DÉPENSES

Frais pour le matériel du transport des marchandises. 594.650 80

— — charbons.. 1.350 29

— voyageurs. 271. i71 53 Frais des machines à vap' looomotiv. 585,378 15 Entretien, réparations du chemin de

fer et frais généraux d'administration. 499.989 21

Taxes et intérêts d* emprunts effectués en dehors du fonds social (1).. 439.572 62

Dépenses 2.392.412 60

Produits nets 1.528.932 82

« Pour rendre plus sensible la différence qu'il y a entre un chemin de fer de Paris à Bordeaux et le chemin de fer de Liverpool à Manchester, M. Gautier suppose que le transport annuel entre Bordeaux et Paris est de 14.000 tonneaux de marchandises et de 22.000 voyageurs. Il y a ici une omission que M. Gautier sera certainement le premier à reconnaître, car nous savons que, s'il s'est trompé, c'est de fort bonne foi : M. Gautier compte seulement les marchandises qui vont directement par le roulage de Paris à Bordeaux et vice versa^ et il no songe point à celles qui sont transportées des divers points intermédiaires de cette longue ligne, d'AngouIéme, Poitiers, Tours, Blois, Orléans, Etampes, etc. Le même oubli existe quant au transport des voyageurs : il prend pour base le senice des deux grandes messageries qui vont de Paris à Bordeaux, la malle et quelques chaises de poste, et il néglige le service particulier de ville à ville, et surtout le service de Paris à Orléans. C'est tout comme si en évaluant les transports de Paris au Havre, on faisait

(i) Les dépenses qui ont été faites après l'ouverture du chemin n'ont pas donné lieu à une nouvelle émission d'actions ; on les a payées à l'aide d'emprunts hypothécaires dont l'intérêt se prélève sur les produits bruts. M. Gautier a fait double emploi en les déduisant ensuite du produit nef.

abstraction des rapports directs entre Rouen et Paris (i). Les erreurs commises par M. Gautier, homme fort éclairé, prouvent combien Ton connaît peu encore les chemins de fer et les services qu'on peut eu attendre. On ne saurait, par exemple, tirer aucuno conclusion juste, relativement au transport des marchandises, du tarif de Liverpool à Manchester ; car il faut que le péage, pour un trajet de douze lieues et demie, indemnise, non seulement des intérêts des dépenses considérables faites aux extrémités du chemin, mais en outre dédommage la compagnie des frais de chargement et de déchargement. Ce n'est qu'en observant attentivement le mécanisme de ces entreprises qu'on peut eu apprécier les ressources. Quand on veut étiiblir des calculs sur les produits des chemins de fer, il faut tenir compte de cette distinction : plus un chemin de fer est long, plus les frais de transport des marchandises doivent être relativement bas, et cela principalement parce que tous les frais relatifs aux chargements et déchargements se répartissent sur un parcours plus étendu; c'est tout le contraire, quant au transport des voyageurs ; lorsque le trajet est court, les voyages sont plus fréquents, les voitures plus constamment pleines, et, par conséquent, le même matériel fait un service plus productif. Du reste, il n'est pas exact de dire que le transport par chemins de fer est deux fois plus cher que le transport par le roulage de Paris à Bordeaux : sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y a plusieurs prix pour le transport des marchandises : les colons, les laines et les produits manufacturés payent 10 sh., soit 12 fr. 50 par tonneau; les sucres, les blés, les farines, les bois de teinture et de charpente, les 1er, etc., ne payent que 6 sh. (7 fr. ^0) ; les charbons ne sont pas transportés par les voitures ni avec les machines de la compagnie, ils n'acquittent, en conséquence, qu'un droit de passage (2\ En prenant pour base le |)rix du transport des sucres sur le chemin de fer de Liverpool, on arrive à cette conclusion que le transport de Paris à Bordeaux coûterait 96 francs pour GiO kilomètres (soit (iO centimes par lieue), prix, qui, loin d'excéder, n'atteindrait pas celui du roulage de Bonleaux <{ui est de 100 à 120 francs et qui, il faut le dire encore, est un des moins élevés de toutes les roules de France. Mais de ce qur le prix du transport des marchandist^s ordinaires est de 60 centimes par lieue et par tonneau sur le chemin de fer de; l.iverpool à Manchester, il ne s'ensuit pas qu'on ne puisse eu France l'établir au-

(i) Aux deux voitures qui vont directement de Paris à Bordeaux, et qui transportent 22,000 voyageurs par an, il faut y ajouter pour Tours et Orléans seulement :

3 voilures de Tour» à i3 places. . . 18.980 voyageurs par an. 5 — d'Orléans à i5ei 17 places 57.070 — —

Si l'an comptait les transports intermédiaires, on serait surpris du nombre auquel on arriverait.

(2) C'est par erreur que M. Gautier a supposé dans son article que ce droit qui est de i fr. 77 représentait les frais de transport; ce serait seulement 14 centimes par lieue, ce qui n'est pas possible, ainsi qu'on le verra plus bas ; du reste, cette hypothèse de M. Gautier renversait tous ses calculs sur la cherté du transport par les chemins de fer.

dessous (i^ Sur un chemin de fer de la longueur d*e celui de Paris à Bordeaux on pourrait opérer le transport des marchandises chères à 60 centimes par lieue et celui des marchandises lourdes à 35 cent. Ce dernier tarif formerait pour les 160 lieues de Paris à Bordeaux une dépense de 56 francs par 1.000 kilom. On pourrait, à ces conditions, transporter les 65.000 tonneaux de vin et les 12.000 tonneaux d'eau-de-vie qui arrivent de la Gironde et de la Charente par la voie de mer à Rouen et qui remontent ensuite la Seine jusqu'à PariS (2) ; on pourrait transporter encore les bestiaux du Limousin et du Poitou, les blés de la Beauce, les fers du Berry, et les 30.000 tonneaux de produits divers qui de la Haute et Basse-Loire, transitent à Orléans pour Paris. Avant de terminer ces observations, nous reviendrons encore sur le relevé des receltes et des dépensés annuelles du chemin de fer de Liverpool à Manchester dont nous venons de donner le relevé. On y voit que, d'une part, le transport des marchandises et des charbons a produit brut 1.825.585 fr.5i, et que, d'autre part, toutes les dépenses d'exploita- Hion (les taxes et les intérêts exceptés) se sont élevées à 1.952.839 fr. 98, c'est-à-dire que ces deux sommes se balancent à peu près et que, par conséquent, le transport des voyageurs forme le produit net, et représente les intérêts des dépenses fondamentales, ainsi que le bénéfice de l'entreprise ; en partant de cet aperçu général pour apprécier leâ avantages de l'établissement d*un vaste système de chemins de fer en France, on arriverait à des résultats qui n'ont point encore été envisagés sous ce point de vue. La masse des transports de marchandises par terre est beaucoup plus considérable en France qu'en Angleterre ; les transports de denrées coloniales et de produits manufacturés qui proviennent d'un commerce et d'une industrie plus développés, sont incontestablement plus importants en Angleterre; mais ces produits envisagés sous le rapport du poids, sont très faibles relativement à la masse des consommations d'un pays ; les blés, les boissons, les combustibles, les matériaux et les matières premières de

(i) Les frais de traction coûtent à la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester 6 d. i/a par tonne et par mille, c'est-à-dire 18 centimes par 1006 kilogrammes et par lieue; l'excédent du péage est destiné à couvrir les frais généraux, l'entretien du matériel, les intérêts et les profits des actionnaires.

(2) Voici la dépense occasionnée par le transport par mer d'un tonneau de vm d'une valeur moyenne de 200 francs :

Fret de Bordeaux à Rouen 3 a à 3o fr., prix moyen. . . .Fr. 26

Arrima^^e et courtage maritime ' 3

Frais de transit à Rouen 4

Fret de Rouen à Paris i5

Mise à terre et menus frais 3

Assurance i 1/2 p. loo 3

Coulage 2 p. 100 4

Intérêts de trois mois pour la durie du voyage 3

Frais de transport d'un tonneau de vin de 200 fr Fr. 60

Un tonneau d'eau-de-vie valant 900 francs environ, l'assurance, le coulage, la perte d'intérêts (le coulage k I p. 100 seulement) augmentent la dépense de 26 fr. par tonneau. Chaque tonneau d'eau-de-vie coûte donc S6 francs de transport.

toute espèce, consommés en France, sont et doivent être plus considérables qu'en Angleterre, en raison de la différence de population et du système alimentaire; de plus, notre situation géographique, ainsi que l'a fait observer avec raison M. Gautier, fait que nos côtes sont plus éloignées du centre, et que nos voies navigables ne peuvent être comparées à celles de l'Angleterre. 11 est vrai de dire toutefois que les produits d'une faible valeur ne comportent pas toujours un long transport et un transport coûteux ; néanmoins^ comme en France les salaires sont beaucoup moins élevés qu'en Angleterre, les frais sur les chemins de fer seront toujours moins grands chez ilous que dans ce pays, compensation faite même de la différence du prix du charbon. Nos chemins de fer effectueront donc des transports plus considérables en poids que ceux des chemins de fer anglais. En admettant que, comme à Liverpool et Manchester, ces transports pussent à peu près couvrir les dépenses annuelles, et que les voyageurs dussent former le produit net destiné à couvrir les intérêts et les produits des premiers frais d'établissement, voici les bases sur lesquelles on pourrait évaluer ces profits ; nous rappelons que nous raisonnons toujours dans l'hypothèse d'un système général de transports par chemins de fer.

Les messageries qui desservent les grandes lignes de France sont établies pour un transport régulier de voyageurs produisant annuellement Fr. 50.570.241

De plus, 8355 voitures publiques en service irrégulier sont établies pour contenir 31.700 places, qui, à raison d'un parcours moyen de 10 lieues par jour et de 40 centimes par voyageur et par lieue (prix moyen sur les routes de France) , peuvent produire annuellement 46 . 387 . 740

Produit annuel de la totalité des places dans les voitures publiques (1) 96,957.981

En déduisant un tiers pour les places présumées vides, ainsi que le fait l'administration, d'après la loi du 17 juillet 1819 (évaluation du reste fort large) 32.319.327

On obtient un produit, pour les voyageurs seulement, de 64,638.654

A quoi il faut ajouter le produit des

places dans les malles-postes 2 . 279 . 374

Total du produit annuel des voyageurs par voitures publiques 66 . 918 . 028

« Dans ces 67 millions ne sont pas compris les

(i) Ces chiffres se rapportent à Tannée 1829; ceux de i832 et i833 ne sont point otficiellement connus. En i83o et i83i, il y avait quelques réductions qui étaient le résultat des événements politiques. Le service irrégulier se subdivise ainsi :