XII

Chémih de iw de Parts à âaint-Cermatit

Il fallait donc que le chemin de fer partît de Paris, afin qu'il devint un joujou national, familier à tous les Parisiens, dont l'approbation a force de chose jugée, et qu'il rencontrât à une courte distance, une localité susceptible d'y fournir un trafic rémunérateur. Ces conditions se trouvèrent réunies dans la ligne dite de Paris à Saint-Germain, laquelle s'arrêtait véritablement au pont du Becq, sur la Seine, au pied de la montée de Saint-Germain, conduisant du pont au terre-plein du château. Les études avaient été faites par MM- I^nié et Clapeyron, que M. Emile Pereire avait fait connaître dans le National^ et aucune ligne ne pouvait être plus à propos pour intéresser les Parisiens et pour servir de terme de comparaison. Le trajet de Paris à Versailles était plus populaire et plus suivi, et c'est par centaines que Ton y comptait outre les gondoles et autres voitures faisant des services réguliers, les voitures à deux roues dites coucou^ partant à volonté quand on les nolisait en totalité, car autrement le conducteur attendait que sa voiture fut bondée pour se mettre en route et il prenait même un supplémeiit improbable, ce que l'on appelait un lapin, voyageur passant pardessus le marché et par-dessus la vigilance de la régie, sous prétexte qu'il partageait le siège étroit sur lequel perchait le cocher^ Il y avait beaucoup moins de mouvement entre Paris et Saint-Germain, parcours desservi par les diligences de M. Moreau-Chalon ; mais tandis qu'à Versailles, il n'y avait aucun trafic de marchandises à espérer, on pouvait en faire naître un considérable au Pecq, en en faisant le port de Paris, mieux placé que ceux de Saint-Ouen et de Saint-Denis, car on évitait les sinuosités de la Seine entre le Pecq et ces atterrit-

sages suburbains. Versailles était un cul-de-sac sans issue, tandis que le chemin de Paris au Pecq ouvrait sur un fleuve qui avait un grand mouvement de gabares, de péniches et de bateaux, halés ou à vapeur, et qui pouvait donner lieu à une grande circulation de voyageurs. C'est, en effet, ce qui se réalisa avant l'ouverture de la ligne de Rouen. On trouvait au Pecq des bateaux qui descendaient à Rouen et au Havre, desservaient tout le parcours du fleuve, alors libre d'écluses après Bougival, et correspondaient avec les lignes maritimes du Havre àNew-Haven, à Southampton, à Anvers, à Hambourg et à Saint-Pétersbourg. Le tracé de Versailles avait d'ailleurjj été déjà étudié par des ingénieurs plus ou moins grincheux, qui avaient suscité tant de polémiques au sujet de la direction à donner à ce chemin, que les gens sensés, désireux de faire une afl'aire de tout repos, autant que l'aléa de la nouvelle industrie le permettait, ne pouvaient avoir aucun désir d'intervenir dans une entreprise déjà contentieuse avant d'avoir pris corps.

M. Emile Pereire pensa à mettre un autre atout dans son jeu. Ayant, dès lors, une admirable intuition de ce que seraient un jour les chemins de fer, il avait parfaitement deviné qu'une des difficultés que rencontrerait cette industrie, serait de pénétrer au cœur des cites, en raison du prix élevé des terrains et de la perturbation que l'introduction de cette piste rigide et réservée produirait infailliblement dans le dispositif des voies urbaines ou rues, déjà ouvertes à la circulation. Sans doute, pour les grands parcours, la proximité dn point terminus des quartiers centraux n'avait point d'importance, mais il en était autrement pour les services de banlieue qui n'auraient pas leur raison d'être, s'ils ne conduisaient pas le voyageur au cœur de la zone des plaisirs et des aff^aires. C'est ainsi qu'on fut amené à implanter la gare de Saint-Germain dans une partie de Paris limitrophe de celle où le centre moral, qui avait été successivement à la place Royale, au Pont-Neuf et au Palais-Royal, tendait à s'établir pour longtemps, d'une façon qui pouvait échapper au public, mais qui pour un observateur n'était point un mystère. Dans la pensée de M. Emile Pereire, la gare Saint- Lazare, qui d'abord devait être la gare de la Madeleine et qui dut reculer vers l'ancien Tivoli, par suite de l'opposition de quelques propriétaires, de ceux auxquels l'idée de tout progrès donne le frisson, dans la pensée, disons-nous, de M. Emile Pereire, la gare de Saint-Germain devait être une gare centrale à laquelle les autres chemins aboutissant à Paris, seraient reliés, de sorte que si la ligne ne donnait pas de bénéfices, la gare en fournirait de considérables. Ce programme fut exécuté pour la ligne de Versailles et pour celle de Paris à Rouen ; il serait devenu une réalité pour la ligne d'Orléans, si celle-ci eût passé par Versailles et il fut question d'y rattacher le Nord, l'Est et le Lyon. Cette conception grandiose donna lieu à beaucoup de polémiques et à une véritable mobilisation d'influences, car tous les grands propriétaires de la périphérie sollicitaient l'avantage d'être expropriés et faisaient entrer le poids de leurs votes comme électeurs dans la balance administrative.

Chemin de fer-école

M. Emile Pereire avec son projet bien étudié, tout paré, ne demandant plus que la sanction législative, — car ayant démontré à MM. de Rothschild qui, dès lors, tenaient à Paris le haut du pavé financier, les probabilités de réussite de cette aff'aire, il comptait sur le capital nécessaire à l'exécution, dans les limites

du devis dressé par les ingénieurs et vérifié par les fonctionnaires des ponts et chaussées, — M. Emile Pereire était précisément l'homme que M. Legrand attendait, lorsqu'il se présenta rue des Saints-Pères, 26, au bureau des ponts et chaussées, pour s'aboucher avec l'administration. La rencontre lut providentielle ; si M. Pereire en effet n'eut pas trouvé un milieu favorable à ses vues, il eût usé son activité dans de vaines démarches, et si M. Legrand n'avait pas eu pour vis-à-vis un esprit entreprenant et avisé, l'épreuve qu'on allait tenter, au lieu d'être décisive, victorieuse et probante, eût laissé subsister les mêmes doutes que la tentative imparfaite de Lyon à Saint-Etienne, et la construction du réseau français eût été retardée de 20 ans. On ne savait pas encore exactement en France ce qu'étaient les chemins de fer et la connaissance de ce qui se passait en Angleterre, n'était pas concluante, car l'esprit de spéculation s'était, à Londres, emparé de ces valeurs pour les ballotter à la cote du Stock Exchange, en vue d'hypothèses dont on n'apercevait pas clairement le sens. D'ailleurs, le trafic, en Angleterre, était de toute façon beaucoup plus intense qu'il ne pouvait l'être alors en France, en raison de la plus grande densité de la population, de sa plus forte somme de besoins, et de la généralisation de l'usage du charbon de terre dont la consommation, dans un simple cottage^ exige plus d'effort de transport que le chauffage de tout un village français, où chacun apporte la bourrée nécessaire au foyer familial, à bras ou à dos d'âne. Il y avait si peu de certitude à tirer de l'expérience qui se faisait de l'autre côté du détroit, que la première objection que les gens timides faisaient en France aux projets de voies ferrées, c'est qu'il n'y avait ni fer, ni houille dans le pays.

Tout était hésitation, tergiversation, scepticisme : l'expérience, absolument autonome de Saint-Germain, vint répondre à tout et résoudre tous les problèmes relatifs à la construction, à la traction, à l'exploitation commerciale et à l'exploitation financière. Les chantiers, les bureaux, les ateliers de Saint-Germain furent autant d'écoles, où se formèrent tous les spécialistes qui concourent à l'ensemble de la mise en marche d'une voie ferrée, spécialistes dont on ne soupçonnait ni l'existence, ni le rôle, ni même le nom. Remblais, déblais, ponts, tunnels, tout était réuni sur ce petit parcours : toutes les difficultés y furent surmontées, et si plus tard des difficultés plus considérables se rencontrèrent sur la ligne de Versailles (rive gauche), ce furent les procédés de M. Flachat que M. Perdonnet y mit en œuvre. Le mécanisme compliqué de l'analyse et de la synthèse du service du Mouvement et de la Traction, fut créé d'une fois et la manutention des marchandises et de la messagerie, à laquelle les correspondances du Pccq donnèrent toutes les complications que présentent dans la pratique les gares d'embranchement et de réexpédition, et la manutention de colis de toute sorte, disonsnous, y reçut les formules encore en usage aujourd'hui sur tous les réseaux de l'Univers, car la clarté du système français d'expédition, de classification et de réception a fait le tour du monde. Ce fut aussi à Saint-Germain que fut organisée, sur les bases qui subsistent aujourd'hui, la comptalnlité des compagnies de chemins de fer, avec les divisions encore en usage, car la vérité est une et la simplification obtenue est véritablement organique et essentielle.

Nous n'hésitons pas à insister sur ce détail, qui a une grande importance. L'exploitation des chemins de fer est plus délicate à manier qu'un département ministériel où un ordre a une valeur exécutoire. Tout y est prévu, mais toutes ces prévisions ne sont (ju'une série de constantes qui varient de telle façon qu'il arrive un moment où "toutes les formalités, tous les contrôles, perdent leur efficacité devant la tergiversation d'un seul homme. Or, tout homme est faillible, et c'est seulement par la transparence de l'analyse minutieuse de tous les services que l'on peut apporter un rapide correctif à des défaillances qui

n BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

seraient comme des fuites ou des flltrations. La perfection de la comptabilité, la multiplication automatique des contrôles, l'incidence des inspections, sont les agents d'investigation (jui furent, dès lors, mis en batterie permanente. Les services lurent l'objet de budgets annuels, soif^neusement décomposés, et Timprévu même devint matière à classification. Rien d'inutile n'a été fait dans cette matière, car ce qui est inutile représente une perte sèche, mais tout ce qui était nécessaire a été patiemment coordonné et coordonné avec succès à Paris-Saint-Germain, puisque rapportés à une plus vaste échelle sur la ligne du Nord de France par M. Emile Pereire lui-même, ces mêmes procédés inaugurés sur les courtes lignes de Saint-Germain et de Versailles, incorporés à l'exploitation de ce vaste réseau, y ont donné des résultats dont leur auteur s'est aussi montré satisfait sur ce grand théâtre et qu'il a acclimatés partout.

Première conoeesion raisonnée

La demande en concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain remonte au deuxième semestre de l'année 1832, mais on ignore dans quels termes elle fut faite, attendu que l'original ne se retrouve pas au ministère des travaux publics, dont les archives sont en complet désarroi, puisque les premières pièces cjne l'on a conservées sont contemporaines de l'ouverture de la ligne et ont rapport à des croisements» Du reste, ce laisser aller est de tradition au ministère des travaux publics, où les conventions de 1859 et de 1863 avec les compagnies de chemins de fer n'ont pas de dossier et où celui des conventions de 1883 s'y réduit à une demi-feuille de papier, contenant une note dénuée de sens. Heureusement que nos aïeux avaient plus de souci de la paperasserie, sans quoi il ne serait pas possible de retrouver, comme on le fait aux Archives nationales, les précieux rouleaux relatifs à l'administration de Philippe IV.

Nous regrettons d'autant plus cette disette de renseignements qu'il dût être échangé une correspondance laborieuse entre M. Legrand et M. Pereire, La concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain comporte, en effet, une conversion à angle droit de la direction générale des ponts et chaussées ; ce fut, en effet, une concession directe, faite en vertu d'une loi ad hoc^ et avec rétroaction en faveur de l'Etat au bout de cent ans. Le procédé de la concession directe avait été toutefois employé pour la concession de la ligne, plus minière qu'autre chose, d'Alais à Beaucaire, et la rétroaction avait été inventée pour la concession de la ligne de Montrondà Montbrisonàétablir sur les accotements de la route royale. 11 eût été intéressant de connaître la genèse de cette innovation, qui a dû être le résultat d'une entente entre le représentant de l'administration et l'aspirant concessionnaire. La disparition de ces pièces intéressantes ne saurait avoir été intentionnelle : elles auront simplement appelé l'attention de quelque fonctionnaire désireux de s'instruire, lequel les aura prises pour les étudier et ne les aura jamais réintégrées dans leur casier, ou bien elles ont été égarées soit involontairement, soit sciemment, attendu qu'il y a des archivistes jaloux qui, suivant un système préconisé par le bibliophile Jacob, quand ils veulent se réserver quelque rareté, sans la soumettre à la loi Libri, se contentent de la déplacer, de façon à la rendre introuvable pour tout autre que pour eux, à moins qu'un hasard heureux fasse découvrir l'erreur.

Les conditions imposées au concessionnaire de Saint-Germain (loi du

BIBLIOGRAPHIB DES CHEMINS DE FER 23 i

9 juillet 18;î5) ont fondé la jurisprudence administrative des chemins de fer, et le Cahier des charges y afférent est resté le Cahier des charges type, quoique remanié plusieurs fois depuis, au moyen des additions que le cours des temps a rendues nécessaires, les conditions techniques de pente et de rayon ayant sensiblement varié, et les conditions financières ayant changé, attendu que la ligne de Paris à Saint-Germain ne recevait de l'Etat aucune subvention et s'engageait à lui remettre en bon état, dans cent ans, une ligne construite et outillée uniquement à ses frais.

M. Emile Pereire apportait dans les affaires une conception constante de la suprématie de Tintérèt général sur les intérêts particuliers, ainsi qu'il appert de ses écrits et de ceux de son frère, M. Isaac Pereire, tels qu'on peut les lire et les interpréter dans une édition que vient d'en donner M. Gustave Pereire, petit-flls du premier et flls du second de ces deux grands artisans du réseau des chemins de fer français. On peut donc supposer qu'il entra sans grande résistance dans les vues de l'administration et qu'il se prêta de son mieux à cette affirmation du droit régalion de l'Etat sur la liberté de se mouvoir et de circuler. C'est, comme nous l'avons déjà donné à entendre, une présomption qui nous paraît un peu forcée, là où le gouvernement n'entre pour rien dans les frais d'établissement, et on comprend difficilement que les capitalistes de cette époque se soient conformés à cette manière de voir, contraire à la notion anglaise des voies ferrées, sans limites dans le temps comme toute propriété. Quand l'Etat subventionne et ne perçoit aucun intérêt de ses débours, il est juste qu'au bout d'un certain nombre d'années la concession lui fasse retour, car ce n'est que la capitalisation de ses avances ; mais quand il n'a fait que concéder le droit abstrait d'expropriation à beaux deniers comptants, mode d'acquisition dans lequel la terre est toujours payée au moins trois fois sa valeur réelle, c'est simplement un abus de pouvoir et on ne peut que s'étonner de la facilité avec laquelle les demandeurs en concession admirent cette exigence qui rappelait le jubilé de la législation hébraïque. Lorsque sous l'empire de la loi de 1842, l'Etat exécuta les travaux de construction de la voie, la jouissance temporaire au profit des entreprises obéit à une certaine logique. C'était un bail dans lequel la compagnie financière apportait le matériel et quelques constructions. Ce système, compliqué de remboursement des débours de l'Etat, fut appliqué aux grandes lignes d'Orléans à Bordeaux, d'Orléans à Nantes, du Centre, du Nord, de l'Est et de Lyon, et des millions furent demandés au public pour l'exécution de ces contrats temporaires qui ne laissaient pas de temps pour l'amortissement. Pas une de ces affaires ne parvint à maturité, car moyennant certaines impositions nouvelles et une sujétion administrative plus directe, tous ces baux ftirent convertis en concessions centenaires. On peut se figurer d'ailleurs ce qu'eussent été le fonctionnement et la liquidation d'une entreprise constituée pour27 ou 30 ans, comme cela résultait de la loi de 1842 : tout le monde y eut perdu et l'industrie des chemins de fer serait demeurée stationnaire. Ce fut le principe de Saint- Germain qui prévalut.

Les chemins de fer et l'expropriation

Quand on aborda, en France, la question des chemins de fer, l'administration des ponts et chaussées, sentit immédiatement la nécessité de modifier la loi sur Texpropriation., Le droit de priver un citoyen de sa propriété dans l'intérêt commun des autres citoyens, résulte d'une perception secondaire du

droit de propriété que la convenance a dû inspirer. Il a pour corollaire évident Tobligation d'indemniser ce membre de la communauté, du préjudice qu'on lui fait subir. Cependant, il n'est pas populaire et Ton fait meilleur accueil à l'a ténacité intransigeante du Meunier de Sans-Souci, prototype du tenancier attaché à son exclusivisme de propriétaire. Le droit romain n'est pas bien clair sur le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique. C'était, du reste, sans beaucoup d'intérêt dans un temps où les travaux publics n'étaient qu'une fonction subalterne de l'Etat C'est en France, sous Philippe le Bel, que le droit d'expropriation vint s'adjoindre aux prérogatives royales, autrement que par le droit de la force. Il est certain que ce droit était en usage sous l'ancien régime, et qu'Henri IV expropria les Augustins pour donner un débouché au Pont-Neuf, leur payant 40.000 livres pour l'emprise de la rue à travers leur jardin et faisant, en outre, les frais de deux murs en bordure sur la future rue Dauphine, ainsi que d'un passage souterrain, pour que les moines pussent se promener d'une partie à l'autre de leur potager, ce qui faisait dire au Béarnais : a Vive Dieu ! Ces frocards tiennent leurs choux à un haut prix. » Lorsque sous Louis XV s'ouvrit l'ère des grands travaux publics, les intendants forcèrent un peu la note et il ne paraît pas qu'aucune indemnité fut accordée à la propriété noble qui se trouvait dans la zone d'expropriation. Avec les bourgeois et les vilains, on procéda à l'amiable quelques fois et le plus souvent d'autorité. La déclaration des Droits de l'Homme proclama la possession inviolable, sauf indemnité préalable. Le grand mouvement de confiscation et de dissémination de la propriété, qui fut la conséquence el la sanction de la Révolution française, fit sortir du sol le propriétaire-vautour dont s'empara la comédie, et quand sous le règne de Napoléon, ladministration des ponts et chaussées reprit le développement systématique des travaux d'utilité publique, suspendu par suite du bouleversement révolutionnaire; on se heurta à d'âpres prétentions soutenues par les moyens de chicane empruntés à ce grand arsenal de sophismes juridiques, intitulé Code civil et qualifié par la courtisanerie, de Code Napoléon. Telle fut la genèse de la loi de 1810, dont la Restauration se servit pour la construction des canaux et l'amélioration des routes de terre. Mais c'étaient là des entreprises relativement restreintes, ne frôlant pas fréquemment les propriétés bâties el dans lesquelles on apercevait constamment la férule de l'Etat, brandie par les ingénieurs. Le bénéfice direct que les riverains retirent de la route ou du canal, leur faisait prendre en patience la servitude d'expropriation et si l'appareil judiciaire venait à fonctionner, les expropriés avaient plutôt à en soufl'rir que l'Etat expropriateur. Mais il n'en fut plus de même quand les géomètres ou ingénieurs des compagnies se présentèrent, en vertu des pouvoirs que leur donnait la déclaration d'utilité publique, pour marquer, occuper et barrer l'emprise de la voie. Toutes les ressources de la chicane et toutes les subtilités de Tamour du lucre, de l'avarice portée à la hauteur d'un principe de conservation sociale, turent mis en jeu pour obtenir un prix plus élevé des lopins de terre nécessaires à la construction. Les pauvres gens se laissèrent faire, mais les propriétaires aisés, et plus particulièrement les propriétaires nobles, montrèrent une c«ipidit<'', d'-ni le n^sultat final fut de décupler les prévisions du devis et de faire perdre aux entre])nses un temps précieux. Les menées scandaleuses qui assaillirent la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne, précisément dans le pays dont M de Persigny faisait plus tard le paradis retrouvé de la noblesse française, les menées scandaleuses qui entravèrent l'œuvre si remarquable de MM. Séguin, appelèrent l'attention

de Tadministration, qui s'empressa de proposer la modiflcation de la loi de 1810 : ce fut l'objet de la loi de 1833, modifiée plus tard par celle de 1841, et qui a besoin d'être encore modifiée, car une -bonne loi est toujours à faire. II est hors de doute, en effet, que la législation en vigueur, suivant laquelle des quidams^ appelés jurés, disposent capricieusement des deniers publics, est absolument vicieuse. Le droit de propriété est très respectable, mais ce respect ne doit pas devenir une plantureuse spéculation au profit des hommes de loi et des propriétaires, dénués de pudeur sociale, qui n'ont pas la conscience de l'obligation de se soumettre à la prépondérance des intérêts généraux sur les intérêts particuliers. Une juste loi est toujours à faire, nous le répétons, et il est indubitable que les largesses du jury d'expropriation ont, depuis 1840, surchargé de près de deux milliards le budget des travaux publics. Les saint-simoniens furent des premiers à signaler la nécessité d'une bonne loi sur Texpropriation, et l'action qu'ils ont exercée sur l'opinion publique de 1830 à 1835, n'est pas sans avoir influé sur l'initiative prise par l'administration des ponts et chaussées. On trouvera, dans le National de 1833, d'importants articles sur la matière, dûs à la plume de M. Emile Pereire qui, plus tard, au cours de sa laborieuse existence, eut tant à faire avec l'expropriation, dont il paya si cher les services dans fous les départements de France, même dans les régions les plus déshéritées où le passage d'un chemin de fer est un bienfait du ciel, un gros lot gagné à la loterie de la propriété, et où les expropriés auraient encore gagné, si à leurs bandes de terre données pour rien, ils avaient ajouté la dépense d'appropriation du terrain à la pose des rails, qui, comme une baguette magique, ont donné de la valeur aux plus vils cailloux, car le ballast est une richesse géologique et territoriale, que seule la voie ferrée pouvait faire sortir de l'état latent.

L'expropriation en France

L'histoire de l'expropriation en France est un livre à faire, non pas au point de vue humoristique, mais au point de vue philosophique. On y verrait fréquemment justifier les accusations que les anarchistes articulent contre les riches. On y constaterait la bassesse dont sont capables certains hommes pour faire valoir leurs marchandises, quoique ces hommes affectent dans leur langage, de s'en tenir aux exigences de la délicatesse la plus scrupuleuse et affichent le plus profond dédain pour ceux qui se livrent au négoce ou à la spéculation, leur reprochant d'avoir au cœur une pièce de cent sous. La vérité est qu'il n'y a pas de plus indigne maquignonnage que celui qui a pour origine l'exagération mensongère de la valeur de la propriété, en vue de l'expropriation. Tout est bon pour arriver à ce but, et être exproprié fut longtemps considéré comme l'équivalent d'un oncle d'Amérique. Nous laissons volontiers de côté les mastroquets parisiens, qui ont l'excuse d'exercer une profession que le code théodosicu déclare plus profitable ((u'honorable, mais maints hobereaux de ceux qui prétendent vivre et mourir sur le chemin de l'honneur, ont montré, dans cette recherche du bien d'autrui, un art de quémander qui rappelle ce mot du maréchal de Villeroy disant à propos du Système : « Quand j'ai vu que tout le monde tendait la main, j'ai tendu le chapeau ».

A coté de ces prétentions si impérieuses qu'elles semblaient un souvenir des temps ou les châtelains avaient pour curriculum vitœ^ le souci lucratif de

détrousser les voyageurs, l'expropriatioii se heurtait à d'autres difficultés Ainsi, il y avait des propriétaires qui, à aucun prix, ne voulaient que le chemin de fer passât sur leur terre et dans leur voisinage. Beaucoup de curés se joignaient à eux dans cette campagne d'opposition, réactionnaire au premier chef. On alarmait les campagnes, en représentant les chantiers des chemins de fer comme des rassemblements de brigands, vivant de vol et de pillage, et y ajoutant comme explétif, le viol et l'assassinat. Dans nombre de localités, on traquait comme des loups les employés aux études et on détruisait le piquetage au fur et à mesure. Il y eut même des villages où, par la force, la garde nationale tâcha d'empêcher la prise de possession des terrains et l'ouverture des chantiers. C'est ainsi qu'à Montbazon, sur la ligne de Tours à Poitiers, à 12 kilomètres de Tours, il lallut envoyer de la troupe en 1845 pour protéger les ouvriers contre lesquels marchaient les villageois commandés par un gentilhomme des environs. Toute une catégorie de bourgeois, de ceux qui avaient l'habitude d'exploiter leurs cantons en accaparant le blé et les pommes de terre, c'est-à-dire en les achetant bon marché à la récolte pour les revendre cher au printemps, tous ces exploiteurs comprenaient que leur temps était passé, et que la facilité des communications allait égaliser les prix, en nivelant partout les besoins et les approvisionnements. Dans le conseil général de Seine-et-Oise, un prud'homme disait que les chemins de fer allaient semer le désordre dans les villages et en 1843, M. de Mackau, ministre de la marine, s'opposait à la construction d'un chemin de fer de Paris à la mer, parce que le sifflet de la locomotive désorganiserait Finscriplion maritime.

On disait aux aubergistes qu'ils allaient être ruinés, parce que personne ne circulerait plus ni à pied, ni à cheval, ni en voiture, et on répandait systématiquement la terreur dans le monde facile à émouvoir, des voituriers, charretiers, postillons, conducteurs, marchands et éleveurs de chevaux, A Mantes, après l'inauguration du 3 mai 1843, il fallut maintenir un détachement du 18- de ligne pour protéger la section et les voies contre le ressentiment des hommes d'écuries.

C'était comme la fin du monde qui approchait, à en croire les augures d'estaminet, et la plus sombre détresse allait succéder au bien-être général. Nul ne songeait que le progrès luit pour tout le monde et que le pire qui pourrait arriver aux décavés, ce serait de changer de profession. En France où on change si facilement de tout, même de gouvernement et où la versatilité est telle que le cardinal de Ferrare, ayant fait peindre dans son palais les costumes de tous les peuples, l'artiste chargé de ce travail représenta le Français par un homme tout nu, ayant sous le bras une pièce d'étoffe et à la uiain une paire de ciseaux, pour montrer la brièveté du cours des modes dans notre pays, en France, disons-nous, on tient à la profession que l'on exerce et on en change difficilement. Du reste, les chemins de fer n'ô tèrent à personne le pain de la l)ouche, car le mouvement qu'ils provoquèrent sur les courtes dislances, dépasse de beaucoup celui qu'ils usurpèrent sur les grands parcours : le chemin de fer de Saint-Germain, par exemple, occupa aussitôt plus de chevaux à Paris et au Pecq, que., les voitures de Paris à Saint-Germain et la poste aux chevaux de Rueil.

XYII La loi de I807

Il existe, dans notre code administratif, une loi dite du 16 septembre 1807 (Bulletin des LoiSy 4® série, n*^ 2797), que l'on a crue applicable aux chemins

de fer et dont nous allons citer le dispositif en ce qui concerne cette incidence imprévue :

TITRES I, II, III, IV, V, Vï

Art. 7. — Lorsque le gouvernement fera un dessèchement ou lorsque la concession aura v{6 accordée, il sera formé entre les propriétaires un syndicat, à TelTet de nommer les experts qui deyroat procéder aux estimations statuées par la présente loi. . .

Art. 13. — Lorsque les plans auront été définitivement arrêtés, les deux experts, nommés par les propriétaires et les entrepreneurs du dessèchement, se rendront sur les lieux ; et, après avoir recueilli tous les renseignements nécessaires, ils procéderont à Tappréciation de chacune des classes (de <erre/ composant le marais, eu égard àsa valeur réelle au moment de Testimation, considérée dans son état de marais et sans pouvoir s'occuper d'une estimation détaillée par propriété...

Art. 15. — Dès que l'estimation aura été définitivement arrêtée, les travaux du dessèchement seront commencés ; ils seront poursuivis et terminés dans les délais fixés par Tacte de concession sous les peines portées audit acte...

Art. 17. — Lorsque les travaux prescrits par l'Etat ou par l'acte de concession seront terminés, il sera procédé à leur vérification et réception.

Art. 18. — Dès que la reconnaissance des travaux aura été approuvée, les experts, respectivement nommés par les propriétaires et par les entrepreneurs du dessèchement, et accompagnés du tiers expert, procéderont, de concert avec les ingénieurs, à une classification des fonds desséchés, suivant leur valeur nouvelle et Tespèce de culture dont ils seront devenus susceptibles. Cette classification sera vérifiée, arrêtée, suivie d'une estimation, le tout dans les mêmes formes cidessus prescrites pour la classification et Testimalion du marais avant le dessèchement.

Art. 19. — Dès que Testimation des fonds desséchés aura été arrêtée, les entrepreneurs du dessèchement présenteront, à la commission, un rôle contenant: — I» le nom des propriétaires; — 2* l'étendue de leur propriété ; — 3® les classes dans lesquelles elle se trouve placée, le tout relevé sur le plan cadastral ; — 4** renonciation de la première estimation, calculée à raison de retendue et des classes; —5** le montant de la valeur nouvelle de la propriété depuis le dessèchement, réglée par la seconde estimation et le second classement; — 6* enfin, la différence entre les deux estimations. — S'il reste dans le marais des portions qui n'auront pu être desséchées, elles ne donneront lieu à aucune prétention de la part des entrepreneurs de dessèchement.

Art. 20. — Le montant de la plus-value obtenue par le dessèchement sera divisé entre le propriétaire et le concessionnaire dans les proportions qui auront été fixées par l'acte de concession. — Lorsqu'un dessèchement sera fait par l'Etat, sa portion dans la plus-value sera fixée de manière à le rembourser de toutes ses dépenses. Le rôle des indemnités sur la plus-value sera arrêté par la commission et rendu exécutoire par le préfet.

Art. 21. — Les propriétaire» auront la faculté de se libérer de l'indemnité par eux due, en délaissant une portion relative du fonds, calculée sur le pied de la dernière estimation ; dans ce cas, il n'y aura lieu qu'au droit fixe d'un franc pour l'enregistrement de l'acte de mutation de la propriété.

Art. 22. — Si les propriétaires ne veulent pas délaisser des fonds en nature, ils constitueront une rente sur le pied de 4 0/0 sans retenue ; le capital de cette rente sera toujours remboursable, même par portions, qui cependant ne pourront être moindres d'un dixième et moyennant vingt-cinq capitaux.

Art. 23. — Les indemnités dues aux concessionnaires du gouvernement, à raison de la plusvalue résultant du dessèchement, auront privilège sur toute ladite plus-value, à la charge seulement de faire transcrire Tacte de concession ou le décret qui ordonnera le dessèchement au compte de l'Etat, dans le bureau ou dans les bureaux des hypothèques de l'arrondissement ou des arrondissements de la situation des marais desséchés. — L'hypothèque de tout individu, inscrit avant le dessèchement, sera restreinte au moyen de la transcription cî-dessus ordonnée, sur une portion de propriété égale en valeur à la première valeur estimative des terrains desséchés.

Art 24. — Dans le cas où le dessèchement d'un marais ne pourrait être opéré par les moyens ci-dessus organisés, et où soit par les obstacles de la nature, soit par des oppositions persévérantes des propriétaires, on ne pourrait parvenir au dessèchement, le propriétaire ou les propriétaires de la totalité des marais pourront être contraints à délaisser leur propriété, sur estimation faite dans les formes déjà prescrites. —Cette estimation sera soumise au jugement et à l'homologation d'une commission formée à cet effet, et la cession sera ordonnée sur le rapport du ministre de l'intérieur, par un règlement d'administration publique.