NAVIGATION FLUVIALE

Le fret pour la remonte de la Seine coûte moyennement par 1.000 kilogrammes 0 fr. 0Ô14 0 fr. 80

BlBLIOORAPttlË DES CHËMIN8 DE FÉR

Eh comparant ces divers tfiodes de transport, on acquiert Id Certitude : l» que les chemins de premier et de deuxième ordre présentent de grandes économies felatirement aux roiites de terre ; 2® que la Seine qui, malgré son mauTais entretien, est le fleuve qui présente à la navigation les moins gi*andes difticultés, est plus économique que les^ chemins de fer; 3» que les canaux présentent un mode de transport infiniment plus avantageux que les trois autres. On conçoit que, dans ces comparaisons, on n'a tenu compte que du prix du transport ; quant à Tavantage de la rapidité^ il est tellement en fhveur des chemins de fer, qu'auciin système de communication ne peut, sous ce rapport, leur être comparé. Voici maintenant le résumé de leur plan : Les chemins de fer à machines locomotives sont les première travaux qu'ils indiquent ; ces puissants véhicules étant spécialement destinés à rapprocher les distances qui divisent les principaux centres de population, ils considèrent avec raison leur prompt établissement comme une des conditions essentielles du développement de l'industrie, et comme un des principaux éléments des progrès des lumières et de la civilisation. Les lignes qu'ils tracent sont à peu près les mômes que celles que le gouvernement prétend faire étudier; une communication directe entre Lyon et Bordeaux, et une ligne parallèle à la frontière du -Nord pour la défense du territoire, y sont ajoutées ; cet ensemble de chemins de fer de premier ordre présente un développement de 3.500 kilomètres qui, à 160.000 francs par kilomètre, nécessite une dépense de 560.000.000 de francs. Pou^ compléter leur système de communications, ils développent ensuite leur plan de navigation Intérieure ; les améliorations de la Seine, le confectlonnement des canaux maritimes de Bordeaux et de Nantes, l'établissement d'un canal latéral au Rhône, d'un canal de la Seine au Rhin (de Paris à Strasbourg^ celui d'un canal d'Angoulème à Bordeaux, de Nantes à Angoulême, le canal de Briare à Nantes, celui des Landes, le canal latéral à la Garonne, la jonction de la Saône à la Meuse et à la Moselle, le canal latéral à la Saône de Gray à Châlon, le canal de Bouc à Marseille, celui de Paris à Angers, le canal de Paris à Montereau , puis de Montereau à Auxerre, etc., etc., sont les principaux travaux qu'ils signalent.

Ces travaux comprennent 4.200 kilomètres de canaux de grande section dont la dépense s'élève à Fr. 578.000.000

Ils y ajoutent 3.700 kilomètres environ de canaux de petite section ou de chemins de fer de second ordre ; les canaux de petite section devant être principalement établis dans les contrées bien arrosées et peu accidentées ; les chemins de fer de second ot*dre devant être préférés dans les pays de montagne, et notamment dans la partie centrale de la France, aux sommités des bassins de la Loire, de la Garonne et du Rhône; ces travaux coûteraient. . . * 261 .000.000

A reporter 839.000.000

Report 839.000.000

Comme auxiliaires indispensables de ces nouvelles communications, ils indiquent la construction de docks ou bassins écluses, avec entrepôts à Marseille, Bordeaux, Nantes, le Havre et Rouen ; ils en évaluent la dépense à 50.000.000

L'achèvement des canaux entrepris en 1821 et 1822 figure dans leur programme pour 100.000.000

La distribution d'eau dans Paris et les principales villes de France, pour 50.000.000

Diverses améliorations dans les

ports 40.000.000

Construction de divers ponts 50 . 000 . 000

Etablissement de fermes modèles. 80.000.000

Assainissement et culture des landes de Gascogne 43.000.000

Assainissement et culture des landes de Bretagne, de Champagne, de Sologne, dessèchement de marais, etc. 70 . 000 . 000

Canal de Provence 30.000.000

Irrigations fet plantations de la Camargue 13.000.000

Canaux d'irrigation dans le Midi de la France 25.000.000

Recherches, ouvertures et exploitation de mines et d'établissements métallurgiques 50.000.000

1.440.000.000 En y joignant la dépense pour les chemins de fer de premier ordre (voir ci-dessus) Fr. 560.000.000

On obtient une dépense totale de Fr. 2.000.000.000

Ce chiiTre peut paraître effrayant de prime-abord ; mais il est bon d'ajouter que ces deux milliards ne pourraient être employés que dans l'espace de dix années, car les grands travaux qu'ils représentent, ne pourraient être effectués dans un plus bref délai : c'est donc seulement une dépense annuelle de 200 millions. Voici maintenant la combinaison financière à l'aide de laquelle MM. Lamé, dlapeyron et Flachat pensent qu'on pourrait obtenir un semblable développement de travail. L*Ëtat payerait aux compagnies concessionnaires un intérêt de 5 p» 100 des capitaux employés pendant les années nécessaires pour l'achèvement complet des travaux ; puis, et à partir du jour où les entrepreneurs entreraient en jouissance, l'Etat garantirait aux capitaux employés un produit net annuel de 5 p. 100 pendant une moyenne de huit ans, c*est-à-dire que si Tentreprise produisait 3 p. 100, le trésor aurait 2 p. 100 à nonilier. Afin d*cffectuer ces paiements sans accroître sensiblement la masse des impôts, on délivrerait des inscriptions de rente 3 p. 100 au fur et à mesure de l'échéance des intérêts ; après l'expiration des huit dernières années, c'est-à-dire après dix-huit ans, la subvention devrait entièrement cesser, et, à partir de cette époqUe, TËtat aurait droit au partage des

produits nets qui excéderaient 8 p. 100. Nous n*essayerons point de suivre les auteurs de ce plan dans les développements dont ils raccompagnent ; d'après les tableaux qu'ils y ont joints, le gouvernement aurait successivement à verser, dans Vespace de dixhuit années, un capital de 6^7 millions représenté par une émission de 25 millions de rente 3 p. tOO : leur argumentation se résume ensuite dans cette question que nous livrons aux méditations des hommes qui se préoccupent du bonheur de notre patrie : c Deux milliards de travaux publics exécutés sur le sol de la France, en dix ans, augmenteraientils les revenus publics de 25 millions en dix-huit ans ? j Quand nous considérons qu'il ne s'agit de rien moins que d'établir quatorze cents lieues de chemins de fer et quinze cents lieues de nouveaux canaux ; que de perfectionner le lit de nos fleuves ; que de défricher 7 millions d'hectares de terres incultes ; que de dessécher des marais, etc., etc., nous n'hésitons point à nous prononcer pour l'affirmative, persuadés que nous sommes de nous trouver bien au-dessous de la vérité. Pour donner la mesure des améliorations qui seraient produites par un semblable développement de travaux, nous nous bornerons à citer le calcul d'un ingénieur distingué, M. Favier, sur le c^nal du Centre : ce canal, dont l'étendue est de 30 lieues, a accru la valeur annuelle des productions agricoles et industrielles de la France de 4.941.000 francs, soit 42.965 francs par chaque kilomètre ou 171.860 francs par lieue, sans y comprendre le péage. Or, pour les quinze cents lieues de carnauœ seulement^ l'accroissement du revenu serait de 256 millions. L'exécution de ce vaste ensemble de travaux serait donc, pour la nation tout entière, un véritable bienfait. Est-ce, pour, nos gouvernants actuels, un motif assez puissant pour en hâter la réalisation ?... Nous ne voulons pas être taxé d'injustice ; mais qu'on songe au drame qui, depuis six mois, se joue à la Cour ; que l'on considère les petites intrigues qui se croisent, les petites ambitions qui se heurtent, les mauvaises passions qui s'agitent, et qu'on réponde ensuite avec impartialité. Quoi qu'il en soit, persuadés que nous sommes que les bons principes survivront aux hommes qui s'efforcent de les étouffer, nous continuerons infatigablement l'examen de ces questions, que nous tenons pour les plus importantes de la politique moderne ; ce sera pour nous le meilleur argument à opposer à ceux qui nous accusent de vouloir tout désorganiser. Après avoir loué sans restriction l'ouvrage de MM. Lamé, Clapeyron et Flachat, nous croyons devoir critiquer leur plan financier. Nous sommes, comme eux, d'avis que l'intervention effective du pouvoir, (Juel qu'il soit, est indispensable si l'on veut arriver à quelque chose de complet dans cette direction ; mais nous différons d'opinion sur le mode d'intervention qu'ils ont proposé. Nous pensons que la combinaison au moyen de laquelle l'Etat s'engagerait : l'* à payer aux compagnies concessionnaires une prime de 5 p. 100 pendant la durée des travaux ; 2® à leur garantir ensuite pendant huit ans un revenu de 5 p. 100, n'atteindrait point entièrement le but qu'on veut atteindre, et qu'elle ne concilierait point assez les intérêts des contribuables avec ceux des compagnies

concessionnaires. D'après le système de MM. Lamé, Glapeyron et Flachat, pour obtenir 2 milliards de travaux, l'Etat aurait émis, en dix-huit ans, 25 millions de rente 3 p. 100 représentant une somme de 6i7 millions, soit environ le tiers de l'ensemble de la dépense. Au lieu de verser ces 647 millions sous forme de primes, nous croyons, nous, que le Trésor devrait intervenir comme commanditaire dans les entreprises où son concours serait utile, jusqu*à concurrence de cette somme, La concession de chacune de ces entreprises ne devrait être accordée qu'à la compagnie qui réclamerait du Trésor public la participation la plus faible. Cette participation varierait à peu près entre le quart et la moitié des capitaux nécessaires ; les versements devraient être effectués par le Trésor et par les autres actionnaires aux époques déterminées et dans la proportion de leur intérêt respectif. 11 serait stipulé que le Trésor ne participerait à la répartition des bénéfices qu'après qu'un intérêt de cinq pour cent aurait été payé, sur les premiers produits nets, aux capitaux employés par les actionnaires ou par les entrepreneurs concessionnaires. D'après ce système, il faudrait que les capitaux employés dans l'ensemble de ces entreprises, ne produisissent que 3 à 3 1/2 p. 100, pour que l'Etat ne retirât aucun revenu des sommes qu'il y aurait versées. Or, rien n'est moins présumable. Ainsi que nous venons de le dire, l'ensemble des travaux à exécuter dans l'espace de dix années par des compagnies partictQières, mais sous la surveillance de la direction des ponts et chaussées, serait de deux milliards^ et la participation de l'Etat à titre de commandite serait égale au tiers environ de la dépense totale, soit 666.666.666 francs ou 66.666.666 francs par an. Pour obtenir cette dernière somme, il suffirait dès lors d'une émission de 2.500.000 francs de rente 3 p. 100 au prix moyen de 80 francs. Il faudrait désespérer de l'avenir financier et industriel de la France pour ne point penser que ce prix moyen sera atteint xlans les dix années qui vont suivre. En 1826, le 3 p. 100 est tombé au-dessous de 60 francs, en 1829, il avait dépassé 85 francs ; cette amélioration dans les conditions générales du prêt à intérêt, avait été produite malgré les fautes du pouvoir alors existant et par la seule influence du développement du travail. Notre combinaison aurait cet avantage qu'elle faciliterait et accélérerait la formation des compagnies exécutantes, en leur offrant la disponibilité d'une première commandite importante ; les chances de succès leur seraient en outre suffisamment garanties par le privilège que l'Etat leur accorderait sur les premiers produits. En 4831 et 1832, le service le plus improductif, celui de la guerre, a absorbé 700 millions ; le milliard des émigrés a été acquitté en cinq ans ; la France paie, bon an mal an, un budget de 12 à 13 cents miUions, bien qu'on ne lui donne en retour que les jongleries de la Conférence, et tous les désastres industriels qui résultent de l'incertitude de la question belge... et on se refuserait à souscrire à une émission annuelle de 2 millions et demi de rente, lorsqu'il s'agit de développer 2 milliards de travaux, d'ouvrir dès débouchés aux produits de l'agriculture et de l'industrie, de créer enfin le plus beau système de comraunica-

lions î... Nous avons été, depuis deux ans, spectateurs de telles turpitudes, que celle-ci ne nous surprendrait point.— E. P. f

215. — Considérations générales sur les guemins i»E FER ET l'esprit d'association, par M. -S. Girard. — Paris. — In-S».

215 bis, — Essai sur les moyens de faire cesser la détresse de la fabrique, par E. Beaune. — In-S*». — Lyon. — Baron. — L'auteur expose la nécessité de transformer Tindustrie de la soierie et d'y appliquer les procédés mécaniques. Parlant des miracles industriels accomplis par la vapeur dans la région, Beaune continue : « Ces prodiges, si rapidement opérés, s'accroîtront bientôt encore au moyen de deux chemins de fer, bientôt terminés, qui aboutiront, l'un

au Rhône, l'autre au canal de Bourgogne Ces

résultats seront dus aux machines à vapeur et aux chemins de fer qui sont aussi d'ingénieuses machines de transport ».

216. — Manuel de la Bourse, par L.-M. Sédillot. — Inr32. — Paris. — Librairie encyclopédique. — Cet élégant volume de 350 pages contient une notice sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, suivie de cet avis : c On peut s'adresser à MM. Séguin frères et Edouard Biot (les gérants), à Lyon, et à Paris, au domicile de la société, rue du Bac, n® 26 ».

217. — De l'administration des constructions en général, considérées comme ouvrages d'art et comme propriétés, ou exposition des principes qui constituent le système administratif spécial de toutes constructions publiques ou particulières, etc., par F.-L.-L. Desar, architecte. — In-8®. — Paris. — C^rilian-Gœury. — Dans cet intéressant ouvrage, Desar est amené à s'occuper des chemins de fer dont il pressent le rôle, t Des compagnies de capitalistes, dit-il, entreprennent par spéculation, avec l'autorisation du gouvernement, de grands ouvrages d'utilité publique, dont ils retirent des péages et

autres droits On a parlé d'un canal de Paris à la

mer, de routes en fer sur plusieurs points, etc. » Et il ajoute en note : t Une des productions de l'art des constructions qui occupent le plus en ce moment l'attention publique, étant l'invention ou plutôt l'application en grand, encore assez nouvelle, des chemins de fer, nous avons pensé qu'il ne serait pas sans intérêt de donner sur ces chemins une notice ». Cette notice vient, en effet, sous forme d'appendice : c'est une mille et unième version de l'histoire du chemin de fer de Liverpool à Manchester. L'organisation des travaux publics était alors un problème à l'ordre du jour et le National^ dont M. Emile Pereire avait fait en quelque sorte le journal officiel de la physiocralie pratique, y consacrait un remarquable article dans le numéro du 6 octobre 1832 : — « Des concessions et des adjudications en matière de travaux publics, — Si les deux arti-

cles du Moniteur (voir n° 214), répétés, commentés à l'envi par la presse ministérielle, et qu'une portion du public semble accueillir avec faveur, doivent être désormais considérés comme le programme industriel de toute autorité appelée à nous régir, les observations que nous a inspirées ce manifeste, sont loin d'être suffisantes, la matière est grave, et plus d'une fois nous aurons lieu d'y revenir. Car, enfin, abandonner une question, ce n'est pas la résoudre, esquiver une difficulté n'est pas la 'vaincre ; et c'est là cependant tout ce que se propose l'administration à en croire son organe officiel. Suivant le système actuellement en faveur auprès de certaines personnes, les maximes qui doivent régler la conduite d'un gouvernement en matière de travaux publics peuvent se résumer ainsi : l'administration ne doit rien faire par elle-même, comme étant avant tout inappliquée, incapable, indifférente, etc. ; elle le dit elle-même, et il faut bien l'en croire : elle doit tout concéder à des compagnies particulières, car, encore un coup, elle doit laisser tout faire à l'intérêt privé et s'en remettre absolument du soin du bien-être public au bon sens public. Tel est aujourd'hui le langage de l'administration elle-même, et n'y a-t-il pas lieu de s'en étonner ? Contradiction étrange ! le mot de centralisation est sans cesse dans votre bouche ; vous ne sauriez laisser de place et d'action à la moindre liberté locale ; tout monopole est sacré à vos yeux ; celui même de la loterie, il ne faut pas cesser de le défendre ; et ce monopole si honorable des travaux publics, ce domaine si glorieux des entreprises utiles au pays, à l'humanité, vous pouvez^ vous devez l'abandonner à qui veut le prendre, sans résistance et même sans regret I En vérité, un pouvoir qui se juge ainsi lui-même, n'appelle-^t-il pas le peuple à le juger encore plus sévèrement ? Eh bien I hâtons-nous de le dire, cette lâche désertion des chefs suprêmes du pouvoir, quoique justifiée par l'assentiment peu éclairé d'une portion du public, ne produira aucun des effets que l'on suppose : les difficultés de la question ne sont point là où on veut les placer. Quelques éclaircissements deviennent nécessaires. En 1821 et 1822, des lois importantes sur les canaux furent décrétées ; des emprunts considérables furent conclus; et c'est cette opération, encore mal comprise aujourd'hui, qui influe d'une manière si déplorable sur la disposition des esprits. On n'a cessé de reprocher à M. de Villèle de s'être obstinément refusé à traiter, pour la confection de ces canaux, avec les compagnies particulières ; eh bien, ce reproche est injuste, car il est positif qu'aucune compagnie ne se présenta aux adjudications que le gouvernement avait indiquées et qu'il encourageait de tous ses efforts, he Moniteur à\x temps en fait foi, et la discussion qui eut lieu devant les Chambres, en 1822, ne laisse aucun doute à cet égard. Mais, s'écrie-t-oii de toutes parts, les ingénieurs n'avaient demandé pour l'exécution de ces travaux que 123 millions et ils en coûteront plus de 200. Quelle incapacité ! Ce reproche est mieux fondé, et doit surtout être imputé à la direction deâ ponts et chaussées. En présentant les devis, auxquels euxmêmes n'ajoutaient pas sans doute une confiance bien entière, les chefs de cette administration auraient

dû avertir ^^ les Chambres et le public que ces études de canalisation, que ces devis de toute nature, leur avaient été demandés un peu à l'improviste, et que, reposant sqr des travaux consciencieux sans doute, mais en général assez anciens, ils méritaient d'être rédigés avec un soin nouveau. f)n se réservant quelque latitude, on se serait épargné une responsabilité bien pesante. Quoi qu'il en soit, si Ton veut considérer les choses sous leur aspect véritable, cette inexactitude primitive des devis semblera d'autant moins déplorable qu'elle n'a pas entraîné une exagération réelle de la dépense. Les ingénieurs avaient évalué trop bas le montant de leurs entreprises, mais ils ne les ont pas exécutées à trop haut prix. Voici quelques chiffres sur lesquels il est permis de compter. Les douze canaux décrétés par les lojs de i82i et 1822, présentent une longueur de 2.145 kilomètres, ou D3a lieues de 2,000 toises. Si l'on veut y comprendre d'anciens travaux pour une somme de iû millions de francs^ et en admettant les évaluations le» plus exagérées, ils devront coûter 270 millions, ce qui établit un prix moyen de 12^,000 francs par kilom(^tre. Or, ce que l'on sait des canaux récemment exécutés en Angleterre présente un résultat tout h fait semblable, parce qu'il faut tenjr compte, dan^ cette comparaison, et des proportions plus grandes de nos canaux, et des immenses difficultés que présente |e système rare et inégal de nos eauj^ courantes. Qui voudra dire que la confection de ces 500 lieues de lignes navigables, que la réunion de nos provinces par leur centre, que la jonction prompte et assurée de» principaux bassins qui partagent le sol français, que tant de débouchés ouverts en même t^mps, à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, ne soient pas des résultats immenses, prêts à payer avec usure à la civilisation et au pays tout ce qu'ils ont pu leur coûter ? Car, il faut bien le dire, c'est sous ce rapport seulement que doit être envisagée la grande question des canaux. Vouloir les transformer en affaires de tinances ordinaires, en objets de spéculations, attendre de leur produit des bénélices considérables, des produits supérieurs ou même comparables aux placements de capitau:^ ordinaires, c'est une grave erreur, quoiqu'elle soit assez commune. Citons-en quelques exemples reniarquables : Le canal du Languedoc a coûté plus de 34 mil* lions de francs de notre monnaie, et ne rapporte que 1.500.000 francs. Le canal du Centre, de la Loire h la Saône, a coûté 10 millions de francs et ne rapportaiti en 1817, que 220.000 francs. Le canal de Saint-Quentin, qui a coûté 12 millions, a été concédé pour vingt-sept ans, après adjudiciition publique, à M. Honorez, qui s'est chargé de faire à ce canal des augmentations et des réparations évaluées au plus à 4 millions de francs. En supposant que ces fonds soient placés h 10 p. i.OOO, on voit que cela représenterait 2 1/2 p. 100 des 16.000.000, prii^ définitif du cfnal. Les canaux de Saint-Denis et de Saint- Martin ne rapportent, à la compagnie qui les a exécutés, que l'intérêt ordinaire et r eli^ parce que l'Etat et la ville ont fait abandon des immenses travaux antérieurement exécutés pour le canal de l'Ourcq. Tel est l'état véritable des choses ; quj cepen4ant r0^f»iief^\i Us m^mmes j*»pteyées k c§§ b^|l^$ antrirr

prises? qui voudrait ne pas voir la Méditerranée unie à l'Océan, la Saoue à la Loire, et le bassiq de la Seine à celui de la Somme et de l'Escaut V II n'est donc pas permis de dire qu'il faut tout laisser faire aux compagnies, puisque si le gouvernement ne provoque pas leur action, soit par des subventions ou des avances considérables, soit par des avantages tout autres que ceux que l'on est disposé à leur accorder aujourd'hui, ces compagnies ne se présenteront pas. Ou bien, si elles obtiennent quelque concession, elles n'exécuteront rien, comme cela a lieu pour le canal latéral de l'Essonne, pour le canal des Pyrénées, pour le canal latéral à la Garonne, qui, malheurousenwnt, ne soniblent pas de si tôt prêts à être mis en voie d'exécution. Non, il faut bien le dire, le bénélice des canaux n'est pas en eux-mêmes, dans les produits directs qu'ils procurent, dans le péage et jes autres droits qui leur sont attribués } il est dans la plus-value qu'ils donnent aux terrains qu'il*^ arrosent ou dessèchent tour à tour, aux richesses minérales ou végétales qu'ils permettent d'exploiter, au travail qu'ils créent ou qu'ils attirent. Les hommes les plus instruits en ce genre, nos ingénieurs les plus c^^lèbres, Gauthey, Brisson, Outens, ne cherchent pas à présenter d'autres calculs, d'autres espérances ue sous ce rapport. « S'il faut reconnaître, dit l'un 'eux, que la presque totalité des travc^ux publics ne pourrait d'ici longtemps s'exécuter dans la seule vue des bénéfices qu'une association de concessionnaires aurait lieu d'en attendre, ne devient-il pas indispensable que l'Etat prenna part dans la dépense, eu considérant comme un dédommagement convenable de ses avances, d'abord l'accroissement de la richesse publique, dont le fisc retire sa part, et, en seconde ligne, la diminution des frais d'entretien des voies de comniunication », Ce que nous venons de dire des canaux, s'applique également aux chemins de fer, qui éveillent, en ce moment d'une manière si vive l'attention publique. Dans ce vaste système de voies de communication, que présentent nos ingénieurs et dont les devis ne s'élèvent pas à moins de deux milliards, plus d'un chemin de fer deviendra indispensable sans être essentiellement productif, et Fintervention de la société par l'entremise des gouvernements, qui en doivent retirer les avantages les plus considérables, ne sera pas moins nécessaire que l'action des spéculations particulières par l'entremise des compagnies. Puis maintenant, admirez les contradictions grossières où tombe cette opinion peu éclairée qui ne cesse de réclamer avec la même énergie des concessions universelles et des adjudications publiques. Vous ne voulez pas que rien s'exécute autrement que par l'intérêt privé, que par voie de compagnies. Le souci des études, des projets, des travaux préliminaires, vous ne voulez plus que le gouvernement en soit chargé, vous l'abandonnez à qui veut le prendre ; soyeji alors d'accord avec vousmêmes, et souffrez que celui qui a eu la peine en reçoive la juste récompense. Or, dans voti^ malencontreux système d'adjudication, que faites-vous autre chose, si ce n'est d'éteindre, d'amortir absolumânt le ressort de cet intérêt privé, que d'éoarler toute spéculation ? Où trouverez-vous des hommes qui 9^ livrenl aux études, aux pacharehes, aux dé-

P6PS6S même qu'exige toute entreprise non encore eiplorée, s'iU n'ont toute confiance que les bénélicos quiU entrevoient, ne sauraient leur échapper'/ Vous obligerez, dites-vous, Tatljudicataire définitif à indemniser l'inventeur, Mais fautril vous apprendre que tout ne s'indemnise pas, ne se règle pas à prix d'argent ? Les (ipéculationP de ce genre n'ont pas seulement leur source dans l'amour des richesses, et la récompense de Vartistey même alors qu'il devient industriel, est surtout dans la jouissance de son oeuvre et la gloire du succès. Ce n'est pas ainsi que la France et l*Etat se conduisirent envers le célèbre auteur du cana.1 du Midi. Convaincus de la grandeur et de rutilité de ses projets, Loujs XIV et les Etats du Languedoc, outre qu41s se chargeaient des acquisitions de terrains et des indemnités de tout genre, fournirent les trois quarts de la dépense ; et cependant on abandonna à Riquet, à titre de concession perpétuelle, le revenu du canal en entier. Qui a jamais songé à blâmer Louis XIV (Je cette sage munificence ? Mais, suivant votre système, Riquet eût été dépossédé de son œuvre par le premier llnancier venu, ou bien, comme il est de mode en ce moment-ci, il eût reçu un pot de vin. Sans invoquer un exemple aussi mémorable, exposons une combinaison tout à fait ordinaire et que le système rend en quelque sorte inévitable. Après de long et pénibles efforts, un ingénieur, pauvre et isolé, homm^ de sens et de mérite, a tout préparé pour l'exécution d'un travail qui doit lui rapporter Honneur et profit. Il est même parvenu à réunir tous les capitaux nécessaires ; la veille de l'adjudication, nn intriguant vient lui dire : € Si vous ne voulez pas qu'il y ait enchère sur vos oflfres, payez-moi tant, ou bien je vais déposer le cautionnement, ce qui est la seule condition que la loi ^xige »r Que faire en une perplexité aussi cruelle, renoncer à gon entreprise, ou bien se soumettre, et grever sa fortnna naissante au profit d'un fripon que la loi autorise et mém^ encourage ? Ainsi, on doit bien le voir, nous repoussons absolument ce système d'adjudication appliqué aux travaux d'utilité publiquO) comme injuste, immoral, destructif de toute émulation et de toute industrie. Nous ne demandons pas que l'administration abandonne son autorité sur les concessions dont elle doit être seule arbitre. Lorsqu'une entreprise de canal est reconnue utile (et laquelle no r§st pas), il faut qu'elle provoque la formation d'une compagnie. Il faut qu'elle accorde à cette comp^nie toute rémunération d'honnenr et de profit qui sera jugée compatible avec les intérêts généraux de la société, qu'elle subventionne même les entreprises dont le revenu direct ne suffirait pas îi la création d'une compagnie. Enfin, qu'elle prenne hardiment elle-même l'initiative dans des travaux <i'une utilité incontestable, et ne craigne pas de <lfiinander à la société des sacrifices que l'intérêt piivé ne peut pas f^ire. Ce n'est point là ce que disent les charlatans mi^^istérjels qui, au risque de sacrifier les vrajs intérêts du pays, aiment mieux caresser certaines opinions et s'accommoder avee ejle^ que ^e les corg^aitre : ip^is tel ne doit pas être le laa- ^8^ de ^ux qui veulept avant tout voir s'èp€^n4re ^J?^fiw# ^gràs le travjajl, Ym^nce généra» et la civilisation. *