d Sainl-Quentin. — Exposé des motifs et textedu projet de loi présenté parM. Dumon, ministre des travaux publics, ayant pour objet : 1^ d'autoriser la cencession de ces deux chemins de fer par la voie de la publicité et de la concurrence ; 2* de régler les conditions auxquelles pourront être ouvertes les souscriptions pour se préparer au concours et à l'émission, ainsi que la négociation des actions ou promesses d'actions de la Compagnie adjudicataire ; 3^ d'ouvrir des crédits pour subvenir aux avances à faire par l'Etat pour l'achèvement du chemin de fer de Paris à la frontière belge (18 février 18 if»}. Commission. Rapport par M. Muret de Bort (3 mai). Discussion 13 mai. Discussion générale. Discussion des articles. — Titre I'^ — Chemin de fer de Lille à la frontière de Belgique et embranchements de Lille sur Calais et Dunkerque. — Article premier du projet de loi — Cahier des charges. Art. additionnel à ce cahier des charges, proposé par la commission et numéroté 41 bis, — Titre ii et article 2. Chemin de fer de Creil à Saint-Quentin. Cahier des charges B. —Titre m. Chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck. Art. 3. (addit.) proposé par MM. Delebecque, Roger du (Nord), Harlé, Esnault, Dekeisère, Pierron, et Armand du Pas-de- Calais, ayant pour objet l'établissement d'un embranchement de Fampoux à Hazebrouck. Adoption . Cahier des charges (annexé). Explications demandées incidemment par M. Garnier-Pagès au sujet d'une proposition faite au Gouvernement par une Compagnie, de prêter à l'Etat, au taux de trois et , demi et au pair de cent francs, une somme de 700 millions pour achever plusieurs lignes de chemins de fer. — Titre rv. Dispositions communes. Art. 4. — Titre v. Dépenses. Art. 5. — Titre vi. Voies et moyens. Art 6. MM. Ardant, Aylies, Barbet, Barrillon, C. Barrot, de Beaumont (Somme), Benoist, Berryer, de Berthois, Billault, Bineau, Ed. Blanc, Bonnaire, de Cambacérès, Chégaray, de Combarel de Leyval^ Corne, de (k>urtais, duc de Dalmatie, ministre de la guerre; Darblay, Delebecque, Delespaul, Demarçay, Dufaure, Dumon, ministre des travaux publics ; Durand de Romorantin,de l'Espée, Galos, Ganneron, Garnier-Pagès, Gaulthier de Rumilly, Grandin, d'Haubersart, Rœchlin, Lacave-Lapiagne, ministre des finances ; Lanyer, J. Lefebvre, Legrand, sous-secréd'Etat des travaux publics; Lestiboudois, Luneau, Marquis, Monier de la Sizeranne, de Montozon, Muret de Bort, rapporteur ; de la Rochejacquelein, Roger du Nord, Schneider (d'Autun), Talabot, Ternaux, Tou«sïn, Vatout, de Vatry, Vivien. Adoption de IVnsemble du projet du projet de loi au scrutin (2i luai). Loi du 15 juillet 1845. — 2^ Chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon» Exposé des motifs et texte du projet de loi présenté par M. Dumon, ministre des travaux pu-

BIBLIOGRAPHrB DES CHEMINS DE FÉR

blics, ayant pour objet : i* d'autoriser la concession de ces chemins par la voie de la publicité et de la concurrence; 2* d'ouvrir un crédit applicable à l'achèvement de la partie du chemin de fer de Paris à Lyon comprise entre Dijon et Chàlons (17 mars). Commission. Rapport de M. Dufaure, qui conclut à Tadoption moyennant plusieurs modifications et notamment rétablissement de deux embranchements: l'un sur Corbeil pour le chemin de Paris à Lyon; l'autre sur Grenoble, pour le chemin de Lyon à Avignon (21 mai). Discussion 5 juin. Discussion générale. Discussion des articles. - Titre i*^. Chemin de Paris à Lyon. — Titre ii. Chemin de fer de Lyon à Avignon. Dispositions générales, voies et moyens, MM. Benoist, Berryer, Bineau, Boissel, Boissy-d'Anglas, Champanhet, Chapuys, de Montlavile, Cordier, Darhlay, Dufaure, rapporteur; Dumon, ministre des travaux publics; Dupin, P. Dupin, Gamier-Pagès, Garnon, Guyet-Desfontaines, dllaubersart, d'Haussonville, de Labaume, Lacave-Laplagne, ministre des fmances; Lanyer, Larabit, Legrand, sous-secrétaire d'Etat des travaux publics; Luneau, Marion, Mathieu (de l'Ardèche). Monier de la Sizeranne, Muret de Bort. Reynard. Schneider (d'Autun), Tavernier, Terme, de la Tournelle, Vatout. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi ; adoption (7 juin). Loi du 6 juin 1845. — 3* De Tours à Nantes et de Paris à Strasbourg, avec embranchements sur Reims, d'une part, et sur Metz et la frontière de ' Prusse vers Saarbruck, d'autre part. Exposé des motifs et despositif du projet de loi ayant pour objet d'autoriser la mise en adjudication de ces chemins présentés par M. Dumon, ministre des travaux publics (18 avril i845). Rapport par M. Gillon, H» juin, Discussion, 30 juin, i hemin de Tours à Nantes, chemin de Paris à Strasbourg et embranchements. Débat sur le choix de l'embranchement de la gare de Paris ; MM. d'Angeville, Benoist, Bineau, de Bussièresy Oerfberr, Chaix-d'E»t-Ange, de Combarel de Leyval, Dumon, ministre des travaux publics; Dutier, Gillon, rapporteur; Lanjuinais, Larabit, Legrand, sous-secrétaire d'Etat des travaux publics ; Luneau, Muret de Bort, Peltereau-Villeneuve, Richond des Brus, de la Rochejacquelein. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi;adoption f juillet. Loi du 9 juillet 1 845. — k'^Embranckementsde Diejjpe et de Fècamp sur le chemin de Rouen au Havre, et à'Aix sur le chemin de Marseille à Avignon. Exposé des motifs et texte du projet de loi ayant pour but d'autoriser la concession, présentés par M. Dumon, ministre des travaux publics (2 juin 1845). Rapport par M. Pascalis (i4 juin). Discussion (!•' juillet). Observations introduites incidemment par M. Deslongrais, ayant pour objet de faire étudier un embranchement qui relierait au port de Granville la voie de fer à établir entre Caen et la Loire : M. Dumon, ministre des travaux publics. Embranchement de Dieppe et de Fécamp sur le chemin de Rouen au Havre. Embranchement d'Aix sur le chemin de Marseille à Avignon. MM. de Beaumont (de la Somme), Just de Chasseloup-Laubat, Ciappier, Dumon, ministre des travaux publics; Marquis, Pascalis, rapporteur. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi, adoption (même séance). Loi du 19 juillet 1845. — 5° Chemin de Difon à

MuUiOuse et embranchements. Exposé des motifs et texte du projet de loi pour en autoriser la concession, présentés par M. Dumon, ministre des travaux publics (2 juin 1845). Rapport par M. Bellonet [V juillet). — 6* Chemin de Versailles d Rennes. Exposé des motifs et texte du projet de loi pour en autoriser la concession, présentés par M. Dumon, ministre des travaux publics, et ayant pour objet : 1** l'acceptation de la convention passée, le 4 juin 1845, entre le ministre des travaux publies et les sieurs E. Pereire, Thurneyssen et Tarbé des Sablons pour l'exploitation de ce chemin, t^ L'ouverture d'un crédit sur 1816 en sus de celui dé}k alloué par la loi du 6 juillet 1844 pour les travaux à exécuter, au compte de l'Etat, sur la partie située entre Versailles et Chartres (5 juin 1845}. Incident introduit par M Deslongrais, et relatif à un embranchement à établir sur la voie de fer projetée pour réunir Caen à la Loire. Rapport de M. Lacrosse qui conclut à l'adoption du projet de loi moyennant plusieurs amendements, ayant pour objet notamment l'établissement de voies de fer de Paris à Cherbourg et de Caen à la Loire (30 juin). — !• Chemin de Bordeaux à Cette, avec embranchement de Castres sur la ligne de Toulouse à Cette. Exposé des motifs et texte d'un piojet de loi présentés par M. Dumon, ministre des travaux publics, pour en autoriser la concession avec allocation d'une subvention à la Compagnie adjudicataire de la ligne principale (14 juin 1845). Rapport de M. Duprat (4 juillet). — 8* Abrogation d'une disposition de Vart. 3 de la loi du il juin 1842. Exposé des motifs et texte d'un projet de loi présentés parM.Lacave-Laplagne, ministre des finances, ayant pour objet d'abroger la disposition de la loi du 1 1 juin 1842, qui mettait à la charge des départements et des communes une portion du prix d'acquisition des terrains et bâtiments nécessaires à l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances (10 juin 18 i5). Renvoi à la commission du budget. Rapport de M. Vuilry (13 juin). Adoption sans discussion (2 juillet). Loi du 19 juillet 1845. — 9« Che^nins de fer atmosphènques. Observations sur l'interprétation donnée par le Gouvernement à la loi du 5 août 1844. — lOo Incidents concernant les prêts faits par l'Etat à diverses Compagnies concessionnaires de chemins de fer. — L'offre faite par une 0)mpagnie linancièrc, de prêter av Gouvernement 700 millions à 3 1/2 0,0 et au pair de cent francs, pour achever plusieurs lignes de chemins de fer.

2186. — Loi autorisant la vaLE de Lille à contracter un emprunt pour une subvention relative à Télablisseiuent du chemin de fer (19 juillet). (Bulletin des lois).

2187. — Ordonnance du préfet de police prescrivant l'impression et l'affichage de la loi du 15 juillet 1845, concernant la police des chemins de fer (15 septembre). (Recueil des ordonnances de la préfec' ture de police).

2188. ^ Bulletin des lois^ — Crédit pour la section

du chemio de fer de Paris à Lyon, entre Dijon et Châlons (loi du 16 juillet). — Loi relative à la subvention allouée par la ville d*Aix pour les travaux du chemin de fer (19 juillet). — Crédit pour la surveillance de la ligne d'Avignon à Marseille (ordonnance du 18 septembre).

2189. — Recueil des actes ADMiffisTRATiFs de la pRéFBGTURB DE LA Seinb. Enquête sur le projet d'un chemin de Paris à Orsay, s*embranchant sur le chemin de Sceaux. — Idem d'un chemin de Paris à Argenteuily s'embranchant sur le chemin de Saint- Germain. — Adjudication d'une fourniture de plaques tournantes pour le service du chemin de Paris en Belgique* — Enquête sur le projet d'un chemin de fer atmosphérique de Paris à Louvres. — Adjudication des travaux à exécuter pour la station de Saint-Denis, sur le chemin de Paris en Belgique. — Enquête sur l'expropriation pour le chemin de fer de Ceinture autour de Paris. — Idem sur le projet du tracé définitif du chemin de Paris à Lyon. — Enquête sur l'expropriation de terrains pour l'exécution d'ouvrages dépendant du chemin de Paris à Sceaux. — Enquête sur le projet d'établissement d'un chemin de fer de jonction à l'intérieur de Paris. — Idem d'un chemin de fer de Ceinture autour de Paris. — Enquête définitive du chemin de Paris à Strasbourg, à Paris et dans les communes du département. — Enquête sur le projet d'un chemin de fer de Ceinture sur le chemin de fer de ronde, à Paris. — Enquête sur le projet du tracé définitif du chemin de Paris à Lyon, dans la traversée de Paris.

2190. — Annales des mines. — Partie administrative.— AvisdBlBi commission centrale des machines à vapeur, sur un manomètre à air libre, présenté par M. Richard, fabricant d'instruments de physique à Lyon (annexe de la circulaire du 16 mars 18 U). — Circulaire du sous-secrétaire d'Etat des iravatuc publics aux préfets. Demande des états statistiques, parus l'année 1844, des machines à vapeur employées sur les chemins de fer. Instructions au sujet de la surface de chauffe et des soupapes de sûreté des chaudières de locomotive (7 avril). — ' Arrêté du ministre des travaux publics chargeant le commissaire central du Gouvernement près les Compagnies de chemins de fer, de la direction du bureau central de statistique (30 décembre). — Ordonnance royale concernant les franchises postales (27 novembre).

2191. — Chemin de fer d'Amiens a Boulogne. In-8- de 4 feuilles 3/4 — Paris.

2192. — Bulletin des lois. — Chemin de fer d* Amiens à Boulogne. Ordonnance du 29 mai 1845, approuvant les statuts de la Société anonyme du chemin de fer de Paris à Boulogne, reçus par M« Ducloux, notaire à Paris. Capital 37.500.000 francs en 75.000 actions. — Appels de fonds publiés dans la Gazette oe Londres et les journaux anglais. — Intérêts pendant la construction 4 0/0. — Conseil d'administration : {Suivent les noms, dit l'insertion

oftlcielle). Il y avait tant d'Anglais dans l'afTaire, que l'on n'osait pas le dire.

2193. — Vade-megum du voyageur, ou Itinéraire de Bordeaux à Paris, In-8 d'une feuille, plus une carte.

— Chaumas-Gayet, à Bordeaux.

2194. — Conseil municipal de Pau. Rapport sur le

PROJET DE CHEMIN DB FER DE PaRIS A BaYONNB, fait

au conseil par M. Julien. In-i*, 21 p. et une carte.

— Paris.

2195. — Observateur des Pyrénées. Journal trihebdomadaire 1840-1849, — Pau. — Remarquables articles sur la question du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, avec embranchement sur Mau, 1845 : 19, 21, 23 novembre; 3, 5, 10, 19, 28, 31 décembre; — 1846; 22 avril, 6, 15, 20 mai, 22 juillet, 27 septembre, 22, 25, 27 29 novembre et 2 décembre.

2196. — Lettre a M. le ministre de l'agriculture et du commerce au sujet des projets de travaux publics QUI intéressent les départements méridionaux, par les membres de la chambre de commerce de Toulouse. — In-4*. —Toulouse. — Hénoult.

2197. — Rapport fait au nom de la commision chargée DE l'examen du projet DE LOI RELATIF AU CHEMIN

DE FER DE PARIS A CeTTE ET A L'BMBRANCHEMENT DE

Castres sur ce chemin, par M. Ouprat, député du Tarn-et-Garonne. Chambre des députés : séance du 4 juillet. — ln-4-. —Paris.— Henry.

2198. — Chemin de fer de Bordeaux a Cette. — Lettre virulente adressée au ministre des travaux publics, afin que le chemin de fer traverse la Garonne au-dessus de Langon, et vienne passer à' La Réole. — Style comminatoire. — la-4* 34 p. — La Réole. —

2199. — Considérations sur le chemin de fer dk l'Océan a la Méditerranée, par P. Tournai. — In-4'

— Limoux. — Franc

2200. — l'Aude et le Tarn dans la question du chemin de fer de l'Océan a la Méditerranée, par Cros-Magrevielle.— In-8'. — Carcassonne. — Labau.

2200 bis. — Enquête sur le chemin de fer de Bordeaux. — Extrait du cahier de Narbonne. Signé : Hippolyte Faure. — In-8\ — Paris. — Boulé.

2201. — Compagnie du chemin de fer du Centre. Lois. Cahier des charges. Ordonnances royales. Statuts. — In-8- de 4 feuilles. — Paris.

2202. — Chemin de fer du Centre. — Ordonnance du 15 avril 18^5, approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer du Centre, suivant acte passé par devant M^ Lefébnre de Saint-Maur, notaire à Paris. Capital : 33 millions en 66.000 actions de

500 francs. Amortissement en 40 ans et il mois. Il doit y avoir un ou plusieurs directeurs. Les membres du conseil étaient les adjudicataires. (Bulletin des lois).

2Î03. — Moniteur universel. — Chemin de fei*de Creii à Saint-Quentin, — Ordonnance du 29 décembre 18^5, approuvant l'adjudication faite le 20 du même mois, de la ligne de Creil à Saint-Quentin, pour 24 ans 335 jours, en faveur de MM. de Rothschild frères, Ch. LafGtte, Blount et Hottinguer.

2204. — Chemin de fer de Dieppe et de Fécamp. Loi de concession. Cahier des charges, etc — In-8' de 5 feuilles. — Paris.

2205. — Bulletin des lois. — Chemin de fer de Dieppe à Fécamp. — Ordonnance du 18 septembre 1845, approuvant la convention du 10 du même mois, relative à la construction et à l'exploitation de cette ligne, signée le 13 par le ministre des travaux publics d'une part, et de l'autre par MM. le comte d'Alton-Shée, Blount, Osmont, banquier à Dieppe, baron de Saint-Albin, ancien receveur général, rue Saint-Lazare, 95, à Paris, et Barbet, maire de Rouen. — Ordonnance du 14 octobre approuvant les statuts reçus le 8 par M"^ Ducloux, notaire à Paris. — Conseil : lu membres. {Suivent les noms, dit l'insertion officielle). — Loi du 19 juillet 1845 autorisant la concession, aux risques et périls de l'entreprise, avec pente de 0.006 et courbe de 500"* de rayon, d'un chemin de fer embranchant sur celui de Rouen au Havre et se dirigeant sur Dieppe et sur Fécamp. Projet déposé le 2 juin à la Chambre des députés, rapporté le 14 par M. Pascalis, voté le le** juillet par 299 voix contre 7; porté à la Chambre des pairs, rapporté le 11 par le marquis de Raigecourty et roté le 14, par 97 voix contre 6.

2206. — Simple'^notb à propos de la ligne du chemin DE FEE DE DiJON A MuLHousB. — Paris. — ln-8** d'une feuille, plus une carte. — Cet écrit est signé Dallary, ingénieur. 11 s'agit de faire un choix pour le trajet de Mulhouse à Dijon, entre Vesoul et Besançon, entre la Saône et le Doubs. L'auteur recommande le calme, fait ressortir la nécessité de subordonner les intérêts locaux ou privés à l'intérêt général, et se prononce ensuite avec vivacité pour Besançon : « Je pense, dit-il, que la supériorité du tracé de Besançon est hors de doute : quand il en sera temps, si on nous attaque, nous saurons justifier la préférence que nous indiquons aujourd'hui. > Cet ingénieur est de l'école de ces philosophes à l'encre chaude, qui en viennent aux gros mots et aux voies de faits aussitôt qu'une contradiction met leur sagesse à l'épreuve.

2207. — Chemin de fer de Duon a Mulhouse avec embranchement de Gray a Saint-Dizier. — Le Gouvernement déposa le 2 juin un projet de loi relatif à la mise en adjudication de cette ligne, projet qui fut abandonné. (Moniteur universel).

2208, — Bulletin des lois. ~ Chemin de fer de

Fampoujc à Hazebrouck. — Ordonnance do 7 septembre 1845, approuvant les statuts de la Société, suivant acte passé par devant M* Ducloux, notaire à Paris, le 20 du même mois. Capital : 46 millions eu 32.000 actions. Conseil : Suivent les non», dit le Bulletin des lois^ suivant une formule adoptée, pour ne pas mettre en évidence les noms des pairs de France et députés intéressés dans les affaires sur lesquelles ils avaient été appelés à voter en qualité de mandataires de la nation.

2209. — De la nécessité d'un chemin de fbr w Gray a Saint-Dizier, AVrrRY-LB-FRANÇois, àlrarcrs le département de la Haute-Marne, par un membre eu conseil général de la Haute-Marne. — ln-8* de 3 feuilles, plus une carte — Paris. — Paulin. — c Aide-toi, le ciel t*aidera. » Ce principe sous l'égide duquel se place Tauteur anonyme de celte brochure, a du bon, mais en matière de chemins de fer, ce n'est guère s'aider que d'écrire des brochures. Gray est peut-être la localité de France qui a fait le plus de bruit autour du chemin de fer qui devait la tirer de la relégation géographique et ce fut une des dernières à être satisfaite, car elle ne fut servie que 10 ans plus tard, quand le chemin de fer de Mulhouse passa à Chaumont, c'est-à-dire entre Gray et Saint-Dizier.

2210. — De la direction du cheiiin de fer de la Méditerranée au Rhin entre Dijon et Mulhouse, par C.-P. Collard, ancien magistrat. — In-S" d'une feuille. — Grimblot. — Nancy. — Cet écrivain ajoutait à son nom une foule de qualiOcations empruntées aux académies provinciales auxquelles il appartenait. Son œuvre était une démonstration pédantesque en faveur de la nécessité nationale et stratégique de faire passer la ligne de transit de Dijon à Mulhouse par Besançon ou par Gray dont il était le champion académique. Après avoir fait manœuvrer tous ses arguments, il adresse ce petit discours à la cantonade : c Si quelque intrigue plus ou moins personnelle se tramait à rencontre du solennel débat qui élucidera la question à la tribune ou dans la presse, cette intrigue sera énergiquement dévoilée et combattue. > M. Collard se réclamait d'une lettre de M. Michel Chevalier qui, dans un jour d'indulgence et après avoir lu une précédente brochure de lui sur le même sujet, lui avait poliment écrit : c Après avoir lu votre opuscule sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg, je ne puis m'empêcher de vous exprimer le plaisir qu'il m'a fait. C'est le plus parfait bon sens condensé et rien dans ce tempsci n'est plus rare ». Voilà dans l'œuvre du brillant économiste un des rares mots qui n'ont pas vieilli et qui ont conservé toute leur valeur.

2211. — Moniteur universel. — CJiemin de itf de Paris à Lyon, — Loi du 15 juillet 1845 autorisant le Gouvernement à mettre en adjudication le chemin de fer de Paris à Lyon et à concéder directement un embranchement sur Corbeil, se détachant de la ligne principale en plan, à la station de Melun. Projet déposé à la Chambre le 17 mai, rap-

porté le 24 par M. Dufaure, discuté les ô et 6 juio, voté le 7 par 234 voix contre 4; porté le 13 juin à la Chambre des pairs, rapporté par M. Bérenger le 4 juillet, discuté le li, et voté le i2 par 91 voix contre 21. — Cette loi modifia les clauses d*usage de transit d'un chemin de fer sur Tautre qui dans l'espèce devaient résulter d'une entente convention- ' nelle entre les entreprises. Le maximum de durée pour la ligne principale était fixée à 50 ans. La Compagnie devait rembourser l'État de ses avances et établir sa gare dans l'intérieur de Paris, sur la rive droite, près des bassins de la Bastille.

5212. — Bulletin des lois. — Chemin de fer de Paris à Lyon. — Ordonnance du 20 décembre 1845 approuvant l'adjudication, faite la veille, du chemin de fer de Paris à Lyon pour 41 ans et 60 jours, avec cautionnement de 16 millions, au profit de MM. le général Baudrand, Charles LafÂtte, Hippolyte Ganneron et Guillaume Barrillon.

2213. — Lb cubmin de fbr de Lyon ei la Compagnie DU CHEMIN DE FBR d'Orléans. Cousidérations présentées à M. le ministre des travaux publics au nom des principales communes des cantons de Brie et de Tournan (Seine-et-Marne); par M.-A. Pommier, membre du conseil général d'agriculture. — In-S^ de 3 feuilles. — Paris. — Trois solutions étaient alors en lut^e pour le point de départ du chemin de fer de Lyon dont la loi du 29 juin 1844 venait de décréter la construction immédiate. — 1*^ tracé : gare commune avec la ligne d'Orléans et tracé commun jusqu'à Corbeil pour, de là, gagner à 59 kilomètres, Melun, point de passage obligatoire. «— 2^ gare au faubourg Saint-Antoine, tracé par la rive droite de la Seine et traversée du fleuve à Juvisy pour atteindre CoFbeil par les rails d'Orléans, et arriver à Melun, à 59 kilomètres;— 3^ gare au faubourg Saint- Antoine, et marche vers Melun, 53 kilomètres, par Maisons, Créleil, Boissy-Saint-Léger et Brie-Comle- Robert. C'est ce dernier venu que défendait M. Pommier en attaquant avec une vigueur toute apostolique la Compagnie d'Orléans, qui commençait à avoir le tort de prospérer et qui était le point de mire des faiseurs d'affaires. Tous les arguments étaient bons dans la bouche de ce paladin qui voyait l'Angleterre partout. On venait, en 1842, de paver en bois un bout de la rue Richelieu, en face du Théâtre- Français et je me souviens d'un*» caricature représentant un pauvre diable qui tombait sur ce sol glissant, ce qui faisait dire à un passant : « En voilà un qui va salir notre parquet... ce doit être quelque anglais qui veut nous faire du tort ». M. Pommier raisonnait de même. En forme de conclusion, il citait pour animer la population du faubourg Saint- Antoine, un discours de M de Rambuteau qui, dans une occasion, à la chambre de commerce, avait dit : c L'administration fait ses efforts pour que l'établis, sèment des chemins de fer profite autant que pos« sible à tous les quartiers de la ville. Ainsi les premiers embarcadères ayant été ouverts dans les quartiers du sud et de l'ouest, il y a lieu de penser que

les quartiers du nord et de l'est seront, à leur tour, dotés des mêmes avantages, t

2214. — Le chemin de fer de Lyon et la Compagnie du CHEMIN DE FËR d'Orléans Cousidérations nouvelles présentées à M. le ministre des travaux publics, par M. A. Pommier. — Paris. — ln-8* de 2 feuilles 1/2. — La Compagnie d'Orléans avait fait distribuer sous la signature de M. Petit, secrétaire du comité de direction, une note dans laquelle il était dit qu'elle était disposée à partager sa gare de Paris, avec l'entreprise de Paris à Lyon, moyennant le payement proportionnel des frais correspondants à la construction, à l'exploitation et à l'entretien, soit un loyer annuel d'environ 189.000 francs. Pour ce qui était du péage entre Paris et Corbeil, la Compagnie était prête à faire 25 0/0 de rabais sur le tarif et même plus, ainsi qu'elle en avait instruit le ministre par lettres des 9 septembre et 5 décembre 1844. La modération de ces exigences exaspérait M. Pommier qui craignait que les soumissionnaires ne fussent tentés d'accepter ce consortium pour économiser les cinq millions que représentaient la construction de la gare de Paris, le pont sur la Seine et l'amorce de Juvisy.

22 15. — Des AVANTAGES et des INCONVÉNIENTS des CHEMINS de FER POUR LA VILLE DE LyON, par PrOSpef

Chappet, ancien entrepreneur de roulage, ex-juge consulaire et membre de la chambre de commerce de Lyon, adjoint spécial au maire de la Guillotière; — In-8® de 4 feuilles. — Lyon. — L'Académie d€ Lyon avait mis au concours cette question : « Quels sont les avantages et les inconvénients qui peuvent résulter pour la ville de Lyon, de l'établissement do chemin de fer. i M. Chappet avait discouru sur ce thème et avait mérité la médaille d'or de la docte corporation provinciale. C'est ce «mémoire qu'il a publié avec cette épigraphe : c Les intérêts de Lyon sont ceux de tout le commerce français. » Les habitants de Roquefort et ceux de Clermont-Ferrand en disaient autant. Le fait est que tout est dans tout, d'où découle une sorte de pan-gallicisme. L'Académie se faisait donc solidaire des opinions de ce pubii«> ciste qui, après avoir expliqué que, dans cette question, on n'avait pas à viser seulement les communications de Lyon avec Marseille, concluait ainsi : c 11 résulterait des inconvénients considérables, sans avantage pour la ville de Lyon, de l'établissement du chemin de fer de Lyon à Avignon, et ce résultât n'en serait pas moins déplorable pour les intérêts géné^ raux. » Cette argumentation nous dispense de tout commentaire. L'auteur avait évidemment des inté^ rets dans la batellerie et prenait son intérêt pour celui du pays.

2216. — Lettre a MM. les memrubs du coNSBa

GÉNÉRAL de LA LoiRE AU SUJET DE DEUX QUESTIONS OB CHEMIN DE FBR QUI INTÉRESSENT CE DÉPARTEMENT ET Li

VILLE DE Saint-Etienne, par le docteur Leriche. -« ln-8", 39 p. — Saint-Etienne. — Janin.

bibuographie;des chemins de fer

, 2^17. — Note 80R LB TRACÉ du gbimin db fbr de Paris a la HéoiTBRRANÉE dans la traversés de Lyon. — Lue à la société d'agriculture de Lyon dans sa séance du 18 juillet 18i5, par M. Alph. Peyrel-Lallier. — In-4S 41 p. — Lyon. — Société royale d'agriculture, histoire naturelle et arts utiles.*

2218. — Lbs chemins de fer et les bateaux a VAPEUR DU Rhône. — De l'avenir commercial du port d'Arles, du port de Bouc et de l'étang de Berre, au moyen des relations à établir entre ces ports et le Rhône, par les canaux maritimes du Rhône à Bouc et de Bouc à Marligues. — Signé : Alph. Peyrel-Lallier. — Septembre 1845. — In-4V42p. — Arles.— Garcin.

2219. — Chemin de per de Montbrison a Montrond correspondance établie avec les chemins de fer de Saint-Etienne, Roanne et Lyon. — Réadjudication de la concession le 21 septembre 1845.— ln-8% 28 p. Montbrison. — Bernard.

. 2220. — Chemin de fer de Lyon a Genève. Résumé de la question : motifs en faveur du tracé de l'Ain, par M. Barrillon, avocat. — In-8« d'une feuille. — Lyon. — M. Barrillon tenait fréquemment la plume pour le conseil municipal lugdunensis. La question du chemin de fer préoccupait beaucoup les lyonnais qui se demandaient s'ils allaient y perdre ou y gagner. La succession du temps a démontré qu'ils y avaient gagné, mais ils ont du acheter ce gain en modifiant leurs habitudes et ils sont condamnés à subir constamment la crise du progrès, s'ils veulent conserver dans leur cité terrestre, les avantages qui semblent aujourd'hui être nécessairement liés à la position maritime des villes. Dans oe mémoire, M. Barrillon était l'organe d'une commission composée de MM. Bouvard, Goudère, Duthem, Durand, de MarnaS) Pons et Sériziot. Le maire prit le mémoire pour son compte et, après une très vive discussion, le conseil municipal adopta une résolution demandant au Gouvernement de faire étudier d'urgence le tracé d'un chemin de fer de Lyon à Genève, en se préoccupant plus spécialement de celui que recommandait le rapport Barrillon, c'est-à-dire par 4& vallée du Rhône avec embranchement sur Grenoble et sur Ghambéry.

2221. — Chemin db ber de Montbrbau a Troybs.— Ordonnance du 25 janvier 1845, adjugeant le chemin de Jer de Montereau à Troyes pour 75 ans à une •ociété constituée par acte passé devant M* Cahouet, noiaiiB à Paris, le 6 octobre 1844, et représentée par MM. Vauthier, maire de Troyes ; Gallin-Dalbanne, membre du conseil municipal de Troyes et Paul Séguin, administrateur du chemin de fer de Saintfitienne à Lyon. — Ordonnance du 29 mars, approuvant les statuts suivant acte reçu par M« Cahouet, notaire à Paris. CapiUl : 12 million^) en 24.000 actions. Conseil : Suivent Icb nomSf dit l'insertion officielle.

A Troyes.

royale. —

- COMPAONIB DU CHEMIN DB PBR DE MoNTBREAr

— Administration. ^ Loi. — Ordonnaoce SUtuU. — In-80. — Paris.

2223. — Chemin de per de Troybs a Montsrbau. De

CHOIX DE l'emplacement POUR l'bMBARGADBRE DB LA VUXI

DB Troybs, par E. Barthelin. — In-8*. — Troyes.

22 H. — Chemin de per de MARSBaLB a Avignon. — La loi du 19 juillet 1845 commune aux chemins de Dieppe et de Fécamp, autorisa le GouTeroement à concéder, aux risques et périls de l'entreprise, le chemin de fer de Marseille à Avignon avec rampes de 0,008 et courbes de 500 mètres de rajon.

2225. — Chemin de fer. Réflexions sur un nouveau système de traversée de Lyon par le cbemin di fer de Paris a Marseille, par M. Paye. — In-8^, 4 p.

— Lyon.

2226. —Acte de société : Etude d'un chemin m fhi

direct de JOIONYA GHaONY OU DB l'YoNNB A LA Sa05I.

par Baudot. — In-8», Il p. — Avallon.

2227. — Chemin de fer de Paris a Marsbillb. Di LA TRAVERSÉE DE Lyon, par M. L. Bonuardot. — In-8', 120 p. — Lyon. — Léon Boitel.

2228. — Observations sur le projet J>e l'embranchement DE GRENOBLE AU CHEMIN DB FBR DB LYON A

Avignon, par MM. Nodler-Gavaudan, P. Tranchand cl Calvet-Rogniat. — In.4', 10 p. —Paris.

2229. — Db la traversée de la ville de Lyon et DES communes suburbaines, par le chemin de fer d< Paris à la Méditerranée, rapport par M. Antonio Monmartin. ^ ln-8% 23 p. — Lyon. — Léon Boitel.

2230. ~ Chemin de fer. Projet de débarcadère a CÔTÉ DE l'Hôtel-Dibu, par Paye. — In-8*, 4 p.— Lyon. — Marie.

2231. — Avis émis par M Paye a l'enquête ouverte

SUR LA TRAVERSÉE DE LyON PAR LE CHEMIN DE FER. —

In-8% 3 p. — Lyon — Marie.

2232. — De LA NÉCBssrrÉ d'un chemin de fer ds

JONCTION ENTRE NbVERS OU MOUUNS ET BOANNB. —

12 avril 1845. ^ Supplément à Y Ami de la Charte.

— Clermont.

2233. — Chemin de fer de Grenoble. — Comparaison DU TRACÉ DE SaINT-RaMBBRT AVEC LES TRACÉS Pï

Tain, de Valence et db Vienne, par Vital Berthin, -r In-8®. — Grenoble. — Baratier.

2?34. —> Chemin de fer de Montpbllibr a Nwbs. ^ Onionnance du 22 avril approuvant les statuts de U

BroUOGRAPHIE DÉS CHEMINS DE FER

Compagnie d* exploitation du chemin de fer de Montpellier à Ntmes, formée au capital de 2 millions et pour 12 ans, suivant acte reçu, le iO arril, par M< Bordarier, notaire à Nîmes. — 4.000 actions de 500 francs. Conseil : MM. de la Corbière, de Surville, Molines (Âgenor), Nègre-Bergeron, Pages, Cavalier- Benezet, Devillas-Plantat, Julian, Lafont, Granier, Serres-Durand, Médard, Tur, Robert, Favre, Franc, Cazeing, Molines (Emilien), de Seynes, Romgardélie, Curnier père, Gurnier (Pierre) et Colomb. (Bulletin des lois).

2235 . — Chbmin de fer de Paris a la FRONTiéRs de Belgique. — La loi du 15 juillet 1845, procéda enfin à l'organisation de cette voie que Ton avait cru devoir être la première mise en exploitation et qui menaçait de devenir la dernière de toutes, malgré son importance politique, commerciale, industrielle, stratégique et familiale pour la maison royale. Cette ligne devait comprendre un embranchement sur Calais, un second sur Dunkerque, un troisième de Creil à Saint Quentm et un quatrième de Dunkerque à Hazebrouck. Le projet fut déposé à la Chambre le 28 février, rapporté le 3 mai par M. Muret de Bort, discuté compendieasement les 13, 14, 15, 16, 19 20, 21, voté le 22 par 253 voix contre 10 ; transmis le 30 à la Chambre des pairs, rapporté le 18 juin par M. Rouillé de Fontaine et expédié vivement le 24 par 103 voix contre 5. Le Gouvernement était autorisé à procéder à la concession de ces lignes « avec publicité et concurrence >, sans en former un tout et avec des conditions spéciales à chacune d'elles. Ainsi pour les deux premières, le maximum de la jouissance était fixé à 50 ans et pour les deux autres à 75. La loi montrait une certaine défiance des capitalistes et des banquiers et les listes de souscripteurs d'actions devaient être fournies, comme pièces à l'appui de l'approbation des statuts, avant l'homologation officielle. Pour la ligne de Paris à la frontière de Belgique, l'Etat prenant à sa charge l'achèvement des travaux, la Compagnie était tenue de lui rembourser les dépenses effectuées et celles qu'il assumait à l'avenir, avec intérêt à 3 0/0 l'an, savoir : il millions comptant, à prendre sur son cautionnement de 15, 9, quinze jours après l'homologation de l'adjudication, et le reste par quart, d'année en année à partir du 1*' juin 1847. Pour l'embranchement Lille-Calais-Dunkerque, le concessionnaire devait exécuter les travaux à ses risques et périls, avec maximum de rampes de 0,005 et courbes de 1000 mètres de rayon. Le tarif et les autres conditions générales étaient conformes au patron adopté par les ponts et chaussées, et suivi encore servilement. Pour la première fois, le tarif spécial aux houilles à 0,10 par tonne et par kilomètre, abaissé depuis de 80 0/0, comprenait c les marnes, fumiers, engrais et cendres, t La ligne de Creil à Saint-Quentin comportait certaiaes particularités, le rayon des courbes était abaissé à 800 mètres et le cautionnement fixé à 3 millions. Il en était de même pour la ligne de Fampoux à Hazebrouck dont le cautionnement n'était que de 1.500.000 francs. Ces deux chemins ne jouissaient d'aucune subvention et devaient être

construits, installés et mis en exploitation aux risques et périls du concessionnaire. L'adjudication eut lieu le 9 septembre. La ligne de Paris à la frontière de Belgique avec l'embranchement Calais-Dunkerque, fut soumissionnée pour 38 ans par MM. de Rothschild frères, Hottinguer et C*% Chartes Laffitte, Blount et O: La ligne de Fampoux à Hazebrouck trouva preneur pour 37 ans et 316 jours. Les soumissionnaires furent MM. Félix O'Neill, banquier, rue de Provence, 5; Hyacinthe Jacques de la Molte-Ango, marquis de Fiers, conseiller référendaire à la Cour des comptes, rue Montholon, 30; Alphonse Laurent, banquier à Blois, rue Fontaine-Molière, 39 bis à Paris; Louis Riant, maître de forges, rue Saint- Antoine, 177; Gabriel Heim, rue Sainte-Avoye, 19; Frédéric Chomier, capitaine de la marine royale britannique, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 109 (Moniteur universel).

2236. — Bulletin des lois. — Chemin de fer du NoiD. — Ordonnance du 20 septembre 1845, approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer du Nord, comprenant les lignes de Paris à la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes. avec les embranchements sur Calais et sur Dunkerque, constituée au capital de 200 millions en 400.000 actions, suivant acte passé par devant M^ Halphen et Dupont, notaires à Paris, le 18 du même mois.) Conseil : Suivent les noms, dit la publication officielle.

2237. — Chambre de commerce de Lille. — Chemin DE fer du Nord. — Considérations sur la concession du chemin de fer à des Compagnies financières, etc. — In-4*, 16 p. — Lille. — Vanachère.

2238. — Note sur la direction a donner aux' lignes DE chemin de fer DU NoRD-OuEST, ctsur Icsoffres faites au ministère des travaux publics pour l'exééution de ces lignes. — Paris. — In-8* d'une feuille, plus une carte. — Signé : A. H. — Dissertation sans valeur où l'auteur plaide sans discuter et parle sans expliquer clairement sa pensée. Trois propositions étaient alors en présence pour les chemins bretons et normands : une proposition de M. E. Pereire qui offrait de construire un chemin de fer de Versailles à Rennes, avec embranchement au Mans sur Alençon et Caen, et à Sablé sur Angers; une autre de M. Jacques LafÏÏtte, de Saint-Etienne de Laurière à Caen, avec embranchement de Mézidon sur Alençon et le Mans, et enûn une troisième de M. Letellier offrant de construire un chemin de fer de Versailles au Mans.

2239. — De la NâCBssrré de construire promptembnt UN chemin de fer dans l'ouest de la France, par M. le lieutenant-général de Rumigny. —Paris — In-8* d'une feuille 1/4. — L'aide-de-camp de Louis-Philippe était picard, mais il avait commandé dans l'Ouest pour y suffoquer la petite Vendée et il avait été quelques années député de la Mayenne, c'est ce qui explique son intervention. Dans cette brochure incorrectement écrite, M. de Rumigny réclame un chemin de fer de

VorsaiUes k Rennes par Chartres, Alençon et Laval, avec embranchement sur Angers et il ajoute : • C*est une chose grave que celle qui demande une dépense de près de 200 millions; il ne faut pas en faire un simple jeu de Bourse. Les capitalistes de TOuest ne sont pas encore venus apporter le secours de leurs richesses dans la confection des chemins de fer. »

2210. — Des chemjns de fer de Paris a Brest, a Caen et a Cherbourg, par M. L. Lehir. — Paris. — In-8^ dé 2 feuilles, plus une carte. — € Breton de naissance, de cœur et d'afTection, Tauteur de celte brochure, dit M. Lehir, de lui-même, a surtout en vue de démontrer la possibilité du prolongement du chemin de fer de Paris à Brest, jusqu'à Brest même; son plus vif désir est de faire passer dans le cœur de ses compatriotes, la conviction dont il est animé, heureux s'il peut provoquer le concert commun des volontés du pays et un effort général de son action et de son influence. » L'auteur ne manque pas d'invoquer la raison stratégique depuis longtemps stéréotypée dails les écrits de ce genre. Les chemins de fer de Bretagne ont été durs à détacher et durs à construire, car le sol de la vieille Armorique s'est trouvé exceptionnellement dur, « comme la tête de ses habitants I, et il a fallu payer aux entrepreneurs des indemnités considérables, quoique le plus souvent gracieuses, pour le nombre extraordinaire de pics, pointes et fleurets qu'ils y avaient usés.

2241. — Etat de la question a propos de l'enquête

SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A CaEN ET A CuERBOURGf

par Ch. Paulmier, avocat. — Paris. — In-8» d'une feuille i/2. — C'est un vrai plaidoyer d'avocat: des mots, pour ne rien dire. L'auteur était si peu au courant de la question du chemin de fer, que voici cotnment il s'exprime : c Quant à la vallée d'Auge, il est douteux qu'elle envoyé jamais ses bœufs gras ■à Paris par chemin de fer. La difficulté de ramener à vide les appareils de transport, l'insignitiante différence dans le poids des animaux, la qualité meilleure du bœuf qui a marché, sont autant de questions non résolues. » Il est difficile de dire plus de bêtises en moins de mots. L'objet du litige était alors la détermination du point d'attache de la ligne de Caen sur celle de Rouen, car on hésitait entre Mantes, Saint-Pierre et Rouen, tandis que beaucoup d'autres eussent préféré le tracé par Versailles. La question était très controversée et on peut eu juger par la li^te suivante des ouvrages cités dans la brochure lilandreuse de M. Paulmier, si précieuse au point de vue bibliographique : l'' Observations de M. le colonel comte Borgarclli d'Ison (mai 18i4) ; 2" Rapport fait au conseil municipal de la ville de Caen, dans la séance du 5 août i8U; 3* Rapport fait au conseil municipal d'Alençon dans sa séance du 26 août 1844; 4" Rapport de M. le marquis de Torcy au conseil général de l'Orne ; 5« Rapport de M. Lecesne à la chambre de commerce de Caen, G décembre 1844; '6® Adresse de la chambre de commerce de la ville de Caea au ministre du commercie;"* Mémoire de M. le comte du Moncel; 8* Do-

cuments statistiques présentés au conseil muQidpi de Caen, dans sa séance du 10 janvier t8i% pr M. Decourdemanche;9* Rapport et délibératioade: Société d'agriculture, sciences et belles-letlres è Bayeux,25 janvier 1845; 10* Rapport de M. deTocqsrville au conseil général de la Manche ; 11» CirtuUit adressée aux maires par la commission du chemisa fer ; 1 2« Mémoire de M. Thomine-des-Mazures ; 13* Rapport de M. le comte de Beaurepaire et délibératicî de la' Société académique de Falaise ; 14» Delibention des conseils municipaux des divers chefs-llej: d'arrondissements, Lisieux, Le Havre, Honflear,^^ etc. 15^ Articles et comptes rendus publiés dansle^ journaux du département; 16^ Rapport et déliberr tion de la Société royale d'agriculture et da commerce de Caen, dans sa séance du 14 février l^i3 17* Courtes observations par les délégués du consd municipal d'Alençon; 18« Rapport à la Société d'^ mulation de Lisieux, 16 février 1$4d ; 19« Rapf^ de M. Tostain, 12 mars 1845.

2242. — Du CHEMIN DE FER QDE RÉCLAMENT LES ISTl-

HÉTS DE Chbrboukg, par M. Noël Agnès, maire deli ville. — C'est un réquisitoire contre la ligne Pam- Versailles-LeMans-Alençôn,et un plaidoyer en fatras: de la ligne Caen-Mantes-Paris. Les vœux de l'hoMrable magistrat municipal ont été comblés.

2243. — Assemblée générale des actionnaia&s ti LA Compagnie du chemin de fer d'Orléaks du 29 1^ 1845. — In-4*'. — Paris. — La prospérité croissaole de cette entreprise engagea le conseil d'administntion à majorer indirectement les traitemeots àt employés de tout ordre, fixés à l'origine avecns^ certaine parcimonie, en raison de rhésitation qt^ quelques administrateurs montraient au sujet <b résultats de l'affaire et aussi en vue de l'affînence d^ demandes d'emploi, tous les déclassés du parti \t^ limiste s'étant abattus sur ce débouché impréTu. D conséquence, sous le nom prétentieux de participiion aux bénéfices y le conseil p*x»posa de prélc^f un tantième de 15 OiO sur les bénéfices nets de Teiitreprise, déduction faite des charges financières et d<* l'intérêt de 8 0/0 au profit des artionnaires^tanties' dont le montant serait réparti entre les emploTr: suivant des règles à déterminer ultérieurement. U moitié de la part afférente aux employés de ta deuxième et de la troisième catégorie devait être >rer>?î à la caisse d'épargne au nom de celui oui en ïièné ciait. Tel fut le règlement primitif de 1844. Le doo^ bre des employés participants étant à cette épbqutik 1,005 louchant ensemble 1,421,000 francs soit l,4U3,i'< par tète, et il fut pour 1847 de 1078 touchant cnsea Me 1.445. 160 francs, soit l,3h3,0i, la gratilicalk<c statutaire ayant naturellement fait baisser le principal du traitement, de même que les lots fontl>ai5s^ le taux de l'intérêt pour les valeurs à tirages.!/ montant des sommes attribuées de ce chef aux er ployés, de 1845 à 1850, s'éleva à 1,487,683 îm'^ malgré la dépression de l'exercice 18t8. On voitq* c'était en chiffres ronds une surpaye de ^20 0/" Mais le petit personnel se plaignait de ce f ue k'

emplois les mieux rétribués se faisaient une part léonine, et les auxiliaires qui n'avaient pas part à celte manne annuelle, se prétendaient lésés, parce que ne jouissant pas de cette surpaye, ils étaient tarifés au même taux que lorsqu'il n'y avait pas cettç compensation; de là le mécontentement qui éclata en 1848 dans les ateliers et les gares, ce qui obligea le Gouvernement à mettre cette entreprise sous séquestre, afin de tenir les révolutionnaires en respect. Un règlement du 27 mars 1850 modifia la répartition du prélèvement sur les bénéfices. Dorénavant, on prit sur la masse une somme de 50,000 fr. pour constituer un fonds de secours au profit des malades, des blessés, des veuves et des orphelins. Puis on fit trois parts du reste. La première devait être versée à la Caisse nationale de retraitée pour la vieillesse au compte personnel de l'employé, aux conditions générales faites par cet établissement national de capitalisation, à capital aliéné ou réservé, suivantla volonté du titulaire. La seconde devait être versée à la Caisse cV épargne au nom du titulaire du livret, lequel ne pouvait retirer les fonds qu'après avoir quitté le service de la Compagnie ou fait liquider sa pension, sauf quelque besoin urgent et en ce cas avec l'autorisation du conseil d'administration. Enfin, la troisième était versée en espèces à l'employé, pour lequel c'était finalement un salaire surérogatoire tangible de 5 0/0 en moyenne.

2244. — Chemin de fer d'Orléans a Bordeaux. — Ordonnance du 16 mai 18i5, approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, reçus les 13 et ii^ du même mois, par M* Lejeune, notaire à Paris. Capital : 65 millions en 130,000 actions. Remboursement des dépenses faites par les concessionnaires. — Conseil : Suivent les noms, dit l'insertion officielle (Bulletin des lois).

22^5. — Chambre- de commerce de Rouen. — Rapport sur la question relative au transport des marchandises par la Compagnie du chemin de fer de Rouen à Paris, par M. Germonnière. — Rouen. — In-8'». — Brière.

2246. — Agvpes fraternelles. — Le conseil d'administration de la Compagnie de Paris à Rouen eut l'idée de donner une fête au personnel de la voie et de la traction, en le divisant à cet effet en deux sections, afîn de ne pas interrompre le service. La fête à laquelle prirent part quelques administrateurs, dura deux jours (2\-2b imn), (Journal de Rouen).

2247. — Copie du traité d'association entre la Compagnie de chemin de fer de Saint-Etienne et celle DU canal de Givors. — ln-4% 24 p. — Lyon. — Louis Perrin .

2248. •— Chemin de fer de Saint-Etibnnr. — On employait encore au mois de juin d^s chevaux pour la traction sur le chemin de fer de Saint-Etienne à

Lyon, et ce dans la région la moins accidentée, entre la Mulalièrè et Perrache. Cette traction animale dura m«^me jusqu'à l'année 1846. [Mercure ^ègusieti).

2249. — Che.min de fer de Paris a Saixt-Germain. — Assemblée générale des actionnaires du 17 mars 1845. Présidence de M. Adolphe d'Eichthàl. Rapport de M. Emile Pereire, directeur. — Petit in-4«. — Paris. — Les exigences- croissantes du trafic induisaient la Compagnie à de nouvelles dépenses. La Direction pour faire face à ces dépenses reproductives et fécondes, eut l'heureuse idée de mettre à profit la prime dont jouissaient ses titres et d'émettre six mille actions nouvelles, ce qui portait le capital social à 18.000 titres de 500 francs. Les nouvelles actions, dont l'émission fut ratifiée par ordonnance royale du 26 septembre 1845, furent immédiatement mises en souscription à 1.108 fr. 75, payables en 4 termes, les le»* octobre et 20 octobre 1845, 20 mars et 20 juin 1846. L'opération eut tout le succès désirable. Les recettes de l'exercice 1844 avaient atteint 1.561.380 francs avec 601.181 de frais. Après prélèvement de 404.720 francs pour les charges financières, on avait pu distribuer aux actions 37 fr. 50 par titre et aux coupons un dividende égal de 37 fr. 50. c Les travaux du chemin de fer atmosphérique, disait M . Emile Pereire dans son rapport, se poursuivent avec toute l'activité que la rigueur de la saison permet de développer. Nous sommes en possession de tous les terrains depuis l'origine de l'embranchement, dans le bois du Vésinet, jusqu'à l'entrée du parterre de Saint-Germain, et nous venons d'effectuer la commande des tubes. D'après un examen très approfondi de nos ingénieurs, et la constatation des résultats obtenus en Angleterre, nous avons établi ces tubes d'après le système de MM. Clegg et Samuda, qui est appliqué sur le chemin de fer de Kingstown à Dalkey et en cours d'exécution sur les lignes de Londres à Croydon et d'Exeter à Plymouth. > La .'direction annonçait la mise en circulation à partir de 15 avril, excepté pour Asnières qui bénéficiait d'un tarif très bas, de cartes d'abonnement au prix des places de wagon, valables dans les voitures dites diligences. On ne devait en délivrer que 100 par jour. MM. Auguste ThurneyssenetTouchard, administrateurs sortants, sont réélus.

2250. — Chemin de fer de Paris a Sceaux. — Ordonnance du 23 février 1845, approuvant les statuts de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux, suivant acte reçu, le 2t, par M» Hailig, notaire à Paris. — Capital : 3 millions, en 6.000 actions. — Conseil : vicomte de Bondy,pair de France; Baudon de Mony, Marc Gaillard, Janse, Claude Arnoux. {Bulletin des lois), -

2251. — Chemin de fer de Paris a Strasbourg. — La loi du 19 juillet 1845. déclara que l'embranchement de Metz serait concédé aux risques et périls de Tentj'eprige, Projet déposé le 18 avril 1845, à la Chambre des députés, rapporté le 10 juin par M.Gil-

Ion, disoité le 30, et voté le 1«' juillet par 216 Toix contre 5 ; porté à la Chambre des pairs le 4, rapporté par le duc de Fezensac le 14 et roté le 18 par 92 voix contre 8. -- Une ordonnance royale du 27 novembre 18^5 adjugea, pour 43 ans et 86 jours, le chem*n de fer de Paris à Strasbourg . avec embranchement sur Reims et sur Metz vers la frontière de Prusse et Saarbruck, suivant procès-verbal du 2$, à une Société constituée par-devant M^ Foucher et Ducloux, notaires à Paris et représentée par MM. le général Despans-Cù bières, H. de Pellapra, le duc de Galliera et Blacque-Bélair. — Ordonnance du 17 décembre approuvant les statuts reçus les 13 et 15 du même mois par M«* Foucher et Ducloux. notaires à Paris. Capital : 125 millions en 250.000 actions. Conseil : Suivent les noms^ dit le Bulletin des lois.

2252. — Chemin de fer de Paris a Strasbourg. Examen comparatif des tracés par Ligny bt par Com- MBRCT. Réponse aux prétentions de la ville de Ligny, par M. F<^lix Liouville, avocat à la Cour royale de Paris. — In-4* de 4 feuilles, plus une carte. — Cette œuvre du futur bâtonnier au barreau de Paris, qui étant né à Toul, était très intéressé dans cette question, ne se trouve pas à la Bibliothèque nationale.

2253. — Compagnie du cbbmin de fer de Paris a Stasbouro avec embranchement sur Reims d*une part, et sur Metz et la frontière de Prusse, vers Saarbruck, d'autre part. — In-8*, 36 p. — P. Dupont.

2254. — Chemin de fer de Strasbourg a la fron- TiftRB DE LA BAviàRE RHÉNANE. ^- Rapport fait au conseil général du département du Bas-Rhin, par M. Lejoindre. — In-4'. — Strasbourg.

225â. — Mémoire sur un projet de chemin de fer DE Rodez a la Garonne, par Cahors, précédé d'observations sur les études du prolongement de la ligne du Centre à partir de Limoges, par M. J.-M. Berton, atné, ancien avocat au conseil d'Etat, délégué de la Société centrale et industrielle du Lot au congrès agricole de Paris, — In-8<* de 8 feuilles 1/2, plus une carte. — Paris. — C'est une œuvre ordinaire en 132 pages écrites en bon style d'avocat, qui s'est promis de parler un certain nombre d'heures. L'auteur s'y occupe de la ligne qui touche à ses intérêts de cadurcieUf et des chemins de fer en général sur lesquels chacun à cette époque devait avoir une opinion plus ou moins prudhommesque. « Ce serait une belle campagne, dit ce statiste, que celle d'un régiment qui aurait la mission d*ouvrir une voie de fer à travers la contrée où il végète : il pourrail l'inscrire avec plus d'orgueil sur son drapeau que les soldats de Louis xiv, le château de Versailles ou l'aqueduc de Maintenon. Avec la légère indemnité donnée au soldat qui, travaillant davantage, a besoin d'être mieux nourri, Ton obtiendrait des résultats qui réduiraient d'un tiers la main d'œuvre des ter-

sassements. Je ne revendique paf riniticliTe de ces idées, je les adopte en lef résumant d'an artkk dicté par une haute raison et d'excellenU exemptes, à mon honorable beau-frère, M. Saalnier, pour U Revue britannique. » Ni le fond, ni la forme le méritent que l'on s'attache à discuter de pareilles idées. On doit le service militaire pour repoosser l'ennemi, mais pas pour aller faire des déblais, des remblais et du ballast. Ce serait justifier la désertion.

225$. — MéMOiAB DE M. Desmazièrb sur lbs chemins DE FER, lu au conseil général de Maine-et-Loire, le 2 septembre 1845. — In-8«, Vi p. — Angers.

2257. — MéMOIRTB AFIN O'OBTlNm UNE KlfQUÉTB 9pi- CIALB SUK les SECTIONS DU CHEMIN DE FUI d'ANOERS

A Nantes, passant la Maine au nord D*Ai«osas foui

SB RENDRE A LA TÊTE DU PONT DE CHALONNXS. — In*8*,

26 p. — Angers.

2258. — Chemin de fer de Tours a Nantes. — Loi du 19 juillet 1845, commune au chemin de fer de Strasbourg, autorisant la mise en adjudication de la ligne de Tours à Nantes aux conditions d'usage. -- Ordonnance du 27 novembre, approuvant l'adjudication, tenue le 25, du bail de la ligne de Tours à Nantes pour 34 ans et 15 jours au profit de MM. Drouillard, Mackensie, Félix de Surville, Albert Lacroix, O'Neill, Leroux et GusUve Dufeu. — Ordonnance du 17 décembre 1845, approuvant les statuts reçus par M** Lejeune et Ducloux, notaires à Paris. Capital : 40 millions en 80.000 actions. Conseil: Suivent les nomSy dit l'insertion au Bulletin des lois.

2259. — Gare du chemin de fer de Tours a Nantes. Opinion de M. Goullin, lue au conseil municipal. — In-8S31 p. —Nantes. — Mangin.

2^60. — Réflexions sur le projet d'un chemin a rails de Nantes a Orléans, par F.-J. Verger. — Annales de la Société académique de Nantes^ t. iv.

2261. — Du chemin de fer de Tours a Nantes, du

BASSIN A FLOT PROJETÉ POUR SaINT-NaZAIRB ET DU CANAL MARITIME DE SaINT-NaZAIRE A NaNTES. — In-8*, 8 p.—

Nantes. «^ National de V Ouest ^ 1.1 janvier.

2262. — Des chemins de fer et des intérêts du PORT DE Nantes. — In-8', 8 p. — Nantes. — National de VOuesty 21 janvier.

2263. — Saint-Nazaire sera-t-il port marchand?

CONSTRUIRA-T-ON DES BASSINS A FLOT A NaNTES, UN CANAL MARITIME OU UN CHEMIN DE FER? — In-8 ,7 p.—

Nantes. — National de VOuest^ 10 février.

2264. •* Des intérêts de la place de Nantes. Ré-

lamation relative au mode d'exécution du cheinin e fer de Tours à Nantes. Le bassin à flot. Le canal laritime. — In-12, 12. — Nantes. — National de Ouesty 24 férrier.

2265. — Lbs trois gares proposées pour le cbbxin E FER DE Tours a Nantes ; aux abonnés dû National e V Ouest et du Phare de la Loire. — Août 1845.

- Carte. — Nantes. — In-plano.

2266 . ^ Plan de l*bicplagement de la gare du che-

IN DE FER DE ToURS aNaNTES DANS LA DERNIÈRE DE CES

iLLEs, suivant le projet de l'île de la Madeleine.

- Supplément au Breton, — Carte. — Nantes. — n-plano.

2267. — Chemin di fer de Versailles a Rrnnbs. — .e 5 juin, le Gouvernement déposa un projet de loi elatif à l'exploitation du chemin de fer de Versailles

Rennes, ouvrant un crédit de 2 millions pour les ravaux, et portant approbation d'une convention ignée par le ministre des travaux publics, d'une part; t d'autre part, MM. Emile Pereire, directeur du hemin de fer de Paris à Versailles (rive droite) ; 'hurneyssen, délégué du conseil d'administration e la Rive Droite et Tarbé des Sablons, délégué du onseil d'administration de la Compagnie du hemin de fer de Versailles (rive gauche). Le Gouernement se chargeait de l'infrastructure de la oie et les deux Compagnies de la superstructure vec le matériel fixe et roulant, au nom d'une 'oisième société à organiser. La durée du bail evait être de 55 ans à partir de la mise en exploiition de la ligne entière, et l'échéance des eux concessions de Paris à Ver&ailles était ramenée

la même date flnale. La convention ad hoc conteait 57 articles. Les trains-poste devaient être payés ,75 par kilomètre; pour le reste, les tarifs gênéaux étaient conservés. La dette de 5 millions de la ompagnie de la Rive Gauche était réduite à .800.000 francs, remboursables avec les intérêts chus jusqu'à ce jour et restés impayés, en 55 anuités 3 0/0. — Ce projet n'eut pas de suite.

2168. — Chemin de fer de Virbux-sur-Mbuse a la RONTiàRE DE Belgique. — Ordonnance du 8 mars 845, concédant pour 94 ans à MM. Libon et 0"^ à mrs risques et périls, un chemin de fer de Vireuxur-Meuse à la frontière de Belgique. Tarif usuel pour oyageurs et bestiaux, marchandises de toute nature, ,10 par tonne et par kilomètre. (Moniteur uni^ ersel).

2269 . — Do GHEHiN DE FER DE Paris A Rbnnbs, par lutreil. — In-8% 24 p. — Laval. — Feuillé-Grandpré.

2270. — Mémoire sur les avantages de la diregion par Lb Mans du chemin dk fer de Paris a Rbnnbs. - In-8*. — Le Mans. — Monsague.

2271. — ^ Chimins de fer espagnols; — Nous

lisons dans le Moniteur du 5 février que le Gouvernement espagnol venait de concéder à un Français, M. Emile Gaudron, la concession du chemin de fer de Ciadix à Madrid, ou mieux à Aranjuez où cette voie s'embrancherait sur la ligne de Madrid à Alicante. Les choses n'ont jamais été si avancées. M. Gaudron était un ancien notaire qui était allé en Espagne afin de recouvrer la somme considérable que ce pays devait aux héritiers Ouvrard pour fournitures faites à l'Espagne du temps de Charles IV. Plus tard, M. Gaudron représenta MM de Rothschild, de Paris, à la fonderie de la Qrut k Linarès, mais il ne fut jamais concessionnaire d'aucune ligne de chemin de fer. C'était, du reste, un aimable tabellion qui avait élu domicile dans les antichambres des ministères avec le dossier Ouvrard sous le bras.

2272. — Livret du chemin de fer de Paris a Orléans et de l'embranchement de Corbeil. — In-18 d'une demi-feuille, plus un tableau. — Paris.

2273. ~ ÀLMANAcn des chemins de fer, instructif, pnTORBSQUB Et ANEGDOTIQUB, pouF 1846 ; par une Société d'ingénieurs et d'écrivains spéciaux. — Première année. — In-i6 de 4 feuilles. — Paris.

2274. — La locomotive, livre général des services de tous les chemins de fer partant de Paris. — In-S"* d'une feuille 3/4. — Paris..

2275. — Guide du voyageur a La Teste et aux alentours du bassin d'Arcachon ; par 0. D. — In-18 de 2 feuilles 2/9, plus un plan. — Chaumas-Gayet, à Bordeaux.

2276. — Livret du ghbmin de fer db Paris a Rouen.

— In-18 de 2/3 de feuille, plus un tableau. — Paris.

2177. — RÉPBRTOIRB administratif DBS COMMUNES. —

Ce recueil annuel, publié à Grenoble depuis 1834, commença à donner en 1845 les arrêts et décisions des conseils de préfecture et à;a conseil d'Etat en ce qui concerne les chemins de fer. Le Dictionnaire de jurisprudence administrative ^ qui y est joint, fait également mention de ces mêmes arrêts et décisions.

2278. — BULL&TIN DE l'industrie BF DBS CHEMINS. —

in-4'.

2279. — Echo des assurances et dbs ghbmins db fer.

— Mensuel.— In-4*. Paris, boulevard Montmartre, 9.

2280. — Le chemin de fer d'Orléans, des voyageurs. — ln-8® de 2 feuilles. - Chaix;

- Journal Paris. —

2281. — Les mystères de la Bourse. —Journal déc'a

daire. — Un an, 16 fr. — Fondateurs propriétaires : E. Courtois et Adolphe Deschamps. — 20 septembre !8i5— 2t septembre i848. — Paris, rue Neure-Sainl- Denis, 451. — La voirie ayant fait disparaître ce coupe-gorge, où il y avait même une étude de notaire, le journal fut transporté rue Sainte-Barbe. C*est la plus violente des publications de ce genre qui ait paru sous Louis-Philippe, quoiqu'elle reste comme desverguenza inférieure à certains journaux contemporains. Le dénigrement y est systématique : c'était cinquante ans d'avance le genre qui fait prime aujourd'hui. C'est, du reste, une tradition de l'esprit français. La Ligue ^ la Fronde y et la Révolution^ toutes les époques honteuses, sont comme un débordement d'égouts. Les chemins de fer étant, en 1845, les entreprises le plus en vue et le mieux disposées à satisfaire les appétits, sont, dans cette publication, Tobjet d'une flagellation spéciale. Le style de ces vitupérations n'en rachète pas le caractère. Le premier numéro insérait des couplets inédits de Clairville, que ce rimailleur des* tinait à un poème de son crû : le siècle du Juif-Errant. En voici un échantillon :

Le pauvre aussi vient de prendre sa course: Partout, on plane où jadis on rampait.

Le portefaix agiote à la Bourse, Hier au Bois, mon portier galopait.

Marche ! marche ! marche à grands pas !

Ne vois-tu pas L'ardeur qui nous dévore ?

Marche t marche ! marche toujours !

Nous te suivrons encore Si tu cours.

Mais d'un pouvoir tu te sens tributaire, Tu crains la Presse... allons, pourquoi trembler, Ne sais-tu pas comment on la fait taire r Ne saiS'tu pas comment on la fait taire ?

C'est ce qu'au tchist^ on appelle une invite, quoique la prosodie y soit outrageusement violée.

2282. — Cadavre d'une femme horriblement mutilée, ABANDONNÉE DANS UNE SKlCk AU CHEMIN DE FER DE

Strasbourg. — In-8'. — Paris. — Ce n'est pas à la gare de Strasbodrg, mais à celle de Fegersheim, près Strasbourg, que ce cadavre fut trouvé dans une malle de 0.80X0.80X0.40, expédiée de Dornach, près Mulhouse. Les jambes ne pouvant pas entrer dans la caisse, on les avait désarticulées et jetées dans un champ, près de Mulhouse. C'est comme bagage que ce funèbre colis, le premier de cette catégorie, — fut expédié. Une femme avait pris le billet et, avec une autre, avait apporté la caisse. La découverte du crime est du 10 juin 18i5. L'assassin présumé, un nommé Blélry, de Belfort, domicilié à Mulhouse, et ses complices — les deux femmes — furent acquittés, malgré des charges accablantes. L'identité de la femme ne fut pas constatée; d'après l'état physique du cadavre, elle appartenait à la classe riche et oa l'avait vue, la veille, très élégante, cherchant la demeure de Blétry qui était dans la plus grande gène d'où jl sortit inopinément le lendemain.

2283. — La Fraternité de 1845. — Organe de? ixtéréts du peuple. — Journal de réoroanisatk>n sociale ET DE politique GÉNÉRALE. — In>4* dc i2 page<. — Mensuel. — 3 fr. — Rue Croix-des-Petits-Chanips, 40.— l»» janvier i845-décembre 1848. — Fatras mystique, qui devint franchement communiste dès 1846. Ce journal publiait, à la fin de chaque semaine, un Bulletin industriel et social^ dans lequel il anathématisait les agioteurs et « la coalition des chemins de fer » en style à la fois apocalyptique et jacobin, clérical et poissard.

2284. — Censure des chemins de fea. — Joonul hebdomadaire. — In-4'. — 15 fr. — Rue Broogniard, 2. — On n'en trouve pas de trace.

2285. — Exposition de l'industrie prançaîse. — Année 1844. — Description méthodique, accompagnée d'un grand nombre de planches et de vignettes, texte par Jules Burat, ingénieur civil. — 2 vol. in-l*. — Paris. — Challemel. — Une lithographie représente une locomotive du coDStructeur anglais Norris, portant le nom de général Oourgaud. Cette machine n'était pas réelleme^it exposée. Burat signale l'exposition Laignel (courbes de petit rayon, en faisant rouler les roues sur le boudin), — Serveille [iThïïis articulés), — Sertnetde roMrw^/br^ (essieux convergents), — Chesneau (wagons désarticulés), — Arnotuc (wagons articulés et désarticulés). Burat parle aussi des systèmes qui ne figurent pas k l'Exposition, tels que celui du marquis de Jouffroy^Xh série des cheminements atmosphériques et les écluses sèches de Ji . Communeau^ employées aux mines de Decize, — cages dans lesquelles le wagon descendant soulève le wagon montant auquel il est supérieur en poids utile ou mort, au moyen, dans ce dernier cas, d'un lest d'eau ou de pierre.

2286. — L'Époque. — Journal quotidien. — Six mois : 22 francs; un numéro : 15 centimes. — Ce journal est, avec la Semaine^ l'une des publications qui honorèrent le plus la presse française, au point de vue industriel et typographique. VEpoque fut le plus grand et le plus complet des journaux du monde en 1847 et est restée le plus grand et le plus complet de ceux qui ont paru en France, car elle avait une contenance supérieure à celle du respectable Temps. Aussi, dans une revue, le protagoniste disait au fantôme de VEpoque : Porte, chez l'épicier ton format redoutable ! Dix journaux en un seuly disait le prospectus. Le fondateur de cette entreprise colossale fut Félix Solar, qui devait être plus tard Tassocié de Mirés, assisté de Victor Bohdin, le Napoléon de la spéculation d*antan, et de M.Granier de Cassagnac. Ce qui empêcha le succès do celle feuille, c'est qu'elle était ministérielle et aiosi privée du montant que donne à la presse l'exploitatation du scandale du jour, si abondant sous le règne (le Louis-Philippe. Les questions de finance et de chemins de fer ont été très bien traitées dansl'fpoque* Les numéros spécimens de cette publication parurent en juin, mais le premier numéro ne

parut réellement que le 1®^ octobre ; le dernier est du 25 février 1847. Le prix des annonces y variait suivant un tarif gradué sur TafTaire et le tirage, et il était de 1,3 et 4 centimes la ligne par 1.000 abonnés, ou plutôt par 1.000 de tirage, car il n'y avait pas de bouillon, de sorte que pour un tirage de 20.0C0, la ligne ressortait à 20, 60 et 80 centimes. Les chemins de fer naturellement étaient rangés dans la catégorie la plus élevée. Les bureaux étaient boulevard Montmartre 3, et les élégants porteurs de VEpoque tenaient le haut du pavé. Solar avoit eu ridée de solliciter, dans une supplique spéciale, Tappui des concierges de Paris, auxquels il avait offert en prime les Mémoires du Diable^ de Frédéric Soulié. La notoriété de VEpoque fut immense, non seulement en France, mais dans l'univers. A un Toyageur qui, quelques années plus tard, flânait dans \b, Patagoniey le dernier des Caciqu s demandait s'il ne pourrait pas, comnie faveur suprême, lui montrer un numéro de VEpoque. Incontestablement, ce journal avait tout pour réussir, car il groupait les talents les plus en vue; il aurait donc dû absorber la Presse^ avec laquelle il polémiquait et à laquelle il était très supérieur : or, ce fut au contraire la Presse qui se chargea de servir les abonnés, lors de la déconfilure du gérant. L'impopularité de M. Guizot porta malheur à cette intéressante tentative : il était dit que rien de grand ne pouvait croître sous le régime issu de la Comédie de quinze ans.

2287. — La Semaine. — Le plus grand des journaux CONNUS. — Encyclopédie de la presse périodique, avec gravures et illustrations. — 32 pages in-folio. — 12 journaux politiques, scient iûques ou^économiques.

— 6 courriers. — Nouvelles. — 18 francs (26 octobre 1845-septembre 1852). — Paris, rue Sainl-Marc- Feydeau, 6. — Société au capital de 350.000 francs.

— 1.750 actions de 200 francs. — Gérant : Timothée Dehaye, capitaine de la garde nationale et économiste. Conseil de surveillance : MM. le général comte de Monislrol; le comte Joly de Fleury; Galliex, ancien directeur des hôpitaux militaires; le comte de Jouffroy-Gonsans ; Bazin , négociant ; Leblanc, officier supérieur en retraite ; Adolphe Bayle, ancien consul et Henri Reynard, propriétaire. — C*est certainement le mieux fait, le plus complet et le plus intéressant des journaux hebdomadaires, mais sa publicité était en retard pour une époque où les chemins de fer et le télégraphe aidant, la veille appartient déjà à Thistoire. Les questions de finance et de chemins de fer ont été honnêtement et brièvement traitées dans cette grande publication, qui n*en faisait pas une spécialité ; il y a du reste à remarquer que ce journal, dans ses péripéties diverses, et il en eut de cuisantes, ne chercha jamais TafTaire, c'est à dire des bénéfices plus ou moins mystérieux, et se bornait toujours à tâcher d'acquérir des abonnés qui, après avoir été au nombre de 25.000, finirent par déserter, de sorte que la Semaine était déjà morte, lorsque la montée en graine des préoccupations politiques, en 1851| lui donna le coup de grâce.

2288. — Echo des assurances et des chemins de

FER.— In-folio, 8 pages. — Paris, 17, rue Saint- Pierre, Montmartre. — \}n an : 5 francs. — Feuille mensuelle industrielle et politique . — C'était une une succursale de VOffice de publicité. Langage violent. Attaquas contre les chemins de fer et les assurances, ponctuées par de belles annonces payantes. Le premier numéro est signé : le gérant, comte de Lalli/'Tollendaly et porte cette mention en manchette : s'adresser pour tout ce qui concerne la direction et l'administration à M. le comte Lodly^ ToUendal. Le second numéro est signé : le propriétaire, Lally- ToUendal et la manchette subsiste. Au troisième numéro, le nom de Lally-ToUendal a disparu de partout et personne n'ose mettre le sien au bas de ce papier, précurseur du nationalisme contemporain. Seul le système baroque du marquis de Jouffroy trouva grâce devant ces critiqueurs, à trois S0U9 la ligne, de la mécanique et de la finance, chevaliers de la morale et défenseurs du capital, de la veuve et de l'orphelin. — Avril-octobre 1845.

2289. — Annales des ponts bt chaussées. — Premier semestre. — Exposé d'un nouveau système de jonction des wagons composant les convois sur les chemins de fer; par M. Siéber. — Statistique des produits de l'industrie des chemins de fer en 1843 (extrait de l'anglais) ; par M. Hackett. — Notes diverses sur les chemins de fer en Angleterre, en Belgique et en France ; par M. Jullien. — Détails historiques et statistiques sur quelques chemins de fef d'Autriche et de Bavière ; par M. Ducros. — Deuxième semestre. — Rapport sur les causes probables qui ont déterminé la rupture d'un essieu de locomotive sur le chemin de fer d'Anzin à. Abscon ; par M. Comte. — Observations sur les chemins de fer anglais ; par M. PaulMichelot. — Observations sur les chemins de fer anglais ; par M. Auguste Bousson. — Notice sur l'état des chemins de fer allemands en 1844 ; par M. Baumgarten. — Rapport sur l'explosion d'une des locomotives du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon; par M. Pigeon. — Détails sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de Paris à Orléans ; par M. Jullien.

2290. — Le Technolooistb. — Chemin de fer de Saint-Germain, expériences. — Chemins de fer poulie de traction. — Magnétisme appliqué à la locomotion. — Barre d'accouplement de sûreté. — Machine à aliser les cylindres de locomotives. — Chauffage avec de la houille maigre. — Télégraphe électrique.

2291. — La Gazette des tribunaux. — Ce journal rend compte de nombreux procès, intentés à des coulissiers et à des agents de change qui avaient prêté leur ministère à la négociation soit dé promesses d'actions, soit d'actions de sociétés dont la situation n'avait pas été régularisée par l'approbation des statuts. Au mois de juillet 18i5, on cotait couramment par grosses coupures do 30 actions et plus, ou par petites de moins de 30, les promesses suivantes :

Orléans à Bordeaux* groMet coupures 670^ petites coupures, 680 ; — Mootcreau à Troyes, 520 ; — Paris à Lyon : Compagnie Laffitte, 520 et 522 ; Compagnie Calon jeune, 501 et 500 ; Compagnie Ganneron, 507 et 510 ; Compagnie de la Pinsonnière, 500 et 501 ;

— Nord : Compagnie LafOtte, 531 et 532; Compagnie Rosamel, 506 et 507 ; Compagnie Pépin Lehalleur, 502 et 501; Compagnie Decan, 501 et 500; — Paris à Strasbourg : Compagnie Ganneron, 505 et 510 ; Compagnie Hainguerlot, 510 et 505 ; — Tours à Nantes : Compagnie Mackensie, 507 et 505 ; Compagnie Drouillard, 500; Compagnie 0*NeiU, 502-503; Compagnie J. LefèTre, 503 et 505 ; — Lyon à Avignon : Compagnie Talabot, 530 et 535 ; Compagnie Lecoinle, 510 et 512 ; Compagnie méndionale, 50* et 505 ; — Bordeaux à Cette : Compagnie Mackensie. 500 et 501 ; Compagnie Espeleta, 503 et 505 ; — Creil à Saint-Quentin ; Compagnie J. Rryseus, 500 et 499 ; Compagnie Carrette et Minguet, 600 ; Compagnie Colbert, 500 et 501 ; — Dijon à Mulhouse : Compagnie Allegry, 509 ; Compagnie O'Neill, 500; -— Dieppe et Fécamp: Compagnie Sellière, 525 et 530; - Paris à Caen : Compagnie Delamarre» 501.

— Cbarleroi à Maubeuge : Compagnie Rryseus, 505 et 510. L'aristocratie, la bourgeoisie et le peuple se lançaient à Tenvi dans les aventures financières comme au temps du iyitéme de Law ou de l'agiotage du perron du Palais Royal en 1796, L'esprit français s'était réveillé, sans avoir besoin du levain oos« mopolite qui, pour tout observateur attentif, a plutôt opéré comme réfrigérant que comme stimulant. C'est peut-être même à cette conséquence salutaire que le marché de Paris a dû plus tard de savoir résister aux entraînements, inhérents à la furia francese. La parquet Intenta de nombreuses poursuites contre des coulissiers et des agents de change qui se prêtaient à ces négociations . Mail les tribunaux se montraient très sceptiques à l'endroit de ce délit d'exception et les coulissiers, systématiquement condamnés. Tétaient non pas pour avoir prêté leur ministère à des négociations délictueuses, mais pour immixtion dans les fonctions d'agent de change. L'amende était de 10.500 francs. C'était le prix fait Les agents de change se contentaient généralement d'adresser aux coulissiers les clients qui demandaient des promesses et ceux de Paris furent constamment acquittés. Mais beaucoup d'agents des Bourses départementales furent condamnés pour avoir fait du courtage indu, è l'amende et à la prison, et destitués. Il ne manquait plus que de démolir leurs bureaux et d'y semer du sel.

2292. *- Journal des chemins de psr. — Ce journal établit en ces termes les recettes des chemins de fer pour l'exercice 1815 :

Saint-Germain Fr. 1 .204.1*3

Versailles, Rive droite 1 . 478 . 490

Versailles, Rive gauche 794 .013

Parisà Rouen 7.338. 155

Paris à Oriéans 7 . 661 . 252

Strasbourg à Bâle 2.283. 800

~ Gard 2.466.500

Cet état est incomplet, car on n'y voit figurer ni lei trois chemins de la Loire, ni Bordeaux à La Teste, ni Montpellier à Cette et à Nîmes, ni Aaztii à Sont* main, ni les tronçons du Nord.

2293. — Revue indépendante. — De raDiagonime des canaux et des chemins de fer juxtaposés, par Edmond Teissereno. (iO mai.)

2294. — Revue britannique. — Les chemins de fer en 1841 ; situation actuelle et projets de réforme. (Janvier). — La littérature des chemins de fer. (Avril). — Les chemins de fer dans l'Inde. (Octobre). — Les chemins de fer et l'agiotage à Londres et à Paris. (Octobre et novembre). — Du nouvel avenir promis à l'agriculture et à l'industrie par le système des chemins de fer. (Décembre). — Un chemiu de fer dans les montagnes. (Décembre). — De l'inventeur des chemins de fer. (Décembre) .

2295. — Bulletin de la sociiré D'ENcouaaGEMSNT POUR l'industrie Nationale. — Disposition des volrures sur les chemins de fer américains. — Chemin de fer atmosphérique, système Hallette, système Sainte-Preuve. — Chemins de fer américains. — Courbes de petit rayon par M. Laignel. — Traverses en bois conservé par M. Boucherie.

2296. — Annales des mines. — Rapport fait au nom de la commission spéciale chargée de rechercher les mesures de sûreté applicables aux chemins de fer par M. de Boureuille, vni, 631. — Rapport sur la locomotive à détente variable la Mulhouse par M. GombeSi vu, 187. » Rapport sur un nouveau système de détente variable appliqué aux locomotives par M. de Biily, vu, 261. — Rapport sur les causes probables qui ont déterminé la rupture d'un essieu sur le chemin de fer d'Anzin à Abscon, par M. Comte, VII, 178.

2297. — Bibliothèque universelle des sciences, BELLES-LETTRES ET ARTS, f&isaut suîte à la BibUothé^ que britannique^ rédigée à Genève. (Fondée en 1816). — Genève. — Paris. — Chez Bossange père, libraire de S. A. R. Mgr le duc d'Orléans, me de Richelieu, 60. — Sur un nouveau système de routes en fer inventé par M. Palmer. — Considération sur les routes à ornières en fer.

2298. — Encyclopédie catholique, répertoire uni* versel et raisonné des sciences, des lettres et des arts et des métiers, formant une bibliothèque universelle avec la biographie des hommes célèbres, ornée de plus de 3.000 gravures dans le texte et renfermant le résumé de plus de 10.000 ouvrages. Publiée avec la collaboration des hommes les plus éroinents dans les sciences, les lettres, les arts, etc., sous la direction, collaboration et revision de M. l'abbé Glaire* doyen de la faculté de théologie de Paris ; de M. le vicomte Walsh et d'un comité d'orthodoxie. — Paris. — In-*o, — . Parent-Desbarrei,

BroUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

rue Cassette, 87. — 18 tomes, în-4* à 24 francs. — 1836-1849. — L'article : Voies de communication, est admirablement fait et contient 171 pages à deux colonnes de petit texte, 9.900 lettres par page, con sacrées aux seuls chemins de fer. Cest le meilleur historique de la question que nous connaissions ayant le livre de Perdonnet en 1855 .

9299. — Rbvui DBS Dbux-Mondbs. — Les chemins de fer et des canaux. — Ch. Ck>quelin. —(15 juillet et i5 septembre).

2300. — Spbgtatbur militauib. — Long article du capitaine Délard sur le livre du général Oudinot, au sujet de l'application de Tannée aux travaux publics. — (Novembre).

2301 . — La CamouB. Hebdomadaire. Directeur : Rondy, homme de lettres (?) — 12 p. — 5 octobre 1845, — 27 décembre 1846. — Journal légitimiste s'occupant beaucoup de chemins de fer et contenant des détails indiscrets ou diffamatoires sur les affaires qui se brassèrent pendant cette période :

Alexandre d*un pouce.

Le nain disait hier :

Si je n'étais Tom Pouce Je voudrais être Thiers, Larifla.

En nouveau Diogène Footut phénoménal^ Thiert répondit tant gêne:

Ote*moi de mon bocal, Larifla.

Ce compliment était destiné au célèbre Foutriquet. La Critique est un pamphlet politique et financier, qui est amusant à lire et bon à consulter, car il renferme beaucoup de menus faits. Certaines grandes maisons avaient droit aux égards de M. Rondy, mais les baux qu'il faisait avec elles, n'étaient pas de longue durée et la sommation remplaçait promptement l'adulation.

2302.— MoNiTEUB UNIVERSEL. — 1846. — Table. — Modifications au projet d'une station sur le chemin de fer de Paris en Belgique, p. 21. — Eboulement survenu sur la ligne de la Grand'Combe, à la tranchée du Soulier, p. 27. — Adjudication de la concession du chemin de fer de Montereau à Troyes, p. 29. — Achèvement de plusieurs lignes de chemins de fer en Angleterre, p. 33. — Mouvement du chemin de fer belge pendant le mois de novembre 1844, p. 37; depuis 1835, p. 239; en 1844, p. 236; en janvier 1845, p. 657; en février, p. 940 ; en mars, p. 1197 ; en avril, p. 1513 ; en mai, p. 2186 ; en juin, p. 2238 ; recettes totales, p. 2258; en juillet, p. 2373 ; en août, p. 2506; en octobre, p. 2758. — Mouvement du chemin de fer hollandais pendant le mois de décembre 1844, p. 57 ; janvier 1845, p. 345 ; février, p. 546 ; mars, p. 9 >2 ; juin, p. 2126; juillet, p. 2313 ; août. p. 2429; septembre, p. 2544; — de Venise à Padoue, pendant la seconde année terminée au 12 décembre 1844, pp. 57,

511. — Ouverture du chemin de fer de Montpellier à Nîmes, p, 66. — Mouvement de l'entrée et de la soiw tie de la station de Verviers pendant le mois de décembre 1844, p. 66 ; du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, p. 114; en janvier 1845, p. 406; en mars, p. 1109; en mai, p. 1768; en juin, p. 2159; relevé des recettes en 1845, p. 2313 ; du mois d'août, p. 2445 ; en septembre, p. 2572 ; en octobre, p. 2695 ; du chemin de fer d'état bavarois, de Munich à Bamberg, p. 114. — Chemins de fer ouverts en Allemagne en 1844, p. 131. — Mouvement des chemins de fer de la Grande-Bretagne, dans le dernier semestre de 1844, p. 144; pendant le 1er semestre de 1845, pp. 2261, 2759. — Prix des fers en Angleterre le 19 décembre 1845, p. 2882. — Chemin de fer de Milan à Venise, p. 160. — Mouvement des chemins de fer anglais, pp. 169, 2429. — Ordonnance du roi, qui confirme l'adjudication du chemin de fer de Montereau à Troyes, p. 109. — Mouvement du chemin de fer de Paris à Orléans (Corbeil) pendant le mois de janvier dernier, pp. 274, 291 ; en février, p. 546; en avril, p. 1195; mai, p. 1600; juin, p. 2068; juillet, p. 2i84; août, p. 2429; septembre, p. 2544 ; octobre, p. 2661 ; de Paris à Rouen, pendant le mois de janvier 1845, p. 291 ; en juin, p. 2064; août, p. 2404; septembre, p. 2518; octobre, p. 2661, novembre, p. 2791 ; des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), pendant le mois de janvier 1845, p. 291 ; en mars, p. 856 ; en juin, p. 2064 ; en octobre, p. 2661 ; en novembre, p. 2791 ; du chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), pendant le mois de janvier 1845, p. 291 ; en mars, p. 1195 ; en avril, p. 1345 ; en juin, p. 2064 ; en juillet, p. 2285; en août, p. 2404 ; en septembre, p. 2518 ; en octobre, p. 2661 ; en novembre, p. 2791 ; des chemins de fer allemands (du mois de novembre 1844), p. 291 ; en janvier 1815, p. 342; en décembre 1844, p. 5E9; pendant le premier trimestre de 1845, p. 2095 ; en juin, pp. 2291, 2313, 2376 ; du chemin de fer rhénan, p. 296 ; en janvier 1845, p. 657; en avril, p. 1473 ; en mai, p. 1543; en juillet, p. 2313 ; en août, p. 2510; en septembre, p. 2544. — Evénement arrivé sur le chemin de fer d'Orléans, p. .S31. — Mouvement des chemins de fer de l'Allemagne en 1844, p. 331. — Concession de plusieurs lignes de chemins de fer en Espagne, p; 331 . — Chemin de fer de Eastem-Counties ; assemblée générale semestrielle, p. 342 ; de South-Western ; réunion spéciale des actionnaires, p. 342 ; d'York au Nord-Midland ; recette de cette Compagnie pour le dernier semestre, p. 352 ; de New-Castle à Darlington ; assemblée générale semestrielle, p. 352 ; de Grand-Ju notion ; réunion spéciale des actionnaires, p. 352. Rapport semestriel, réduction des tarifs, pp. 2376, 2882 ; de Leeds à Bradfort ; assemblée spéciale des actionnaires, p. 352 ; de Norwich à Brandon ; assemblée spéciale des actionnaires, ibid, ; de Londres à Brighton ; assemblée semestrielle de cette Compagnie, pp. 352, 406. — Accident arrivé au chemin de fer de Montpellier à Cette, p. 375. — Le roi des Pays-Bas dissout la commission chargée de vérifier les comptes du chemin de fer d'Amsterdam à Arnhem, et ordonne que son rapport soit inséré dans le Staats-Courant, ,p. 380.

— Le chemin de fer de Great-Weslero ; assemblée semeslrielle, pp. 406, 2340 ; de Northern et Easlern; assemblée générale, /6i<f ; du G realNort h ofEngland» assemblée semestrielle de celle Compagnie, p. 406 ; de Newcaslle à Darlinglon, assemblée générale de celle Compagnie, ibid. ; de Chesler à Birkenhead, assemblée générale de celle Compagnie, pp 406, 2882. — Travaux du tunnel de Sheffield à Manchester, pp. 406, 2758. — Premier essai du télégraphe électrique sur le chemin de fer du South-Western, p. 409. — Ordonnance du roi, qui autorise la Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux, p. 4i6.

- Accident arrivé sur le chemin de fer de Bruges à Bruxelles, p. 426. — La direction du chemin de fer hollandais, ordonne rétablissement d*un télégraphe magnétique sur la ligne entre Amsterdam et Harlem, p. 448. — Le roi de Hollande accorde la concession pour rétablissement d'un chemin de fer destiné à relier la province d*0verys6el à TAllemagne, ibid.— La seconde Chambre des Etals du grand-duché de Hesse, adopte la proposition relative à la construction d'un chemin de fer de Mayence à Ludwigs- Hœfen, ibid. — Formation d'une Compagnie de chemin de fer à Bombay, et achèvement des études d'une nouvelle ligne de communication à Tamali, p. 5li6. — Un chemin de fer est autorisé par le gouvernement prussien, de Storgard k Posen, ibid. — Concession faite à une maison de Paris d'un chemin de fer espagnol de Madrid à Cadix, p. 585. —Le directeurdu chemin de fer rhénan fait faire à Utrechl, des expériences d'une locomotive pour la transmission des signaux, p. 606. — Il est conclu, en Angleterre, un marché pour des locomotives perfection* nées, ibid. — Cote officielle du cours des actions des chemins de fer anglais, ibid. — Des lettres patentes du roi de Sardaigne ordonnent l'exécution défmitivc des lignes de chemins de fer qui comprennent toute la ligne de Gènes à la frontière de la Lombardie, idid, — Assemblée des actionnaires du chemin de fer de Londres à Blackwall, p. 6i4. — Chemin de fer d'Edimbourg à Glascow ; assemblée semestrielle, tbtd. — Mouvement du chemin de fer de Hull à Selby du 22 février au 31 décembre 1844, p. 6i4 — Construction en Belgique, pour le chemin de fer, d'une voilure devant porter quatre-vingt-quatre voyageurs, p . 615. — Chemin de fer de Dublin à Drogheda; assemblée générale semestrielle de cette Compagnie, p. 650 ; de Manchester à Birmingham, assemblée semestrielle; ibid ; au 31 juillet, p. 2429; de Birmingham à Gloucester, assemblée semestrielle, p. 650.

— Mouvement du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, an 20 décembre 1844, p 687. — Accident survenu sur le chemin de fer de Bouen, p. 711. — Chemin 4r fer du South-Eastern ; assemblée générale semestrielle, p. 780. — Délails sur le nouveau système atmosphérique de M. James Pilbrow, ibid.

— Entreprise d'un chemin de fer de Cordoue à Séville et Cadix, avec embranchement de Séville à Mérida, p, 781. — Accident survenu sur le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), p. 836. — Assemblée générale annuelle de la Compagnie du chemin de fer de Newcastle à Carliste, p. 952. — AssembUe générale de la Compagnie du chemin de Dublin à Ringstown, ibid, — Ordonnance du roi qui

autorise la société formée à Paris sous la dénomiMtion de Compagnie du cJiemin de fer du Onirt, p. 969, — .\ccident sunenu au convoi du chemin 4^ fer d*Anzin à Abscon, p. 1015. — Chemin de fer d'Entre-Sambre-et-Meuse ; approbation des stalats. p. 1029. — Résultat d'un rapport fait aux commissaires de la- taxe des revenus sur la valeur annaellf de la propriété des chemins de fer de la Grande Bretagne, p. 1044. — Ordonnance du roi quiaulorife la Compagnie d'exploitation du chemin de fer dr Montpellier à Ntmes, p. 1069. — Accident grave arrivé au chemin de fer d^Ahston à Manchester, f . 1079 ; au chemin de fer de La Teste à Marcbeprime, p. 1178. — Situation des chemins de fer américains, p. 1266. — Mouvement des chemins de fer du Gard pendant le mois de mars 1845, p. 1195 ; d*avnl, p. 15Î0; d'octobre, p. 2791. — Ordonnance du roi q«i autorise la Compagnie du chemin de fer d*Oriéan$a Bordeaux, p. 1325. — Bapjport aux chambres belges, contenant le compte-rendu des opérations de radmi* nislration des chemins de fer belges pendant TaiiDé^ 1844, p. 1350.— Situation des chemins de fer belges p 1443 ; des chemins de fer indiens, ibid. , anglais et américains, pp. 1448, 2600; rhénans, p. <4i8,

— Ordonnance du roi, qui autorise la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes, p. 1499 ; la Compagnie du chemin de fér d'Amiens à Boulogne, ibid. — Assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Spire à Lauterbourg (Bavière rhénane), p. 1530. — Grave accident survenu sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche}, p. 1627.

— Description d'une machine inventée pour le chemin de fer du Havre, p. 1644. — Relevé des accidents arrivés pendant le i*^ trimestre 1845 sur les chemins de fer anglais, p. 1682. — Accident sunrenu sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, ibid. — Bevenus des chemins de fer anglais en 1845, ibid. — Grave accident arrivé sur le chemin de fer de Vienne à Glocknitz, p. 1698. — Accident éprouvé par un ouvrier mineur, employé aux travaux du chemin de fer de Rouen au Havre, p. 1699. — Convention entre le ministre des travaux publics et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Versailles (rive droite et rive gauche) pour Texploitation du chemin de fer de Versailles à Rennes, p. 1738. — Mouvement du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, en mai 1845, p- 1768. — Ouverture de la ligne du chemin de fer de Northamplon à Pétersborough, ibid, — Mouvement en 1844, du chemin de fer de la Caroline du Sud. ibid. ; du chemin de fer de Madison à Indianopoh's, en février 1843, ibid. — Grave accident arrivé sur le chemin de fer de Stoug à Exeter, p. 1842. — Assemblée des actionnaires du chemin de fer de Paris à Sceaux, p. 1866. — Accident survenu au chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), ibid. — Réflexions sur le chemin de fer de la Flandre occidentale, ibid. — Projet d*un nouveau chemin de fer en Autriche, ibid. — La société du chemin de fer du Nord (Autriche) est autorisée à construire un embranchement sur la frontière de Hongrie, ibid. — Inauguguralion du chemin de fer de Varsovie à Vienne jusqu'à la ville de Grodiiska» p. 1890. — Accident survenu au chemin de fer de Lyon, p. 1911. — Fête donnée par le conseil d'administration de la Comp^'

gnie du chemin de fer de Rouen, p. 1960. — Grave accident sur la ligne du chemin de fer de Bristol à Hirminghahi, p. 1990. — Accident survenu sur le chemin de fer d'Osiende, en Belgique, p. 2011. — Mouvement des chemins de fer du Gard, en mai, p. 2064. -^ Chemin de fer du Nord ; élat des travaux, p. 207 i. — Situation des travaux du chemin de fer de Rouen au Havre, ibid, — Formation en Angleterre d'une Compagnie dans le hut d'établir un che-^ min de fer de la Cité de Londres à la partie de la métropole appelée le West-End. p. 2072. — Le duc de Nassau accorde l'autorisation d'établir un chemin de fer entre Bieberick et Rudeshern, p. 2083. — Accident arrivé sur le chemin de fer de Bordeaux à La Teste, ibid, — Homologation par le roi de Hollande des statuts de la société anonyme portant le litre de Société néerlandaise du chemin de fer rhénan, p. 2095. — Accident survenu sur le chemin de fer rhénan, près de Horrem, ibid ; survenu sur le chemin de fer de Manchester à Bolton, p. 2106. — La chambre législative de l'Etat de New- 'York, adopte un bill pour l'établissement d'un chemin de fer d'Ogdensburg au lac Champlain, p. 2126. '— Rapport des administrateurs du chemin de fer de Swatera (Etats-Unis) en février, ibid, — Arrêté du préfet du Nord, qui modifie le service des convois entre Lille et Mouscron et entre Valenciennes et Quiévrain, p. 2104. — Situation des chemins de fer en Angleterre, p. 2141. — Le gouvernement toscan autorise l'établissement d'un chemin de fer de Florence à Pistoia, p. 2181. — Loi sur la police des chemins de fer, p. 2189; relative au chemin de fer de Paris à la frontière do Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque, au chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, et au chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck, p. 2190. — Mouvement du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz, du 1"-^ mai au 30 juin dernier, p. 2193. Vitesse des convois sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, p. 2200. — Mouvement sur le chemin de fer entre Naples et Nocera en mai, p. 2202. — Loi relative aux chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon, p. 2203. — Loi qui abroge une disposition de l'article 3 de la loi du 11 juin 1842^ sur les chemins de fer, p. 2211. — Travaux siir la ligne du chemin de fer de Paris à Lyon, p. 2223. — Achèvement du chemin de fer atmosphérique de Pilbrow, dans la galerie Adélaïde, à Londres, ibid. — Locomotive Manimoothy inventée par l'ingénieur Norrès, ibid, — Vide dans la propulsion atmosphérique, produit par l'action directe de la vapeur ; procédé de M. James Nasmyth, ibid, — Loi relative aux chemins de fer de Tours à Nantes et de Paris à Strasbourg, p. 2227. — Loi relative aux embranchements de Dieppe et de Fécamp sur le chemin de fer de Rouen au Havre, et à Tembranchement d'Aix sur le chemin d'Avignon à Marseille, ibid, — Ordonnance du roi qui approuve les modifications apportées aux statuts de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, p. 2i.*3I. — Première course d'essai sur le chemin de fer de Fribourg à Arenbourg, ibid, — Accident survenu sur le chemin de fer de Douvres à Londres, p. 2242. — Adjudication de la concession du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement

de Lille sur Calais et Dunkerque, p. 2246 ; du chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck, ibid, ^- Le gouvernement saxon ordonne les premiers travaux pour relier les chemins de fer de Saxe à cent de la Bohême, p. 2261. — Ordonnance, du gouvernement bavarois portant organisation de l'administration des chemins de fer, p. 2262. — Formation d'une compagnie anglaise pour la construction des chemins de fer d'Augsbourg à Ulm et de Munich à Saisbourg, ibid, — Réunion de l'administration du chemin de fer d'Heidelberg à celle des postes, p. 2267.

— Grave accident sur la ligne du chemin de fer de Cambridge (Angleterre), pp. 2270, 2274. — Mouvement du chemin de fer de Chester à Biskenhaed, en juillet, p. 2285. — Chemin de fer du fNord ; — Union; assemblée des actionnaires de cette Compagnie, p. 2285. — Chemin de fer atmosphérique de Croydon à Epsom ; achèvement des travaux sur plusieurs points, ibii, — Voyage de LL. AA. RR.le duc et la duchesse de Nemours sur le chemin de fer 'de Bordeaux à La Teste p. 2287. — L'empereur d'Autriche ordonne que jusqu'en 1850, il ne sera fait aucune concession nouvelle de chemin de fer, p. 2294. — Accident survenu au chemin de fer de Carlsruhe, p. 2310. — Deux nouvelles sections des chemins de fer de Bade sont livrées à la circulation, p. 2318. — Arrêté du roi des Belges autorisant l'établissement de la société anonyme dite du chemin de Charltroi à la frontière de France, p. 2322.

— Ordonnance royale autorisant la société du chemin de fer de Barcelone à Mataro, p. 2334. — Grave accident arrivé sur le chemin de fer de Manchester à Leeds, p. 2334. — Expériences faites sur la ligne atmosphérique de Londres à Croydon, p. 2350. — Inauguration du chemin de fer de Prague à Olmulz, p. 2376. — Résultats obtenus sur ce chemin, p. 2782. — Expérience faite au télégraphe magnétique établi sur le chemin de fer hollandais qui s'étend entre Amsterdam et Harlem, p. ^376. — Avis aux souscripteurs du chemin de fer de Charleroi à la frontière de France, relatif au versement du 3® dixième, ibid, — Travaux du chemin de fer de Rouen au Havre, pp. 2380, :f388. — Pose de la première pierre, à Maintenon, du viaduc du chemin de fer de Paris à Mantes, p. 2383. — Achèvement du pont du chemin de fer de Valenciennes à Douai, sur l'Escaut, ibid, — Nouvelle invention par M. Van'Essen,' pour le chargement des wagons, p. 2404. — Statistique des lignes en exploitation et on cours d'exécution, p 24u8. — Le Journal des chemins de fer publie une carte des chemins terminés, en voie d'exécution ou projetés en France, ibid. — Adjudication de la concession des chemins de fer de Paris à la frontière de Belgique, et de Fampoux à Hazebrouck, p. 2411.

— Un second essai du chemin de fer allant vers Paris, a lieu à Lille, à Arras, par Douai, p. 2(20. — Arrêté qui autorise l'établissement de la société anonyme dite du chemin de fer de Louvain à Jemeppe'Sur'Sdinbre, p. 2i24 — Projet pour l'exécution d'un chemin de fer d'Anvers à Dusseldorf ibid, — Mouvement du chemin de fer lombard-vénitien pendant le 1" semestre 1845, ibid, — Ordonnance du roi qui autorise l'adjudication de la concession du chemifi de fer de Paris à la frontière de

Belgique, et des embranchements dirigés de Lille sur Calais et Dunkerque, p. 2427 ; de Fampoux à Hazebrouck, tbid. — Assemblée des actionnaires du chemin de fer de Manchester à Leeds, pendant le f^ semestre 1845, p. 2^29. — Fixation du taux du dividende de cette ligne, p. 2882. — Achèvement des travaux de construction du chemin de fer de Vienne k Prague, p. 2140. — Accident sur le chemin de fer de Saint-Etienne, tbid. ; sur la ligne de Mulhouse à Thann et à la station de Mulhouse p. 2445. — Inauguration du chemin qui relie le débarcadère de Gosport avec Tentrepôt des vivres de Rojal-Glarence, ibid. — Versement au Trésor par la Compagnie du chemin de fer du Nord, p. S492. — Une société anglaise est formée pour la construction des chemins de fer de Varel à Osnabruck par Oldenbourg, p. 2454.

— Le chemin de fer de Gluckstadt à Elmshord, embranchement de la ligne principale du railway d*Altona à Kiel, est livré à la circulation, ibid, — Réduction du tanf du chemin de fer hollandais dit du Rhin , ibid. — Ordonnance du roi qui autorise la Compagnie éa chemin de fer du Nord, p. 2455. — Chemin de fer de Londres à Croydon ; assemblée générale semestrielle, p. 2457. — Ordonnance du roi qui autorise la société anonyme du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, à créer 6.000 actions nouvelles, p. 1463. — Acquisition des propriétés nécessaires au parcours de la ligne du chemin de fer de Paris à Dijon (ligne de Lyon), p. 2464. — Ordonnance du roi qui autorise la Compagnie du chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck, p. 2i67. — Fixation de la ligne de Paris à Strasbourg, dans le département de Seine-et-Ûise, p. 24b9. — Accident arrivé sbr le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, près de Grigny, p. V483. — Une souscription est ouverte à Zurich, Vienne, Beriin, Francfort, Genève et Milan, pour la construction d*un chemin de fer de Zurich à Bàle, par le grand-duché de Bàle, p. 2486. — Accident sur le chemin de fer de Nimes, près de la station de Fons, ibid. — Eiécution du tracé du chemin de fer du canton du Tessin, le long du Testin et du Brenno, ibid. — Ordonnance du roi qui approuve la convention provisoire, passée pour û concession des chemins de fer d'embranchement de Dieppe et de Fécamp, sur le chemin de fer de Rouen au Havre, p. 26o6. — La direction du chemi« de fer rhénan réduit de 60 0/0 le prix de transport, p. 2506. — Inauguration du chemin de fer de Rendsbourg à Neumunster, p. 2510. — Concession du chemin de fer de Postdam à Magdebourg, ibid.

— Arrêté du roi des Pays-Bas, qui autorise l'expropriation, pour cause d'utilité publique, des terrains nécessaires à l'établissement du chemin de fer entre La Haye et Rotterdam, ibid. — Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain ; détails sur les travaux de ce chçmin, p. 2518. — Le ministre des travaux publics charge MM. Mallet et Frémy d'une mission relative au tiacé du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, p. 2525. — Etat des travaux du chemin 4e fer du Nord, pp. 2521, 2526 ; d*Orléans à Tours et à Bordeaux, p. 2533. — Ajournement de l'oover* ture du chemin de fer saxo-silésien, ibid. — Fixar- Uon de l'ouverture du chemin de fer de Dusseldorf, ibid. '*- Grave accident sur le chemin de fer de Lyon

à Saint-Etienne, p. 2537. — Conversion de canaia en chemins de fer en Angleterre ; essais faits dans et pays, p. 4544. — Recette des principaux chemins et fer pendant les neuf premiers mois de 18 46, compsrée aux neufs premiers de 1844, p. 2551 . — Une Cos^ pagnie obtient du roi de Naples la concession de tous les chemins de fer à établir dans l'Italie méndionale, p. 2562. — Ordonnance du roi qui aotoriie la Compagnie du chemin de fer dé Dieppe et de Fécamp, p. 2259. — Détails sur les travaux du ebemia de fer de Tours à Bordeaux, ibid. — Grava accident sur le rivage de la gare du chemin de fer, près Denain, p. 2563. — Enquête ouverte sur le projet da chemin de fer de Paris à Dijon, dans la traverse de la capitale, p. 2572. — Chronique des chenaios et fer allemands, pp. 2575, 2600, 2661, 2695, 2729, 2761, 2798, 2885. —Accident sur le chemin de fier de Tours, p. 2579. — Travaux du chemin de fer et Paris à Strasbourg entre la ligne de la Meurihe et de Strasbourg, p. 2680, — Adjudication de l'exploitation du chemin de fer de Tours à Nantes, p. 2587 : du chemin de fer de Paris à Strasbourg, avec embranchements sur Reims et sur Mets et la frootière de Prusse vers Saarbruck, ibid. — Inauguration de la première section du chemin de fer wurteniboorgeois de Cannestadt à Unterturkeim, p. 2593 ; de la ligne entre Liegnitx et Bunslau et le chemin de fer de la Uaute-Silésie. ibid. ; de la portion da ehemin de fer du Nord, comprise entre Paris et Creil, ibid, 2663. — Travaux du chemin d*£u à Ahbeviile, p. 2600. — Arrêté du préfet de la Seine ordonnant Touverture d'une enquête sur le projet d'établissement d*un chemin de fer dit de ioncUon k l'intérieur de Paris, p. 2611. — Grave accident arrivé sur le chemin de fer d'Orléans à Paris, ibid. — Voyage d'essai sur le chemin de fer d'Orléans à Tours sous la direction de M . Mackensie, p. 2625. — Situation des chemins de fer dans une partie des Etats de ritaliet p. 2638. — Rejet par la municipalité de Trêves, du projet de chemm de fer de la grande Compagnie du Luxembourg, etc., p. 2647. — Accident sur le chemin de fer de Bruxelles k Gand, p. 2673. — Le livre des chemins de fer^ par A. Legoyt, p. 2674. — Adjudication de la concession du chemin de fer de Paris à Lyon, p. 2674 ; de la concession du chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, p. 2676. — Ouverture des chemins de fer sardes, pp. 2681, 2782. — Intérêt du Royaume-Uni dans les chemins de fer, d'après les documents ofQciels, par W.-F. Spalkmann, p. 3S706. — Ordonnante du roi qui approuve les modifications apportées aux statuts de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Odéans, p. 2707. — Construction entre Amiens et Arras de trois ponts en biais sur la Somme, p. 2718. ~ Fixation de l'emplacement de l'embarcadère de Saint- Valery, p. 2723. — Travaux du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, ibid. ^ Adjudication de la concession des chemins de fer de Tours à Nantes et de Paris à Strasbourg, p. 2739. — Ordonnance du roi qui approuve l'adjudication passée pour la concession du chemin de ier de Pans à Strasbourg, pp. 2749, 28o9; du bail du chemin de fer de Tours à Nantes, ibid.^ ibid. — Surveillance du matérial des chemins de fer (publication du ministère des travaux

publics), p. 27.^2. — Inauguration du chemin de fer de la Haute-Silésie, depuis Oppein jusqu'à Kœnig- Bhutte, p. 2782. — • Travaux du souterrain de Blaisy (Ç6te-d*0r), sur la ligne du chemin de fer de Paris à Lyon, p. 2791, — Accident sur le chemin de fer près de Ménars, ibid. — Relevé des accidents survenus au chemin de fer belge pendant les neuf premiers mois de 1845, p. 2794. — ExpIoiUtion, en 1844, du ^îhemin de fer de Lille à la frontière, p. 2820. — Grave accident sur le chemin de fer d'Orléans, p. 2827. -^ Une commission du chemin de fer de Milan est chargée de s'entendre avec les autorités gouvernementales au sujet de l'achat de cette voie par i'Elat, ibid. — Inauguration de la station extrême 4u chemin de fer de Strasbourg à Bàle, p. 2832. — Fusion des compagnies des chemins de fer de Manchester à Leeds et de Leeds à Bradford, p. 2833. — Ordonnance du roi qui autorise la Compagnie du «hemin de fer de Tours à Nantes et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, p. 2839. —

— Avis aux actionnaires de la Compagnie du chemin de fer de Cherbourg à la frontière de France, p.2840.

— Accident sur le chemin de fer de Saint-Etienne, p. 2848. -r- Adjudication des chemins de fer de Paris à Lyon et de Creil à Saint-Quentin, p. 2851.— Ordonnance du roi qui autorise la concession du chemin de fer de Paris à Lyon à la Compagnie générale Baudrand, Charles Laffitte, Hippolyte Ganneron et Guillaume Barrillon, p. ï855. — M A.-L. Rosen, major de la flotte royale, obtient l'autorisation d'étabir des chemins de fer eu Suède : 1» de Stockholm à Gotterbourg, 2^ de Stockholm à Istad, Z^de Stockholm à Upsala et Gesslé, p. 2875. — Ordonnance du roi qui approuve radjudication de la concession du chefliin defer de Creil à Saint-Quentin, p. 2893.

2302^15» — Couas ofvigikl de la Bouhsb ob Paris. ^ Court moyen des valeun de chemins de fer :

Actions Janvier Juillet

Saipt-Germain 1 .010 1 .040

Versailles, Rive droite....... 495 460

Versailles, Rive gauche 381 275

Strasbourg à Bàle 293 253

Paris à Orléans 1 .115 1 .152

Paris à Rouen 1.027 1 .027

Rouen au Havre 855 840

Avignon à Marseille 930 945

Montpellier k Cette

Mulhouse à Thann

Saint-Etienne à Lyon

Andréxieux à Roanne

Centre. 740

Bordeaux à La Teste 177

Paris à Sceaux

Boulogne à Amiens

Naples à ^'astellamare

Anvers à Geûd

Obligations

Saint-Germain.. 1.218 1.232

Versailles^ Rive droite . 1 . 180 1 . 159 .

Saint-JBtîenne à Lyon

Mttlhtlate à Thann.

Paris k Orléans 1 . 255 i . 260

Strasbourg à Bàle 4.217 1.240

Andrézieux à Roanne

Montereau à Troy es (août) 560

Orléans à Bordeaux (août) 740

Bordeaux à La Teste 132 192

Montpellier à Cette 485

2303. — AcADÉiiiB DBS SGiBNCBS. — Sur un nouveau système de chemins de fer atmosphériques; par M. ArnoUet. (Séance du 6 janvier.) — L'auteur prétend réduire les prix de neuf dixièmes. Commissaires : MM Arago, Regnault et Lamé. — Rapport sur le système atmosphérique de M. Arnollet ; par M. Lamé. (Séance du 6 avril.). — La conclusion est que le système Arnollet pouvait être appliqué à des chemins de fer à mouvement intense et à vitesse réduite ^ Notes de M. Lamé annexées à ce rapport. — Calcul du travail nécessaire pour raréfier l'air contenu dans un tube de longueur A et de section S, depuis la pression barométrique H jusqu'à la pression réduite N. — Réclamation de M . Arnollet sur quelques passages du précédent rapport. (Séance du 15 avrili. — Renvoi à la commission. — Mémoire sur un nouveau système de chemins de fer atmosphériques ; pvr M. Germain. (Séance du 6 janvier). — Renvoi à la commission. — Mémoire sur un nouveau système de chemins de fer atmosphériques à air comprimé; par M. Laurenzana. (Séance du 20 janvier.). — Renvoi à la commission. — Sur un nouveau mode de fermeture pour le tube pneumatique des chemins de fer atmosphériques ; par M. Lecoispellier. (Séance du 3 février.) — Renvoi à la commission). •— Note sur un nouveau mode de locomotion sur les chemins de fer, applicable aux petites distances avec grande circulation ; Note de M. Coche. (Séance du 3 févri«r). — Renvoi à la commission. — Projet d'un chemin de fer atmosphérique de Paris à Sceaux. (Séance du 10 février.) — Renvoi à la commission. — M Laignel écrit que son système de courbes à petit rayon a été employé sur des chemins de fer, aux Etats-Unis, pour la traversée des villes, et que son système de frein a été adopté, en Belgique, pour descendra sans câble des plans inclinés de 26 à 30 millimètres. (Séance du 10 février.) — Dans la séance du 10 octobre, M. Laignel écrit que des ouvrages américains ont parlé de son système, appliqué à Baltimore, avec des rayons de 10 à 15 mètres. Il y avait à Baltimore des tramways à court rayon, mais ce n'était pas le système Laignel. — Mémoire de M. Pilbrow concernant un moyen de propulsion atmosphérique pour les chemins de fer et les canaux. (Séance du 17 février.) — Mémoire imprimé envoyé conune document à la commission. — * Dispositif destiné à empêcher le déraillement des voitures marchant sur les chemins de fer ; par M. Grenier. — (Séance du 17 février.) Lettre à ce sujet. — Séance du 14 avril. Eclaircissements additionnels. — Séance du 12 mai. Nouvelle note. — Séance du 23 juin. Supplément de note. — Mémoire de M. Chameroy sur les chemins de fer à air comprimé. (Séance du 17 mars.) — Nouvelle note do M. Chameroy. (Séance do 9 juin.) -^ Noù-

BIBUOGRAPHIE DES

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