Chemin de fer de Liverpool a Manchester

— La Retue Britannique donne les renseignements suivants sur l'exploitation de cette ligne qui préoccupait beaucoup tes Français, pendant le deuiième semestre de 1831 : — recettes: 1.6l2.500fr.,

— dépenses : 881.000, — revenu net : 758.500. — Le port des marchandises, qui coûtait autrefois 10 francs la tonne anglaise, était descendu à 12 i^ojics, et les places de voyageurs avaient baissé de 17 fr. 50 à 6 fr. 25, — avantages énormes pour le public et bonne affaire pour les actionnaires. — De ton côté, V Estafette du Havre donne les mêmes détails pour le premier semestre de 1832 : voyageurs, îifi.OOO; marchandises, 87.000 tonnes; — recettes, 74.706 livres sterling; — dépenses, 48.658;

— produit net, 28.648.

239. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre. — Chemin de fer entre Whistable et Canlerbury, traduction de l'anglais, par Lelellier. — Demrième semestre, — Chemin de fer d'Andréiieux à Roanne, essai d'une machine à vapeur.

239 bis. — Annales des mines. -^ D'un système de roues nii-ftxes applicables aux chemins de fer à courbes d'un petit rayon, par E. Marsais. — Vol. i.

240. — Revue encyclopédique. -- Chemin de fer de Gray à Verdun^ par Henri Fournel Janvier;.

24i. ^ iouRXAi DB LA VOIRIE. — MeQSuel. — Paris. — In-S*». — 12 francs. ^ Ce journal reproduit m

extenso le jugement du tribunal de première instance de Lyon qui avait déclaré les entreprises de chemins de fer exemptes de l'impôt du dixième sur les places de voyageurs, et l'arrêt de la Cour royale de Lyon qui infirma ce jugement sage et logique, puisque l'impôt du dixième correspond aux frais d'entretien des routes utilisées par les diligences et les voiturins. La Cour de cassation coniirma la doctrine fallacieuse de la Cour de Lyon : des lois postérieures ont légalisé cet impôt inique, dont le caractère est purement fiscal, sans impliquer la rémunération d'aucun service rendu par l'Ëtat.

242. — Bulletin de la société d'encouraqement pour l'industrie nationale. — Rapport de M. Charles Mallet sur les dispositions imaginées par M. Laignel pour faciliter le mouvement des chariots sur les chemins de fer (courbes de petit rayon) approuvé en assemblée générale le 27 juin. — Médaille d'or de deuxième classe offerte à M. Laignel. — Insertion du mémoire de M. Laignel qui conclut à l'établissement, au moyen de son système, de chemins de fer sur les routes et dans les rues des villes. — Dans la séance du 4 novembre de cette grande académie industrielle, M. Palange père remet une traduction partielle d'un ouvrage anglais sur les chemins de fer; - M. Laignel demande que l'on nomme des commissaires pour examiner son système dont le modèle fonctionne rue Picpus, n* 6 ; — le président annonce que le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon est terminé et que l'on y employera des che^ eauaù et des locomotives et rapporte enfin que MM. Lamé et Clapeyron ont fait un projet du chemin de Tivoli à la montagne du Pecq, d'où des voitures monteront les voyageurs h Saint-Germain. — Dans la séance du 26 décembre, présidée par le baron Thénard, le conseil général déclare clos le concours ouvert t sur l'application du système des chemins de fer aux nivellements irréguliers des routes ordinaires, appelé aussi « des perfectionnements des chemins de fer ».

242 bis, — Recueil industriel, manufacturier, agricole ET commercial, etc. ^Voirn» i29bis), — T. XXIIL — Brevet d'inventioh accordé h Jonas Feirlambe, de l'Etat de Delaware, pour des améliorations dans la construction des chemins de fer ^7 juillet 1832).— Cette amélioration était l'invention àesplaques tournantesy dont un critique rabaissait le mérite, en disant que ce qu'il fallait, c'était faire tourner tout un train à la fois ! — T. XXIV. — Description des diligences à vapeur de Gumey, tirage forcé au moyen de la vapeur après sa sortie des cylindres moteurs. — Chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Demande de concession. Enquête ouverte à. l'Hôtel de Ville de Paris.

243.— De la localité convbnarle a l'entrepôt de Paris, par rapport à l'économie du transport et à la navigation de la Seine-Maritime. — In-4». — Rouen. — L'auteur anonyme de cet écrit, se prononce pour le

Clos Saint-Lazare, à Paris, relié par un chemin de fer à la gare maritime de Saint-Ouen et au port Saint-Nicolas à Paris. 11 suppose que la capitale, desservie par son fleuve et touchant aux frontières de TEst par les chemins de fer, doit devenir le centre des relations commerciales de toute l'Europe centrale avec les deux Amériques.

244. — Observations présentées dans l'intérêt du COMMERCE et DE LA ViLLE DE pARis sur les divers emplacements proposés pour l'entrepôt, &igné L"* - In-i®. '- Paris. — Fain. — L'auteur, qui se donne pour désintéressé dans la question, repousse tous les emplacements proposés pour établir l'entrepôt, Grenelle, Gros-Caillou, les Invalides, l'Enclos du Temple, le Grenier d'abondance, l'Entrepôt des vins, les Bons-Hommes, les Petits-Pères, le quartier François I'% le Bassin de Saint-Ouen et le Port du Marais : il n'admet à concourir que les terrains de Tivoli, reliés au port de laVillette par un clwmin de fer, et le Clos Saint-Lazare relié à son tour à Saint-Ouen par un chemin de fer et à la Villette par une voie d'eau qui existait déjà sous forme d'aqueduc ouvert. Il donne la préférence au Clos Saint-Lazare.

245. - Formation de l'entrepôt général du commerce DE LA VaLE DE PARis par A.-S.-M. BonneviJle, manufacturier de produits chimiques. — In-4*. — Paris. — Renard. — Dans un style comiquement ampoulé, l'auteur combat le projet do relier l'entrepôt futur par des chemins de fer aux ports de Saint- Ouen et Saint-Nicolas et demande qu'on établisse deux magasins généraux, l'un à la place des Marais et l'autre au quai Bourdon, dans l'intérêt des concessionnaires du canal Saint-Martin, qui parait lui tenir fortement à cœur.

246. — Brevet d'invention de 15 ans (17 mai) au sieur Léo Chuster, à Manchester, pour un système de construction de chemins de fer au moyen de voies ondulées pour transporter les déblais.

246 bis, — Brevet d'invention de 15 xns (14 novembre) aux sieurs Don et Ragon, pour une chaudière tubulaire.

247. — Brevet d'importation de 15 ans (3 décembre) au sieur Starling-Berson, à Londres, pour un procédé propre à préserver le bois de la pourriture sèche. Bain dans une dissolution de deutoxyde de mercure, au vingtième. Durée du bain, d'un jour à IS-, suivant la nature du bois.

248. — Sur les moyens de favoriser l'exécution des travaux publics, par Alphonse Cerfbeer. — ln-8o. — Paris.— Paulin. — Dans cet écrit, l'auteur démonire la convenance, pour le gouvernement, d'accorder une garantie d'intérêt de 5 0/0 sur une somme de

500 millions à employer en canaux et en chemins de fer, et il ajoute que cette garantie serait illusoire, attendu que des lignes bien choisies, dotées de tarifs rémunérateurs, produiront évidemment plus dp 5 0/0 du capital qui y sera employé. L'idée a fait son chemin.

249. — Mémoire sur différentes questions d'éo> nomie publique relatives a l'établissement des voie^-^ DE COMMUNICATION, par M. Courtois, ingénieur des ponts et chaussées. — In-8«. — Paris. — Carilian- Gœury. — Au milieu du tohu-bohu général, l'auteur voulait substituer des règles lixes à l'arbitraire suivant lequel on décide s'il convient de construire, entre deux points que l'on veut relier, une route, un canal ou un chemin de fer, M. Courtois examine la question au point de vue arithmétique et il arrive à poser comme axiomes économiques, les deux paradoxes suivants : c Lorsqu'une route, un chemin de fer et un canal présentent autant d'avantages, ia roule est à préférer. — Lorsqu'une route, un chemia de fer et un canal présentent autant d'avantages pour une même dépense, le canal est à préférer ». Heureusement que le corps entier des ponts et chaussées n'était pas imbu de cette perversion mathématique.

250. — Notice sur les voitures a vapeur EMPLoyÉ£> EN Angleterre sur les routes ordinaires, par M. Marq, ingénieur des ponts et chaussées. — In-8*. — Paris. — Carilian-Gœuiy. — C'est un écrit très intéressant résumant sur celte question les données de la science qui n'a pas fait un pas de plus, car le rapport entre la force du tirage et le poids transporté est invariablement comme 1 est à 240 sur une voie ferrée, et comme 1 est à 16 sur une voie empierrée, sans compter l'inconvénient qu'il y a à demander à une mécanique des efforts inégaux que la moindre ornière ou le plus petit caillou, inopportunément placé, transforme aussitôt en un choc destructeur. Or, les machines redoutent les chocs au point de ne pas supporter le plus léger grippage^ lequel n'est cependant qu'un choc bénin.

25 1 . — Traité de la possession et des .\ctions possessives et pétitoires, par F. -P. Garnier, avocat aux conseils du roi. — ln-8o. — Paris. — L'auteur y signale par intuition les nouvelles servitudes que les chemins de fer allaient apporter à la propriété urbaine et rurale, et les définit sommairement. Cet ouvrage très compétent eut plusieurs éditions.

252. — Tables des surfaces de déblai et de rkmelaî pour gabarits de 6 mètres de largeur, par M. Fourier, ingénieur en chef des ponts et chaussées. - In-S». — Angers.

253. — Instruction sur les routes, les cheJiins de FER, les canaux ét LES RIVIÈRES, suivie de notes sur les transports et d'une statistique des principaux

canaux et chemins de fer, et des roules carrossables construites dans les Alpes et les Apennins, à Tusage de Vécole d* application du coips royal d'ètatmajor. — In-8o, 10 feuilles et demie, plus deux planches. — Paris. — Anselin. — L'auteur de ces leçons de traction est le chef de bataillon du génie Augoyat (Antoine-Marie), que toute une génération de généraux a eu comme professeur de fortification à Y Ecole d'application d'ètat-major. C'est un livre très sagement pensé et écrit, oîi le savant militaire examine tous les moyens de transport connus et donne la supériorité aux chemins de fer qu'il est allé étudier en Angleterre. Sans se prononcer sur la valeur stratégique des voies ferrées, il prévoit l'usage qui peut en être fait, soit pour l'attaque, soit pour la défense. Evidemment, ce puissant moyen de concentration rapide se prête à tout, mais à la condition de ne pas être employé sur le théâtre même de la guerre, car en ce cas toute la symétrie d'un mouvement de corps d'armée est à la merci d'un parti ennemi qui a fait sauter un pont ou un tunnel, et la confusion qui en naît, est en raison directe de l'importance de la concentration que l'on se proposait.

2o4.— Des machines et de leurs résultats.^ — ^ Un vol. in-18, traduit de l'anglais par M. Lhuillier de l'Etang. — Chez Paulin, libraire, place de la Bourse. — Nous empruntons au National du 30 août 1833 le compte rendu suivant dû à M. Emile Pereire : « L'introduction des machines dans l'industrie, la substitution du travail mécanique au travail humain, est l'événenement le plus grave de notre époque. Comment doit s'opérer cette transition? Comment concilier l'intérêt général des consommateurs avec l'intérêt privé des producteurs ? Tel est le problème difficile qui préoccupe les hommes d'Etat, les économistes, les législateurs ; sa solution pratique est encore attendue. Si l'on calcule les souffrances, les dures épreuves que, par suite de ce grand conflit, l'humanité est appelée à traverser, par les souffrances qu'ont déjà éprouvées les populations ouvrières qui ont vu les moteurs inanimés remplacer le travail de leurs bras, quel triste avenir se présente, que de déchirements, que d'angoisses ! L'Angleterre, qui nous a devancés dans cette carrière, nous offre une série d'expériences, de précédents utiles à consulter : de fréquentes révoltes, des actes de dévastation ont signalé la première apparition des métiers dans les districts manufacturiers. La taxe des pauvres n'a qu'imparfaitement remédié aux envahissements de la mécanique ; les émigrations et les hôpitaux ont comblé quelques lacunes ; les privations les plus dures, les travaux les plus pénibles ont fait le reste. C'est un bien triste contraste que d'étudier, d'un côté, les conquêtes de l'homme sur la nature extérieure, que de le voir s'approprier tous les éléments, et, nouveau Prométhée, continuer incessamment l'œuvre de la création ! et de voir, d'un autre côté, ces merveilles de la production agir comme des fléaux sur le sort des travailleurs ! L'ouvrage dont nous allons faire l'analyse nous ramène à cette réflexion douloureuse. Ce travail, à vrai dire, ne justilie qu'imparfaitement son titre : Des machinas et

de leurs résultats. Les résultats dont il est question sont surtout les prodiges que réalisent ces nouveaux agents de production. Ce n'est qu'une des faces de la grande question, la face brillante, le beau côté du tableau que présente en ce moment l'industrie anglaise, avec ses miUions de métiers, avec ses forêts de vaisseaux, avec ses docks, ses canaux, ses entrepôts magnifiques, avec ses mines fécondes et ses innombrables hauts fourneaux, mais aussi avec sa population affamée, avec ses hôpitaux encombrés, avec ses hustings menaçants. Quoi qu'il en soit, Fauteur de cet ouvrage, tout en laissant, presque sans la traiter, cette seconde partie de la question, n'a pula dissimuler complètement. Chacun se rappelle ces immenses processions d'ouvriers en haillons, briseurs de machines, et ces formidables meetings de Manchester où 100,000 voix répondaient par leurs acclamations à cette interpellation énergique : Comment se fait'il que noua^ qui produisons tout^ 710US manquions de tout ? Ils réclamaient, là aussi, une augmentation de salaire, comme l'ont fait, en 1833, les ouvriers d'Anzin, et, en 1831, ceux de Lyon. C'est à la suite d'une de ces grandes démonstrations populaires que le gouvernement anglais institua, en 1827, un comité composé de membres de la Chambre des communes pour examiner s'il serait utile d'encourager les émigrations d'ouvriers privés de travail. Cette enquête a seni de point de départ à la Société pour la propagation des connaissaîices utiles, de Londres, pour faire adresser aux ouvriers l'ouvrage qui nous occupe, afin de diminuer leur antipathie contre les machines en leur faisant connaître tout le profit que leur classe en retire (1). Ce livre, ainsi que l'indique le but dans lequel il est écrit, est un fort bon plaidoyer en faveur de la mécanique ; en même temps qu'il renferme des renseignements fort curieux, fort instructifs sur l'industrie manufacturière, il donne une haute idée de la puissance que l'homme acquiert lorsqu'il sait manier les grands leviers que la nature et l'art lui fournissent. La fabrication du fer, qui est un des principaux éléments de la prospérité de la Grande- Bretagne, y est analysée et présentée sous une forme facile à comprendre, par les hommes les plus étrangers à l'industrie. « Un ou deux laits, y est-il dit, démontreront l'importance des machines dans les ouvrages de fer. En 1778, tout le fer qui fut confectionné pendant le courant de l'année ne s'élevait pas à

(i) Le i8 août i83o, la Société d'instruction élémentaire de Paris proposa également un prix de 5oo francs pour le meilleur mémoire « sur Tutilitë des machines, non seulement pour les hommes en général, mais particulièrement pour les ouvriers dont la profession emploie ces appareils ». Les tentatives de bris de machines que firent les ouvriers à la suite de la révolution de Juillet, oni inspiré la pensée de ce concours ; sur 27 mémoires présentés, trois ont été accueillis et se sont prfrtagé le prix de 5oo francs : Mme Elisabeth Celnard a reçu le premier prix de 3oo francs ; M. Turck, docteur en médecine de Nancy, a reçu le second de 100 francs, et M. Bérenger, ouvrier en horlogerie à Paris, le troisième de 100 francs également. Ces trois mémoires ont été imprimés et distribués aux frais de la Société d'instruction élémentaire.

70.000 tonneaux et on en importa en baires, de Suède et de Rusiie, 77.000 autres tonneaux, qui furent nécessairement payés avec le travail de l'Angleterre ; à présent, la quantité de fer que Ton fabrique annuellement en Angleterre n'est pas moindre de 600.000 tonneaux. La quantité qu'on en fait par an, s'est accrue de neuf fois la même somme dans l'espace de moins d'un demi-siècle, t Pour produire une semblable quantité de fer, toutes les forces réunies de l'Angleterre, livrées à leurs propres res^ sources, seraient insuftlsantes ; aussi a-t-on pu établir, dans les vingt dernières années, autant de tuyaux pour fournir de l'eau et de la lumière aux habitants de Londres, qu'il en aurait sufti pour occuper le monde entier pendant un siècle, sans machines. Indépendamment de l'établissement de ces tuyaux, il faut songer aux forces qui sont employées à extraire le charbon des mines et à le convertir en gaz ; l'eau, qui circule dans ces conduits souterrains, ne s'est pas trouvée, non plus, à la portée des habitants de Londres, car l'eau de la Tamise est malsaine, et, par cela même, impropre aux usages domes^ tiques. < Un homme, ingénieux et hardi, dit l'auteur de l'ouvrage que nous examinons, entreprit, sous le règne de Jacques I", d'amener, pour l'approvisionnement de Londres, une rivière d'eau pure en la détournant de plus de 38 milles de son cours naturel. Il persévéra dans cette entreprise immense, nonobstant toutes les difficultés qu'il rencontra, jusqu'à ce qu'il eût enfin réalisé ce grand bienfait, qui consistait à amener l'eau saine à la porte de chaque particulier. Aujourd'hui, la nouvelle rivière, ouvrage de Hugh-Middleton, fournit 30 millions de gallons d'eau par jour (150 millions de pintes) ; et, bien que l'hommç qui, dans le principe, conçut ce projet, ait été ruiné par cette entreprise, tel est l'empressement des particuliers à jouir de cet avantage, qu'une action de la compagnie de la nouvelle rivière qui, d'abord, se vendait 100 livres sterl. (2,500 francs), vaut aujourd'hui 1,500 livres sterl. (37,500 francs). La fabrication du coton a été, comme on sait, perfectionnée au plus haut point, en Angleterre et en Ecosse ; elle réprésente, actuellement, une valeur de plus de 7ieuf cents millions de francs par an, sur lesquels, en défalquant le prix de la matière première, il y a 756 millions de richesses nouvelles produites annuellement par le travail des manufactures; 1.400.000 individus, le onzième environ de la population d'Angleterre et d'Ecosse, vivent de cette fabrication. « On a calculé, en 1825, est-il dit dans cet ouvrage, que si l'on employait à la filature du coton une force équivalente à celle de 20.000 chevaux, et que la force de chaque cheval produisit, à l'aide des mécaniques, autant de fil que 1.066 personnes en pourraient faire à la main, si ce calcul est exact, et nous n'avons nul motif d'en douter, les mécaniques à filer, dans le Lancastre seul, ont donné, en 1825, une quantité telle de fil que, pour la produire à la quenouille et au fuseau, il eût fallu vingt-un millions trois cent vingt mille personnes. » Les voyageurs qui vont admirer les pyramides, les conquérants et les poètes qui vont invoquer leur majestueuse antiquité, ne songent pas toujours aux efforts humains qui ont été si improductivement employés à leur construc-

tion ; l'écrivain anglais a pris soin d'en instruire les ouvriers : « Un auteur grec (Hérodote), leur dît-il, nous apprend que la construction de la. grande pyramide occupa 100.000 hommes pendant vingt ans, non compris les ouvriers employés à tailler les pierres et à les transporter sur lo lieu où la pyramide f\it bâtie. Hérodote parle de cet ouvrage comme d*un tourment pour le peuple ; et nul doute que le travail nécessaire à l'érection de masses Incroyables de pierres, assez immenses pour employer 100.000 hommes pendant vingt ans, ce qui équivaut à 2 millions d'hommes par an, doit avoir été bien tourmentant pour ces peuples, privés qu'ils étaient de rassîstance des machines, ou secondés tout au plus par des machines très imparfaites. On a calculé que toutes les machines à vapeur de l'Angleterre, mises en activité par 30.000 hommes, extrairaient la même quantité de pierres des carrières et les élèveraient à la même hauteur que la grande pyramide dans le court espace de temps de dix-huit heures. Les habitants de l'Egypte ont gémi vingt ans sous ces travaux énormes. Les ouvriers gémissaient parce que de rudes tâches leur étaient imposées, et le reste du peuple gémissait parce qu'il avait à payer les ouvriers. » Les bornes d'un article ne nous permettent pas de présenter une analyse complète de tous les faits et rapprochements curieux que ce petit livre renferme. Au reste, nul ne peut nier les avantages des machines ; les perfectionnements qu'elles réalisent chaque jour sous nos yeux sont de la dernière évidence ; pour peu qu'on ait vécu el qu'on reporte ses souvenirs en arrière de quelques années, on peut mesurer les progrès de tout genre qui ont été réalisés. Chacun est aujourd'hui mieux nourri, mieux vêtu, mieux logé pour la même quantité de travail qu'autrefois. Si l'on remonte â deux ou trois siicles, on n'aura pas de peine à comprendre que les grands seigneurs d'alors avaient à leur disposition moins de ce que les Anglais appellent confortable que le plus mince bourgeois d'aujourd'hui. € Avant l'inter\'enlion de la première mécanique pour faire les bas, en 1599, par William Lee (nous revenons encore à notre petit livre), il n'y avait que les riches qui faisaient usage de ce genre de chaussure ; on se servait de houseaux faits par les tailleurs, ou bien l'on entourait ses jambes, de toile. William Lee fit une paire de bas au métier en présence de Jacques I**" ; mais tels étaient les préjugés de cette époque, qu'il ne put obtem'r aucun encouragement pour son invention. On s'opposa à l'application de sa découverte, sous prétexte qu'elle priverait les hommes laborieux de leurs moyens d'existence. 11 se rendit en France, où il n'eut pas plus de succès, et il mourut enfin de chagrin. » Après sa mort, son invention fVit successivement appliquée ; aussi la noblesse anglaise put-elle porter journellement des bas, ce qu'elle ne faisait, il y a deux siècles, que lorsqu'elle allait à la Cour. Malgré cette invention, il parait que les bas fiirent, pendant longtemps, fort rares à la Cour britaunique. Stow, écrivain anglais, rapporte une lettre qu'écrivait Jacques 1", lorsqu'il n'était encore que roi d'Ecosse, qui pourra faire juger quelle importance on attachait alors ^ la possession de ces objets. Dans cette lettre, adressée au comte de Mar, le roi prie ce seigneui de

vouloir bien lui prêter sa paire de bas de soie pour le jour où l'ambassadeur d'Espagne doit lui être présenté : € Vous serez sûr au moins, ajoute ce prince aTec une touchante candeur, que votre roi ne paraîtra pas comme un gueux devant deis étrangers ! » Ainsi que nous l'avons dit tout à l'heure, cette publication de la Société philanthropique de Londres est un plaidoyer en faveur des machines adressé aux hommes qui, en 1830, menaçaient encore de les briser. L'auteur n'a cependant pas pu éviter de traiter la question la plus embarrassante de ce grand problème social : « L'introduction d'une nouvelle machine, dit-il, est toujours suivie de grands inconvénients temporaires. Qui peut en douter ? Qui peut nier que ce ne soit un mal très grand que de voir l'honnête industrie d* un ouvrier envahie soudainement par une puissance contre laquelle il ne peut lutter. Dès le moment où la mécanique se met en concurrence avec le travail de l'homme, les salaires du travail commencent à descendre au niveau des frais de la production de la machine. » Les questions adressées à ce sujet, lors de l'enquête anglaise de 1827, à M. Turner, ministre de Wilmlowe , démontrent comment la concurrence de l'homme avec les machines se soutient jusqu'à ce que l'ouvrier ait trouvé de nouveaux moyens d'occupation, moyens créés généralement par les machines elles-mêmes, t Question. Combien y a-t-il de temps que le métier à bras à tisser a été établi dans votre paroisse ? Réponse. Je ne puis répondre avec une grande précision ; mais je croirais assez qu'il y a trente ans qu'il fait la principale occupation de nos habitants, occupation à laquelle ils se sont livrés tous, tant qu'ils étaient, dans chaque famille ; car ils avaient autant d'ouvrage que les métiers qu'ils établissaient leur permettaient d'en faire. Q. L'intervention des métiers-puissance (powder) ou métiers-mécanique n'a-t-elle pas supprimé l'usage des métiers à bras ? R. Sans le moindre doute ; et elle aurait supprimé ces métiers beaucoup plus vite encore qu'elle ne l'a fait, si les tisserands au métier à bras n'avaient pas pu se soumettre aune réduction de salaire. Q. Mais, en se soumettant à une réduction, ils ont consenti à des salaires qui ne suffisaient pas pour subvenir à tous leurs besoins et ils ont recours à la taxe de la paroisse pour le reste de leur entretien? R. Otki, et, par le fait, la concurrence entre le métier à bras et le métier mécanique se soutient au moyen de la taxe des pauvres. Nous voyons maintenant, ajoute l'avocat des machines, de la manière la plus évidente, que la société, lorsque de tels changements se présentent, fait intervenir une puissance factice pour prévenir la ruine immédiate qui résulterait de ces changements. La société suspend la chute de l'ouvrier qu'ils déplacent. Il n'y a nul doute qu'il est du devoir de la société d'inter^'enir d'une manière ou d'une autre, pour éviter qu'un bienfait général ne devienne une malédiction particulière. La seule question est de savoir de quelle manière cette intervention aura lieu... » C'est en efTet là la question capitale. Lorsque cet ouvrage fut publié, lord Brougham présidait et était le membre le plus influent de la société au nom de laquelle il a été écrit. Il n'était à cette époque (1830), ni lord, ni grand chancelier ; il sentait alors la nécessité de re-

médier aui 80uffranc6B deg classes inférieure!. Ministre avec lord Althorp, il a contribué depuis à faire révoquer le vote de la Chambre des communes qui annulait le droit sur la drèche. Ce sont là de ces inconséquences, de ces retours, dont bon nombre des ministres français, qui se sont succédé au pouroir depuis 1830, nous ont fourni de nombreux exemples (1). Quoi qu'il en soit, plus l'on approfondira ces ques* tions, plus on comprendra que la chose importante aujourd'hui est d'abolir toutes les taxes sur les objets de consommation, afin de pouvoir élever relative-* ment le taux des salaires. Les simples réponses du ministre de Wilmslawe tracent la marche qu'a dû suivre l'Angleterre pour arriver à la taxe des pauvres. Cette taxe est un mal, sans doute ; un mal qu'on doit s'efforcer de prévenir; mais, dans la situation politique et industrielle, il était inévitable ; toutes les déclamations que des hommes superficiels font chaque jour à ce sujet sont sans fondement : c'était une question de vie ou de mort, ou pour l'aristocratie anglaise, ou pour les ouvriers. Il fallait ou abolir les taxes indirectes qui forment la presque totalité du revenu anglais, et reporter ces taxes sur la propriété (déjà grevée par les charges dé guerre) , puis modi-* fier largement la législation des céréales ; ou bien organiser une aumône légale, inscrire au budget des communes, des rentes au profit des travailleurs. On a choisi ce dernier parti, il n'y en avait -pas alors d'autre à prendre. Mais le mal empire chaque Jour, et de nouveaux palliatits seront bientôt nécessaires } ce sera le signal de la réforme financière qui est aussi urgente en Angleterre que chez nous. En France, le moment est opportun, non seulement pour modifier profondément toutes nos lois fiscales, mais encore pour activer l'établissement des machines, en ayant soin de faire coïncider cette révolution indus-' trielle, soit avec la colonisation d'Alger, soit avec une vaste organisation de travaux publics, capables de fournir une occupation lucrative aux ouvriers qui en manqueront. Il faut se hâter, car lorsque toutes les nations s'identifient avec tous les perfectionnements, nous ne pouvons, sans préjudice pour l'avenir industriel et commercial ae notre pays, rester seuls en arrière. Les peuples qui restent stationnaires sont bientôt dépassés ; puis les positions perdues sont difficiles à reprendre. Nos hommes d'Etat font grand bruit aujourd'hui du développement des intérêts matériels ; ils y poussent en aveugles ; ignorants du but et des moyens, ils n'ont d'autre objet en vue

(i) Les principaux membres de la société anglaise pour la propagation des connaissances utiles, sont lord Brougham, grand chancelier, président; lord John Russell, vice-président ; William Tooke, trésorier ; lord Ahhorp, lord Ashley, W. B, BaHng, \Vm. Grawford, J. C. Hobhousc, Z. Macaulay, sir H. Parnell, T. Spring Rica, Doct.^ A. T. Thomson, H. Vaburton, etc. ; il est facile de voir, par cette nomenclature de personnages influents dans le gouvernement ou dans les Chambres, combien il est plus facile et plus commun de faire de cette philanthropie banale, du genre de celle dont nous avons été assourdis en France durant les dix dernières années de la Restauration, que d'entrer franchement dans la pra^ tique des améliorations populaires.

que de détourner les esprits du déTeloppement politique dont tous les Etats européens sont travaillés ; ils ne devraient pas oublier qu*aux progrès qui s'effectuent dans Tordre matériel, doivent toujours correspondre des progrès politiques ou moraux, de même qu'aux révolutions morales ou politiques, correspondent toujours des révolutions dans Tordre matériel. Dans Torganisation des sociétés tout se lie et s'enchaine : alors que Guttemberg inventait Timprimerie en 1440, alors que Colomb découvrait T Amérique en 1492, Copernic et Luther (1) venaient au monde et détachaient chacun une des pierres anguiaires de Tédifice social que Charlemagne et Grégoire VII avaient fondé. C'est aussi au moment où Voltaire, Rousseau, et les encyclopédistes achevaient cette immense démolition et préparaient la nuit du 4 août 1789, qui devait affranchir les travailleurs du joug de la féodalité et amener l'abolition définitive de Tesclavage, que Watt et Arkwright (2) donnaient au monde les instruments les plus puissants et les plus propres en même temps à compléter cet affranchissement, en permettant désormais aux hommes de consacrer leur activité à des travaux de moins en moins pénibles et où les ressources de Tintelligence pourraient être de plus en plus utilisées. La révolution politique et la révolution industrielle sont déjà fort avancées en France ; en Angleterre, la révolution industrielle a seule acquis un énorme développement, l'autre commence. Dans une semblable occurrence, nous devons savoir tirer parti de notre position : qu'on se hâte donc ! E. P. >

254 bis. — Traité sur u'écoNoius des machines et DBS MANUFACTURES, par Ch. Babbage, professeur à TUniversité de Cambridge, membre de la Société royale de Londres et de diverses académies. Traduit de Tanglais sur la 3* édition par Ed. Biot, membre de la société d'encouragement pour l'industrie nationiale. — In-^. — Paris. — Bachelier. — C'est une des lectures des plus attrayantes que Ton puisse faire. M. Babbage y décrit tous les emplois de la vapeur en Angleterre en 1829, constatés par lui au cours d'un voyage qu'il fit pour trouver un mécanicien qui consentit à se charger de la fabrication d'une machine à calculer, de son invention. On est frappé des merveilleux services que Ton demandait dès lors à ce moteur inépuisable. L'auteur se montre très enthousiaste de Tapplication de la vapeur à la traction et, même dans ce cas, de la mise en fonction de la détente de l'air comprimé par la vapeur. Il décrit aussi avec force détails, un appareil ingénieux pour la transmission des dépêches au moyen d'un wagonnet pendu à un cÂble sans fin se mouvant dans une gorge fixée sur des poteaux. La traduction de M. Biot est très élégamment faite et donne même de la valeur à l'original. Cette publication n'a jamais eu un grand succès ; elle mérite cependant d'être considérée

(i) Copernic est ne en 1473, Luther en 1483.

(2) C*e8t en 1769 que Richard Arkwright, barbier de Preston, inventa le mécanisme principal de la machine à filer le coton ; Watt mettait en activité', en 1778, les premières machines à vapeur.

comme classique et ferait une meilleure impression sur les jeunes gens que les compilations pédantesques des professeurs. M. Babbage raconte de visu les genèses auxquelles il a assisté, et c'est ce qui donne à son livre un puissant intérêt.

255. — Mémoire sur l'entrepôt de Paris, parM.Odilon Barrot, membre de la Chambre des députés, suivi de notes de la compagnie soumissionnaire de l'entrepôt sur les terrains de Tivoli, unis au port de Saint-Ouen par un chemin de fer. — In-8*, 3 feuilles un quart, plus un plan. — Paris. — Ce document est écrit avec le style poncif et empesé, — vulgairement pompier, — qui caractérisait ce personnage haut monté sur ses ergots, que Berryer cloua un jour à propos du pillage de Notre-Dame, de l'Archevêché et de Sainl- Germain-TAuxerrois, en lui disant : c Je vous connais, autrefois vous vous appeliez Péthion. » Les terrains de Tivoli, propriété du suédois Hagermann, ancien entrepreneur des réverbères de la Ville de Paris, lequel les avait acquis du banquier Greffulhe, étaient ceux où se sont élevés la gare Saint-Lazare et le quartier de TEurope. La question de l'entrepôt de Paris était très controversée et la concession de ce service public était disputée par diverses compagnies dont une avait pris pour avocat l'ancien préfet de la Seine. M. Odilon Barrot n'hésitait pas à qualifier de gigantesque le projet de relier cet entrepôt à la gare d'eau de Saint-Ouen au moyen d'un tunnel qui est encore à faire et qui pourtant ferait gagner des millions aux consommateurs parisiens. Il plaidait donc les circonstances atténuantes pour cet excès d'audace : « Mais, disait-il en forme d'objection de Tavocat du diable, ces machines locomotives qui font dix lieues à l'heure?... Mais ce souterrain par lequel on arrivera à Tivoli ?... Mais les dépenses de cette construction ?» Et il répondait qu'il ne serait pas plus difficile au paysan de la Seine de se garer de la locomotive qu'à celui de la Loire, qui savait l'éviter, que le tunnel avait pour but de préserver l'habitant des BatignoUeà du contact et du voisinage des locomotives, et enfin que le souterrain, ouvert dans un terrain sûr et solide, coûterait beaucoup moins que celui du canal de Saint-Quentin, percé au siècle précédent par l'ingénieur Laurent. — Voici comment dans le National du 23 janvier 1833, M. Emile Pereire expliquait la question : « De Vinterminable discussion de Ventrepôt. — Depuis huit ans le commerce de Paris réclame un entrepôt pour ses denrées coloniales ; depuis un an la loi a fait droit à ses réclamations, et cependant on ignore encore où Tentrepôt sera situé, comment et à quelles conditions il sera établi. Le soin avec lequel on exclut de la Chambre élective, des collèges électoraux, des conseils généraux et municipaux les capacités qui ne peuvent exhiber un certificat du percepteur des contributions, explique une semblable incurie. Du reste, le conseil général de Paris, faisant fonctions de conseil municipal, est nommé par le roi ; c'est le bon plaisir qui donne à la Ville ses tuteurs, ses édiles, nous en voyons les résultats. Une kyrielle de rapports, de contre-rapports, tout l'attirail administratif, en un mot, a passé par là : c'était beaucoup plus

qu'il n*eir fallait pour rendre la question insoluble, les difficultés inextricables... Voilà bientôt un an que nous sommes accablés d*un déluge de prospectus, de plans, de mémoires, de notes officieuses : c'est le Gros-Caillou qui déclame contre Tivoli, le canal contre la gare de Saint-Ouen, les Champs- Elysées contre Grenelle, les Batignolles contre la Villette, etc., etc., et c'est toujours pour l'intérêt général que chacun s'agite, que chacun pétitionne, imprime, intrigue, cabale... Afin de n'être point suspectés de partialité, nous avons gardé un silence complet sur toutes ces réclamations intéressées ; mais comme, d'après ce qu'on nous affirme, le conseil général doit résoudre définitivement la question vers la fin de la présente semaine, nous croyons devoir en dire quelques mots : on fera de nos avis l'usage qu'on croira convenable. La loi du 27 février 1832 n'a rien prévu ; les lumières de l'ex-ministre du commerce, comme celles de la Chambre des députés, n'oiït rien résolu ; de là les difficultés que cette question a soulevées. Cette loi a prescrit deux choses : le conseil municipal pourra autoriser la construction aux frais de la Ville, ou en faire la concession temporaire à une compagnie particulière avec concurrence et publicité. Etablir un entrepôt de denrées coloniales aux frais de la Ville, c'est un non sens après l'école qui a été faite sur l'entrepôt des vins. En faire l'objet d'une adjudication, c'est ne rien dire, car il faut conunencer par indiquer la localité la plus convenable pour un semblable établissement, ce choix devant précéder la concession. Indiquer la localité est donc la première question à résoudre ; c'est la plus urgente et en même temps la plus difficile et la plus délicate ; car il y a là un monopole à accorder, et c'est après ce monopole que chacun court, c'est ce privilège qu'on se dispute. Or comme, même au sein du conseil municipal, il doit se trouver des propriétaires ayant leurs intérêts personnels ou de famille dans divers quartiers de la capitale, là comme ailleurs on n'empêchera point le primo mihi d'intervenir et de brouiller toutes les discussions. Si donc on n'écarte pas cet obstacle, le commerce court grande chance d'être sacrifié à des intérêts de coterie. Le Gros-Caillou plaide pour son quartier, M. Dupin,le statisticien, lui prête l'appui de ses chiffres ; il prouve que cette partie de la rive gauche du fleuve se dépeuple chaque jour, et il voudrait contraindre les locataires à y revenir ; c'est très naturel, chacun prêche pour son saint ; les propriétaires n'aiment pas les maisons vides, surtout quand elles leur appartiennent. La place des Marais voudrait accroître la circulation des bateaux dans le canal Saint-Martin, par la raison : l© que le trajet des bateaux produit un péage ; 2* qu'on vendrait et qu'on louerait mieux les propriétés riveraines du canal, si l'entrepôt y attirait le commerce. Tivoli a des raisons aussi péremptoires à alléguer ; il y a de belles places et de belles rues pavées, tirées au cordeau, mais non bâties pour la plupart ; l'entrepôt y appellerait des acquéreurs et des constructeurs ; donc vous concevez... Mais le commerce, qui s'en occupe ? qui plaide pour lui ? le conseil municipal ? Plaisanterie que tout cela, il a bien d'autres choses en tête. On nous a donné hier communication d'une proposition nou-

velle faite par la compagnie de Tivoli ; cette compagnie s'engage à céder gratuitement à la Ville de Paris : i* 16.000 toises d'un terrain intrà muros sur la lisière du boulevard extérieur, entre les barrières Monceaux et de Clichy ; ce terrain est actuellement disponible, la cession est régulière ; 2® les bassins, le canal et les quais de la gare Saint-Ouen ; 3® les bâtiments de l'entrepôt ; 4® le chemin de fer qui sera établi entre l'entrepôt et la gare. La compagnie s'oblige à cet effet à construire, exclusivement à ses frais, le chemin de fer et l'entrepôt, et n'en réclame que l'usufruit pendant un certain nombre d'années ; elle offre en outre un cautionnement d'un million pour la garantie de ses engagements. Quelque avantageuses que ces propositions puissent paraître de prime abord, il ne faut point cependant se faire illusion ; on ne peut en apprécier l'importance que lorsqu'on aura déterminé la quotité des tarifs et la durée de la jouissance ; ce sont là, après le choix de la localité, les deux points culminants de la question qui, en d'autres termes, peut se résumer ainsi : quels seront les bénéfices de l'entrepôt ? Pendant combien d'années en jouira-t-on ? Il est clair qu'en cumulant une réserve à l'aide des bénéfices annuels, une compagnie peut facilement s'indemniser de toutes ses dépenses et retrouver le capital dont elle semblerait faire l'abandon ; chacun sait qu'une réserve annuelle de 1 p. 100, avec l'intérêt composé à îi p. 100, reproduit entièrement le capital au bout de trente-sept ans environ ; la fantasmagorie des chiffres ne peut désormais faire illusion qu'à ceux qui ne se donnent pas la peine de réfléchir. La partie essentielle de la proposition n'est donc pas là ; elle consiste en ce qui suit : La compagnie, après avoir pris les engagements dont il vient d'être parlé, abandonne la condition du monopole ; le conseil municipal pourra, s'il accepte ses propositions, autoriser la construction . d'un second entrepôt, soit au Gros-Caillou, soit à la place des Marais, pourvu que les tarifs, la durée de la concession et l'importance du cautionnement soient identiques pour les deux entrepôts. Cette proposition tranche net bien des difficultés ; si elle n'est point une solution, elle ouvre une voie pour y arriver. Dans notre opinion, on ne peut point l'accepter daas sa forme ; mais on doit s'en servir, car elle peut offrir au commerce une garantie contre les séductions de l'intérêt privé. 11 est clair que toutes les localités n'ont point des avantages égaux : La place des Marais est voisine du canal, mais elle met de côté la grande navigation ; les bateaux normands, par lesquels s'effectue aujourd'hui une partie importante des transports de Rouen à Paris, ont 26 à 27 pieds de largeur, et les écluses du canal n'ont que 24 pieds de dimension ; le Gros- Caillou est sur les bords de la Seine, mais son bassin n'est pas creusé, et cette partie de la rivière est ensablée et a besoin d'être draguée ; Tivoli n'est point sur les bords de la Seine, ni sur ceux du canal ; mais une communication avec la gare Saint- Ouen permettrait aux bateaux de toutes les dimensions de faire le service des transports pour l'entrepôt, et éviterait, relativement au Gros-Caillou, une navigation de 5 à 6 lieues et le passage de plusieurs ponts. Tels sont les inconvénients et les avantages

respectifs de ces trois localités, les seules dont on s'occupe aujourd'hui. S'il était possible d'établir, avec un tarif uniforme, trois entrepôts provisoires, un dans chacune de ces trois localités, on pourrait faire une expérience et voir où le commerce se porterait, c'est-à-dire là où il trouverait les plus grandes économies ; mais cela n'est pas possible : l'entrepôt de Paris ne peut pas être établi dans un hangar, comme quelques bons bourgeois de la Chambre des députés et du conseil municipal l'avaient pensé dans l'origine. Dans une semblable occurenco, le seul parti à prendre nous parait être celui-ci ; le conseil municipal devrait commencer : ^o par fixer irrévocablement la duréo de la concession : cinquante ans, par exemple; 29 il devrait établir un tarif provisoire, lequel réglerait invariablement le rapport nécessaire entre les droits de magasinage et les frais des diverses manutentions : ce tarif devrait être assez élevé pour servir de mise à prix. Cela fait, les trois localités devraient être appelées à concourir, par soumissions cachetées, a une adjudication au rabais sur cette mise à pri.v ; un cautionnement provisoire devrait être préalablement déposé par chaque concurrent pour servir de garantie à ces soumissions. La compagnie qui aurait i\\é le tarif le plus bas aurait le droit d'établir l'entrepôt ; elle jouirait gratuitement de l'exercico des douanes. La compagnie qui, après celle-ci, aurait consenti au rabais le plus fort, aurait, pendant un an, la faculté d'établir un second entrepôt, aux même» clauses et conditions que la première compagnie, sauf les frais de douanes qui seraient à sa charge. Ce délai expiré, la troisième compagnie aurait trois mois pour profiter de la faculté offerte à la seconde compagnie. Enfin, ces deux délais expirés, le monopole exclusif de l'entrepôt serait irrévocablement acquis à la première compagnie. La faculté que nous proposons de laisser aux deux compagnies vaincues dans le concoui^ d'établir, l'une ou l'autre, un entrepôt aux mêmes conditions, sauf un surcroît de dépense annuelle de 20 à 25.000 francs pour les frais de douanes, a pour but de mettre à couvert les intérêts du commerce. L'entrepôt est purement et simplement une question d'économie, mais pour le commerce, l'économie ne consiste pas seulement dans l'intérêt des droits de douane, ni dans la dépense de magasinage et des manutentions, elle doit consister en outre dans le Ims prix des transports dont on ne peut pas priver les marchandises qui arriveront dans l'entrepôt. Si donc il se faisait que la localité triomphante n'ofTrit point cette dernière économie, il serait loisible à celle des deux autres localités qui aurait la certitude de présenter cet avantage, de livrer un second entrepôt au commerce. Si 20 à 25.000 francs de frais annuels étaient un obstacle, ce serait une preuve que l'économie des transpoi-ts annuels ne serait point égale à cette faible somme ; on ne serait point dès lors autorisé à prétendre que l'intérêt général aurait été sacrifié. C'est là, nous le répétons, le seul moyen de mettre à couvert tous les intérêts, de faire taire toutes les réclamations absurdes ; c'est le mètre commun auquel on pourra juger les calculs et les prétentions dont nous sommes assourdis depuis un an. En suivant une semblable marche, le conseil

pourra g% tirer d'embarras sans engager gravement sa responsabilité et sans compromettre l'avenir de l'entrepôt, auquel se rattache si étroitement le développement de rindustrie parisienne. En un mot, l'entrepôt doit profiter de la concurrence des propriétaires de maisons, de terrains, de canaux et de gares ; mais il ne faut pas perdre de vue que l'entrepôt n'a pas pour but de mettre en valeur des propriétés, mais de procurer au commerce les plus grandes facilités possibles. »

256. - Mémoire contre le chemin de fer de Marseille A LvoN et l'exportation des soies grèges, par F.-N. Bourget, de Lyon. — lnr8*». - 1 feuille 1/4. — Paris. - Béchet. - Cette brochure est toute imprégnée de l'esprit de réaction et de routine que M. Méline et les hobereaux qui jacobinent avec lui, ont remis en honneur d«q)uis dix ans. Cela nous rappelle les funnirs des hidalgos du Vierzo, en Espagne, sous Charles 111, qui ne voulaient pas que le roi fit construire la route de la Corogne, sous prétexte que la facilité d'envover les truites du Sil à Madrid, en ferait hausser le prix à Ponferrada. M. Bourget ne voulait pas de chemins de fer du tout, et moins qu'ailleui*», entre Marseille et Lyon. « Il y a, dit-il, suivant Chaptal, 200,000 chevaux occupés aux transports en France, dont iO,000 sur la route de Lyon à Marseille. Les 40,000 chevaux produisent 110 millions de francs par an, dont 10 vont aux voituriers, 60 aux récoltants qui vendent leurs denrées aux voituriers et 40 aux ouvriers charrons, bourreliers, employés et commissionnaires de roulage. Le chemin de fer portera la même quantité de marchandises pour 36 millions de francs, d'où perte sèche de 74 millions, qui ne profitera pas aux consommateurs. Cent mille personnes seront ain'si ruinées. » Cependant, prévoyant que les chemins de fer l'emporteront sur lui, il désirait que l'Etat en construisit pour son compte 7oO lieues, au moyen d'un emprunt de 300 millions. Il énumère les bénéfices que le Trésor en retirerait et prétend que la Compagnie de Saint-Etienne à Lyon, qui payait le mètre de rails 60 francs en 182.'*, ne le payait déjà plus que 22. (Il faut sans doute entendre, par là, le mètre de voie, faisant 2 mètres de rails, ce qui à 26 kil. par mètre linéaire, fait ressortir le fer à 42i francs la tonne}. M. Bourget avait contre les capitalistes la haine qui anime les mélinistes et il leur reprochait amèrement de rechercher les bonnes affaires et de ne pas se laisser guider par la philanthropie. Finalelement, il les adjurait, s'ils avaient en vue le bien public, de construire un chemin de fer de Nantes à Brest, après avoir achevé celui de Paris à Orléans et celui de Nantes à Orléans. Le bon apôtre s'en référait à un prétendu aphorisme de Charles X, lequel, à propos « de la compagnie anonyme de 50 millions qui voulut, en 182.^, s'emparer de toute Tindustrie en France », aurait dit : c J'aime mieux cent francs dans les mains d'un million de mes sujets, que cent millions dans les mains d'un seul financier, parce qu'avec un métier et cent francs d'avance, un homme fait vivre honorablement sa femme et quatre enfants, tandis que cent millions devenus la proie

du financier, ne profiteraient qu'à une seule ftimille ». Je m'inscris en faux contre cette anecdote pour le fond et pour la forme. Charles X savait mieux que personne ce que vaut l'argent en masse. S'il n'y avait pas de gros réservoirs de capitaux, l'humanité restelerait stationnaire, confite dans l'impuissance et la médiocrité. Sur la question des soies grèges, notre auteur montrait la m^me mesquinerie caractéristique, t Ils n'en ont pas en Angleterre », disait-il avant le chantre du vin de France, et il ne voulait pas que les Anglais eussent des soies des Cévennes qu'ils eussent moulinées à leur usage, afin de donner à leurs tissus de soie la qualité de ceux de Lyon. < La main-d'œuvre est aussi vile dans un pays que dans l'autre, et les 4 schellings i/2 que gagne une ouvrière anglaise par semaine, font pendant aux vingt sous que gagne une dévideuse à Saint-Etienne et à Lyon. Exporter des soies grèges, c'est comme si on exportait le raisin de Bordeaux pour aller le cuver à Londres, » ajoutait M. Bourget, et il terminait par cette invite : < Voilà la vérité que j'ai cru devoir exposer ; je laisse aux ministres le soin d'en i^ire rapplication ». Peine perdue : les ministres ne firent aucun cas de ce mane^ thecel^ pharèa — économique.

257. — Ck^siDÉRATioNs SUR l'essor a donner en France aux chemins de fer, avantages qu'ils présen. TBNT, suivies des détails des dépenses et produits du chemin de fer de Liverpool à Manchester, depuis son ouverture, par A. Andelle, ancien courtier de commerce à Paris. — In-*«, 4 feuilles i/2. — Paris. — Andelle parait avoir été d'accord avec J. Blum qui poursuivait la concession d'un chemin de fer du Havre à Marseille (voir n» 259) : il ressentait pour l'industrie nouvelle un enthousiasme de bon aloi, et c'est avec une véritable ferveur qu'il allait chercher des exeioples en Angleterre pour allumer le zèle avaricieux de ses compatriotes, en leur prouvant qu'il y avait beaucoup à gagner, tout en participant à une œuvre patriotique. Par une transition insensible, le chemin de fer était devenu une voie à voyageurs et les imaginations commençaient à s'échauffer. Or, comme il suffisait d'une feuille de papier timbré de 35 centimes pour se faire aspirant concessionnaire, les constructeurs de chemins de fer avaient pris la suite des affaires des inventeurs de gaz inflammable qui, sous le Directoire, tenaient le haut du pavé des initiatives hardies. L'auteur de cette brochure rapporte que le chemin de fer de Liverpool à Manchester avait produit, pour le premier semestre de 1832, 1.905.023 francs, dont 1.021.140 pour les voyageurs, avec une dépense de 1.189.793, comprenant 120.000 francs pour les intérêts de la dette. Du 30 janvier 1831 au 30 juin 1832, soit pendant dix-sept mois, les bénéfices nets de l'entreprise avaient atteint 2.946.201 francs, soit 14 0/0 du capital des 20 raillions formant le fonds social. On avait, pendant ce laps de temps, transporté 619.600 voyageurs et 221.542 tonnes de marchandises. La preuve de la vitalité de la nouvelle industrie était faite pour l'Angleterre, comme elle le ftit pour la France après le succès du chemin de fer de Saint-Germain en 1837.

258. — Avant-projet du chemin de per de Nantes a Orléans, par la vallée de la Loire, et considérations à l'appui du nouveau système d'exécution par coopération mutuelle, publié par la compagnie soumissionnaire. — ln-4*», 4 feuilles 1/2, plus 1 carte. — Paris. -- (Le siège de la Société est provisoirement rue Chantereine, n® 24). — La rue Chantereine, — Cantaranns^ reine, grenouille, — ainsi nommée à cause des marais sur lesquels elle avait été remblayée, avait reçu sous l'Empire le nom de rue de la Victoire qu'elle avait perdu en 1814 et qu'elle reprit en 1851, en honneur de Napoléon. Avec ses économies de la première campagne d'Italie, Bonaparte avait acheté 180.000 francs l'ancien hôtel bàli par Ledoux pour le marquis de Condorcet, et acquis révolutionnaireraent par Julie Carreau, la femme de Talma, hôtel qui portait le n^ 52. Ce fut là qu'il mit la dernière main à la conspiration avec les généraux dans la matinée du 18 Brumaire an VlU, et où le civil Cornudet lui apporta le décret du Conseil des Anciens l'investissant des fonctions de bourreau de la République et de la liberté. Le 52 était à peu près où se trouve aujourd'hui la maison Belloir, — attendu que la rue de la Victoire s'arrêtait aux murs de l'hôtel Thélusson avant l'actuelle rue Laffitte. Les chevaux des conjurés furent logés pendant la nuit du 17 au 18 Brumaire dans les bâtiments qui devint rent plus tard un bureau de nourrices, emplacemensur lequel s'élève aujourd'hui l'hôtel du Crédit Mo^ ailier espagnol, au n** 69. Le projet que nous allons analyser est très remarquable à tous les points de vue. Il est l'œuvre de MM. Jacques Gaibrun, de Tours (Paris, rue Saint-Denis, 12), et Maurice Steineau (Paris, rue Chantereine, 24), autorisés, par ordonnance royale du 31 juillet 1833, à faire les études de cette ligne, car les opérations sur le terrain impliquant le passage sur les propriétés privées, l'autorisation préalable était indispensable. La nécessité, soit d'améliorer la navigation de la Loire par un canal latéral, soit de construire un chemin de fer de Nantes à Orléans, avait été indiquée par Dutens dans ses Mémoires sur les Canaux, et par l'ingénieur Jousselin dans la séance du conseil général des ponts et chaussées du 2 novembre 1824. Un spéculateur, Laisné de Yilleévêque, avait fait rédiger un projet de canal latéral de Nantes à Orléans, par l'ingénieur Surville. Pour 305.281 mètres, dont 11.588 en lit de rivière, le devis montait à 31 millions 625.000 francs. En dehors de la navigation, le roulage transportait 45.000 tonnes entre Nantes, Orléans et Paris. Nos auteurs comprenaient l'avenir des chemins de fer et supposaient que leur ligne serait continuée, d'un côté jusqu'à Paris, et de l'autre jusqu'à Bordeaux et Bayonne. Us étaient très soutenus par Saulnier, journaliste, devenu préfet du Loiret, et très fenent des nouvelles voles de transport. Dans un banquet, car dès lors on toastait à l'anglaise, ce fonctionnaire s'était exprimé en ces termes : « C'est par les grandes routes que la civilisation s'avance, que ne fera-t-elle pas par les chemins de fer ? Bientôt toutes les habitudes se nivelleraient par la multiplicité et la promptitude des cximmumcations. Les idiomes et jusqu'aux accents des provinces disparaîtraient ». Telle est, en eifet, la théorie, mais, dans

BIBLIOGRAPfflE DES CHEMINS DE FER

la pratique, il n*en a rien été encore. Les peuples même qui subissaient le joug de la langue française, Tont secoué et n'ont mis à profit les leçens ^e Texpérience acquise dans ces communications fréquentes, que pour se créer une littérature nationale. MM. Gaibrun et Steîneau n'avaient pas oublié, dans leur projet, les avantages militaires des chemins de fer. Le devis de la ligne de Nantes à Orléans, rédigé à vol d'oiseau, s'élevait à 3i.500.000 francs, ainsi répartis :

!• Acquisitions de terrains . . . .Fr.

2® Terrassements

3« Rails à 28 francs le mètre [de

voie)

4** Coussinets * . . .

5° Dés en pierre dure (pour asseoir

les rails)

6° Travaux d'art

7*» .30 locomotives à 18.000 francs.

8*» 80 wagons à voyageurs à 3.000 f.

9** 840 wagons à marchandises à

5D0 francs

10° Frais imprévus

i 1° Frais d'administration