HO

Total 31.500.000

C'est un peu enfantin. Dans l'estimation des produits, les prospecteurs avaient pris pour bases le tonnage maritime de la Basse-Loire qui était de 1.301.960 tonnes, celui du roulage qui s'élevait à à 52.832 et enfin le nombre des places offertes aux voyageurs dans les services Paris-Orléans-Nantes, soit 157.680 par an. C'est ainsi qu'ils mettaient en ligne les chiffres suivants :

1° Produit du tonnage par eau..Fr. 8.759.321 »

2*> Produit du roulage 1 .220.739 »

3° Transport des bestiaux pour les

marchés de Sceaux et Poissy.. 3.464.866 »

4** Produit des voyageurs 3 . 182 .054 »

Total 16.646.980 »

A déduire pour frais d'exploitation, y compris i. 575.000 francs pour i'inlérêt du capital à 5 0/0 6.676.28i »

Bénéfice net 10.170.796 »

soit 30 0/0 du capital. La naïveté dégénérait ici en niaiserie et en erreurs matérielles de calcul, à moins qu'il n'y ait une faute d'impression, car il y en a d'autres, et M. Galbrun est appelé Jacqueau pour Jarques. Mais là où la simplicité des auteurs du projet devient épique, c'est quand ils développent, avec l'aplomb d'un sociologue de profession, leur plan de coopération mutuelle, lequel consistait à payer les propriétaires de terrains en actions de l'entreprise. S 'autorisant d'une boutade d'un allemand nommé List qui, dans un toast aux Etats-Unis, avait dit que les chemins de fer étaient la synthèse du travail, car il y avait vu employer de la main-d'œuvre, du bois, du fer, de la pierre, mais pas une seule once d'or ou «l'argent, MM. Galbrun et Steineau, mus de c sentiments philanthropiques » et désireux d'inculquer aux ouvriers des c principes d'ordre et d'économie », se proposaient.de les payer partie en numéraire

ayant cour.«; et valeur et partie en coupons d'actions, sans toutefois que cette condition fut obligatoire pour les travailleurs. C'est bien le cas de clore cette exposition par le populaire : je te crois. L'acte de société avait été rédigé et parmi les adhérents, on citait : MM. A. de la Pinsonnière, député d'Indreet-Loire; - - P.-F. Dubois, député de la Loire-Inférieure; — Mauguin, député de la Côte-d'Or; - M. Koreff, conseiller d'Etat du roi de Prusse (médecin charlatmi); - le baron Prosper Desazars ; — le comte de Felletan; — Brunton, architecte et administrateur de la compagnie du gaz; — Huguenot, propriétaire. Le National j dans son numéro du 4 novembre 1833, insérait la note suivante de M. Emile Pereire sur le chemin de fer de Nantes : c chemins DE FER. — Le Breton publie un avis du préfet de la Loire-Inférieure annonçant que l'avant-projet d'un chemin de fer de Nantes à Orléans, contenant le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions principales des ouvrages les plus importants et l'appréciation sommaire des dépenses montant à 31.500,000 francs, ainsi que le tarif des droits demandés par la compagnie soumissionnaire, est déposé aux bureaux de la préfecture. Voici, d'après ce journal, le tracé de ce chemin. La direction du chemin de fer aux abords d'Orléans n'a pu être déterminée, puisqu'elle dépendra de la traversée de la Loire pour se raccorder avec le chemin de fer qui, de Paris, doit aboutir à cette ville. Entre Orléans et l'extrémité ouest de l'Ile de Bréhémonl (Indre-et-Loire), le chemin de fer se maintiendra sur la rive gauche du fleuve, en passant par Sainl- Mesmin, Saint-Dië (près Vienne, faubourg de Blois), Candé, Mosne, Amboise, Montlouis et Tours. Après avoir franchi la Loire, le chemin de fer se continue sur la rive droite, passe derrière Chouzé, Villebernier, traverse la route royale de Bordeaux à Rouen, passe eptre les plaines-marais de l'Anthion et Saint- Martin, les Rosiers, Saint-Mathurin et Sorges. Près de ce dernier point on a indiqué une branche secondaire, tracée presque latéralement à la route royale de Briare à Angers, destinée à mettre celte ville en communication avec la ligne principale du chemin projeté. A partir de Sorges, la branche principale traverse la Loire une troisième fois, à peu de distance des Ponts-de-Cé et du port de Juigné (Maineet-Loire) ; elle se dirige ensuite par la rive gauche, et, après avoir passé près de Rochefort, Chàlonne, Montjan, Saint -Florent, Lire - Champtoceaux, la Varenne, la Praudière, Basse-Goulaine, arrive à Pirmil et Pont-Rousseau (faubourg de Nantes), en passant au pied du nouvel hospice Saint-Jacques. Nous ne sommes nullement en état de discuter cet avant-projet et nous tenons pour excellentes les dispositions qu'il renferme; mais il nous semble qu'on se hâte singulièrement de faire des projets et des tracés de ce genre. Toutes les localités du monde peuvent recevoir un chemin de fer; mais quelle chance de succès a-t-il si c'est une compagnie qui l'entreprend? Quelle certitude d'utilité possède-t-il, si c'est aux dépens du public qu'il doit s'exécuter ? Double question qu'il faut étudier avec soin et résoudre avec maturité avant de mettre la pioche à la main et d'enfouir d'énormes capitaux en terrasse-

ments. Et n'est-ce pas le lieu de rappeler l'exemple mémorable du fameux canal maritime de Paris au Havre ? Quel engouement n'a pas inspiré cette entreprise si vantée, et sur laquelle les enquêtes les plus savantes ne permettaient ni doute ni inquiétude ? Nous voyons cependant qu'il faut considérer comme une chose fort heureuse que l'exécution en ait été ajournée. Le prix du fret, qui devait, il y a huit ans, procurer un juste intérêt aux actionnaires, est tombé de près de moitié depuis cette époque; la Seine, améliorée à peu de frais sur quelques points, peut suffire à toutes les exigences de la civilisation : l'excellent ouvrage qu'ont publié, il y a un an, MM. Clapeyron et Flachat, en fait foi. L'admirable canal n'eût été qu'un immense désordre.. Tâchons que la leçon nous serve, et si nos expériences politiques nous profitent si peu, qu'il n'en soit pas de même de nos expériences industrielles, lesquelles ne sont pas moins ruineuses. »