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Caractère et forme de la '' Bibliographie des Chemins de fer ^

Ce n'est pas une histoire des chemins de fer que nous avons la prétention de rédiger : la matière, certes, en vaut la peinp, mais elle attendra encore après nous, celui qui doit l'élucider. Chatcaubiiaid a fait le Génie iu ClivisUanisme, le Génie des Chemins de fer est à faire, car c'est sous

JtSm

feiBLiOGRÀPHlË DÈS CHEMINS DE FËR &

cette forme de prosopopée lyrique que l'ou doit élever un monument à la gloire du génie de thomme^ dont cette application est une manifestation sublime. Cette histoire ne saurait être en effet une froide chronique des gesta de l'administration du pays, en ce qui concerne rétablissement et la conduite des voies ferrées : ce doit être une démonstration des bienfaits qui ont découlé de ce perfectionnement des moyens de communication. Le penseur et le poète sont appelés à collaborer ensemble à cette œuvre d'équité et de reconnaissance, où il est impossible de séparer les services rendus par les chemins de fer à l'humanité tout entière, du souvenir des hommes qui en ont tenté ou hâté la réalisation féerique, car il y a de la léerie dans le passage d'un express, faisant trembler le sol à plusieurs hectomètres à la ronde et laissant dans son sillon une traînée de feu, de fumée et de soufre à laquelle l'imagination est prête à reconnaître un sens diabolique. Milton a écrit le Paradis perdu : on pourrait retourner l'épopée et écrire le Paradia retrouvé : c'est bien cette transformation épique que l'on peut constater, quand on compare l'homme primitif, prisonnier de la brousse, des cailloux, des ronces, s'exténuant pour aller chercher de l'eau à la fontaine ou pour cueillir des champignons, au mécanicien, roi de l'espace, qui à travers les monts et les vallées, mène le train chargé d'approvisionner un monde des produits qu'un autre a récoltés en trop.

Quelque précieux- que soit le but à atteindre, quelque séduisant que soit le développement d'un argument qui nous paraît avoir beaucoup plus de coimexité avec les progrès de la civilisation que le fastidieux processus des procédés constitutionnels et parlementaires dont M. Guizot a fait si plaisamment dans le fond, le signe de la civilisation, le prototype d^s (iesiderata du genre humain en mal de perfection, quel que soit l'attrait que puisse avoir ce thème, nous ne voulons pas sortir des bornes d'une Bibliographie, d'un inventaire sommaire des propos divers qui ont été tenus sur les chemins de fer et coulés en lettres d'imprimerie. La conclusion à tirer, la thèse à suivre, l'aflirmation à dégager, chacun pourra la tirer, la suivre, la dégager, et chacun le fera en se pénétrant du sens rigoureux des points de fait que nous allons faire impartialement passer sous les yeux de nos lecteurs. C'est pour cela que nous avons adopté dans l'ordre d'exposition et d'examen sommaire des documents, le cycle chronographique. La méthode alphabétique qui est celle de la lexicographie, est la négation même de la logique et du raisonnement. La lecture d'un dictionnaire est le travail le plus indigeste et le plus périlleiLx que l'on puisse imposer à l'imagination : elle fait subir au cerveau une sorte de mar tellement douloureux, en contraignant la contention intellectuelle à passer d'un objet à un autre, à la façon des oiseaux qui sautillent quand ils veulent marcher. Non seulement on ressent du malaise, mais on n'apprend rien, car si la mnémotechnie peut fonctionner, la logique est cassée, l)risée, émiettée, en sorte que l'on ne peut en ramasser les morceaux. Or c'est la logique qui donne la synthèse, et c'est la synthèse qui forme la science et qui est le savoir. Sans ce lien dont le dictionnaire est la négation, il n'y a pas de connaissances humaines utilisables, car celles-ci gisent dans l'esprit, comme les pièces d'une machine démontée que l'on a oublié de repérer. Nous ne nions pas l'utilité de ces répertoires ciassifiés suivant le mode arbitraire de récitation des lettres de l'alphabet, où l'on fait voisiner les choses les plus disparates, mais loin de les considérer comme des sources de science à l'usage des ignorants, nous ne pouvons les prendre que pour des jalons à l'usage des savants, courts de mémoire, qui ont égaré leur boussole.

Dans Tespèce. rossature alphabétique aurait eu rincouvénienl de nous exposer à commencer par la fin, en plaçant en tète la nouveauté d'hier en matière de chemins de fer, de sorte que toute tentative de lecture suivie ?ut été déroutée. La marche que nous avons préférée, peumet de suivre /industrie des voies ferrées depuis sa naissance, voire même dans son embryon, jusqu'à hier, car c'est à la fin du siècle dernier, au 31 décembre IViOO, que s'arrêtent nos investigations En lisant ce livre de la première page jusqu'à la dernière, on assistera à une sorte de représentation cinématographique dont la locomotive sera le protagoniste. C'est de l'histoire parlée, de l'histoire composée, à l'instar d'une marqueterie, de la juxtaposition des documents du jour, exhumés patiemment et réédités en extraits courts et concrets qui en résument rigourement le sens. Il y a certainement dans ces écrits successifs que nous analysons, des redites qui seraient des superfétations parasitaires, et notre principale intervention s'est bornée à en extraire la substance, pour la condenser en quelques phrases succintes, souvent même en un seul adjectif.

Toutefois, si les dictionnaires ont leurs inconvénients, ils ont aussi leur

. utilité et ce n'est pas sans motif que, dans toutes les branches, on en a appliqué à toutes les sciences le mécanisme si simple. L'ordre alphabétique des matières est en eftet le seul artifice imaginable pour faire parvenir avec la moindre recherche et le moindre effort possibles, le renseignement demandé, au pouvoir de celui qui en a momentanément besoin et dont la hâte exclut tout autre moyen de prospection. Nous ne pouvions pas nous priver, cciemment de cet élément de léussite, car s'il est beaucoup de gens qui on\ recours aux livres, il en est peu qui les lisent depuis le titre jusqu'à la signature de l'imprimeur. Il est cependant impossible de combiner à la fois l'alphabet et la chronologie, Tun excluant rigoureusement l'autre. Nous aurions pu appliquer l'ordre alphabétique dans la chronologie annuelle, mais ce n'eut été que fractionner la dilTiculté, attendu que pour trouver ainsi un renseignement, il eut fallu scruter toutes les années, c'est-à-dire se promener tout le long du siècle. Afin de sortir de ce dilenlme naturel, nous n'avons trouvé qu'un moyen, c'est de placer à la suite de l'index chronologique, deux index alphabétiques, donnant Tun le titre des ouvrages

. yités, l'autre le nom de leurs auteurs. De cette Hiçon, le lecteur trouvera mimédiatement ce qu'il désire, avec un renvoi lui indiquant le numéro correspondant pour l'article qui Tintéresse, à l'index chronologique.

Ce n'est i)as encore tout, avec l'ordre chronologique, le lecteur possède l'ensemble; avec l'ordre alphabétique, il a les détails analytiques de l'ensemble ; mais pour se servir de l'alphabet, il faut qu'il connai^sse le titre exact de l'ouvrage qu'il veut connaître ou le nom de l'auteur qu'il veut consulter. Ces connaissances préalables ne sont pas à la portée de tout le monde et ceux qui les possèdent, ne paraissent pas avoir besoin d'en savoir davantage. Outre la curiosité oisive qui pousse à feuilleter un livre en mode de passe-temps, il y a surtout le besoin d'étudier que l'on doit se préoccuper de satisfaire. Celui-ci doit être guidé on canalisé : pour qu'une bibliographie réponde à ce juste desideratum, il faut qu'elle puisse servir de mémento. Aussi nous la décomposerons par ordre de matières, afin que d'un coup d'œil, on puisse embrasser tout ce qui a trait à la spécialité que Ton a l'intention de connaître à fond. Il est la plupart du temps difficile de classer un livre, qui peut quelquefois avoir des côtés que tout le monde ne saisit pas et que chacun •apprécie différemment. Ce sont là des inconvénients inhérents à la nature humaine : tôt capila, tôt sensus. Quand on voit qu'il y a une biblio-

graphie spéciale pour le monobromure de camphr,^ on comprend à quelle minutie il faut descendre, si Ton veut essayer de satisfiiire tout le monde. Ce problème s'est depuis long-temps josé, et telle est la raison d'être des sommes ou opparalus qui servaient autiefois à classer, par ordre alphabétique, les sentences et apophthegmes que Ton crojciit devoir collectionner dans les œuvres des grands penseurs et des grands écrivains, tels que Cicéron ou Saint-Thomas d'Aquin.

En conséquence, nous avons ajouté à nos précédentes classifications, une distribution par ordre de matières dans laquelle nous avons, sans hésiter, cité autant de fois les livres analysés et synthétisés, que ceux-ci comportent d'objets visés, de sujets traités, d'arguments mis en œuvre, d'enseignements à recueillir. Cette décomposition coinjilémcntaire de notre Bibliographie, y donnera un caractère esseiiLicllement |>ralique et commode.

Ce serait peut-être bien ainbiiieux que de rappeler à propos de ce travail aride de scribe laboiicux, le |>récepte axiomatiquè d'Horace, omne tulU puncium qui miscuit utile dulci. Mais enfin il faut pour qu'un livre soit lu, qu'il soit lisible, non seulement parce qu'il est correctement imprimé, mais parce que les choses y soni préscnlées d'une manière attachante. Nous avons tâché d'y parvenir et nous nous sommes appliqué à faire de chacun des numéros de ce tliciionnaire, une sorte de tableau ou de médaillon dont il y ait quelque cîiose à retenir. Il nous eut été facile d'agrémenter ces courtes notices d'anecdotes ou de renseignements personnels sur la plupart des auteurs ou des personnages placés dans le champ de nos observations, car nombre d'entre eux nous ont été particulièrement connus à divers titres et nombre de cérémonies que nous décrivons, nous ont eu pour témoin discret, mais c'eut été entrer dans un ordre d'idées distinct de celui dans lequel nous nous sommes placé. D'autres, placés plus près que nous ne l'avons jamais été, aux premières loges et aux premiers rangs, pourraient parler de ces pompes et en faire connaître les coulisses, beaucoup mieux que nous ne saurions le faire. Le théâtre, la politique et surtout la guerre, ont leurs chroniqueurs, leurs annalistes, leurs mémorialistes, leurs Procopes, pourquoi les chemins de fer n'auraient-ils pas les leurs ? A tant de récits sur la Grande-Armée et aux gesta Dei per Napoleonem, nous verrions avec plaisir succéder les Mémoires d'un ingénieur qui nous feraient connaître comment on conduisait les affaires dans les bureaux des chemins de fer de Paris à Rouen ou de Paris à Orléans en 1840, et qui nous expliqueraient comment M. Clarke a été tué dans son cabinet de la place Walhubert, par une balle qui serait partie de la rue des Fossés-Saint-Victor ?

De l'importance des Chemins de fer

Pecqueur a dit, il y a soixante ans, quand il y avait quelque mérite à le deviner, que, dans l'ordre matériel, l'application de la vapeur à la production de la force motrice en général, et à Tindustrie des transports en particulier, aurait pour l'humanité la même portée que l'imprimerie dans l'ordre moral. En effet, ces deux grands procédés de vulgarisation des idées et des choses sont deux faits culminants dans l'histoire de la civilisation,

à régal (le la parole qui a été la constatation de la pensée, et de récriture qui en a été en quelque sorte le cliché.

Les voies de communication sont aussi vieilles que l'apparition sur la terre de la création organique, car le mouvement étaiit une des conséquences obligatoires de l'existence animale, les ô!res les j^lus imparfaits ont été amenés à suivre mécaniquement les mômes sentiers déjà frayés, aplanis et partant plus commodes, soit pour aller chercher leur nourriture, soit pour se rapprocher les uns des autres. Il y aurait même pour un romancier géologique, une intéressante exhumation imaginaire à faire du génie civil des époques préhistoriques. En étudiant la jKilôontologie et en la juxtaposant aux données que nous possédons sur les mystères de la vie privée du monde zoologique, on est à même de reconnaître «lue, jusque dans les premiers âges des formations sédimentaires dont la science a fait les bases successives de Téçorce terrestre, il y a des rudiments de raison d'être, dans les groupes d'individus primitifs que les stratifications du globe nous ont conservés à l'état de fossiles ou d'empreintes.

Les sentiers naturels, comme les fauves en tracent encore sans le vouloir aux abords de leurs tannières, se sont progressivement transformés en chemins, routes ou chaussées, ouvrages plus ou moins factices, sans que pendant les trente siècles qui constituent la période historique, on note dans cet art essentiellement social, d'autre perfectioniiement que l'amélioration des surfaces de roulement, rendues moins ra])oteuses et plus résistantes, afin d'atténuer les frottements et de diminuer la résistance .à la traction. L'invention des chemins de fer a fait faire aux procédés de translation des hommes et des marchandises, un bond incommensurable; en effet, si l'impeccable statistique nous donne le nom))re exact des tonnes de trafic et des unités de voyageurs représentant la plus-value des échanges et de la circulation, il n'est pas possible de métrer avec précision la transcendance en quelque sorte psychologique de ce mélange instantané des races humaines et des produits du monde entier, car on fait aujourd'hui le tour de la terre en moins de temps qu'il n'en fallut à l'infortunée Brunehildo pour venir du palais de son père à Tolède, au repaire du farouche Sigebert, ix)i d'Austrasie, à Metz.

De toutes les découvertes que leurs inventeurs ont complaisamment cru appelées à révolutionner l'espèce humaine, celle des chemins de fer est, avec l'impression au moyen des caractères mobiles, Tinnovation qui a le mieux répondu aux espérances qu'elle a fait concevoir à ses débuts et ou ne saurait l'accuser d'avoir fait faillite. La conception technique a été modifiée et les chemins à ornières en fer sont devenus des chemins à rails saillants ; mais si les ingénieurs ont été en défaut, les penseurs ne l'ont pas été, et dès qu'il a été question de ces transports intensifs, il y a eu des publicistes qui en ont saisi la surprenante importance. C'est surtout en France que cette intuition s'est manifestée de la façon la plus éclatante par suite sans doute de l'état des esprits que la propagande saint-simonienne avait préparés cà la notion de l'avenir de la civilisation matérielle, qui allait prendre le dessus sur les vaines spéculations de la philosophie, de la logique et de la dialectique, dans lesquelles l'iuimanité intellectuelle w ;ait ses forces, depuis le temps où les Grecs avaient fait de la rhétorique un sixième sens.

D'autres peuples ont pu progresser i)Uis ra])idement que nous dans rêtablissomeut de leur réseau, mais cette paresse d'initiative mercantile n'a l»as inilué sur ce (|ui nous apparaît comme la philo-iophie des chemins de

ïer, c'est-à-dire sur le juste seutinient que Von a eu immédiatement de Tefflcacité de cet' instrument de transport. Tandis que la France marchait à la queue des nations en ce qui concerne l'extension de ses voies ferrées, nos financiers et nos ingénieurs se mottaient à la tête, à l'étranger. C'est que l'excessive centralisation, issue des pratiques de la Révolution et de l'Empire, rendait ici la construction des cliemins de fer plus ditïlcile que partout ailleurs, et que remis à peine des ruines accumulées par les grandes catastrophes, impitoyablement sériées, de 178') à 1815, nous n'avions pas les capitaux nécessaires pour aborder d'emblée ces coûteuses constructions, plus conteuses alors que de nos jours, en raison du prix élevé des matériaux et du matériel, car, en 1840, le fer valait cinq lois plus qu'aujourd'hui, l'acier dix et le cuivre près de quatre.

Grâce à la prescience théorique de la transcendance des voies ferrées, que nous venons de signaler, notre littérature technique et économique occupe le premier rang dans le monde pour tout ce qui a rapport aux chemins de fer, considérés aux divers points de vue que comporte cet outillage national. C'est ce rôle prépondérant de nos écrivains et de nos prospecteurs qui fait de la Bibliographie française des chemins de fer une œuvre considérable, essentielle et absolument nécessaire, d'un intérêt général débordant par dessus nos frontières. L'érudition du livre et du dictionnaire n'est pas inutile à ceux même qui vivent dans ce monde spécialiste, car on n'a guère le temps de s'attarder aux recherches archéologiques, quand on est une fois entré dans l'engrenage dévorant de l'administration de ces vastes Compagnies qui ont, avec des budgets plus considérables que ceux de nombre d'Etats, l'ampleur de phisieurs ministères et où les hauts fonctionnaires ont à se débattre entre les intérêts des actionnaires, dont la gestion leur est confiée, les assauts aux([uels leurs tarifs et leurs recettes sont en butte, les prétentions des solliciteurs, les revendications du public qui veut être chaque jour mieux servi et à meilleur marché, les exigences électorales des politiciens influents, les intimations saugrenues du gouvernement et même les obsessions impertinentes des journalistes.

Nécessité d'une Bibliographie des Chemins de fer

Toutes les applications du génie humain ont leur Bibliographie et ou peut en abordant quelque sujet de discussion que ce soit, s'entourer des ressources que fournissent ces recueils. Les chemins de fer seuls sont privés de ce vade-mecum indispensaI)lo. Dans la réédition de 1857 de son traité sur les chemins de fer, Auguste Perdonnet a bien donné un commencemeni de Bibliographie, citant 179 auteurs dont Gl anglais, avec 3G0 ouvrages dont 14 anglais et 67 allemands, mais ce travail n'a d'autre portée que de faire comprendre la nécessité d'en entreprendre un qui soit sinon parfait, to»\t au moins plus complet. Certes, l'éminent ingénieur du chemin de fer de la Rive g-auche, qui fut un des pionniers de l'industrie des chemins de fer, était bien placé pour en parler, puisqu'il avait vu l'aiglon crever son œuf. Mais c'est peut-être par cette raison même qu'il était du bâtiment, que cet excellent professeur était, moins qu'un laïque, apte à faire à chacun sa part dans la conception et dans la réalisation de cette œuvre colossale. Perdonnet avait trop de tendance à rapporter tout à lui-même, et à se considérer comme

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ayant été un centre, ou un foyer d'action rayonnante. Sans insister sur ce point, il est certain que la liste donnée par ce vulgarisateur, tàv il ne s'agit que d'une liste, est complètement insuffisante. La librairie Lacroix, dans la Bibliographie de l'ingénieur^ a lait naturellement une part aux chemins de fer. Malheureusement, cet ouvrage que des remaniements successifs auraient pu mener à bien, est resté sur son chantier. Lacroix avait en outre le défaut capital de ne s'être préoccupé des chemins de fer qu'au point de vue technique, lequel ne doit pas être exclusif. Les catalogues des grandes librairies qui font leur spécialité des travaux publics et du génie civil en général, n'ont ni corrigé ni parfait la tentative de Lacroix. Le travail le plus complet qui ait été publié sur ce sujet, se trouve dans le Dictionnaire de LaroussCy à la suite de l'article sur les chemins de fer. La liste est beaucoup plus longue que celle de Perdonnet, car elle indique 527 ouvrages, mais ce n'est qu'une nomenclature sans valeur, incomplète, tronquée et dénuée d'appréciations. Toutefois, il y en a eu une de trop, c'est la mention du grotesque pamphlet de P. J. Proudlion, sur les chemins de fer, dont l'auteur de l'article dit que c'est « le bouquet d'un feu d'artifice ! »

On est vraiment étonné que, jusqu'à présent, personne n'ait songé à combler cette lacune. Le monde dos chemins de fer n'est pas nombreux, mais la qualité y supplée à la quantité et on n'y regarde pas à l'argent. Si le XVIIP siècle avait connu ces institutions colossales que Ion appelle Grandes CompagnieSy il y aurait eu là d'abondantes sinécures ofifertes aux gens de lettres et sûrement parmi eux, il se serait trouvé quelque bibliographe pour mettre en relief les origines de la maison, comme les Bénédictins le faisaient pour les couvents de leur ordre. Or, non seulement les conseils d'administration n'ont fait aucune part à la littérature besogneuse, mais dans aucune Compagnie, on ne trouve dans le Palmarès des fonctioïknaires, aucune indication d'un service de Bibliothèque. Un établissement df ce genre, fondé par les compagnies syndiquées, aurait cependant une grandw utilité et deviendrait forcément le novau d'une sorte d'institut où on aurait sous la main un véritable précis financier, commercial et technique, dont la connaissance permettrait soit d'éviter de revenir sur des inventions déjà rejetées, soit d'utiliser des inventions qui pour avoir été prématurées, quand elles ont été produites, ont été indûment abandonnées.

La Bibliographie des Chemins de fer ne serait pas à la hauteur de son sujet, si elle ne comprenait pas une biographie des hommes qui ont contribué à implanter, à développer, à faire fleurir cette grande industrie qui a apporté au genre humain un nouveau sens, car c'en est un supplémentaire que de posséder la faculté de se mouvoir avec la rapidité dont nous font jouir les express. Les dictionnaires biographiques conservent avec soin et transmettent scrupuleusement au Temple de Mémoire les noms du moindre versificateur, nouvelliste ou économiste, taudis que les ingénieurs les plus féconds, les chefs de service les plus inventifs, les hommes en un mot auxquels nous devons le tracé, l'exécution et l'exploitation de notre magnifique réseau, sont privés de toute notoriété historique et gisent sans é^ntaphe dans la fosse commune de l'amnésie sociale. Si on découvre dans les colonnes serrées des Encyclopédies, quelque nom d'administrateur, directeur, créateur ou constructeur de chemin de fer, c'est parce que sa personnalité aura été mêlée à quelque autre manifestation de rintolligence, qu'on lui a octroyé cette distinction. Un queue-rouge quelconque qui a paru sur les planches d'un théâtre, est honoré d'une mention, en tant que cabotin, tandis qu'un Lamé n'est admis que comme géomètre et qu'un Mathias ne figure

pas du tout, sa place étant prise par un autre Mathias, auteur en son temps, d'une brochure sur le ('ommcrce honnête (Cl irtres, lG46). Aussi en entreprenant cette Bibliographie accompagnée d'une biographie spéciale, nous avons la conviction que nous faisons une œuvre utile, en ce qui concerne la science des chemins de fer, et une œuvre juste en exhumant de Toubli, des réputations qui sont dignes d'être exposées au grand jour de THistoirer

Prolégomènes des Chemine de fer

Les anciens n'appréciaient, comme véhicules des rapports commerciaux entre les peuples, que les communications maritimes : les communications fluviales n'avaient pas ce caractère, car, ou le cours d'eau appartenait aux riverains, ou les peuplades qui habitaient un même bassin, étaient généralement en guerre, dans un état social où l'homme avait pour devise, howo homini lupus. Les communications terrestres étaient difliciles, coûteuses et d'un faible rendement en raison du coefficient de roulement et de traction. Les premières routes furent construites, non pas pour fticiliter l'échange des produits et des idées, mais pour faciliter le passage des armées. Les voies romaines aux grandes dalles, furent surtout des voies militaires faites pour le transit des légions et de leur matériel. Les routes françaises eurent la même origine et ce fut en vue des charrois de son armée, que Louis XIV fit paver les routes de Flandre. On ne pensa vraiment à la circulation inté- ' rieure que sous Louis XV, alors que les idées s'afiînèrent, et que l'on commença à comprendre que la guerre ne devait être qu'une exception dans la vie des peuples. C'est alors que disparaissent dans les dossiers des ponts et chaussées, la préoccupation belliqueuse et l'erreur systématique de tout accommoder à la prévision d'hostilités futures. Il appartenait à notre époque de ressusciter ces préjugés surannés, et d'inventer les chemins de 1er stratégiques, entre lesquels on a compris jusqu'au Métropolitain de Paris, comme si un homme raisonnable pouvait concevoir des circonstances telles, que le salut de la capitale et de la France pourrait jamais tenir à la hâte, avec laquelle un bataillon de milice serait transporté de la Râpée au Poini'dU'Jour ou vice versa.

Les chemins de fer ont eu pour genèse remploi de surfaces dures et lisses pour le roulage de bâtis mobiles portant des matériaux ou le glissement des matériaux eux-mêmes, ainsi ([u'on le pratiquait autrefois à Lucerne pour la descente des bois du Pilale, et ainsi qu'on le prati(iue encore dans les Vosges et dans quelques carrières sur])lombant des cours d'eau. C'est en Angleterre, où le 1er était à meilleur marché qu'en France et où Tabatage des produits minéraux était beaucoup plus intense^ que Ton eut recours pour la première fois à des bandes de fer méplat, sur lesquelles les galets servant de roues aux chariots, couraient librement. Le Dictionnaife des Sciences et des Ay^fs, vulgo l Eiv^yclopédie^ où la ([uestion des mines est longuement traitée, ne fait aucune allusion à ce procédé perfectionné de roulage, dont il n'est pas parlé dans les communications de Laurent à l'Académie des sciences et que Laurent, mort en 177^, no parait pas avoir api)Iiqué à Anzin où cet ingénieur introduisit cependant les machines à vai>eur et les appareils les plus perfectionnés en tout genre, soit (ju'ils fus^'^ut de son invention, soit qu'il les eut importés d'Angleterre où il org.nisa fexploi-

tation sous-marine par canaux souterrains superposés, des mines de houille du duc de Devonshire. Cependant vers 1780, le roulage sur rails, barres ou ornières de fonte ou de fer, était installé à la mine de houille du Mont- Cenii , noyau de raggloniération du Creuset. Pendant près de cinquante ans les ingénieurs tournèrent autour de cette appropriation des principes les plus rudimentaircs do la ti-action, sans en soupçonner Timportance, laquelle était du reste atténuée par le prix élevé du métal. Tout se tient en effet et la vapeur n'eut pas sorti ses merveilleux effets, si elle n'avait pas fourni les moyens de produire le fer à bon marché, par suite de son application à l'extraction du combustible minéral, à l'épuisement des eaux des mines, à la marche de la soufflerie et à la conduite des trains de laminage. Les premiers débuts de la vapeur comme puissance locomotive, eurent donc lieu sur terre, c'est-à-dire sur des voies battues ou em])ierrées de routes ordinaires, et ce ne fut que plus tard (pie l'on s'avisa de la convenance de se procurer une surface de roulement unie, lisse, exempte de heurts et de cahots, afin que le moteur put mieux fournir son rendement, et que ses organes relativement délicats, ne fussent point détraqués par les secousses et les à-coups du parcours. Il y a là une série de déductions physiques et mécaniques, dont on saisit les rapports à première vue et qui nous livrent le secret des premiers metteurs en œuvre de la locomotive automotrice.

A l'instar de toutes les grandes inventions humaines, telles que la parole et l'écriture, les chemins de fer ne sont pas une conception précise, nette, déterminée, sortie toute faite du cerveau d'un Jupiter mécanicien. C'est par une succession de besoins et d'idées se coudoyant d'abord et se superposant ensuite, que l'homme s'est mis en i>oj session de cet admirable insifrument dont le fonctionnement allonge sa vie et accroît sa puissance de production. De résultats en résultats, d'invention en invention, de la planche de bois à la barre de fer, du glissement au tirage, du tirage au roulage, du roulage à la vitesse, il y a une suite successive d'étapes diverses qui ont été lentement, mais sûrement franchies. On a même passé par Tàge intermédiaire de la traction mécanique sur routes ordinaires, auquel on veut aujourd'hui nous ramener, avant de se persuader que si un piéton voyage d'autant plus vite et avec d'autant moins de fatigue, qu'il chemine sur une voie mieux frayée, un chariot circule d^autant mieux que ses roues rencontrent moins de cahots et d'obstacles.

Conception du rôle des Chemins de fér

M^ais si ce sont des Anglais qui, poussés par les nécessités idiosyncrasiques de leur industrie, ont pensé les premiers à améliorer les surfaces de roulement, à diminuer les frottements, à adoucir la traction et à employer des moteurs mécaniques fixes ou mobiles, ces innovateurs n'ont pas soupçonné l'importance gigantesque de l'initiative qu'ils venaient de prendre : ils n'y ont vu qu'une ingénieuse application d'un expédient, économique dans les deux sens, propre moins à faire baisser les prix de vente et à profiter aux consommateurs, qu'à amoindrir les ftais de transport et à accroître d'autant les bénéfices des producteurs. Mâme quand par une transition spontanée, on a d'abord attaché une diligence à une locomotive, puis quand on a mis le

BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER il

moteur et la charge sur rails, ou n'a vu là qu'un moyen de concurrencer les chevaux et d'enrichir le voituricr.

C'est eu France que rapparitiou de ce nouveau facteur, ajouté à ceux dou^, riiomuie disposait, a été signalée tout d'abord comme le premier terme d'un novus nascUur ordo. Par suite d'un particulier tour d'esprit qui tend à tout faire voir à travers des verres grossissants, ou simplement parce que l'industrie française, alors à la période d'incubation, était au pouvoir d'esprits créateurs, le fait est que depuis 1816, alor^s que la question des voies ferrées fut mise à l'ordre du jour des Académies et de la Presse, on entrevit l'avenir et on comprit qu'il y avait dans l'organisation de communications continues, rapides, illimitées et probablement économiques entre les peuples, le point de départ d'une réforme d'une portée incalculable dans les relations internationales. Insulaire et éffotisie plus encore qu'égoïste, l'anglais resta étranger à ceite sensation, à ce pressentiment, à cette prescience de l'avenir qui du reste ne découlait pas naturellement du rapprochement de Liverpool et de Manchester, comme elle découlait en France de celui de Paris et de Strasbourg, ou du Havre et de Bàle. Il est même certain que si les peuples du continent s'entendaient, l'effet consécutif des chemins de fer serait de ruiner l'Angleterre qui les a inventés, en multipliant les facilités de transit. L'Angletene n'a sa raison d'être comme emporium du monde, que parce que sa situation permet aux cargaisons d'y relever pour les besoins du commerce de l'univers. Mais si les côtes de France étaient pourvues d'installations maritimes suffisantes et si les spéculations commerciales y étaient mieux entendues, ces avantages se changeraient en désavantages et le trafic entre l'Europe^ occidentale et les autres parties du monde, se ferait à de meilleures conditions par les ports français d'où, sans rompre charge et sans redouter les chances de la mer, les expéditions peuvent, par terre, atteindre tous les marchés de consommation.

On exagéra même en France ce sens jusqu'à un certain point mystique, de rétablissement des chemins de fer et on considéra comme un fait acquis le transit de Boulogne à Marseille et vice versa, pour les colis à destination de Londres et de Bombay. C'était aller un peu vite, car le canal de Suea n'était pas ouvert ; et les saint-simoniens n'avaient pas encore repris le projet formé sous Louis XIV, auquel personne n'avait touché depuis Beaumarchais qui y donnait ses soins, lorsque la révolution de 1789 fit reculer tous les progrès matériels. Ce transit, du Havre, de Boulogne ou de Calais à Marseille, paraissait si plantureux, que ce fut la première grande ligne étudiée et que l'on essaya même de le réaliser au moyen des canaux du Centre qui auraient déversé dans le Rhône les arrivages de la Seine. Or, dans la prati(iue il n'en fut point ainsi et on a même vu plus tard expédier de la marchandise de Paris à Marseille en la faisant passer par le port anglais de New-Haveh. Il y a quelt|ues années, on a repris ce prétendu problème du tnmsit et Ton n'a pas oublié les efforts, rationnellement inutiles, qui furent faits, il y a trente ans, pour organiser une Ugne directe de Calais â Marseille, qui eut été une concurrence au chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerrnnée, mais qui n'eut pas fait avancer d'un centimètre la question du transit. La marine s'est perfectionnée en môme temps que les* chemins de fer, et il est.i)lus économique de transporîer la marchandise de Dunkerque à Marseille par mer que par terre. Nous ne disons pas cela pour critiquer les tai'ifs des chemins de fer, mais ])our faire ressortir combien nos savants prédécesseurs se sont trompés on prouostiquant aux chemins de fer un r5lc con^idér/^blc dans le transit. (|ui est demeuré à l'état de provision,

12 BIBilOGnAPÏIiE DES CHEMINS DE FER

car ni Bordeaux, ni Nantes, ni le Havre, ne sont devenus respectivement les ports de la Haute-Italie, do la Sai^^e, de TAutriclie et de l'Alieinagne, sur rOcéau,

YII

Compétence de l'Administration française conforme

à l'intuition des saint-simonlens

Il est de mode da.is les écrits des publicistes de toujours représenter les gens haut placés, les talents parvenus et les corps constitués en hiérarchie académique, scientiliiue ou sociale, comme hostiles à tous les progrès et rebelles aux innovations de tout ordre. C'est une grossière erreur, car ce sont au (<. M traire les aristocraties qui, sachant se mettre au-dessus du «ervum pecuSy ont l'habitude de marcher en tête de toutes les applications de la scicfice. Le seizième, le dix-septième et le dix-huitième siècle nous en fournissent le témoignage. Mais c'est surtout dans la question des chemins do fer, que Ton voit l'absurdité de ce préjugé, (jui est partout en opi>ositiou avec la vérité, car il n'y a pas de gens plus attachés aux vieilleries que les lazzaroni de tous les pays.

Dès que la question- s'est présentée en 1822, l'administration supérieure, représentée par M. Becquey,. conseiller d'Etat, directeur général des ponts et chaussées au ministère de l'intérieur, et tous les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, jeunes et vieux, n'ont eu que des encouragements pour l'industrie nouvelle, à laquelle ils ont appointé le concours le plus désintéressé, le plus éclairé et le plus actif. Au premier coup d'œil, les corps des ponts et chaussées et des mines que la presse a si souvent dépeints comme des conservateurs nés de toutes les routines et de toutes les niaiseries administratives, en les représentant comme les Bartolo de la science, ont montré une largeur de vues et une ampleur de conception qui leur font le plus grand honneur et qui en fait équivalent à une sorte de seconde vue analytique et synthétique. L'opinion publique se montra beaucoup moins perspicace, et il semble certain que ce sont les saint-simoniens qui dans l'ordre des simples citoyens, ont été les premiers à proclamer la transcendance humaine de la transformation des moyens de locomotion. Le Globe en 1831 et 1832 publia à ce sujet des articles notables dans lesquels les écrivains de l'école qui s'essayait à faire du socialisme une religion, sautant à pieds joints, par-dessus le vulgaire transit des colis, élevaient les chemins de fer à la hauteur d'une institution humaine et y trouvaient l'arche d'alliance de l'humanité, devenue, par le rapprochement des distances, une vaste famille, où la communauté des besoins et des aspirations devait produire l'unité morale et l'accord parfait de tous les esprits.

Nul ne pensait alors que ces facilités de circulation et de concentration pourraient être utilisées pour des fins anti-humanitaires, dans le but de transporter des soldats et des engins de guerre. Ce ne fut que quelques années plus tard que l'on s'avisa à Berlin d'embarquer de la cavalerie et de l'artillerie et qu'un écrivain français ' eut l'étrange idée d'assimiler les chemins tle fer à une tranchée ou à un mur f[ui, en cas de guerre, pourrait arrêter l'ennemi, conception fausse que le gouvernement de la Défense nationale reprit sans rire en 1870, en affirmant aux Parisiens qu'en cas d'assaut,' > chemin de fer de ceinture du boulevard Pereire, serait un retranchement

BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE I^Éti 13

infranchissable pour les Allemands. L'erreur des saint-simoniens était excusable el mémo louable. Q.ii pouvait en eTet supposer (jue le mélan<ro des inté/éts, la con'ïision des existences, n'allaient pas avec le temps rendre toute guerre impossible ? Les peuples transformés en tamille humaine, ne devraient pas théoriquement conserver ces sentiments de haine qui poussés à l'exaspération, amènent les hommes à s'entre-tuer. C'est bien à priori, mais on ne peut pas oublier que les haines de famille sont les plus terribles, et que les guerres civiles sont les plus féroces : il ne faut donc pas demander aux chemins de \ov plus que n'ont pu faire les préceptes de la religion et les liens de la parenté. La méprise n'est pas toutetois aussi considérable qu'elle le paraît: les chemin; do fer n'ont pas rendu les guerres impossibles, mais ce qui est hors de doute, c'est que depuis plus de soixante ans que la France a des gares internationales, elle n'a eu la guerre qu'avec un seul de ses six voisins territoriaux, en comptant pour un seul la Prusse, le Grand-Duché de Bade, et la Bavière.

Aujourd'hui, ces idées forment un bagage commun. On est habitué à les entendre paraphraser et raisonner dans tous les discours d'inauguration; mais en 1S30, elles constituaient un thème original, au milieu d'une société qui ne considérait la paix que comme une trêve, une halte dans la guerre, pour refaire ses forces et se fournir de munitions. En France l'opinion chautrée à blanc par le nationalisme d'antan, fusion incohérente de républicanisme et de bonapartisme, sous les auspices du chauvinisme, en France, disons-nous, l'opinion publique réclamait, au nom de la liberté, des frontières idéales, sans se soucier de la volonté des populations à annexer, et la Jeunesse des écoles qui faisait l'appoint des volontaires de 1792 et des survivants de la Grande- Armée, considérait la paix comme un avachissement national.

Popularité des Chemins de ter

Les théories saint-simoniennes <tui donnèrent la note juste sur les chemins de fer, étaient alors réputées anarchistes et à Marseille, la lie de la population catholique, tour à tour légitimiste et révolutionnaire, se montra, en 183?, lors de l'exode des saint-simoniens pour l'Orient, aussi sauvage et aussi féroce ([u'elle l'aurait été pour des ennemis de la foi. Mïiis les idées justes font toujours leur chemin : le levain saint-simonien fermenta et peu à peu les aspirations pacifî([ues remplacèrent les songes belliqueux. C'est ainsi que les chemins de fer servirent à faire pénétrer la bonne parole dans \o> masses. En même temps (jue ces grands travaux avaient leur signification morale, ils avaient une autre portée, car par les chantiers qu'ils devaient ouvrir sur tout le territoire, par l'occupation (pi'ils donnaient aux bras des désœuvrés, ils indiquaient la solution du problème social, — le travail pour le bien-être et le bien-être par le travail.

Longtemps la guerre a été une nécessité, parce qu'elle facilitait la carrière de la maraude, donnait au pillage des horizons étendus et faisait des vides dans les rangs de la population. Cela est si vrai que les Suisses qui ne se trouvaient pas un assez grand peuple pour faire la guerre à leur compte, se mettaient par traités au service des puissances, obligées de leur prendre annuellement certains contingents déterminés, afin d'éclaircir systé-

Il lilULlOGlUl'HiE DK6 GlIËMlNlS DE KEII

niatiquement les rangs serrés de leurs familles. En France, ce trop-pleiii d'habitants était aussi un dan^rer et Gaspard de Coligny, qui était plus homme d'Etat que sectaire, n'hésitait i)as à attribuer la turbulence religieuse de son temps, à la nécessité où les hommes d'action étaient de se pourvoir de moyens d'existence que les grands chemins ne fournissaient plus en assez grande abondance. Les chemins de fer eurent cette supériorité sur toutes les autres soupapes de sftreté ouvertes à l'incidence de l'activiié sociale, qu'ils occupèrent à la lois les manouvriers, les ingénieurs, les capitalistes, et que finalement ils laissèrent, une fois construits, une suite d'exploitation, qui à elle seule équivaut à une seconde construction.

Nous avons déjà dit que tout dans ce monde est un enchaînement logique. Si les chemins n'étaient pas venus à leur heure donner un aliment au travail et à l'épargne, et reporter vers les arts de la paix toute l'ardeur humaine, il est incontestable que l'épargne se serait arrêtée faute d'emploi et que les hommes inoccupés eussent recommencé à s'entre-dévorer. Ce ne sont pos là des équations cabalistiques que nous établissons, ce sont des données exactes et mathématiques que nous examinons. Là encore les saint-simoniens eurent la conscience de la valeur de l'outil dont ils n'hésitèrent pas à faire une institution. Leurs opinions s'imposèrent à tous les hommes d'étude et on ne tarda pas dans toute la TYance, à s'agiter pour la création des voies ferrées. L'intérêt direct que chacun avait au perfectionnement des moyens de communication, lit taire l'opposition instinctive aux innovations et la difficulté (\it non pas de faire accepter l'idée, mais de ne pas mécontenter ceux qui en voulaient à la fois partout et dans toutes les directions ; car avec la furia francese, on se jeta de tous les côtés sur les concessions, considérant comme chose courante la construction de lignes de plusieurs centaines de kilomètres. On retrouvera dans la Dibliorjraphie les traces de cette recherche effrénée de contrats dont nul ne connaissait la portée, mais dont on espérait des bénéfices, car dans tout ce tohu-bohu de la première heure, o)* ne découvre aucune pensée d'intérêt général. Partout ce sont des^ spéculateurs plus ou moins naïfs, plus ou moins ardents à la curée, qui vont aux concessions comme les mouches au miel, dans la pensée qu'il 'y a quelque chose à gagner dans le fait seul de Toctroi d'un fétu par l'Etat. Il en est toujours ainsi dans notre pays oiï règne une exubérance d'apjiétits omnivores et où il existe toute une population de déclassés qui se découvrent des aptitudes pour toutes les nouveautés. La Route de fer, comme on disait alors, était un champ ouvert aux ambitions. De tous ces coureurs d'affaires, aucun n'arriva à temps.

Par leur magnitude, par leur coût élevé, et par les formalités que leur implantation re(iuiert, les chemins de fer échappèrent aux vulgaires tripoteurs de bas étage qlii exploitaient la société en commandite et qui mariaient alors avec persistance le code pénal et le code de commerce. Cette grande industrie resta en quelque sorte aristocratique, confinée entre les sommités de l'industrie et de la finance, car s'il y eut des compagnies qui durent renoncer à leur entreprise, ce ne fut pas faute de «grands noms dans leur conseil d'administration et parmi leurs actionnaires. Ce fut plutôt leur grandeur nobiliaire qui les perdit : conçues comme spéculations à coup sur, sans admission du moindre brin d'aléa, elles se dissocièrent le jour où vue de plus près, et toisée dans tous les sens, l'affaire n'apparut plus qu'avec des probabilités. Seules résistèrent à cette désillusion, les affaires bien mûries, bien c([uilibrces, bien menées et dont les fondateurs savaient à la fois ce (qu'ils voulaient et où ils allaient.

BlBUOGRAf HIE DES CHEMINS DE FEH . 15

Le premier Chemin de fer oonoédé (Sairvt-Etienne

à la Loire)

On s'occupait depuis quelques années de la possibilité de construire des chemins de Ter, lorsque des propriétaires de mines, de Scxint-Etienne, résolurent de s'associer pour établir une voie ferrée à pians inclinés entre le Pont de l'Ane sur le Furens à Saint-Etienne, et la Loire à Andrézieux, afin d'y embarquer leurs charbons. Cette voie ne ressemblait nullement, dans son a\ant-projet, aux chemins de Ter modernes : c'était une succession de plans inclinés et il n'était pas question de soumettre les voyageurs à cet exercice de montagnes russes. Mais l'implantation de cette petite ligne soulevait en miniature toutes les questions de droit administratif, d'intervention technique et de droit public, qui sont inhérentes à la déclaration d'utilité publique, aux conséqueiïces qui en dérivent et à l'exploitation d'un service public. La direction générale des ponts et chaussées était alors dans les attributions du ministère de l'intérieur, où cet important service était confié à un fonctionnaire éminent, M. Becquey, ingénieur et conseiller d'Etat, auquel la révolution de 1830 déroba la gloire d'attacher son nom à la fondation véritable du régime des chemins de fer. A cette époque, la bureaucratie n'était pas souveraine dans les officines de l'Etat : la lumière extérieure y pénétrait et à tous les degrés de la hiérarchie, les fonctionnaires, loin de vouloir systématiquement étouffer les inventions, les recherchaient : il est vrai que dans ces tedjps primitifs les inventeurs étaient moins nombreux, et que la science polytechnique n'était pas une routine pure et simple, matinée de jésuitisme. Les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines étaient animés d'un égal bon vouloir. La demande des Stéphanois fut donc bien accueillie et on s'empressa de s'occuper d'y faire droit, tout en les contraignant à un cautionnement que rien ne justifiait et en leur imposant un tarif de transport de <fr. 0186 par hectolitre de houille ou par quintal de marchandises de 50 kilogrammes, par kilomètre, soit 0 fr. 392 par tonne.

L'Etat avait alors renoncé en partie aux prétendus droits régaliens de circulation sur les routes oL sur toutes les voies de^ communications imaginables, et on aurait peut-être laissé les chemins de fer libres de s'établir comme de simples entreprises de transport, si pour les profiler, il n'eût fallu dresser une voie spéciale dont l'emprise impliquait le droit d'occuper la propriété d'autrui. Or, comme on ne pouvait tabler sur le consentement unanime de tous les propriétaires, et qu'il y avait en outre à prévoir la traversée de certaines parties du Domaine public, sentiers, chemins, routes, canaux, rivières et fleuves, il fallait forcément donner une base légale à la prise de possession des emplacements nécessaires à l'assiette de la voie et des installations connexes. L'administration décida qu'à ce point de vue, les chemins de fer seraient assimilés aux canaux. Suivant cet ordre d'idées, on décida également avec beaucoup de raison que les concessions, c'est-à-dire le droit d'expropriation, constitueraient une propriété ordinaire, sans limitation dans le temps, mais (jue pour constater la suprématie de l'Etat et pour empêcher que la propriété de ces moyens de transport et de circulation, ne devint un monopole, aussi lourd pour les producteurs que pour les consommateurs, le maximum de péage serait fixé ne oarietur. L'Etat ne stipulait

16 lilBiJOGHÀPHlÈ DES CHEMINS DE KEH

donc aucune réversion à son profit, sauf celle qui pourrait résulter de la non-exécution du cahier des charges, ce qui était à la fois juste et logique. Le principe de la réversion est nouveau : c'est un produit de la Révolution et la conséquence d'une doctrine dont la portée tend à résumer toute propriété dans l'Etat, le piopriétaire n'étant qu'un usufruitioi^ et à limiter le droit de propriété en proîondeur et en hauteur. Toutelois, même en admettant que le Jus ulcndi, ne soit qu une d<;»lcgation régalienne, il n'y a pas plus de raison pour rendre temporaire la propriété des chemins de fer que celle des mines. Telle est la situation des voies ferrées en Angleterre où le droit féodal est toujours en vigueur, et où le propriétaire du sol, l'est en môme temps de la royalty pour les mines. L'autre interprétation, celle du droit romain et de la conception du droit supérieur de l'Etat, dont Mirabeau se fit l'apologiste à la Constituante, est beaucoup moins libérale et pourtant c'est le droit romain qui a la réputation d'être plus haut monté sur les degrés de la civilisation. Voilà encore une confirmation du $ic non vobis.

MM. Séguin et le Chemin dô fer de Saint-Ctlenne à Lyon

Tandis que MM. Lur Saluées, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne et Beaunier, concessionnaires du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, commençaient leurs travaux sous la direction de M. Beaunier, ingénieur des mines, MM. Séguin, d'Annonay, constructeurs renommés des ponts suspendus qui eurent tant de succès de 1820 à 1840, faisaient les démarches nécês^ saires pour obtenir le droit d'établir, de Saint-Etienne à Lyon, un chemin de fer destiné à transporter à cette cité industrieuse et industrielle où l'emploi de la vapeur avait pris un grand essor, les charbons dont les machines fixes et les bateaux en service sur le Rhône et la Saône, faisaient une grande consommation. La direction des ponts et chaussées, mise en éveil par les demandes de concession plus ou moins informes (jui hii parvenaient de tous côtés, et craignant d'être accusée de partialité en faveur de tel ou tel impétrant, apphqua à MM. Séguin une nouvelle méthode, et soumit leurs propositions à l'adjudication en prenaijt pour base de cette cérémonie administrative les tarifs de transport. La concession n'impUquant aucun monopole de fait, et l'Etat ne prenant aucun engagement, restant libre d'autoriser la construction de lignes parallèles, puisqu'il ne se l'interdisait pas, cette prétention était sans fondement. Cependant MM. Séguin croyant détenir les sources du Pactole, en passèrent par les exigences administratives, et cette innovation illogi<iue commença la série des échecs qui devaient marquer la carrière de ces hardis novateurs ([ue l'on peut considérer comme les créateurs primordiaux de l'industrie des chemins de fer en France et comuie les co-auteurs de son succès dans le monde. Le tarif insuffisant de 0 fr. 098 par tonne et par kilomètre que MM. Séguin proposèrent, ne comprenait que la houille et les marchandises, sans aucune mention des voyageurs. Ajoutons qihe l'emploi des locomotives n'est pas prévu dans le cahier des charges, la traction devant se faire en partie au moyen de chevaux, et en partie au moyen de machines fixes actionnant des câbles sur des plans inclinés. Ce ne fut qu'après l'ouverture du chemin de fer de LiveiTpool à Manchester, que ces aventureux promoteurs de nouveautés se mirent

en mesure de faire fonctionner des locomotives et de transporter des voyageurs. Mais alors ils s'y appli(iuèrent avec Ténergie ingénieuse dont ils étaient capables, et remplirent la France et le monde du bruit de leurs artifices .et de leurs perfectionnements, en ce qui concerne les chaudières tubulaires, le tirage forcé au moyen de l'envoi dans la boîte à fumée de la vapeur expulsée des cylindres, et les mille et une créations de détail qu'il fallut accumuler pour rendre possible la mise en marche des inventions principales. MM. Séguin, dans les ateliers qu'ils avaient montés à Perrache, à Lyon, furent les premiers à construire des locomotives qui soutinrent immédiatement la concurrence avec celles du grand poseur anglais Stephenson, l'auteur de la célèbre Fuséej dont la marche avait résolu le problème de l'adhérence et de la vitesse.

On ne saurait marchander la reconnaissance à MM. Séguin : malheureusement, ces grands hommes n'eurent pas le succès financier et c'est pour cela que, malgré les services éclatants et incontestables rendus à l'industrie des voies ferrées, malgré leur droit de i)riorité, malgré toute leur habileté et toute leur ténacité, ils exercèrent une influence plutôt fâcheuse sur l'avenir des chemins de fer dont l'appellation fut pendant quekiues années synonyme d*embarras financier. A toutes les difficultés du début, à toutes les aspérités techniques, MM. Séguin eurent, en eff'et, le chagrin de voir s'ajouter l'étroitesse d'esprit et la myopie financière de leurs actionnaires, de sorte qu'ils eurent à lutter contre vents et marées. Ces troubles monétaires et ces dissentiments sociaux eurent du retentissement et le renom des chemins de fer en reçut une déplorable atteinte. La majorité inintelligente et routinière prit immédiatement partie contre l'industrie nouvelle qui apparut comme prototype des spéculations malheureuses.

Les deux premières voies ferrées françaises étaient donc situées dans la région noirâtre des mines de houille, en plein pays industriel ; la troisième, la concession d'Andrézieux à Roanne, latéralement à la Loire, fut obtenue dans les mêmes conditions tecliniques et administratives, par MM. Henry et Mellet (27 août 1S28), et ces deux ingénieurs entreprenants passèrent, eux aussi, par les mêmes épreuves* que MM. Séguin, quoiqu'au point de vue industriel, ils suivissent un terrain déjà frayé et débroussaillé. Nous insistons sur ces détails parce que nous tenons à bien mettre en évidence la tutelle que l'administration publique exerça dès les premiers temps sur les chemins de fer, avec plus de bonne volonté que de succès. Toute cette protection paternelle partait d'un bon fonds de sympathie, mais le moindre grain de mil eut mieux fait l'aff^aire des constructeurs qui avaient à subir les exigences croissantes des ouvriers qu'ils employaient et des fournisseurs avec lesquels ils traitaient. A cette époque, le manouvrier et l'homme de' métier étaient certainement moins rétribués qu'aujourd'hui et la moyenne de la paye sur les chantiers, des terrassiers, maçons, charpentiers, forgerons, ne dépassait pas 3 francs 50, mais le rendement était beaucoup moins considérable; les outils qui coûtaient plus cher, étaient moins perfectionnés et opéraient moins; les matériaux revenaient à un prix plus élevé, ainsi que tous les accessoires, môme le borax pour souder le fer. L'absence d'engins mécaniques était absolue, les machines les plus simples paraissaient des merveilles; on allait en pèlerinage sur les chantiers de la Compagnie de Saint-Germain, pour admirer les baleines qui supportaient la voie en aval des remblais et on se pâmait devant la décharge automatique des wagons. Castor fut considéré en son temps comme un génie bienfaisant.

. Legrand, directeur des ponts st chaussés, et M« Emile Pereire ooncessionnairs du chemin de fer de Paris à 8aint«Cermaln fondateurs du régime des chemins de fer.

En 18:}0, M. Becquey donna sa démission, comme il convenait à un homme de cœur, et M. Legrand, ingénieur des ponts et chaussées, fut chargé de la direction. C'était un fonctionnaire très distingué, désireux de bien faire, qui fut successivement directeur des ponts et chaussées, et soussecrétaire d'Etat au ministère des travaux publics. Député et conseiller d'Etat, M. Legrand conserva ses hautes fonctions sous tous les ministères jusqu'au 24 février 1848. C'est donc lui qui pendant ces dix-huit années, dont les douze premières tout au moins composent la période héroïque des chemins do fer, fonda le régime administratif, social et technique des voies ferrées, traçant dès lors des cadres dont on n'est pas sorti. Le rôle de cet homme de bien, doublé d'un travailleur infatigable, animé d'un esprit éclairé, a été préi)ondérant et on ne saurait en douter, quand on suit Tordre du développement successif de ces voies de communication, passées si rapidement de l'état embryonnaire à celui de réseau, car quand survint la révolution de Février, cette industrie était lancée, bien lancée, et l'Empire n'eut qu'à recueillir les fruits d'une excellente préparation. On maudit souvent la politique et on déplore que cette mauvaise fée se mêle trop souvent aux affaires et aux questions de travaux publics; dans l'espèce, on doit s'en applaudir, car si M. Legrand, n'eût pas uni à la qualité d'ingénieur des ponts et chaussées et d'administrateur émérite et désintéressé, celle d'homme politique, il n'aurait pas eu le poids ministériel nécessaire pour assurer le triomphe de ses idées et donner force et vigueur à ses conceptions.

Mais si la personnalité autant que la virtualité de M. Legrand, entrèrent pour beaucoup dans le tour heureux et éclectique qu'il sut donner à la question des chemins de fer, il faut aussi ajouter que ce succès ne serait pas venu rapide et certain, si le personnage officiel n'avait pas trouvé le concours d'un ])artenaire libre, qui sut lui apporter à point une solution toute faite, et donner une forme concrète à des aspirations que le directeur général des ponts et chaussées ne savait^ comment formuler, en présence du discrédit qui frappait l'industrie des chemins de fer, mal et disgracieusement engagée dans les affaires de la Loire. Cet homme, apte à donner satisfaction à l'administration, à comprendre M. Legrand et à être compris par lui, ce fut M. Emile Pereire, toujours secondé par son frère M. Isaac Pereire, qui fut son coopérateur de la première et de la dernière heure. M. Emile Pereire avait bu aux sources saint-simoniennes les saines et justes théories en matière de travaux publics et d'exaltation des tendances de la société nouvelle vers les jouissances matérielles premières ou rudimentaires, dont la possession est à la fois la preuve arithmétique et philosophique du bien-être des masses et la négation par le fait, du paupérisme, cette lèpre sociale que les préoccupations exclusivement spiritualistes ou politiques avaient laissée peser sur le genre humain, sans autre prophylactique que la charité.

Dans le Globe ^ en 1831, il s'était associé à ces éloquentes projections sur Tavenir où Michel Chevalier déversait à pleins bords sa foi et sa parole

imagée, et dans le National pendant la longue collaboration qu'il y apporta, en 1832, 1833, 1834 et 1835, il avait, avec complaisance, lait connaître les travaux des publicistes qui cherchaient à influencer l'opinion au sujet de la construction du réseau français, déjà en retard, sinon graphiquement, tout au moins moralement, sur l'Angleterre et la Belgique* M. Emile Pereire avMt tout d'abord compris la situation vicieuse des lignes de la Loire, vouées à une spécialité où ni la mode ni l'esthétique n'avaient rien à voir, isolées de Paris, à la fois centre et foyer delà vie en France, et embarrassées dans les méandres d'une manière d^ètre financière qui n'était pas nette et dont la confusion permettait de rejeter sur leé chemins de fer eux-mêmes, des défaillances que l'on devait, au fond, attribuer à ridiosyncrasie particulière des lignes en question, lesquelles labouraient un champ ingrat et avaient à essuyer les plâtres de l'fxploitation, après avoir essuyé ceux de la construction.

On sent poindre tout d'abord dans les écrits de M. Emile Pereire cette pensée très juste, que le gouvernement devait d'une façon ou d'une autre, prendre sur lui une partie de l'aléa inhérent à l'industrie nouvelle. Or, comme à cette époque de tâtonnements, l'administration n'en était pas encore là, et que les conservateurs considéraient comme un acte de communisme toute intervention pécuniaire de l'Etat dans la construction des chemins de fer, le jeune inventeur se dit avec raison que pour évidencier ce que cette industrie pouvait supporter de charges, il fallait en faire une application dans des cooïH'^ tiens telles que l'on ne pût rien objecter à l'abondance du trafic, à la facilité de l'exécution et à la notoriété des procédés de construction et d^cxploitation mis en œuvre.