Du CHEMIN DE FER DU HaVRE A MARSEILLE par

la vallée de la Marne, par Henri Fournel. — Première publication. — ln-8®, 2 feuilles. — Chez l'auteur, rue Chanoinesse, 2 (Cloître Notre-Dame). — Epigraphe : Une question bien posée, est à moitié résolue. Après avoir rendu hommage au ministre des travaux publics, M. Thiers, qui avait demandé un crédit pour l'étude de cette ligne, l'éminent ingénieur entreprend la défense de ce tracé qui était aussi celui de Blum, dont il paraît être l'ami, et qui se confondait avec la section de Gray à Saint-Dizier, dont il s'était précédemment occupé (n® 118). Le projet Blum avait pour auteur Bonnet, ingénieur des ponts et chaussées, qui dirigeait alors la construction du chemin de fer d'Epinac. « C'est ici, disait Fournel, le lieu de déclarer que pour moi la question est purement industrielle. Je laisse de côté toutes les considérations que le génie militaire, placé au point de vue des batailles rangées qui se donneront, pourrait faire valoir en faveur de l'attaque ou de la défense ; car, à mes yeux, de pareilles considérations sont devenues moins que secondaires. Chaque jour les chances de guerre s'affaiblissent. Nous ne sommes plus exposés à l'invasion, parce que nous ne rêvons plus la conquête ï. Selon ce philosophe, les armées plus nombreuses que»jamais, ne seront plus employées qu'aux travaux publics. « Les manœuvres et le maniement des armes, continue ce rêveur humanitaire, considérés comme gymnastique, seront exécutés dans une rare perfection, et si jamais de nouveaux barbares, envieux de nos richesses et de notre prospérité, concevaient la pensée de nous les ravir, le souverain de ce peuple vraiment grand, n'aurait qu'à froncer le sourcil pour que ses ennemis soient anéantis »> Fournel terminait ainsi cette exhortation : « 11 est de la plus haute importance que la ligne du Havre à Marseille, par Chàlons-sur-Marne, Gray, Saint-Dizier et la Marne, soit étudiée avec attention et que toute la sollicitude du gouvernement pour les intérêts généraux de la France, soit portée vers ce tracé. Je ne dis pas encore : adoptez, — je dis ; examinez. — Paris, ce 20 juin 1833». — Voici comment un ami de Fournel, Emile Pereire, s'exprimait au sujet de

cet ouvrage dans le National du i^ août 1833, pour reprendre la question de fonds dans le numéro du 6 septembre : ^ Du chemin de fer du Havre à Marseille. — Depuis qu'il est arrêté que le gouvernement fera étudier, entre autres chemins de fer, celui du Havre à Marseille par Paris et Lyon, un conflit s'est élevé entre les localités qui peuvent prétendre raisonnablement ou déraisonnablement au voisinage de cette importante voie de communication. Du Havre à Paris et de Marseille à Lyon, il n'y a pas de contestation : on n'aura qu'à suivre les vallées de la Seine et du Rhône ; mais de Paris à Lyon, quatre directions sont en présence : 1° la Loire ; 2** la Seine en remontant vers Dijon ; 3° la Seine et l'Yonne en remontant vers Auxerre, et 4° la Marne que l'on remonterait jusqu'à Saint-Dizier, pour de là joindre Gray et descendre la Saône. M. H. Fournel, ex-directeur du Creusot, ingénieur des mines, dans un travail récemment publié, tout en reconnaissant que la question doit rester indécise jusqu'à l'achèvement des études ordonnées par la loi des travaux publics, s'est fait le champion de la Marne. Il serait à souhaiter que chacune des autres directions constituât ainsi un représentant qui descendrait dans la lice pour soutenir loyalement et publiquement, envers et contre tous, les mérites de sa vallée. Ce serait établir une enquête devant le pays. Le débat serait plus intéressant que ceux de la Chambre des députés, car les gens compétents y auraient la parole, tandis qu'au Palais-Bourbon, ce sont les avocats qui font de l'architecture et des auteurs tragiques ou comiques qui devisent sur l'expropriation et les fonds secrets. M. Fournel a commencé son dire en faveur de la Marne par une brochure courte, mais bien remplie, riche de faits et de rapprochements curieux. H énumère les titres de la vallée; il les trouve : l^dans les services que le chemin, ainsi tracé, rendrait au commerce entre le Nord et le Midi, en établissant un lien entre la valléb de la Meuse et celle du Rhône, et aux usines à fer de la Champagne et de la Lorraine, provinces qui, à elles seules, renferment le quart dés fourneaux en activité sur toute l'étendue de la France; 2® dans l'économie qui en résulterait pour l'établissement du chemin de fer de Paris à Strasbourg, dont 60 lieues (de Paris à Saint-Dizier) seraient ainsi construites ; 3' dans la longueur du tracé, qui ne diffère que de 12 lieues 1/2 du tracé par la vallée de la Loire. Tout cela est bel et bien ; mais loi*sque chacune des localités aura ainsi fait valoir ses titres, qui peut dire qu'en vertu des admirables propriétés du gouvernement représentatif, tel que les doctrinaires le comprennent, le choix de la direction définitive n'aura pas lieu la veille de quelque vote des Chambres en vue de s'assurer les voix de MM. tels et tels, qui auraient mis leur boule blanche à ce prix? Par ses études, par ses travaux antérieurs, M. Fournel est porté plus spécialement à envisager l'avenir et les intérêts de l'industrie des fei's. Il s'en faut pourtant qu'il ne tienne aucun compte des intérêts des autres industries, et surtout de celles des vins. Grâce aux dispositions des lois de douanes de 1821 et 1822, les départements vinicoles, c'est-à-dire une très grande partie de l'agriculture française, ont été sacrifiés à quelques monopoleurs, en bien petit nombre ; car, on

ne saurait trop le i*emarquer, lualgré tous les efforts faits par les hommes du privilège pour embrouiller la question, les maîtres de forges sont réellement désintéressés dans l'affaire des droits sur les fers étrangers. Tout cet inique système de prohibitions ou de droits énormes, supérieurs à la valeur même du fer sur les marchés étrangers, ne profite qu'aux propriétaires de forêts, c'est-à-dire à une poignée de grands propriétaires, la plupart légitimistes ou membres de la Chambre haute, pour lesquels M. de Saint-Gricq professe la plus touchante sympathie. M. Fournel, tout forgeron qu'il est, ne laisse pas que de se montrer préoccupé du remède à apporter aux souffrances des vignerons et des propriétaires de vignes, ce qui donne à son récit un caractère de conscience et de franchise que nous désirons voir imité par ceux qui se chargeront de faire valoir les mérites des autres directions. > — Dans le National du 6 septembre 1833, M. Emile Pereire revenait sur ce sujet en ces termes : t Chemin de fer du Havre à Marseille. De V intervention du gouvernement. De Vintervention des compagnies financières. - Les Chambres ont voté 500. (KK> francs pour l'étude du chemin de fer du Havre à Marseille ; des ingénieurs en chef ont été choisis pour diriger cette étude ; des ingénieurs ordinaires sont déjà sur les lieux; ils dressent leurs plans, ils font leurs nivellements. Lorsque cette étude sera terminée et qu'il s'agira de ' mettre la main à l'œuvre, qui fournira les capitaux, qui exécutera les travaux : l'État ou les particuliers ? Telle est la question dont la presse s'est emparée, et que le Journal des Débats et le Constitutionnel ont traitée contradictoirement. Selon \c Journal des Débats^ l'exécution doit appartenir à l'État; éelon le Constitutionnel^ au contraire, ce sont les compagnies qui doivent exécuter, mais avec des subsides du gouvernement. Ils diffèrent, conséquemment, du plus au moins : les Débats veulent une intervention complète ; le Constitutionnel n'admet qu'une quasiintervention. Il résulte de là que l'opinion de ces deux journaux est que toute grande entreprise de travaux publics, abandonnée aux seules ressources de l'intérêt privé, est impossible en France. Nous sommes, en cela, de leur avis. Les doctrines du laisser faire ont •u, pendant longtemps, une grande influence sur la direction des travaux d'utilité publique. On a tant répété que le gouvernement devait laisser faire., qu'en résultai, on n'a rien fait., ou, tout au moins, on a fort peu (ait. Confondant les travaux publics avec l'industrie particulière, on est arrivé à ériger en principe, qu'un travail quelconque n'était exécutable qu'à la condition de produire un revenu égal à l'intérêt des capitaux qu'on pourrait y consacrer. Dans une telle occurence, la fonction du gouvernement devait être fort simple ; comme on avait établi qu'il ne devait jamais être entrepreneur, il s'ensuivait que le pouvoir n'avait qu'à se croiser les bras et à attendre que les capitalistes voulussent bien exécuter pour leur compte des roules, des canaux, des chemins de fer. Quels ont été les résultats de cette doctrine? Depuis dix ans qu'on attend les canaux et les chemins de fer que l'esprit d'association devait enfanter, qu'at-on fait ? quelques bouts de chemins de fer, deux ou trois canaux jetés sur le papier : l'esprit d'association n*a rien produit, et tout ce que peuvent dire à sa

décharge ses prôneurs exclusifs, c'est que les circonstances politiques n'ont pas encouragé les particuliers aux entreprises d'intérêt général. Mais, pour que l'intervention des compagnies llnancières d^tns les travaux publics fût efficace, il faudrait deux choses : la première, que nos financiers fussent des hommes éclairés et compétents dans ces matières; la seconde, qu'il y eût en France des capitaux accumulés en quantité suffisante pour de semblables emplois ; ce qui devrait faire supposer l'établissement préalable d'un grand système de banques départementales, conome en Angleterre et aux États-Unis. Ces deux conditions n'existent point. Jusqu'à ce jour, il n'a été exécuté qu'une si faible quantité de travaux publics, que l'éducation des capitalistes est encore à faire à cet égard. Quelle que soit donc l'habileté de nos ingénieurs, les coffres-forts leur seront fermés tant qu'ils ne pourront signaler aux financiers des expérience» et des succès incontestables réalisés en France. On a beau faire des discours et des livres sur l'esprit d'association, on ne changera rien'à ces dispositions. Il n'entre point ici dans notre pensée de dire qu'il n'existe point, en France, des capitaux disponibles pour améliorer nos communications; nous pensons tout à fait le contraire; en d'autres termes, notre opinion est qu'il y a, actuellement, en France, des forces sufOsantes pour exécuter de grands et même de très grands travaux publics, sans laisser en souf-* franco d* autres travaux également utiles. Le problème à résoudre consiste uniquement à trouver un levier quelconque, capable de diriger ces forces ou ces capitaUiC (ces deux termes se correspondent) vers nos routes, nos canaux, nos chemins de fer^ si tant est que f on veuille, en France, de bonnes routes, des canaux et des chemins de fer. Nos opinions sont rarement celles du Journal des Débats; cependant, lorsqu'il vient sanctionner les principes que nous n'avons cessé de soutenir depuis deux ans, on doit être peu surpris de nous voir de son avis. Nous pensons comme lui que de grands travaux publics, et en particulier le chemin de fer du Havre à Marseille, doivent être exécutés par l'Etat. Nous ne partageons peut-être sa confiance, ni dans la capacité des ministres ordonnateurs de ces travaux, ni dans celle du personnel entier des ponts et chaussées ; mais, en toute chose, il faut juger par comparaison. Or, les inconvénients qui pourraient résulter de l'intervention de l'État ne nous paraissent pas pouvoir être corrigés par le système opposé, ni par le système mixte du Constitutionnel. En abandonnant absolument la construction des chemins de fer à l'intérêt privé, on aura bien çà et là quelques communications partielles; mais il faudra, pour longtemps, renoncer à voir 8*étabUr un système complet sur une large échelle. En prenant un milieu entre ces deux systèmes, c'est-ià-dire en faisant intervenir simultanément l'État et les particuliers, on arrive à joindre à l'arbitraire administratif toutes les senitudes de fintérèt privé, et, de plus, l'on retombe dans toutes les incertitudes que présente la formation des compagnies ilBancières. Selon le Conslitutionnel.f dès que le gouvernement garantirait aux capitalistes, pendant dix eu deuie années, un minimum d'intérêt, les capitaux ne se feraient point attendre ; c'est là une

hypothèse gratuite. Un préjugé a cours aujourd'liui dans le monde financier. « H faut, dit-on, que les capitaux engagés dans les entreprises particulières présentent, en expectative, un revenu de 10 p. i(K); sans cjBla on ne veut pas courir les chances ». Celte disposition d|*s esprits est telle que les entrepreneurs ne manquent jamais de s'y conformer dans leurs prospectus ; il nous en est récenmient tombé un sous les yeux dans lequel on promettait un dividende de 17 p. 100, et même plus. L'intérêt que l'État pourrait garantir, en adoptant le système du Constitutionnel^ ne pourrait pas dépasser 5 p. 100; or, cela ne serait point un appât assez fort. Du reste, nous avons déjà eu occasion de réfuter ce mode d'intervention : nous persistons à le trouver mauvais, et nous nous appuyons de ce raisonnement bien simple : « Si l'entreprise ainsi garantie vient à prospérer, les capitalistes seuls ont tous les pri>rits; si, au contraire, elle présente des pertes, l'État seul les supporte ». 11 faut avouer qu'il y aurait là, de la part de l'Etat, plus que de l'abnégation. Avant d'entrer plus avant dans cette discussion, il faudrait, ce nous semble, en poser leg bases; c'est en spécialisant qu'on éclaircit les idées. Puisqu'il s'agit du chemin de fer du Havre à Marseille, examinons d'abord quelle en serait la dépense. Il y a, comme on sait, pour la construction d'un chemin de fer, deux natures de dépenses : les dépenses ordinaires et les dépenses extraordinaires. Les premières sont à peu près exactement proportionnelles à la longueur; les autres dépendent des accidents du terrain; ce sont les travaux d'art, souterrains, ponts, tranchées, etc. Le tracé qui nous parait le plus convenable est celui qui, du Havre, passerait par Rouen, Paris, Saint-Dizier, Gray, Chalon-sur-Saône, Lyon et Marseille. Cette ligne présente un parcours de 300 lieues. Voici les gros chiffres du devis estimatif d'un chemin de fer servi par des machines locomotives, et construit à double voie sur un semblable développement.

Dépenses ordinaires.

Indemnités pour achat de terrain : 1.500 hectares àS.OOOfr.run (soit 2.735 fr.l'arpent\ Fr. 12.000.000

Terrassements ordinaires, à 20 francs le mètre courant, soit 80.000 francs par lieue 21.000.000

Dés en pierre de 2 à 3 mètres cubes, à 10 francs le mètre, y compris la pose, «oit 64.000 francs par lieue . . . . 10.000.000

Fers et fontes pour les rails et coussinets, à 20 francs le mètre courant, soit 80.000 francs par lieue (le fer et la fonte étant achetés en Angleterre) (1) . . . 24.000.000

Matériel de transport et machines locomotives ...'...«... 18.0(M).000

Total .

ya. 000. 000

(i) Si le fer était acheté en France, cet article du devis coûterait 40 millions et demi, à raison de 1 35 mille francs par lieue ; il ne serait juste dans aucun cas de faire cadeau de 16 millions et demi à nos maîtres de forges et à nos propriétaires de forôts ; d'autant mieux qu'en faisant une semblable commande en Angleterre, le gouvernement pourrait stipuler quelques réductions de tarif en faveur de nos vins et de nés eaux-de-vie.

Report . .

Dépenses ejctraordinaires:

Xravaux d'art, tels que souterrains, ponts, terrassements extraordinaires.

tranchées, etc.

Fr. 57.000.000

Total de la dépense pour 300 lieues de chemin de fer (1) 150.000.000

Après avoir consacré deux articles à discuter si l'État doit ou ne doit pas intervenir dans les grands travaux publics, le Constitutionnel fait cette singulière question dans un troisième article : t Qui songe c aujourd'hui à exécuter ces chemins de fer de « 380 lieues de long et du prix de plusieurs centaines « de millions? Quel intérêt peut en ce moment pré- «^ senter au public la question de savoir si une telle « entreprise est du domaine de l'association ou doit < être exécutée par le gouvernement Y » Mais, en vérité, s'il était positif que personne ne songeât à les exécuter, pourquoi les Chambres auraient-elles voté (avec l'approbation du Co?istitutionnel) cinq cent mille francs pour les faire? « Le moment t d'exécuter les grandes lignes de chemins de fer « n'est pas encore venu, dit le Constitutionnel, et « cependant leur étude est dès aujourd'hui du plus f haut intérêt ». Oui, certes, si l'on attendait que les capitaux que doit fournir V esprit d'association, fussent disponibles pour hiettre à prollt les coûteuses études que l'on fait actuellement, nos ingénieurs auraient tout le temps de voyager, soit en Angleterre, soit partout ailleurs pour perfectionner leur éducation pratique. C'est précisément parce que nous sommes parfaitement convaincus qu« les capitalistes ne fourniront jamais 150 millions pour le chemin de fer du

(i) Ces i3o millions représentent une dépense moyenne de 3oo.ooo francs par lieue. Le Constitua iionnel prétend que la construction d'un chemin de fer servi par machines locomotives coûterait 12 à i.Soo.ooo francs par lieue. Cette évaluation est trop vague pour que nous puissions l'admettre. Les dépenses ordinaires, telles que nous les avons établies^ nous paraissent peu susceptibles d'ôtre contestées. Les dépenses extraordinaires ne peuvent être évaluées avec la même exactitude ; néanmoins, nous les avons établies assez largement. MM. Lamé et Clapeyron, dans leur dernier ouvrage : Vues politiques et pratiques sur les Travaux publics, f* 314, ont porté la dépense moyenne des grands chemins de fer à 160 francs par mètre courant, c'est 640.000 francs par lieue ; ils ont ' statué sur des fers, des fontes et des machines achetés en France, tandis que nous avons pensé qu'on devrait les acheter en Angleterre ; cette différence, jointie à l'économie sur Tachât des terrains résultant de la loi d'expropriation récemment votée, rend notre appréciation à peu près équivalente à celle de MM. Lamé et Clapeyron qui, du reste, nous inspire une entière confiance. Il iaut également tenir compte des dispo* sitions particulières du tracé du chemin de fer du Havre à Marseille ; en longeant les vallées de quatre fleuves, il doit nécessairement rencontrer un terrain moins tourmenté. M. Ch. Dupin, développant le 8 juin dernier à la Chambre des députés un projet de chemin de fer de Paris à Roanne, portait la dépense à 42 millions pour io5 lieues, c'est-à-dire 400.000 francs par lieue ; il est vrai que fort souvent les calculs de M. Ch. Duftin sont un peu trop aventurés.

BIBUOGRAPHIE DES CHEUINS DE FER

Vr'

Havre à Marseille, que nous nous croyons d'autant plus fondés à prétendre que Tfctat seul doit exécuter ce grand ouvrage ; car avec le crédit dont il dispose^ comme représentant de la grande association française, un emprunt de 150 millions, réalisable en trois ans, est pour lui très facile. Mais, nous demanderat-on, les Chambres y consentiront-elles i Pourra-t-on engager les députés des Pyrénées, de la Gironde, de la Charente, de la Loire-Inférieure, à voter des subsides pour améliorer les communications des départements riverains de la Seine, de la Marne, de la Saône et du Rhône ? Nous ne nous dissimulons point que là gît toute la question, et bien qu'on pût établir aisément qu'un chemin de fer destiné à unir la Méditerranée à l'Océan et à la mer du Nord, à nous assurer le transit du commerce de l'Angleterre et de l'Europe septentrionale, devrait être considéré comme une œuvre éminemment utile à la France entière, nous savons que la Chambre des députés est trop imprégnée de l'esprit étroit de localité pour être déterminée par. de semblables considérations. Cette difficulté peut toutefois être levée ; il ne faut point se dissimuler que les vingt départements que le chemin de fer du Havre à Marseille doit traverser ou côtoyer, seront les premiers favorisés par l'établissement de cette nouvelle voie de communication ; il est donc de rigoureuse équité de leur réclamer spécialement les premiers sacrifices. Pour cela faire, il suffirait d'ajouter dix centimes additionnels à leur contribution foncière et des patentes; le produit de cette légère surtaxe couvrirait les intérêts de la dépense entière du chemin de fer ainsi qu'il résulte du tableau ci-joint : départements intéressés a l'établissement DU chemin de fer du havre a MARSEILLE. -

Seine-Inférieure, — Eure, — Seine-et-Oise, — Seine, — Seine-et-Marne, — Aisne, — Marne, — Haute- Marne, — Haute-Saône, — Côte-d'Or, — Saône-et- Loire, — Ain, — Rhône, — Isère, — Loire, — Drôme, — Ardèche, — Gard, — Vaucluse, — Bouches-du-Rhône :

Contribution foncière :

En principal Fr. 47.041.859 >

Principal et centimes additionnels

réunis 64.457,722 »

Contribution des patentes , . . 11.299.778 »

Accroissements d'impôts par département :

Sur le foncier Fr. 4.704.185 »

Sur les patentes 1.429,977 »

Total .... 6.134.162 »

Population 8.479.464

Ainsi, 10 centimes additionnels sur le principal de la contribution foncière produiraient Fr. 4.704. 185 »

10 centimes additionnels sur les patentes produiraient 1 , 429 , 977 »

L'intérêt à 4 p. 100 l'an d'un emprunt de 1 50 millions serait de . . Fr . 6 . 000 . 000 »

Le tableau qui précède indique dans quelle proportion et pour quelle nature de contribution chaque

département serait grevé ; il indique également, et c'est un fait digne de remarque, que, par leur importance agricole et commerciale, ces vingt départements occupent le premier rang parmi tous les départements français; quelques chiffres achèveront de le prouver.

La contribution foncière en 'principal et en centimes additionnels de toute la France s'élève à (1) Fr. 211.906.154 »

La contribution des patentes s'élève également pour toute la France à (2)

Les vingt départements compris dans le tableau ci-dessus payant 64.457.722 francs d'impôt foncier et 14.299.778 francs pour les patentes, ils acquittent conséquemment à eux seuls, à peu près le tiers de l'ensemble de l'impôt foncier et plus de la tnoitiè de celui des patentes. Leur contribution foncière s'élève moyennement à 3.222.800 francs, tandis que, pour chacun des 66 autres départements, elle n'est que de 2.234.000 francs ; ils acquittent chacun en moyenne 1.408.940 francs pour l'impôt des patentes, tandis que les 66 autres ne payent que 210.288 francs chacun pour le même impôt ; enfin leur population s'élève, en moyenne, à 423.973 habitants par département, tandis que la population moyenne de chaque département du reste de la France n'est que de 364.870 habitants. Ces chiffres démontrent d'une manière incontestable l'utilité première du chemin de fer du Havre à MarseiUe, et ils tracent en même temps la ligne qu'il doit suivre. Les conseils généraux de ces vingt départements devraient, avant le vote des Chambres, être appelés à donner leur avis sur cette mesure ; leur adhésion ne saurait être douteuse, car l'accroissement d'impôt serait loin d'être onéreux pour eux, eu égard aux avantages qu'ils en retireraient : alors que l'Etat leur réclamerait, d'un côté, 6 millions par an, il leur verserait, d'un autre côté, en achats de terrains et de matériaux, ainsi qu'en prix de main-d'œuvre une somme de 110 millions en trois années, c'est-à-dire 37 millions par an (3). Lorsqu'en 1837 les travaux seraient

(i) Ce chiffre de 21 1. 906.1 54 francs, ainsi que ceux du tableau ci-dessus ne représentent que le principal et les centimes additionnels généraux de la contribution foncière ; cette somme est augmentée des centimes additionnels pour dépenses départementales et communales, montant ensemble à 33.6o5.ooo francs, de façon que la totalité de la contribution foncière s'élèvera, en 1834, à 245.51 1.154 francs. Ainsi, comme les 10 centimes additionnels pour le chemin du Havre à Marseille ne porteraient que sur le principal, il s'ensuivrait, par exemple, que chaque cote foncière de 200 fr. ne subirait qu'une surtaxe de J2fr, 60, les autres dans la môme proportion.

(2) Cette somme est le produit total des patentes en i83i; cet impôt figure au budget de i834 P^^^ 29.818.500 francs. On fait actuellement un nouveau recensement qui, selon toute apparence, en élèvera le chiffre. Aussi, dans le tableau ci-dessus, n*avons-nous pas fait de distinction entre le principal et les centimes additionnels.

(3) Nous ne mentionnons ici que les travaux de maçonnerie et de terrassement, puisque le fer et les machines seraient achetés en Angleterre.

terminés, la plus-value des établissements agricoles et industriels de tous genres qui se trouveraient sur la ligne du chemin de ter viendrait, en outre, indemniser les contribuables des taxes dont ils auraient été grevés. Nous devons rappeler ici ce que nous avons déjà dit dans le National : selon les calculs de M. Favier, ingénieur, la confection du canal du Centre, dont IVlendue est de 30 lieues, a accru la valeur annuelle des productions agricoles et manufacturières des contrées qu'il baigne, de près de 5 millions, soit 170.000 francs par lieue, sans y comprendre le péage du canal. Or, en supposant que rétablissement du chemin de fer du Havre à Marseille réalise seulement une plus-value aT^nuelle de 100.000 francs par lieue (1), il en résultera un nouveau revenu de 30 millions pour les départements qu'il traversera. l"ne surtaxe de 6 millions produisant un accroissement de revenu de 30 millions réaliserait la théorie de M. Rémusat sur l'impôt considéré comme bon placement. Indépendamment de ces avantages, l'Etat percevra le produit des transports qui seront effectués, et il pourra, en outre, obtenir une grande économie sur ses frais de poste. Les profits annuels du chemin de fer de Liverpool à Manchester s'élèvent à 8 p. 100 du capital engagé, malgré toutes les expériences que celte compagnie a du faire dans les premières années de la mise en activité du chemin, expériences qui éviteront bien des tâtonnements ruineux aux entreprises qui se fonderont par la suite. Nous n'évaluerons toutefois qu'à 5 p. 100 seulement les produits nets du chemin de fer du Havre à Marseille ; d'après cette base, ce sera un revenu annuel pour le Trésor de Fr. 7.500.000 »

Tne ligne de chemin de fer de 300 heues traversant la France entière permettrait de réaliser une économie considérable sur le transport des dépèches qui coûté 13 millions par an; supposons seulement une économie de 2.500.000 »

Puis, si l'on veut apprécier l'accroissement : 1« du produit de la taxe des lettres, résultant d'un service trois fois plus rapide et pouvant effectuer plusieurs départs par jour; 2** du revenu de l'enregistrement, du timbre, des douanes et des sels résultant d'un plus grand développement de travail et de plus grandes facilités commerciales, on pourra sans exagération espérer une plus-value annuelle de (2) 25.000.000 »

Bénélice annuel pour l'Etat à partir de 1837 Fr. 35.000.000 »

(i) La Champagne et la Lorraine renferment 127 hauts-fourneaux, soit le quart des hauts-fourneaux en activité dans toute la France ; ces hauts-fourneaux manquent de combustible : le chemin de fer leur permettrait de s'approvisionnera Saint-Etienne. (Voir le travail de M. H. Fournel).

(2) Selon Dupont de Nemours et M. Huerne de Pommeuse, Taugmentation d'impôts produite par Vétablissement du canal du Languedoc a produit en six

Ainsi donc, une dépense de 150 millions faite à propos, avec le concours des contribuables et de l'Etat, produirait aux premiers un accroissement de revenu net de 24 millions et ferait entrer dans les coffres du Trésor une somme annuelle de 35 millions. Dans ces évaluations, nous n'avons sta^tué que sur les revenus des premières années, car si l'on songe à la rapidité avec laquelle toutes les améliorations matérielles se développent et agissent favorablement en France, on sera en droit d'attendre des résultats infiniment plus avantageux dans un temps qui peut n'être pas éloigné. Nous avons déjà signalé l'accroissement de 124 millions qui, dans l'espace de quinze années, avait été réalisé sur trois branches du revenu public ; nous avons encore à citer un autre fait (tout à fait de circonstance lorsqu'il s'agit de voies de communication) pour montrer l'heureuse influence de la paix et du travail sur la prospérité publique. Les établissements de messageries de Paris sont, comme on sait, parvenus à réaliser une plus grande vitesse (1) et une forte réduction dans les prix de transport (2). Voici ce qui en est résulté : En i789 ces messageries parcouraient par jour 385 lieues de poste; en 1810, 1800; en 18^5, 3000; en 1827, 8000; Ces faits donnent la mesure de ce qu'on pourrait attendre d'un grand système de communication dont le chemin de fer du Havre à Marseille serait la base et le point de départ. En résultat, les améliorations qu'on est en droit d'attendre de ce travail sont trop importantes, intéressent trop la France entière, pour qu'on puisse les abandonner au caprice du laissez faire individuel. Quelque défiance que l'on puisse avoir de ceux qui nous gouvernent, quelque incapacité qu'on veuille supposer à un grand nombre d'ingénieurs influents des ponts et chaussées, ils en sauront toujours plus sur de semblables matières que nos capitalistes. Un chemin de fer destiné à mettre en communication les trois premières villes manufacturières de France : Paris, Lyon et Rouen, destiné à rapprocher les deux ports les plus importants du royaume : MarseiUe et le Havre ; un chemin qui doit unir la Seine à la Marne, à la Saône, à la Loire, au Rhône ; qui doit préparer la jonction de ces fleuves avec la Meuse, la Moselle et le Rhin ; un chemin,

années une somme égale au prix des constructions ; nous avons pris la môme base. Nous ferons remarquer que les seuls impôts dont nous venons de parler se sont accrus dans Tespacc de quinze années dans

la proportion suivante :

En 1817 En i833 Postes 7 compris les frtit d'exploitation Fr. 24.000.000 34.157.485

Enregistrement, timbre, etc., y

compris les frais de perception.. 166.000.000 320.120.682 Douanes et sels y compris, etc.... 100.000.000 159.693. 597

Cette augmentation de 124 millions a été réalisme sans aggravation de taxes.

(i) En 1789. on parcourait i5 lieues en vingt-quatre heures; en 1810, 3o lieues; en i8i3, 40 lieues; en 1827, 57 lieues et demie.

(2) En 1789, chaque voyageur transporté par ces messageries payait i franc par lieue ; en 181 5, 75 centimes par lieue; en 1827, 55 centimes par lieue. (Voir le Mémoire des messageries à la Chambre des pairs»)

enfin, qui doit traverser les riches contrées de la Normandie, de la Champagne, de la Lorraine, de la Franche-Comté, de la Bourgogne et de la Provence, un tel chemin, disons-nous, ne peut pas et ne doit pas être Tœuvre de l'intérêt privé. Si la centralisation peut avoir des effets utiles, c'est surtout lorsqu'il 8*agit de grands travaux, pour l'exécution desquels il faut une volonté ferme, un plan arrêté d'avance, une impulsion unitaire. C'est un des éléments de notre puissance que cette unité, que cette homogénéité établies par la Révolution de 1789 sur toute la surface du territoire français I Que l'on jette les yeux sur cette Allemagne morcelée en trente-six petites principautés, ayant chacune, comme nos anciennes provinces, leurs lois, leurs usages particuliers, leurs petites lignes de douanes et leurs impôts divers ; comment concevoir et exécuter là un grand travail ? Le système des travaux publics par compagnies financières aurait précisément pour effet de morceler de nouveau la France de 1789 et de 1830 en petites principautés, exploitées par de nouveaux fermiers généraux. . Chaque compagnie aurait son système, c'est-à-dire son chaos inextricable (1). Les travaux publics ne sont point des œuvres éphémères qui se doivent apprécier avec les préoccupations et les antipathies du moment. Quand il s'agit d'engager Favenir du pays et que l'intérêt de tous se trouve en présence de l'intérêt privé de quelques-uns, nous ne saurions hésiter. Si nous avons aujourd'hui de tristes gouvernants et des administrateurs inhabiles, qu'on se tranquillise : alors qu'on aura oublié jusqu'à leurs noms, les chemins de fer resteront encore et formeront un jour, avec les canaux et les postes, une des branches importantes du revenu public. 11 ne faut donc point déshériter la nation des avantages qu'elle en pourra retirer I E. P. »

260. — Rapport paît le 16 décembre 1832 a l'assemblée GÉNÉRALE DES ACTIONNAIRES DU CHEMIN DE FER

DE LA Loire, par le comte de Moges, capitaine de vaisseau, nommé commissaire pour l'inspection annuelle des travaux. — In-8«, 3 feuilles. — Paris.

261. — Rapport présenté a l'assemblée générale des actionnaires du cuemin de fer de la loire du 5 juil- LET 1833, précédé de l'extrait du procès-verbal et suivi des comptes du produit et du mouvement des fonds au 30 avril 1833. — In-4% 6 feuilles. — Paris.

262. — Considérations sur un chemin de fer de Paris a Lyon par la Bourgogne et de Paris a l'Océan

(i) Les chemins de fer exécutés en France occupent la ligne de Lyon à Roanne, en passant par Saint- Etienne et Andrézieux | sur une distance de Bg tieues, il y a trois compagnies, et par conséquent trois chemins différents e'tablis dans des conditions telles qu'ils ne peuvent pas ôtre consacrés à un môme système de transport. Dans le système que nous concevons, les quatre ou cinq grandes lignes de chemins de fer devraient ôtre successivement exécutées par TEtat ; les lignes secondaires, les chemins d'embranchement pourraient être entrepris par les compagnies particulières.

PAR Dieppe, suivies de quelques observations sur l'intervention du gouvernement dans les travaux d'utilité publique, par Hyacinthe Bruchet. — ln-8*, 2 feuilles et demie. — Paris ^ne se vend pas . - - Cette publication fut reproduite un mois après sous le mèiue titre et dans le même format, mais avec 3 feuilles 1 i et indication du domicile de l'auteur, rue Laflille, 5, à Paris.

263.^ Chemin de fer de Liverpool a Manchester.— Deuxième semestre de 1832 : Recettes : 80.901 livres sterling ; — dépenses : i8.278 ; — produit net : 33.623. — On annonçait le prochain achèvement du tunnel qui devait conduire cette voie au cœur même de la grande cité commerciale et industrielle.

264-. — RorLAGE a vapei-r. — Le Moniteur universel du 21 septembre 1833 raconte qu'il vient do se fonder à Londres une entreprise de roulage à vapeur sur route qui va venir s'établir en France. Le rêve de tous les commissionnaires de roulage, était de trouver un système de libre parcours à prix de revient très réduit, qui leur permit de perpétuer le parasitisme qu'ils représentaient aux dépens des rouliers, du commerce et des consommateurs.

26o. — Expropriation. — Loi du 7 juillet 1833. — U y avait longtemps que le corps des ponts et chaussées réclamait la modification de la loi de 1810 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, qui entravait l'exercice de ce nouveau droit social, issu des théories jacobines, quoique quelque peu contraire à la Déclaration des droits de V homme. La poussée qui se produisit à l'occasion de la construction des chemins de fer, vint saisir l'opinion de celle question d'ordre purement administratif en apparence. Le droit de concession par l'Etat devenait en quelque sorte illusoire entre les mai us de compagnies qui se voyaient obligées d'en passer par les exigences des propriétaires. Présenté à la Chambre des Pairs le 29 avril t832, le projet fit trois fois la navette entre le Luxembourg et le Palais-Bourbon, car ce n'était qu'avec la plus grande répugnance que l'on faisait une loi qui, si elle eut existé eu Prusse, eût économisé à l'histoire anecdotique l'épisode du meunier Sans-Souci. La loi en question qui a été abrogée en 18 U, contenait un article 3 en vertu duquel la faculté d'accorder le bénéfice de la déclaration d'utilité publique par ordonnance royale, était limité aux tracés, — routes, canaux, chemius de fer, — qui avaient moins de 20 kilomètres de projection horizontale. Afin de bien préciser quelle était l'opinion des gens éclairés sur ce point délicat de législation, nous allons reproduire un des articles publiés sur la matière par M. Emile Péreire, dans le yadonaly de l'entreprise Paulin, dont il était alors le collaborateur assidu, sous la direction d'Armand Carrel» qui l'avait connu sur les contins du Globe, A la date du 31 janvier 1833, nous trouvons l'article suivant qui résume parfaitement la question : c De l'expropriationpour cause d'utilité publique,— Lo, discussion

de la loi d'expropriation commence demain ; il est à craindre que, comme on Va vu Tan dernier à Foccasion de la loi des céréales, le ministère, et c'est tout dire, ne se montre dans cette circonstance plus libéral que la Chambre des députés. Un semblable résultat nous étonnera peu ; les forces vives du parti monarchique consistent dans un esprit étroit de conservation exclusive, dans le statu quo égoïste des classes privilégiées ; dès lors tout ce qui pourra déranger cet équilibre devra nécessairement diviser les cohortes ministérielles ; on ne peut donc attendre une bonne loi d'expropriation d'une Chambre de députés propriétaires, élue par des électeurs propriétaires : tout arbre doit porter ses fruits, et les représentants du monopole doivent être fidèles à leur origine. Aussi nous attendons-nous à entendre demain quelques élégies sentimentales sur les douceurs du foyer domestique, sur le respect dû au toit paternel, sur les souvenirs, sur les traditions de la famille, et nous serions fort surpris si les députés du centre ne nous donnaient quelques éditions revues, corrigées et prodigieusement augmentées de l'histoire du meunier Sans-Souci ; si quelques-unes des notabilités de clocher dont la Chambre lourmille, ne venaient parler de leur Postdam et invoquer les juf/es de Berlin,,, Quoi qu'on dise et qu'on fasse, les intérêts particuliers passent toujours avant les intérêts généraux ; les hommes d'un caractère élevé, d'un véritable désintéressement sont seuls exempts de semblables considérations, et par le temps qui court, ces hommes-là sont rares. Nous n'avons pas intention de discuter aujourd'hui la longue série d'articles dont la loi a été chargée, nous en suivrons les détails avec la discussion ; nous nous proposons uniquement pour but de poser quelques principes généraux qui doivent, selon nous, dominer la discussion. L'utilité des grands travaux publics, des chemins de fer, des canaux, des routes de grande et petite section, des chemins communaux, etc., n'est pas contestée ; c'est un des moyens les plus efficaces de donner à la richesse agricole, industrielle et commerciale, tous les développements qu'elle comporte ; sans loi d'expropriation, ces grands travaux sont aujourd'hui inexécutables ; sous la royauté ancienne et jusqu'à la moitié du dernier siècle, l'Etat s'emparait sans indemnité des terrains nécessaires pour la construction des routes ; Louis XIV n'aurait pu sans cela établir son grand et beau système de routes royales ; mais à notre époque les grandes choses ne sont point de mise ; on fait de beaux projets, le Motiiteur les publie, mais autant en emporte le vent ; la réalité seule reste, triste et mesquine, réduite aux proportions exiguës de la chicane. La loi du 8 mars 1810, qui régit actuellement les expropriations publiques, est un sac à procès ; les gens d'affaires sont parvenus à accumuler les difficultés à un point tel que, fort souvent, on ne peut parvenir à entrer en possession des terrains expropriés qu'après en avoir payé dix ou douze fois la valeur, nonobstant les frais judiciaires, qui en ataient préalablement quintuplé le prix. On a vu même, et c'est là un des plus grands inconvénients de celte loi, les formalités de la procédure faire durer quatre ou cinq ans des procès d'expropriation,

et, dans cet intervalle, les travaux commencés se détérioraient ou même étaient forcément abandonnés. Cela a eu lieu dans {)lusieurs localités, et notamment à l'occasion de la route départementale de Bordeaux à Saint-Macaire. Le nouveau projet a pour objet do faire disparaître quelques inconvénients graves de l'ancienne loi ; il introduit même un bon principe dans notre législation civile, celui de l'intervention du jury dans la fixation des indemnités ; mais, comme on peut mal user du meilleur principe, nous n'attendons que peu de résultats de la nouvelle loi, car tout dépendra de la formation des jurys, et nous ne voyons point de suffisantes garanties pour l'intérêt général dans la manière dont le projet ministériel les compose. D'après le rapport de M. Martin (du Nord, la commission de la Chambre n'a point suffisamment compris l'importance de la célérité ; sa défiance des ponts et chaussées est trop grande, ses velléités propriétaires trop intenses. Il ne faut pas perdre de vue que, puisque le gouvernement veut abandonner à des sociétés particulières l'exécution des grands travaux publics, il faut rendre facile la formation de ces sociétés. Point de sociétés anonymes ou en commandite sans capitaux ; point de capitaux sans probabilité de bénéfices, sans sécurité de bénéfices. Les capitaux mobiliers proviennent, en général, de l'industrie; or, quand on compare la simplicité de notre législation commerciale avec le dédale inextricable de notre législation civile, on doit être effrayé des obstacles que rencontreront les entrepreneurs pour réunir des capitalistes. On peut donc affirmer que nous n'aurons une véritable loi d'expropriation, ce qui, en d'autres termes, revient à dire que nous n'aurons un grand développement de travaux publics, que lorsque notre système hypothécaire sera revisé, que lorsque notre code de procédure civile sera profondément modifié. La propriété en France est encore régie par les coutumes de la féodalité ; c'est un reliquat du moyen âge ; il faudra rendre la propriété facilement mobilisable et transmissible, ou sinon, renoncer à faire refiuer vers l'agriculture les ressources du crédit dont elle est dépourvue et qui, depuis vingt à vingt-cinq ans, ont si puissamment contribué à développer notre industrie commerciale et manufacturière. Dans la question des expropriations, on doit, nous le répétons, s'attacher à simplifier les formalités ; il faut donner à la propriété toutes les garanties désirables ; mais il ne faut point livrer au caprice et au mauvais vouloir des propriétaires les intérêts publics, lorsqu'ils sont représentés soit par l'administration des ponts et chaussées, soit par des compagnies exécutantes. M. le rapporteur signale une lacune dans la loi ; il rappelle les dispositions des ordonnances des 10 mai 1829 et 28 février 1831, lesquelles fixent les formalités des enquêtes pour constater l'utilité générale des projets ; nous pensons que les dispositions de ces deux ordonnances ne doivent être recueillies dans la loi qu'avec une grande réserve, car elles n'ont encore produit aucun résultat satisfaisant ; elles ne semblent avoir eu pour effet que d'apporter des retards inutiles dans l'examen des plans présentés à l'administration. Les chambres de commerce, les commissions officieuses nommées par les préfets

pour apprécier Futilité des avant-projets de routes, canaux ou chemins de fer, sont en général composées d'hommes incompétents dans la matière ; sauf quelques hommes consciencieux, ce sont ou des gens indifférents, ou bien des individus dont l'entreprise nouvelle favorise ou froisse les intérêts ; les indifférents laissent faire, les autres approuvent quand même, ou blâment sans rime ni raison. Souvent ces commissions ne comprennent pas la mission dont on les charge : au lieu d'examiner l'utilité publique des travaux, c'est l'utilité particulière des compagnies exécutantes qu'elles se croient appelées à débattre ; ce sont les produits des entreprises, les dépenses qu'elles occasionneront, qu'elfes cherchent à apprécier; de là les lenteurs qui n'ont pour effet que de jeter le découragement dans l'esprit des ingénieurs et des capitalistes qui veulent consacrer leur temps et leurs capitaux à ce genre d'industrie. Lorsqu'un plan de travaux aura été définitivement examiné et approuvé par le corps des ponts et chaussées, lorsque l'utilité générale aura été constatée et qu'il ne s'agira que de statuer sur l'application parcellaire du tracé, la loi devra établir deux divisions importantes dans la classification des formalités à accomplir pour les expropriations ; car, on ne peut confondre les formalités qui devront précéder la dépossession d'une propriété bâtie, avec celles qui seront exigées pour les propriétés non bâties, telles que champs la bourables, prairies, vignes, bois, terres incultes, etc. On peut concevoir les précautions conservatrices, lorsqu'il s'agit de fixer la valeur d'un immeuble bâti qu'on doit mettre à terre ; mais la même réserve ne saurait être observée relativement aux autres propriétés. La marche à suivre, lorsqu'il s'agit de ces derniètes, doit être simplifiée ; dès que l'utilité a été définitivement constatée, l'administration des ponts et chaussées, ou les compagnies exécutantes doivent être mises en possession, et ce, nonobstant toutes les contestations sur la fixation de l'indemnité ; néanmoins l'administration ou les compagnies doivent être préalablement assujetties à un dépôt provisoire égala la valeur des propriétés les plus chères de la même localité ; les baux et les contrats déposés chez les notaires du lieu pourront servir de base à l'appréciation de l'importance du dépôt : cette disposition rendra les contestations et les procès moins fréquents. « On sait que le tracé d'un canal ou d'un chemin de fer est, la plupart du temps, impératif. Pour les canaux, la nature du sol, la direction des eaux ; pour les chemins de fer, la nécessité des lignes droites, des nivellements ou des courbes à grand rayon, nécessitent des précautions que des ingénieurs peuvent seuls apprécier. Les chicanes et l'intervention des propriétaires, dans une opération si importante, doivent être, sinon entièrement écartées, du moins considérablement atténuées. Par exemple, dès que le tracé d'un chemin ou d'un canal présentera une ligne parfaitement droite sur un développement de 5000 ou 6000 mètres, il devra suffire de faire légalement constater l'utilité d'expropriation des deux points extrêmes, pour entraîner la constatation de l'utilité des points intermédiaires. Dans une telle étendue de terrain (une lieue et demie), il peut se rencontrer 600 ou 800 parcelles appartenant à un nombre égal

de propriétaires, et s'il faUait un jugement pour chacun d'eux, ce serait à n'en plus finir. Il est urgent également que toutes les formalités judiciaires relatives à l'expropriation et même l'acquisition amiable des terrains nécessaires à des travaux d'utilité publique, soient entièrement affranchies de tout ce qu se résume en un impôt dans les droits d'enregistrement, de timbre, d'hypothèques, etc. Si le gouvernement n'aide point de ses deniers, bien qu'il devrait le faire, de semblables entreprises, il ne doit point, tout au moins, les rendre plus coûteuses par les exigences du fisc. 11 ne faut pas se dissimuler que la base des évaluations est la chose la plus difficile à déterminer. M. Hély d'Oissel, dans un rapport rédigé en 1829, au nom de la commission des routes et canaux, indiquait la contribution foncière comme élément à la fixation d'un maximum ; il ne se dissimulait point cependant que l'inégalité de la itpartition de cet impôt devait rendre, dans bien des cas, cette base ou trop favorable ou trop onéreuse. Dans un travail récent de la Revue encyclopédique^ la même question est discutée ; on y signale la nécessité d'appeler annuellement tous les propriétaires dans toutes les mairies à faire des déclarations tendant à réclamer des dégrèvements ou des augmentations d'impôts. Ces déclarations faites dans tous les cas et partout, même là où il n'y aurait pas de travaux à exécuter, et, par conséquent, pas d'expropriation à craindre, pourraient éclairer les jurés. Ces précautions sont bonnes pour les propriétés bâties; mais elles sont évidemment insufiisantes lorsqu'il s'agit des propriétés non bâties, c'est-à-dire dans le plus grand nombre des cas ; car, pour ces dernières, ce n'est point l'immeuble entier qu'on exproprie, ce sont, au contraire, des parcelles de terre, lesquelles ont* fort souvent une valeur différente à de très courtes distances les unes des autres, suivant la qualité du sol d'abord, et ensuite suivant le genre des cultures. L'impôt étant établi sur l'ensemble d'une propriété ne peut donc senir de base à une évaluation parcellaire. On pourrait obvier à cet inconvénient en faisant fixer tous les deux ans, par le conseil municipal de chaque commune, auquel seraient appelés les notables et les vingt ou trente principaux imposés qui n'en feraient point partie, une sorte de tarif d'évaluation de toutes les terres dans la commune, en les distinguant en terres labourables, bois, vignes, prés, terres incultes, etc., et en les classant dans ces catégories en quatre ou cinq divisions indiquant chacune une qualité différente. Ces évaluations seraient aftichées, et chaque propriétaire aurait le droit de consigner ses observations sur un registre déposé pendant un mois à la mairie ; après cette enquête, le conseil municipal, avec les mêmes adjonctions, serait de nouveau assemblé, et, après avoir examine les diverses objections, on fixerait l'évaluation officielle en l'accompagnant de termes de comparaison clairement désignés. C'est sur un semblable travail qu'on pourrait puiser les bases du cadastre et celles de l'expropriation ; on aurait par là le double avantage de rendre les indemnités plus faciles à établir et de répartir plus équitablement l'impôt. Les propriétaires placés dans la double alternative, ou de courir la chance d'être expropriés

BIBUOGRAPHIE DES CHEMNS DE FER

à des conditions onéreuses, ou de payer un impôt trop considérable, se feraient de la sincérité une loi, et comprendraient qu'en définitive la vérité est le meilleurde tous les calculs. » Dans un article du 2 octobre 1833, M. E. Pereire signalait une des défectuosités de la loi : < C hormis de fer. — Plusieurs entreprises de chemins de fer sont momentanément suspendues, par suite de l'introduction du mot embranchement dans la dernière loi d'expropriation. Les projets dont on s'est le plus occupé dans ces derniers temps sont les suivants : les chemins de fer de Paris à Versailles, de Paris à Saint-Germain, de Paris à Pontoise, de Paris à Saint-Denis. Les études du chemin de fer de Versailles n'ont pas été approuvées par le conseil général des ponts et chaussées, le projet a été rejeté. Le chemin de Saint-Germain a été approuvé ; les enquêtes sont terminées ; les plans sont admis. Le chemin de Pontoise s'organise sur d'anciennes études faites en 1830, lorsqu'une adjudication, qui n'a pas eu de suites, a été faite par l'administration. Le petit chemin de Saint-Denis arrive en dernier lieu ; les enquêtes spéciales ne sont point encore faites. Ces quatre projets sont donc tous indistinctement ajournés jusqu'à la session prochaine, car si la loi peut entraver une entreprise, elle les entrave toutes ; il n'y a pas de tour de faveur possible. Ce délai, quelque fâcheux qu'il soit, pourra permettre de mûrir les projets, et donnera aux capitalistes le temps de s'éclairer sur la question si controversée aujourd'hui des chemins de fer. Il est utile, à cette occasion, de faire remarquer que les entreprises de chemins de fer ne peuvent pas être considérées comme des spéculations ordinaires dont le succès dépend de l'activité, de la célérité, de l'adresse des entrepreneurs. On ne décide point une question d'art comme on dispute un prix au Champ-de-Mars, c'est-à-dire à la course. Bien des projets de chemins de fer se sont annoncés comme devant être la tête ou du chemin de Paris à Rouen, ou celui de Paris à Orléans. Le tracé qui sera définitivement adopté pqur ces grandes lignes, n'est cependant pas arrêté, puisque Tacjministration fait faire aujourd'hui les études qui s'y rapportent. Les anciens soumissionnaires du chemin de fer de Paris à Pontoise avaient fait une réserve à cet égard, et c'est par ce motif que leur soumission a été annulée. Le chemin de Paris à Saint- Denis pourrait avoir la même prétention, il pourrait même débouter celui de Paris à Pontoise, car celui-ci doit passer aussi par Saint-Denis. Il est donc important que le public se tienne en garde à cet égard contre de trop faciles illusions; la question du tracé de Paris à Rouen, de Paris à Calais, de Paris à Orléans, doit rester entière, et ne doit point dépendre d'un bout de chemin qu'on' aurait exécuté pour se rendre maître d'une grande affaire. C'est par ces motifs, nous le répétons, que le délai rendu indispensable par la loi d'expropriation pourra être utile ; il permettra à la législature d'intervenir dans ces questions importantes, et de mettre fin au système des adjudications pour la concession des travaux publics. En Angleterre, tous les travaux sont directement concédés par une loi spéciale ; on n'y connaît pas le système absurde des loteries qu'on décore du nom d'adjudications, et qui n'ont d'autre but que de don-

ner au premier agioteur venu le droit de raVir à des hommes honorahles le fruit de leur labeur, de leurs études. Aussi s'exécute-t-il en Angleterre de grands et d'utiles travaux. »

266. — Chemin de fer de Montbrison a Montrond. — Une loi du 24 avril 1830 autorise le gouvernement à concéder à un sieur Cherblanc un chemin de fer de Montbrison à Montrond en utilisant pour ce court trajet l'accotement de la route départementale n* 1 de Lyon à Montbrison, sauf à s'entendre directement avec le concessionnaire du pont de Montrond sur la Loire pour passer le fleuve. La question était de peu d'importance, mais cependant l'alTaire rencontra une certaine opposition à la Chambre et le rapporteur, M. Baude, dut monter plusieurs fois à la tribune pour défendre cette utilisation du domaine public qui, si elle eût été généralisée, eût avancé de 50 ans en France la solution du problème des transports à bon marché. Ce travail était de peu d'importance, car le devis ne montait qu'à 300.000 francs. Cependant M. Cherblanc rencontra des difficultés pour réunir cette pitoyable somme, et ce ne fut qu'en 1835 qu'il parvint à constituer une société anonyme (ordonnance du 18 février 1835) sur la base de 50.000 francs de subvention de l'Etat, 25.000 de la ville de Montbrison et de 175 actions de mille francs. Mais les actionnaires s'abstinrent de verser, la chose en demeura là et les voituriers restèrent maîtres du champ de bataille. Le National^ inspiré par Emile Pereire, disait à ce sujet dans le n** du 16 mars 1833 : « Chemin de fer de Montrond à Montbrison. — La brusque et absurde destitution de M. Baude nous a empêchés d'examiner le rapport qu'il a été chargé de faire à la Chambre des députés sur le chemin de fer de Montrond à Montbrison ; néanmoins, au moment où la discussion de ce projet va s'ouvrir, il ne nous est pas permis de ne pas dire notre opinion sur les résultats de ce travail. Le gouvernement avait proposé d'accorder à la compagnie concessionnaire de ce chemin le privilège d'effectuer tous les transports moyennant un tarif déterminé par la loi comprenant les frais de traction et les droits de passage. La commission s'est prononcée pour le principe de la libre circulation, c'est-à-dire que la liberté du parcoui*s serait donnée à quiconque se présenterait avec des voitures mues par des chevaux, ou par des machines à vapeur, à la charge seulement de payer à la compagnie un droit de passage contradictoirement débattu. Cette proposition est inadmissible, l'expérience de l'Angleterre y est tout à fait contraire. La commission a pensé pouvoir parer aux nombreux inconvénients qu'entraînerait la lutte de moteurs si divers et de forces si variées sur des voies dont on ne peut sortir, en demandant au gouvernement une loi de police du roulage sur les chemins de fer et leurs machine^ locomotives ; c'est bénévolement se créer une double difficulté. Lorsqu'on a tant de peine à faire une loi passable pour nos routes ordinaires, où nos voitures peuvent se croiser avec toutes les facilités possibles, on ne peut comprendre la possibilité d'en faire une sur un genre de transports à peine pratique, même en Angleterre,

et dont il n'y a pas encore d'applications en France. L'adoption du principe proposé par la commission rendrait impossible la formation des compagnies exécutantes : la condition essentielle d'un chemin de fer, c'est la vitesse ; or, cet avantage serait détruit du jour où les entrepreneurs ne pourraient point exclusivement diriger l'action des moteurs. »

267. — Matériel des chemins de fer. — Arrêté du 15 septembre 1833, du ministre du commerce et des travaux publics, instituant une commission composée de MM. do Kermaingant, inspecteur des ponts et chaussées, Clapeyron et Fénéon, ingénieurs des mines, et Garelle, ingénieur des ponts et chaussées, commission chargée d'aller étudier le matériel dos chemins de fer sur les diverses lignes déjà en exploitation dans le bassin de la Loire.

. 268. — Chemins de fer en Seine-et-Oise. — Arrêté du 11 septembre 1833 du préfet de Seine-et-Oise, autorisant MM. Defontaine, Vallée, Marins et Polonceau, ingénieurs désignés à cet effet par le ministre du commerce et des travaux publics, en exécution de la loi du 17 juin 1833, à pénétrer dans les propriétés particulières pour faire les études du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, — de Paris à Lille et Calais, - - de Paris à Strasbourg, — de Paris à Lyon par la vallée de la Seine, - - de Paris à Orléans et d'Orléans à Rouen. - Règlement des dommages par la préfecture.

269. — Chemin de fer de Bourg a Lyon.— MM. Mellet et Henry avaient étudié cette ligne et confectionné un projet, quelque peu fantaisiste, duquel il résultait que ce chemin coûterait 2 millions de francs et en produirait au bas mot 345.000. 11 se forma une cornvii&sion de gens de bonne volonté intéressés dans cette affaire, qui se réunit à Lyon les 27 et 28 novembre 1833, chez le notaire Casati, sous la présidence de M. Perrier, président du tribunal civil de Trévoux, et la vice-présidence de M. de Virieux, Casati faisant fonctions de secrétaire. Après do longs pourparlers, on convint que MM. Mellet et consorts se chargeraient à forfait de la construction, pour la somme de 1.900.000 francs en espèces et 250 actions d'industrie de la société à créer, ayant droit à la moitié des bénéûces, après un prélèvement de 5 0/0 d'intérêt pour les actions de capital. Les trois signataires se chargèrent de faire le nécessaire pour obtenir la concession et lever des fonds.

270. — Chemin de fer de la Loire. — Le Journal des Débats du 21 avril 1833 raconte que MM. Mollet et Henry ont reçu une locomotive de chez Murray et Ferton, — deux constructeurs en renom de la Grande- Bretagne, — et que cette locomotive avait pu remorquer 15.000 kilogrammes, y compris son propre poids, sur une pente de 0,045 et à une vitesse de

2 kilomètres en 6 minutes, soit 20 à l'heure, c La question est résolue, ajoutait le grand ofQcieux : il n'est plus besoin de machine Oxe, si les locomotives peuvent monter les rampes sans autre inconvénient que celui de s'alléger. » — Ordonnance du 21 juillet approuvant le raccordement à la Quérillièro des chemins de Saint-Etienne à la Loire et d'Andrézieux à Roanne, de sorte que les trains pourraient se rendre de Saint-Etienne à Roanne sans rompre charge.

271. — Eti'des de chemins de fer. — La loi du 27 juin 1833 qui ouvrait au gouvernement un crédit de cent raillions pour les travaux publics, à prendre sur les fonds des caisses d'épargne, consacra une somme de 500.000 francs à l'étude du futur réseau français. Le direcfeur général des ponts et chaussées avait été frappé de l'incohérence et de l'imperfection des projets présentés par les particuliers, à son administration, et il avait eu l'idée de préparer un plan d'ensemble pour concréter ces volitions désordonnées. M.Thiers, qui voulut illustrer par un acte sensationnel son passage au ministère du commerce et des travaux publics, lit bon accueil h cette initiative. Déposé à la Chambre des députés, le projet de loi fut renvoyé à une commission dont le rapporteur était M. de Bérigny, ingénieur, député de la Seine- Inférieure. La commission spécifia dans sa rédaction que l'on étudierait de préférence une ligne du Havre à Marseille, avec embranchement sur Dieppe. Cetlr disposition fut combattue par deux députés qui voulaient, chacun pour son arrondissement, un lopin d'études, MM. Ranc, de la Gironde, et Jousselin, du Loiret. M. Jousselin n'aurait pas voulu de crédits du tout, attendu, disait-il, que la confection de ces projets rentrait dans les attributions ordinaires des ingénieurs des ponts et chaussées, qui, s'ils ne faisaient pas ces choses-là, n'avaient pas leur raison d'être. Ce qui se détache de la discussion, c'est que la construction d'une ligne de cette dimension, apparaissait comme un desideratum féerique. Finalement la loi fut votée, mais sans aucune désignation de trajet déterminé. Ce fut le seul moyen de satisfaire tout le monde en ne satisfaisant personne. A la Chambre des pairs, la loi fut très combattue également par le comte Mole, qui accusa M. Thiers de vouloir engager subrepticement l'Etat dans la construction des chemins de fer et qui affirma que, bons pour les voyageurs, ces moyens de transport ne servaient pas pouf les marchandises encombrantes, attendu que de Saint-Etienne à Paris, le coût du transport d'une tonne de houille serait de 50 francs, tandis que la valeur de la marchandise en vente ne dépasserait pas 33 francs. Hâtons-nous de dire que la direction des ponts et chaussées lit le meilleur usage possible de ce crédit et jeta dès lors la base du réseau français dont le succès a justifié la conception, car c'est certainement celui qui a été le plus rationnellement établi et le . mieux approprié aux besoins du pays et aux convenances du trafic, ainsi que le prouve le cours élevé auquel les actions sont parvenues, après avoir traversé les horribles crises de 1848-1851 et de 1870-1871.

272. — Chemin de fer de Paris a Roanne. — MM. Charles Dupin, député de la Seine, Ardailler, du Loiret, Dulut de Tracy, de TAlIier, et Lachèze lils, de la Loire, déposèrent le 6 juin 1833 à la Chambre des députés une proposition de loi tendant à accorder la concession du chemin de fer de Paris à Roanne, à MM. François Lefort, Henry, Mellet et C'*, concession à perpétuité, avec cautionnement d'un million, à constituer dans le délai d'un an. En vain M. Dupin prononça-t-il dans cette occasion un discours dans lequel il prenait des licences avec la vérité sur les succès commerciaux et linanciers (le MM. Henry et Mellet, au chemin, fortement poussif, d*Andrézieux à Roanne. Cette proposition, combattue par MM. Bande, ingénieur et député de la Loire, et Humann, ministre des iinances, fut repoussée par provision sans prise en considération. {Moniteur universel,)

273. — Cuemin de fer d'Alais a Be^vucaire. — « MM. Talabot, Veaute, Abric et Mourier ayant sollicité la concession du chemin de fer d'Alais à Boaucaire, le projet fut mis à l'enquête dès le 5 septembre 1832 et l'adjudication fut fixée au H mai 1833. L'enqu.éte fut marquée de dires contradictoires et do prétentions diverses de la part des communes, ainsi que de l'opposition d'un nommé Durand, qui avait fait faire les études d'un canal dans la même direction. Le rabais devait porter sur les tarifs respectifs de 0 fr. 10 par tonne et par kilomètre pour la houille, et pour les autres marchandises de 0 fr. 15 à la descente et 0 fr. 17 à la remonte. La concession était à perpé-tuité. Le gouvernement déposa le 5 juin 1833 un projet de loi ad hoCj rapporté le 17 par Mallct, député de la Seine-Inférieure, et volé après une courte escarmouche dans laquelle il fut fait allusion à l'indemnité réclamée par le sieur Durand. Votôe le 18 juin, la loi fut portée à la Chambre des pairs qui la ratifia sans discussion dès le 24 du même mois. ( Bulle ti7i des lois,)

274. — Journal des Coxnaissan<:es utiles. — Le Journal des Conttaissayires utiles qui fut une des plus étonnantes conceptions de M. Emile de Girardin publia, en 18J?3. sur les chemins de fer, un aiticlc très remarquablf^ de Stéphane Flachat, le célèbre ingénieur qui Jiit le collaborateur de M. Kmile Pereire au chemin de fer de Paris à Saint-tîrrmain. On y trouve égal/uient le schéma d'un clioiuin de fer portatif à de»\ rails pour ragrirullure, analosjue au système Deofuiville, et celui d'un ch»uiiin moiiorail pour les b(|ltnietfes. En 183>, un arlirl*^ anonyme, dépassant |,. but comme M. de (iiranlin le faisait souvent, inili<jue la n^ccs^ité d'imaiziner un rln^iiiin h'(|Uf'l la locomotive port«Mait ses rails \v di-posilif enlnutin qui e\<*liit Tid*^*' de lé \v\\W et réalise sans succès par diMTs s, et on a vu en iHVi'i circuler une ma<'hine li portait avec elle ses patins ou ses socques^ niacjiiine qui fut détruite dans l'incendie des ateUers LMsson aux Buttes Chaumont.

de fer dan avec elle, vitesse, a mécanicio de route

275. — Chemin de fer d'Anvers a la frontière prussienne. — Le Journal du Cotnmerce du 2 juillet 1833 annonce que la commission belge a décidé la construction d'un chemin de fer à la frontière du côté de la Prusse, afin de mettre à profit le transit pour l'Allemagne. On avait d'abord voulu faire d'Ostende le port d'attache, mais on y avait renoncé. Les travaux de construction devaient être exécutés par l'Etat, et le journaliste faisait le raisonnement suivant : le chemin coûtera 25 millions ; en admettant qu'il ne donne aucun produit, les intérêts monteront à 1.250.000 francs; c'est une charge de 34 centimes par habitant qui ne mérite pas qu'on s'y arrête, en vue des grands avantages que l'Etat en retirera. C'est avec des raisonnements de cette force que l'on mène les Iinances publiques à tombeau ouvert, more contemporaneo.

276. — Formation d'une société pour un chemin de FER entre Paris et Lyon, par Troyks et Duon, avec embranchement de Saint-Jean-de-Losne à Gray, par Arnollet, ingénieur des ponts et chaussées en retraite. — Dijon. — ln-8^ - Carier. ^ Tj\}C^

277. — Bulletin de la Société d'encouragement POUR l'industrie nationale. — On ne peut rendre compte, cette année, du concours sur les chemins de fer, parce que M. Alexis de Noailles, chargé du rapport, avait emporté le dossier, et qu'étant tombé malade, il l'avait renvoyé trop tard pour être examiné en temps utile par un suppléant.

278. — Bulletin des lois. — Ordonnance autorisant le raccordement du chemin de fer de Saint- Etienne à Andrézieux avec celui d'Andrézieux à Roanne, tarif pour la partie commune (22 juillet).

279. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre : Renseignements sur les chemins de fer anglais, par M. Letellier. — Notice sur les voitures à vapeur employées en Angleterre sur les routes ordinaires, par M. Mary. — Deuxième semestre : Notice sur le tunnel de la Tamise, par P.-D, Bazaine.

280. — Moniteur industriel. — En juillet 1833, parut à Paris le Locataire, journal des locataires, annonçant les apparteujents vacants, dont la lecture montre que les loyers étaient alors relativement plus cht^rs qu'aujourd'hui, car un bel appartement rue S;îint-(it'orjzes, y est coté lo.OOO frau "s ; seules, les boatifiues paraissent à bon marché. En mars 1834, le Locataire de\int la (iazetie des Travaux pu-' l)lios, laquelle, dès le mois de jiiilb'l, appela à elle V Edile de Paris, puldioatiou an»'mique. Le journal était décadaire et se présentait comme l'organe de M. Jacqut's Laflitte. H avait trois bureaux d'abonnement : rue Montesquieu, n^ 6, au bazar Montesquieu, — 1, place de la Bourse, - et rue Lafiitte, 17,

hôtel Laffitte. — Son titre était alors le suivant : (Edile Français), Journal des Travaux purlics, des beauœ-artSy du commerce et de la propriété. On y reconnaît, à la première ligne, le ton ampoule de l'homme qui mettait sur ses cartes en 18 H c le chevalier Laffitte » et qui appelait sans rire le ministre de la guerre « un guerrier ». Cette emphase était, du reste, mêlée de beaucoup de bon sens, car si la littérature de M. Laffitte était trop empreinte de périodes à la Mirabeau, on ne saurait méconnaître sa science un peu sceptique des affaires et Tintuition qu'il eut, de l'avenir, sans avoir su toutefois y enrailer le char de sa fortune. Le Jouimal des Travaux publics s'occupait de tout et en particulier des chemins de fer qui étaient la grande marotte de l'époque. Dans le numéro du 20 septembre 1834, nous trouvons mentionnée une résolution du conseil général de l'Yonne, au sujet des études du chemin de fer de Paris à Lyon. Au mois d'octobre, ce sont des articles ex cathedra sur le chemin de fer de Versailles et sur le chemin de fer de ParL^ à Londres, Au mois de novembre, le journal « la Propriété » fusionna avec le Jouimal des Travaux publics. En 1835, lors de la loi sur le chemin de fer de Saint-Germain, M. Laffitte, qui avait le caractère taquiné par ses mécomptes politiques et financiers, fit combattre avec beaucoup d'aigreur le projet de concession, sous le prétexte que rien ne pressait, qu'il fallait attendre et réfléchir : c'est la politique consuétudinaire des gens qui n'osent pas faire d'objections de fond et qui cachent leur mauvais vouloir, sous le prétexte apparent de la nécessité de s'instruire. Une fois la loi votée, ce journal se contenta de lever les yeux au ciel et appela à la rescousse le Meixure Ségusien de Saint-Etienne, qui recevait les inspirations de MM. Séguin, lesquels, justement fiers de leur multiple initiative dans l'industrie nouvelle, voyaient avec peine les perfectionnements que d'autres allaient y apporter, en y donnant un tour moins exclusif. Par une singulière coïncidence, le Journal des Travaux publics publia, à la même époque, un très curieux article de J.-T. Parisot sur les chemins de fer pneumatiques. On y lit aussi un intéressant article de Jobard, T'exégète belge, sur les chemins de fer anglais. Mais une crise intérieure se préparait. — Le 30 juin, le Journal des Travaux publics annonça qu'il devenait le Moniteur industriel, Jowr/ia^ des travaux publics^ des beauxarts^ du commerce et de la propriété. Il se formait, à cet effet, une nouvelle société au capital de 200.000 francs, en 400 actions de 500 francs. Le journal devait paraître désormais trois fois par semaine. Le devis des dépenses présenté aux actionnaires, s'élevait à 85.491 francs par an, et les prévisions de recettes certaines k 90.K)0, — le reste devant constituer le bénéfice. — Le premier numéro de la transformation parut le 19 juillet avec des modifications dans le titre qui était exactement : Moniteur INDUSTRIEL, POLITIQUE ET LITTÉRAIRE, — travaUX

publics y agriculture^ beaux-arts^ commerce^ propriété, législation. — Un an : 36 francs. - Bazar Montesquieu, rue Montesquieu, C. 11 n'y était plus question de la rue et de l'hôtel Laffitte, quoique la note du journal restât la même et que celui-ci conti

nuât à donner le la Laffitteur. Cette combinaison rata et, après une éclipse, le Moniteur industriel ressuscita le 20 décembre 1835 sous ce lerame : t Société universelle d'utilité publique ;?;. — Moniteur INDUSTRIEL, joui^ial progressif (?)^ travaux publics^ agriculture^ beaux-arts, commerce^ législation, propriété. — Paraissant deux fois par semaine. — Cercle et administration : place Dauphine, 17. — On y donnait une longue liste de collaborateurs, parmi lesquels nous citerons : MM. Biot, Polonceau, le comte de Laborde, Charles Lucas et autres politiciens et académiciens. - La Société tmiverselle d'utilité publique avait pour président le comte Aymé de la Rochefoucauld, et entre les protecteurs mystiques de cette association, nous trouvons le roi Louis-Philippe, le prince d'Orléans, le prince Henri de Prusse, le prince Louis-Napoléon Bonaparte, - le futur Napoléon III, — et une foule de menus souverains allemands en qualité de comparses. L'affaire n'en marcha pas mieux pour cela et le numéro du 7 juillet portait en tête une déclaration d'un M. Filleau, annonçant iirbi et orbi qu'il avait acheté le journal c avec l'intention et kî^ moyens de lui donner une impulsion forte et soutenue >. M. Filleau renforça son titre avec les mois : « 7n an u factures, -finances >, et transporta sou domicile nie Caumartin, 33. Le Moniteur industriel continua à naviguer dans les eaux du célèbre banquier, qui avait joué un rôle si important dans la révolution de 1830 et qui était toujours prêt, comme il le disait lui-même, à aller décrocher de la panoplie où il l'avait pendu, le fusil de 1830 qu'il n'avait pourtant épaulé qu'en imagination. L'inauguration du chemin de fer de Saint-Germain lui arracha un cri de commisération pour les actionnaires ! ! Mais ce qui l'horripilait, c'était la pensée que M. Emile Pereire avait choisi le meilleur emplacement de Paris pour y établir une gare à laquelle dauln-s lignes allaient être obligées de payer tribut. Le Mo- NiTEUR INDUSTRIEL a Continué à paraître jusqu'à la guerre de 1870. C'était devenu avec VI. Chédieu un i des remparts du protectionnisme. Le Moniteur /wdustriel actuel (27® année, directeur : J. de Meeus , n'a rien à voir avec cette généalogie.

281. — Journal de l'industrie du fer. ^Recueil d'application des métaux aux constructions ^'' toute espèce. - Mensuel : 10 francs par an. — In-^" — Paris, rue Chantereine, 12. — Ce journal, dont le prospectus seul a paru, devait être l'organe d'une association et d'une sorte de cercle sidérurgiques, où l'on aurait réuni tous les renseignements et tous les modèles nécessaires aux maîtres de foi^s, afin que ceux-ci pussent mettre leur production en état «le rivaliser avec les usines anglaises, t Une collection de modèles de formes nouvelles pour ftr en bai^'» dit le prospectus, ajoutant à celles déjà eiistanles en France, toutes celles qui ont paru chaque jour e« Angleterre, tels que le fer à vitrage, les diverse!: sortes de rails, etc., doit entrer en première Hg"^' dans la collection des modèles de l'asstKisl''^" •* L'importance d'une semblable collection a'ip*^|^ soin d'être démontrée. Nous n'en citernes q^""

yy^!

exemple récent : c'est à Timporlation du modèle de fer à vitrage qu*a été due Texécution de la voûte Tilrée de la galerie d'Orléans au Palais-Royal. » Le premier numéro annoncé pour le !•' mars, devait donner des renseignements sur les voitures à vapeur pour routes ordinaires et sur les toitures en lôle cylindrée.

282. — MoNrrEUR des villes et des campagnes. — Ce journal mensuel, fondé en 1833, t indiquant à chaque français ses devoirs dans Tordre de la religion, de la famille et de la société, ses droits comme citoyen et les moyens d'améliorer sa fortune », avait pour correspondants tous les curés de France, chargés de recevoir les abonnements. Avec le nonsens caractéristique de toutes les publications catholiques, celle-ci se montra hostile aux chemins de fer. Dans le 4« numéro (avril 1833), nous lisons au cours d'un article du comte Achille de JoulTroy, sur l'agriculture, les réflexions suivantes à propos des chemins de fer, réflexions qui forment un curieux contraste avec la clain'oyance des publicistes de l'école saint-simonienne : « On s'occupe en ce moment d'une loi sur l'expropriation forcée pour cause d'utilité publique, dans le but de favoriser les compagnies industrielles qui se proposeraient d'ouvrir des routes, des canaux et des chemins de fer. Mais ces compagnies ne peuvent avoir de succès que sur les lignes, peu nombreuses, où un péage sur les transports de marchandises pourra représenter l'intérêt des capitaux et les frais d'entretien. Or, ces lignes sont déjà parcourues par des voies de communication moins parfaites, à la vérité, que celles qu'on propose, mais desservant les mêmes portions de territoire. Ainsi, un chemin de fer du Havre à Paris, par exemple, pourra faciliter et accélérer les opérations commerciales ; mais le territoire entre ces deux villes, déjà sillonné par d'anciennes communications, ne recevra de la nouvelle, presqu'aucune amélioration. Et les compagnies qui se hasarderaient à exécuter de ces travaux gigantesques, hors des lignes de communication déjà établies, pourraient, tout en contribuant à fertiliser un sol aujourd'hui livré à l'isolement, y rencontrer pour elles-mêmes une cause de ruine. Il ne faut donc pas espérer que le gouvernement ni les compagnies industrielles puissent procurer au sol de la France les moyens de communication dont il a si grand besoin. » On ne saurait être plus inepte.

283. — Le Républicain. — Jouimal d^obsen^afion des iciences sociales et revues politiques, — Mensuel : 6 francs. - - Paris. — Mie, rue Joquelet, 9. — Arril et mai — Voici comment dans un article de doctrine, ce journal grincheux appréciait l'intervention du gouvernement dans la question des chemins de fer : € Les travaux du ministère du commerce sur les chemins de fer ont été frappés de stérilité et à peine s'il en a été question à la Chambre. Parce que ces travaux, fruit hypocrite d'une bureaucratie qui veut avoir l'air de s'occuper de quelque chose d'utile, auraient pu être aussi bien préparés par un

commis intelligent chez les turcs et les russes et tout aussi bien appropriés aux faits qu'ils l'étaient chez nous. On a eu l'air en s'occupant d'une telle matière, de vouloir lutter avec les saints-simoniens, qui, avant d'expirer, ont légué au monde un tracé de chemins de fer entre toutes les grandes communications du globe, dont plusieurs s'établiront peut-être un jour, sans qu'on eût pour cela besoin de leur travail, pas plus que nous ne manquerons de celui de M. d'Argout, pour la France : tout se fera quand les peuples auront enlin conquis la faculté de pouvoir s'occuper eux-mêmes de leurs aff'aires, sans le secours de directeurs spirituels ou bureaucrates. » Que de divagations ! et quel galimatias !

284. — Revue mensuelle d'économie politique, publiée par Théodore Fix, — ln-8**. — Paris, rue du Vieux-Colombier. — D'une intervention utile du gouvernement dans les travaux publics, et particulièrement dans l'établissement des chemins de fer et des canaux. Subvention ou garantie d'intérêt (août)

285. — France littéraire. — Cette revue, fondée en 1831, contient dans le tome VIII, correspondant au mois d'aoïit 1833, un curieux article d'A. Blanqui sur l'importance de l'économie politique, dans lequel le célèbre économiste fait un ardent plaidoyer en faveur des chemins de fer. « Saint-Etienne et Lyon, dit-il, sont unis par une roule à rainures, et pour vous le dire en passant, cette nouvelle voie est devenue la source d'une foule de procès imprévus qui soulèvent des questions du plus haut intérêt, et qui exigeront peut-être une législation spéciale pour les chemins de fer. »

286. — Bulletin de la société industrielle de Mulhouse. — Aperçu d'un projet de chemin de fer entre Saarbruck et Strasbourg, communiqué à la société dans ses séances des 16 décembre 1833 et 29 janvier 1834, par M. Bazaine, ingénieur des ponts et chaussées, membre honoraire. — Rapport du comité de commerce fait par M. Ferdinand Koechlin sur l'aperçu de ce projet de chemin de fer. Le rapporteur conclut à ce que la plus grande publicité soit donnée au projet, afln de le populariser et de le faire connaître aux capitalistes.

286 bis. — Recueil industriel, manufacturier, agricole et commercial, etc.— [Voir n° 129 bis) T. XXV.— Description du brevet accordé au docteur W.-H. Churet, de Birmingham, pour une voilure à vapeur propre au transport des voyageurs et des marchandises (9 août 1832\ — Brevet accordé à Samuel Ilobday, de Birmingham, pour perfectionnements aux appareils à vapeur pour bateaux et chemins de fer. Roues à vapeur 24 mai 1831 . — T. XXX. —^ Voiture à vapeur construite à Bruxelles par Dietz. — Extrait d'un mémoire de M. Taillepied de la Garenne, explicatif des procédés pour lesquels il a obtenu un

our objet de remplacer par un cheval i vapeur employéen comme locoraomarchant sur un plan incliné com Hirnebroche,

ATBun MILITAIRE.— Ce journal contient éro de juillet, une appréciation du î bataillon du génie Augoyat, sur les ^niinn de fer, les canaux et les ri- L seconde édition venait de paraître - Augoyat faisait partie de la rédacil et êiait probablement lui-même te réclame : < La seconde partie (du lOte, traite des chemhix de fer. On aire connaître la forme des rails, la t assembler et le principe sur lequel des machines à vapeur locomotives.

lii lieues à l'heure avec laquelle nos nt parcourir les chemins de fer qui roite et qui ont peu d'inclinaison, est ement remarquable. La rapidité des s est un besoin impérieux dans les

rattachait pas & la défense du lerri- Jes grandes lignes de chemins de fer

r d'ihvbntion de io ans [18 mars) au Pierre), à Dijon, pour un système de wagons.

T D'mvENTios DE t5 ANS (21 avril) au génieur des raines à Paris, pour une le locoraolive sur les routes ordinai- -vient du piston se trouve transformé nt progressif ou alternatif k l'aide de moins inclinés suivant la pente du jrir. — Complément ; 1° machine h rain mobile avec ornière directrice un chemin de fer concomitant.

r d'invention db 15 an.s (15 mai) au Grenoble, pour un système de checable à toutes les routes droites ou lis, écrit l'inventevr, que toulcs les mt actuellement en France, peuvent hemins de fer, n'importe leur degré n'est plus nécessaire d'en tracer sur horizontal, ni de percer des raontairae pas nécessaire d'avoir deux orune seule peut suffire, et voici le nventé dans ce but ».

292. — Brbvbt d'invention de Io ans (H juin^ au sieur Moineau {Auguslo», à Paris, pour un motbur propre h tout.

sieur Gombert aine (J.-B.), à Darnetal (Seine-Inférieure), pour un raoteur par pression alraospbé-

294. — Brevet d'ikventio\ db 10 ans (30 juin) e sieur Vergniais ^Jean-Louisl, à Lyon, pour un mi leur universel.

29S. — Brevet d'invention de 15 ans {19 août) au sieur Barker (Arthur^ à Paris, pour des perfection-

nements dans la fabrication des rails.

296. ~ Brevet d'invention de 15 ans (28 octobre) au sieur Piol (J.-B. . Félix), pour des procédés à l'usage des chemins de fer â une seule ornière, soi! pour la confection des rails el points d'appui, soit pour rétablissement de voilures simples courant sur une ornière.