MlNISTèB» DES TRAVAUX PUBLICS. -^ ExpOSé

des motifs et projets de loi relatifs aux chemins de fer de 1832 à 1851. Collection de documents,

22-J. — SiTUATioçj D| LA coMPAQNip du ehemiu de fer de S^int-Çtienpe à î-yon ^t résultats ppob^les de cette entreprise par Alph. Peyret.. — In-8% 94 p. -r Saipt-Etienne. -^ Boyer. — Le Recueil industriel 4e !4oléon accpr4ftit à cet écrit h mentign §uiv^te : ^UUMiiQH du chemin d,^ fyV 4$ imni^Mt^^^ ^

Lyon au commencement de iS32^ et résuHals probables de cette entreprise ; par M. Alph. Peyr^t, membre dé la Société industrielle de Saint-Etienne (extrait des Bulletins de cette Sociétél : « Après avoir lu le mémoire de Fauteur, nous partageons son opinion. Elle est énoncée dans ses conclusions, dont voici en peu de mots le résumé : « L'entreprise de ce chemin en fer est excellente, et rien ne justifie la baisse qu'ont éprouvée cependant les actions. A Manchester et Liverpool, où des appels de fonds continuels ont plus que doublé le capital primitif, longtemps avant la (in des travaux, les actions se vendaient avec une prime de 60 à 80 0/0 parce que dès lors on savait apprécier les revenus et les charges. Si les prévisions n'ont pas été trompées, il en sera de même pour l'entreprise de ce chemin, qui ne fera de mal à personne, et qui sera avantageuse et au public qui en jouira et aux capitalistes qui ont eu le bon esprit d'entrer dans cette honorable et patriotique spéculation. » Ce compte rendu est très bien ; c'est un modèle de clarté, et c'est ainsi qu'il faut écrire pour des actionnaires qui ont intérêt à se rendre compte des plus petits détaUs, tant sous le rapport des avantages que sous le rapport des inconvénients. En pareille matière, ce ne sont pas les belles phrases qui entraînent la conviction, mais bien des calculs précis, des conséquences rigoureuses et une logique consciencieuse. Tout cela se trouve dans le rapport de M. Peyret.

223. — Chemin de fer du Havre a Marseille, de Strasbourg et Bale a Nantes, demandé en concession par J. Blum. — ln-8% 1/2 feuille. — Paris.

224. — Chemin de fer du Havre ou de Dieppe a Marseille, par Paris, kt de Strasbourg a Nantes, demandé en concession par J.-S. Blum. — ln-8*, 2 feuilles 1/2. — Paris (ne se vend pas). — Epigraphe : Quod nu7ic ratio est^ impetus an te fuit. M. Blum est un enthousiaste et il s'exprime sur les chemins de fer avec le lyrisme encore en usage dans les banquets d'inauguration. H a deviné la phraséologie ohicielle des toasts administratifs. Qualifiant son projet de gigantesque y il ajoute : « mais digne d'une grande nation qui veut être aussi grande dans la paix qu'elle fut redoutable sur les champs de bataille, qui ne veut pas enfin faire trembler ses voisins, mais qui est jalouse de conquérir leur affection en leur tendant une main amie ». Le concette serait accompagné aujourd'hui de la Marseillaise en faux bourdon, bien que ce soit un chant de haine ■misoxènique. Cet excellent Français n'avait pas l'esprit bien net. C'est ainsi qu'il raconte que de Paris à Chalon-sur-Saône, — route très fréquentée, dit-il, — pour un parcours de cent lieues, il en coûte, par cent kilogrammes, — par canaux, fleuves et rivières, 50 francs et de six à huit semaines, — par le roulage ordinaire, 100 francs et de 12 à 14 jours — et par le roulage accéléré, 200 francs et de 7 à 8 jours. M. Blum a confondu le quintal avec la tonne, ou s'est laissé tromper par un commissionnaire. La vérité est que suivant le& saisons et la concurrence^ le

roulage coûtait de 8 à 16 centimes par tonne et par kilomètre, en temps ordinaire. L'auteur signal»' l'importance stratégique des voies ferrées pour la marche en avant et en arrière, et il ajoute : t en cas d'invasion, le chemin de fer devient une longue redoute ». Enfin, il conclut en adjurant les patriotes de donner 200 millions pour les chemins de fer. Cet écrit est daté du 30 mars 1832.

225. — Notice suh le chemin de fer de Lyon a Marseille, par la société soumissionnaire Delorme etC**. — In-4°, 2 feuilles. — Paris. — H est impossible de se figurer quelque chose de plus naïf que ce mémorandum présenté par Delorme et C* à l'appui de leur demande en concession. Cependant, l'homme qui donnait son nom à la raison sociale, était un des plus grands entrepreneurs de bâtisses de Paris, le constructeur du passage Delorme, entre la me de Rivoli et la rue Saint-Honoré. Le devis présenté par les soumissionnaires est un enfantillage chiffré. Le fer était compté à 0,35 le kilogramme et le poids des rails était fixé à 20 kil. par mètre courant. Voici du reste, les prévisions du mémoire :

Par mètre

Voie Fr. 28 »

Coussinets en fonte 6 »

Dés en pierre et pose 8 »

Terrassements : 20'n3 à 0,80 16 »

Travaux d'art 10 »

Terrains : H" à 0,50 7 »

Total 75 »

lesquels multipliés par la longueur présumée de 336.000 mètres donnaient un total de 25.200.000 fr., auxquels ces étranges ingénieurs ajoutaient, pour frais imprévus, 2.800.000 francs, afin d'obtenir un total de 28 millions. 11 n'était question ni de matériel roulant, ni de matériel de traction, ni des installations indispensables, ni du tarif des voyageurs, quoique dès lors la grande vitesse fut l'objet principal de ces nouvelles voies de communication. En revanche, les soumissionnaires proposaient divei's tarifs pour le transport des marchandises: 0 fr. 10, 0.12 Vi, 0.14, 0.18 par tonne et par kilomètre de Lyon à Marseille, et respectivement 0.12 »<, O.U, 0.16 et 0.22 de Marseille à Lyon. Le tonnage était estimé à 32.000 tonnes entre Marseille et Lyon et à 15.000 entre Lyon et Marseille. Les soumissionnaires annonçaient un train de voyageurs par jour dans chaque sens, faisant le trajet en î) heures, et ils ajoutaient que dans un but philanthropique, ils attacheraient à chaque train de marchandises une voiture à voyageurs, de sorte que l'on aurait des trains à toute heure. Ils ne manquaient pas, non plus, de se lancer dans des prolégomènes stratégiques et ils terminaient par ces mots : fi ... enfin, il est une autre considération fort importante pour le bien de Thumanité et que nous tenons pour ce motif à invoquer, c'est celle d'alimenter avec rapidité 40 départements, alors qu'une disette de céréales s'y ferait sentir, et que les ports de la Méditerranée et de la Mer Noire en enverraient en abondance dans celui de Marseille ».

22o bis. — Le National, cet important journal politique qui fut le grand propagateur de Tidée républicaine en France, car il réconcilia la bourgeoisie qui est tout, avec une forme de gouvernement que la Convention et le Directoire avaient avilie, consacrait alors beaucoup de place aux réformes et améliorations matérielles dont M. Emile Pereire avait en quelque sorte Tin tendance dans cette feuille dogmatique. La traction à vapeur sur route appelait alors Tattention au même titre que les voies ferrées, et voici les deux notes que nous y trouvons à ce sujet en 1832 : — < Voitures à vapeur. — 19 septembre. — Les expériences récentes faites en Angleterre ne laissent plus aucun doute sur la possibilité d'appliquer Tusage de la vapeur aux voitures roulant sur les routes ordinaires ; les résultats satisfaisants qui ont été obtenus, ont décidé le Parlement, après le rapport de la commission d* enquête nommée dans son sein, non seulement à baisser les prix des barrières en faveur des nouvelles voitures, mais encore à décider qu*il n'y aurait pas lieu à construire le chemin de fer de Londres à Birmingham, dont rétablissement lui avait été proposé. Le commerce de Londres attend de grands résultats de cette innovation, qui promet à la fois économie de temps et de frais de transport. Une compagnie doit exploiter les principales routes de l'Angleterre, au moyen de voitures de roulage à vapeur. On apprendra sans doute avec plaisir que la France ne tardera pas à jouir des mêmes avantages ; une compagnie qui a pris un brevet d'importation, se forme à Paris dans le même but, et ne tardera pas à être constituée définitivement ; sa mise en activité aura lieu au printemps prochain. Si, comme il faut l'espérer, Thabileté des administrateurs répond aux moyens d'exécution, cette vaste entreprise a devant elle un long avenir de prospérité. Nous donnerons incessamment de plus amples détails, et nous tiendrons nos lecteurs au courant des expériences qui seront faites sur nos routes de France. — Les nouvelles voitures à vapeur. — 3 octobre. — En parlant, dans notre numéro du 19 septembre, des expériences qui ont été faites en Angleterre pour appliquer l'usage de la vapeur aux Toitures roulant sur les routes ordinaires, nous avons dit que le succès de cette expérience avait décidé le Parlement britannique à prendre deux décisions importantes et dignes de fixer l'attention publique en France, dans un moment où l'on s'occupe des travaux préliminaires pour l'établissement de chemins de fer. Nous allons donner à nos lecteurs quelques détails sur le nouveau procédé de construction de ces voitures, ainsi que sur les expériences auxquelles elles ont été soumises, en attendant la publication complète que se propose de faire la compagnie propriétaire du brevet d'importation. La solution d'un problème qui, depuis un grand nombre d'années, a été le but constant des travaux des meilleurs ingénieurs de l'Angleterre, ne peut maïquer d'intéresser tous ceux qui désirent la prospérité de notre pays. C'est à un ingénieur de Birmingham que l'on doit le procédé qui rend les routes ordinaires accessibles aux voitures à vapeur. La difficulté était grande ; elle ne consistait pas seulement à donner une force impulsive à une machine d'une grande dimension, mais

bien encore à lui faire franchir les obstacles naturels que présente l'état de nos routes. Les roues ordinaires se refusant, par leur solidité, à étendre leur point d'appui, on a imaginé de construire une roue en fer qui fût élastique et capable de s'aplatir à son point de contact avec le sol, de manière à produire un frottement qui pût s'étendre à une longueur de 10 à 12 pouces de sa circonférence. On conçoit djès lors facilement que, si sur les routes à rainures, la machine à vapeur locomotive peut, avec le simple frottement de quelques lignes de surface de roue, remorquer un chargement de 30 ou 40 tonneaux, les voitures nouvelles pourront avec une force de 50 chevaux et leur immense point d'appui, franchir tous les obstacles, surtout lorsqu'elles' n'auront à porter ou remorquer que 8 à 10.000 kilogrammes. Il & été constaté, par des expériences réitérées, que les voitures établies avec le nouveau procédé pourront franchir toutes les montagnes, quand bien même ces dernières décriraient avec le sol un angle de 40 degrés (ce qui n'existe pas en France), et parcourir avec un chargement complet, environ 10 milles anglais à l'heure, terme moyen ; on a porté la vitesse à 14 ou 15 milles (il faut environ 3 milles pour la lieue de poste en France). L'avantage inappréciable de cette invention, c'est que l'état de nos routes, bon ou mauvais, est indifférent pour la rapidité de la marche ; il ne faut, pour vaincre les difficultés, qu'une force motrice calculée sur la résistance ; or, comme une force de 15 à 20 chevaux est suffisante sur les terrains unis et sur les bonnes routes, on aura la ressource d'émettre une force plus considérable encore dans les cas difficiles. D'un autre côté, on n'a point à craindre un bris de machines par un choc violent dans une marche aussi rapide, ou en tombant dans les fondrières des mauvaises routes ; les rayons de la roue formant ressort, la machine se trouve ainsi suspendue ; les secousses étant amorties, empêchent une détérioration que l'unité d'un chemin de fer ne peut même éviter aux voitures locomotives. Ces voitures sont montées sur trois roues ; deux à l'arrière, de huit pieds de diamètre, sont mues par l'appareil à vapeur, elles donnent l'impulsion ; la roue de devant, de cinq pieds de diamètre seulement, sert à donner la direction ; les jantes ont neuf pouces de large. Au moyen d'un mécanisme fort simple, le conducteur de la machine, placé à l'avant, dirige la marche et donne le degré de vitesse qu'il juge convenable, pouvant arrêter court, même dans les descentes les plus rapides, et au besoin faire remonter la machine à reculons. Le mouvement de chaque roue est indépendant; on peut les faire fonctionner simultanément en sens inverse l'une de l'autre. Enfin, nous dirons que les frais de combustible et d'entretien seront tels qu'il sera permis à la nouvelle compagnie de faire une diminution notable sur les prix actuels de transport. C'est avec ces inmtienses avantages d'une marche rapide et d'un tarif modéré que la nouvelle entreprise va s'offrir au commerce. Ce sera une concurrence redoutable pour les établissements de messageries et de roulages existants ; mais, comme cette concurrence ne peut tourner, un définitive, qu'au profit des intérêts généraux, nous désirons avec d'autant plus de raison qu'elle ait lieu, que nous sommes encore

bien éloignés du degré de perfectionnement atteint chex nos Toisins dans ces deux branches d'industrie. »

226. — Etudes de chemins db PEft.— Le 1 1 septembre i 832, le ministre du commerce et des travaux publics, comte d'Argout, institua une commission chargée de < rédiger un plan d'études pour arriver en peu de temps à la rédaction d'un projet général d'études d'un système de chemin de fer qui, partant de la capitale, aboutirait :

{• à Rouen et au Havre ;

2« à Lille avec embranchement sur Calais, Dunkerque et Valencionnes ;

8** à Strasbourg avec embranchement sur Metz ;

40 à Lyon et à Marseille avec embranchement sur Grenoble ;

^0 à Bordeaux ;

6* à Tours et à Nantes.

« L'Etat, ajoutait une note officieuse, ne doit pas songer à se charger d'exécuter les travaux : c'est à l'intérêt particulier qu'il faut en remettre le soin >.

227. — MàMoiME SUR LA DIRECTION que doit suivre l'extrémité méridionale du chemin de fer de Paris à Marseille, par M. H. de Villeneuve. — In-8% avec carte« — Marseille.

22g. — GflEMlN DE FER DB BORDBAUX A L'AdOUR. —

M. Gimet fils, de Bordeaux, ayant proposé de eons*truire un chemin de fer de Bordeaux par la Teste, à Saubusse sur l'Adour, le projet fut mis à l'étude dans la Gironde et dans les Landes, où on exigea que le train passât par Dax. (Journal des Landes.)

229. — Chemin de fer de Paris a OrUans. — Le préfet du Loiret avait nommé une commission chargée d'informer sur un projet de chemin de fer de Paris à Orléans, commission qui se réunit le 5 juillet et émit un avis favorable.

230. — Projet d'un chemin de fer db Montbrison a MoNTROND, se rattachant à la ligne de Roanne à Lyon, traversant Saint-Etienne. — In-S*', 17 pages et 1 ta^ bleau« — Montbrison. — Cheminel. — Signé : Ildefonse Rater.

231. — Examen d'un écrit signé lldefonse Rater^ maire de Montbrison^ ancien député, et intitulé: Projet d'un chemin de fer de Montbrison à Montrondy se rattachant à la ligne de Roanne à Lyonj traversant Saint-Etienne , par M. Augustin de Meaux. — In-8*, 20 pages. — Montbrison. — Cheminel.