Toitures 31.704 places

(Voir le Compte de Tadministration des finances de i83o, p. 509 et 5 10.)

voyages qui s'opèrent par des voitures particulières. En admettant qîie les chemins de fer ne pourraient desservir que la moitié des lignes aujourd'hui parcourues par ces voitures (les malles-postes ne parcourent que 949 lieues), et sans tenir compte de l'accroissement de produits qui résulterait d'un transport plus économique et trois fois plus rapide, on pourrait compter sur un produit annuel de 33 millions et demi. Ce revenu est suffisant pour payer l'intérêt de mille à onze cents lieues de chemins de fer, c'est-à-dire d'une dépense de 6 à 700 millions de francs (1). Il y aurait ten outre pour l'Etat une économie de 8 millions sur les 10 millions qu'il paye annuellement pour le transport des dépêches et de 7 à 8 millions sur l'entretien des routes. Lorsqu'on établit donc que les chemins de fer sont et doivent être plus productifs en Angleterre qu'en France, on apprécie mal les éléments de leur succès respectif : les voyages sont beaucoup plus fréquents en France qu'en Angleterre, parce que les frais en sont moindres (2), en raison surtout du bas prix des salaires et des fourrages, puis parce que, depuis 1789,1a classe moyenne s'est considérablement accrue en France et a acquis une importance qu'elle n'a pas en Angleterre, où, à part les grands propriétaires et les riches capitalistes, la grande masse de la nation se compose de prolétaires que la misère rend forcément sédentaires, où tout au moins empêche de voyager en voiture. Plus on observe donc l'état respectif de la France et de l'Angleterre, plus on reste convaincu que ce qui nous manque, ce sont des hommes capables de tirer parti des ressources de notre pays. Nous avons été successivement gouvernés par des militaires et par des avocats, par l'épée et par la robe ; lorsque nous le serons par des industriels, par des hommes de travail, la France sera plus puissante et plus riche. Pour nous résumer, nous devons dire de nouveau que nous n'avons eu en vue que de présenter très sommairement les résultats généraux d'un grand système de chemins de fer. Nous n'en croyons pas l'exécution immédiate possible ; car un semblable travail doit être effectué parallèlement avec une réforme dans notre système de banques, dans nos lois de douanes, dans notre régime hypothécaire, dans l'assiette de nos impôts. Tout se tient, tout s'enchaîne; pour réaliser de grandes améliorations dans une des branches de l'activité publique, il ne faut pas laisser toutes les autres stationnaires. Après avoir, ainsi que nous venons de le faire, cherché à établir que le succès des grandes lignes de chemins de fer en France n'était pas aussi chimérique que M. Gautier l'avait pensé, il nous reste à examiner la question de savoir si le gouvernement ne doit pas intervenir pour hâter

(i) On a vu plus haut que tous les frais d'entretien et de transport seraient payés par les marchandises.

(2) Le prix du transport en France est de 3o à 5o centimes par voyageur et par lieue. (Voir les publications des messageries, à Toccasion de la loi du roulage.) En Angleterre, il est de yS centimes à I fr. 23 par voyageur et par lieue : il est vrai de dire qu'en France, la vitesse est moindre, et que plus on va vite plus on dépense pour le même espace parcouru.

Texécution de ces entreprises qui, sans son concours, seraient pendant longtemps Impossibles ; ce sera le sujet d'un autre article. — E. P. »

337. — Chemin de fer de Lyon a Marseille. — Le Constitutionnel (de Paris^ se faisait écrire de Valence le 25 août, que Ton travaillait aux études du chemin de fer de Lyon à Marseille, avec deux variantes : Arles à Marseille 'place Pentagone', et Aix à Marseille. •

338. — Moniteur universel. — Ce journal raconte que le 22 septembre, dans la matinée, les boulevards, les Champs-Elysées et l'avenue de Neuilly se remplirent de curieux venus pour voir fonctionner les omnibus à vapeur de MM. Dietz et Hermann, qui devaient aller à Saint-Germain. Mais on attendit en vain. Le train de plaisir resta confiné à la barrière du Trône, au Marché aux fourrages^ jusqu'à ce que sur le rapport de Tingénieur des mines du département, M. Tremen»', le préfet de police lui eut donné son exeat. La machine pesait 16.000 livres, le tender avec eau et charbon 0.000, les deux omnibus 7.600 et les 35 voyageurs, que Ton devait transporter, 6.875. En tout, 34.475 livres ou 17.237 kil. 500. — La première mention faite des chemins de fer dans le journal ofllciel, sous une forme officieuse, a eu lieu en 1825, sous cette rubrique : Chemins de fer: détails sur l'ouverture de celui qui a été pratiqué dans le comté de Durham, page 1480. — 1826, — Concours pour rétablissement d'un chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon par Rive-de-Gier et OivorSy p. 152. — Détails sur les travaux relatifs à ce chemin, 158. — Article concernant les chemins de fer et les canaux, 318. — 1827, — Chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon (Société des), — Autorisation donnée à celte Société, p. 427. — Statuts de cette Société, 432 bis, — Avis par l'assemblée générale annuelle de ses actionnaires, 1618. — 1828, — Chemin à rouages de fer entre Liverpool et Manchester : Extrait du deuxième compte rendu aux actionnaires dans les assemblées générales du 27 mars 1828, page 1428. — 1830, — Chemin de fer de la Loire, notice sur cette nouvelle entreprise, p. 371. — Chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon, avis aux actionnaires, p. 311. — 1832, — Chemins de fer : détails sur ces chemins Angleterre, p. 672;— en France, 1590. — Projet d'un chemin de fer de Paris à Rouen, 1614. — Lettre sur les chemins de fer du Rhône et de la Loire, 1646. — Projet général d'un système de chemin de fer, 1693. — Projet d'un chemin de fer de la Garonne à l'Adour, à Soubusse, 1697 ; — de Paris à Orléans, ibid, ; — de Loudrieux à Saint-Quentin, ibid,; — de Lyon à Bourg, ibid, — Extrait du rapport aux actionnaires du chemin de fer entre Liverpool et Manchester, p. 1731. — Détails sur le chemin de fer de Londres à Liverpool, 1906. — 18,33,

— Recettes du chemin de fer de Liverpool à Manchester, p. 287. — Expérience d'une machine locomotive faite sur le chemin de fer de la Loire^ 1143.

— projet de loi pour l'établissement d'un chemin de

fer d'Alais à Beaucaire par Nimes, 1606. — Rapport sur le projet d'un chemin de fer d'Anvers à la Prusse, 1798. — Approbation par ordonnance du chemin de fer de la Loire, 1918. — Une commission est chargée de faire des expériences sur les chemins de fer comme agent mécaniques, 2099. — Etudes des chemins de fer, 2176. — Réunion de la commission du chemin de fer de Bourg à Lyon, 2411. — 183 1, — Chemins de fer. — Réflexions d'un journal de Rouen sur les avantages d'un chemin de fer de Paris au Havre, p. 151. — Premiers travaux de chemins de fer à établir entre la gare de Grenelle et l'entrepôt de l'île aux Cygnes, 271. — Etablissement d'un chemin de fer sur bois dans une des contreallées du Cours-la-Reine aux Champs-Elysées à Paris, 1155. — Extrait d'une lettre sur les chemins de fer en Amérique, 1438. — Essai d'une machine locomotive sur le chemin de fer en pente entre Paris et Saint-Etienne à Lyon, 1465. — Travaux du chemin de fer d'Alais à Beaucaire, 1543. — Etude de celui projeté de Paris à Bordeaux par Versailles et Orléans, 1567. — De celui projeté de Calais à Paris, 1562. — Travaux de celui de Montpellier à Cette, ibid, — Etude do celui projeté d'Arras à Cologne, 1768. - De celui projeté entre Lyon et Marseille, ibid. — Expérience publique au bois de Yincennes d'un chemin de fer nouveau modèle, 1855. — Délailï^ sur cette expérience, 1865. — Seconde épreuve au même lieu, 1891. — Projet d'un chemin de fer de Paris à Versailles, soumis à une enquête, 1903.— Le conseil municipal d'Abbeville (Somme\ vote une somme de 1.000 francs pour la meilleure étude de chemin de fer d'Amiens à Boulogne par Abbevillci 1847. — Lettre concernant un projet de jonction de la mer Rouge à la Méditerranée par un chemin de fer, 1959. -— Epreuve d'un chemin de fer tournant faite aux Champs-Elysées, 1991.

339. — Mercure Ségusien. — Ce journal de Saint- Etienne rapporte, dans son numéro du 23 juin, les résultats donnés par la machine la Jaksone ;the Jackson^ sur le chemin de fer de Roanne, laquelle avait marché à grande vitesse sur une rampe de 0.01 i. Le journal exprime l'espoir qu'au vu de cette expérience, on va généraliser l'emploi des locomotives.

310. — Chemin de fer d'Alais a Beaucaire. — Un rapport de l'ingénieur annonce qu'à la date du 13 juillet on travaillait avec activité.

341. — Chemins de fer américains. — Les chemins de fer des Etats-Unis préoccupaient beaucoup la France à cette époque. Dans les Débats du 15 juin, on trouve une curieuse lettre de New- York sur la monoraanie des chemins de fer qui s'était emparée des esprits. Le Rail-Road y était devenu une sorte d'obsession nationale. H y avait un grand nombre de journaux spéciaux que l'on se disputait littéralement. L'engouement fut beaucoup plus caractéristique qu'en Europe et digne d'un pays où tout a les proportions (je? raisins de Chanaan.

3*2. — Diligences a vapeur. — Le Moniteur du 23 juin d834, annonçait que MM. Laffitle et Gaillard, les populaires gérants d'une des deux grandes entreprises de messageries en France, allaient lancer incessamment des diligences à vapeur, qu'ils auraient voulu étrenner à Longchamp, mais qui à cette époque n'étaient pas terminées. Elles ne le furent jamais. MM. LafQtte et Gaillard, comme les Messageries royales, furent en pourparlers avec 500 inventeurs, mais ils ne trouvèrent jamais un engin dont ils pussent tirer commercialement partie. Tous les modèles qu'ils firent établir, ont été détruits.

343. — Ghemin de fer de Montpellier a Gette. — Le Journal des Débats annonce au mois de juillet 1831, qu'il se forme une société à Montpellier pour faire le tracé des études et plans du chemin de fer qui doit relier cette ville à celle de Cette, son port naturel.

344. — Ghemin de fer d'Anvers a Cologne. — La Quodclieruif* annonce que ce chemin de fer, qui préoccupait tant les Français à cause du transit de l'Allemagne, allait être mis en chantier. Le parcours <lo 173 kilomètres devait coûter 16.500.000 francs. On calculait que les transports s'y feraient en un jour à raison de 24 francs par tonne, tandis que par les canaux il en coûtait 2K francs par tonne et de 9 à 1 1 jours de voyage.

3^0. — Journal du Loir-et-Cher. — Ce journal annonce, à la date du 1 1 juillet, que l'on travaille activement aux études du chemin de fer de Paris à Bordeaux, qui sera construit soit par l'Etat, soit par une «•ompagnie, ce qui est préférable. De Paris à Tours, le train passe par Versailles, Rambouillet, les plaines lie la Beauce, Orléans, Blois, Chouzy, Montlouis, Tours. Le travail se poursuit sous la direction de M. Polonceau, ingénieur à Versailles.

346. — Chemin de fer de Calais a Paris par Lille, "^ Le Moniteur du il juillet annonce que le dernier jalon des études de cette ligne a été planté le 12, vers une heure de l'après-midi, au pont Thierry, Les opérations sur le terrain ont été faites par MM. Ch. Isaac et Pouilly, ingénieurs,

347. — Magasin pittoresque. — Mode particulier «ie construction du ch^emin de fer d'Alais (sur routes . — Chemin de fer d'Andrézieux à Roanne. — Sommes dépensées pour sa construction. — Son parcours. ^ Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire : ce qu'il a coûté. — Chemin de fer de Saint- Ktionne à Lyon : viaduc de Voiron ; entrée d'un des tunnels; parcours; dépenses. — Origine : les che- Wms de fer, nati^re des rails, leur disposition. —

Chemins de fer en France : notice sur les chemins de fer construits ou projetés en i833. — Locomotives.

3*8. — Bulletin de la Société d'encouragement POUR l'industrie nationale. — Mémoire de M. Théodore Olivier sur les chemins de fer, déposé le 22 mars 1833, lu le 7 septembre 1834 et inséré dans le Bulletin de septembre. — Résumé de l'état de la question et proposition d'un système de voies et de voitures plus satisfaisant suivant l'auteur. — Rapport du comte Alexis de Noailles sur le concours de 1832, comparaison des systèmes de chemins de fer de MM. Palmer, Wilback et Brard, ce dernier ayant dès lors imaginé un véritable tramway. M. de Noailles conclut à ce qu'aucun des concurrents ne mérite le prix, qui est retiré. Cependant on concéda à M. Brard, ingénieur des mines, une médaille d'or de deuxième classe pour ses chemins de fer écono*miques, dont il a exécuté un spécimen dans le dé» partement du Gard.

349. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre : extrait des observations sur les canaux et chemins de fer, lues à la Société centrale d'agriculture le 7 mai 4834, par Huerno de Pommeuse. — Chemin de fer de Liverpool à Manchester, extrait du compte rendu par les directeurs, par M. Mary. — Deuxième semestre : Extrait de l'enquête faite par une commission de la Chambre des pairs d'Angleterre sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, traduction de l'anglais, par M. Mary. — Ghemin de fer de Liverpool à Manchester ; règlemont à suivre par les mécaniciens, conducteurs, surveillants et autres agents de la compagnie. — Note sur le mouvement uniforme des wagons dans les parties des chemins de fer qui sont tracées en lignes courbes, par M. Navier. — Machines; frein dynamométrique ; extrait d'un mémoire de M. Morin ayant pour titre : Compte rendu d'une mission datis les fonderies d'artillerie^ dont le but était d*ètudier et de comparer les effets des moteurs qui y sont employés^ par M. Lefébure de Fou^cy (Eugène). — Description des machines à épurer et trier le gravier employées dans le département du Haut-Rhin, par M. P.-D. Bazaine.

350. — Revue britannique. — Les chemins de fer, les routes ordinaires et les voitures à vapeur. — Les chemins de fer aux Etats-Unis Juillet}. — Les chemins de for et leur influence sur l'accroissement de la valeur des propriétés rurales (novembre).

351. — Le Journal des sciences militaires. — C'est dans le numéro du mois de juin 1834 do cet important recueil, fondé en 1824, que pour la première fois on y imprima la locution chemin de fer à propos de la deuxième édition de l'instruction communiquée en 1833 à l'école d'état-major sur les routes et chemins de fer, P\| reste, l'auteiir du

BffiUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

compte rendu attachait si peu d'importance aux chemins de fer, qu'il ne les mentionnait que dans le ti^re,sans se demander de quoi il s'agissait. La première édition de ces instructions, en 4827, avait passé inaperçue pour les vieux de la vieille du journal de J. Gorréard.

351 bis, — " Le Globe ", joinmal des cotinaissances universelles. — Décembre 1833 -Octobre 1835. — 21 numéros. — In-8». — Mensuel. — 32 p. — 6 francs par an. — On lit dans le numéro d'octobre 1834 : « Illusions optiques sur les chemins de fer, — Quand on voyage sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester en faisant 12 à 15 milles (20 à 25 kilom. environ^ à l'heure, les barres en fer qui forment le chemin, les accotements, la route entière et tous les objets qui s'y trouVent, offrent la même apparence que celle remarquée quand on voyage dans une voiture ordinaire, c'est-à-dire qu'ils semblent se mouvoir avec la même vitesse que le spectateur et dans une direction opposée à celle où la voiture avance. Quand la vitesse augmente et est portée à 24 ou 30 milles (38 à 48 kilomètres environ) à l'heure, les barres et autres objets ne paraissent plus aller en sens opposé du mouvement, mais bien dans le même sens que le spectateur et avec la même vitesse. Cette illusion ne peut-elle pas s'expliquer ainsi ? Quand la vitesse est modérée, les diverses parties et les inégalités de la route, que l'œil aperçoit distinctement les unes après les autres, induisent facilement en erreur le spectateur, qui se croit immobile. 11 n*en est plus de même quand la vitesse augmente et que la rapidité est portée au point que l'œil n'a plus le temps de saisir séparément chacun des accidents de la route ; alors l'im-r pression qu'ils laissent dans l'organe subsiste encore quand l'œil passe de l'un à l'autre, ou plutôt les fait paraître continus, et c'est cette continuité qui fait croire au spectateur que cette roule et ses inégalités se meuvent avec la même vitesse que la voiture qui le transporte. » Cette publication, qui n'a pas laissé de sillon lumineux, faisait concurrence au Journal des Connaissances utiles de Girardin. Mais le directeur Toucas, professeur d'arithmétique, n'avait pas la science de la mise en scène et de la réclame que possédait son rival.

352. — Revue républicaine. — Mensuel. — 160 pag. — 40 francs. — Paris. — Rue du Croissant, 16. — Directeur : André Marchais. — Collaborateurs : Louis Blanc, Marrast, Courcelles-Seneuil, Cormenin et l'apocalyptique Godefroy Cavaignac (aviil 1834-juillet 1836). C'est un recueil de paradoxes débités de la meilleure foi du monde. Tout commence à la Révolution et tout sort de la République, mâtinée d'Empire. Dans un article sur les Arts et VIndustrie au XIX* siècle j Alexandre Decamp se plaignait de ce que l'on parlât beaucoup des chemins de. fer sans en construire une seule lieue et. reprochait aigrement à Louis-Philippe de n'avoir pas couvert d'or et d'honneurs la machine à vapeur routière que M. Dietz avait envoyée à l'Exposition de 1834, prenant ainsi

les devants sur les exhibitions contemporaines d'automobiles^ motocycles et autres joujoux locomoteurs.

353. — Principes d'une alliance politique atjant pour but de mettre fin à la lutte du gouvernement contre les partis et d'opposer à Vesprit révolutionnaire l'institution du progrès social, — ln-8«. — Paris. — Everat. — L'auteur qui était un homme éclairé, quoique dynastique, indique comme points cardinaux du mod^s vivendi régénérateur à établir, l'établissement de grandes lignes de chemins de fer et la diminution graduelle du tarif d<e douanes. Amen!

354. — Revue commerciale européenne. — Mensuel. ~ In-8". — Paris. — Rue du Sentier, 12.— Par une société de négociants et de savant's. — 24 francs. — Mars-juillet. - Dans le numéro d'avril, on trouve un article intéressant emprunté à un journal anglais sur les freins pour plans inclinés et les chemins de fer à un rail.

354 bis, — GutoNDE. — Revue mensuelle. — Bordeaux. — Article de M. Gauthier, sous-gouvemeur de la Banque de France, contre les chemins de fer qu'il trouve sans utilité et dont la construction doit être abandonnée à l'industrie privée, sans doute en vertu de l'axiome : de minimis non curât prœior. — (Numéro de janvier.)

355. — Le PROTECTEUR (20 numéros du 25 janvier au 7 juillet}. — Hebdomadaire après avoir été bi-mensuel. — Le n» du l**" mars est répété avec la date du 8, et il est probable que les n«» U, 12, 13, 14, 15,16, 17, 18 et 19, n'ont jamais paru. — Ce journal était l'organe de la Société d'encouragement des sciences, des arts et de l'industrie nationale, laquelle ajouta à son nom celui de parormétriqiie c ce qui signifie, disait un avis, propre à encourager >. Plus tard, elle prit la qualiflcation de Société centrale d'encouragement. Les membres de cette prétendue association étaient le duc de Choiseul, le comte de Laborde, le duc de Montmorency, le marquis de Dreux-Brézé, diverses autres grandes utilités sociales, et un M. Lambert Coucutsaute. Le bureau se tenait « rue Neuve-Vivienne, à l'angle du boulevard Montmartre ». L'affaire ne réussit pas. Nous y lisons dans le n° du 1**" mars, qu'il y avait en Angleterre des locomotives faisant 40 milles, — 6^ kilomètres à l'heure, — et que l'on ferait incessamment 100 railles, ou 160 kiloAiètres.

356. — Encyclopédie progressive, par M"* M. Forgame. — 2 vol. in-32. — Paris. — Gaume. .— L'auteur n'ignore pas les chemins de fer et signale à ses lecteurs « la route de Lyon à Saint^Etienne desservie par des voitures à vapeur dont la vélocité est prodigieuse. »

357. — Revdb du progrès social. — Mensuel. — ♦0 francs. — Paris, rue de Provence, 8.— Directeur; Jules Lechevalier. — Ce journal représentait la conception du progrès chez le bourgeois dynastique, et faisait une guerre acharnée aux républicains. MM. Ballanche, V. Hugo et A. de Lamartine y écrivaient, mais on ne trouve dans ce cénacle gûizotin aucun nom libéral que celui de Guéroult, qui s*y occupa incidemment des chemins de fer. Nous y rencontrons im rapport au roi, de M. Guizot, sur inapplication de la loi du 28 juin 1833, relative à l'instruction primaire, où nous lisons que pour éclairer la jeunesse française, on avait distribué comme livres élémentaires en 1833, 20.000 exemplaires du nouveau-testament^ 20.000 d'histoires tirées de récriture sainte^ 66.668 d'un ouvrage dit premier livre de lecture^ o.OOO des souvenirs de Moise MendelshoUj 500 du rapport de M, Cousin sur Vinstruction française en Allemagne^ 1.000 dito en Prusse, 2.000 de Valmanach des campagnes, 1.000 du cours de morale par Montéson^eX 60 du cours de technologie par Francœur,

358. — La France industrielle, expositio7t* permanente des produits des arts et de Vindustrie française dans les 86 départements, — Mensuel. — ln-8*. — 6 francs. — Paris. — Rue des Grands-Auguslins, 20. — (Avril 183*-mars 1836). — Le n» 1 contient un article de E. Biot sur les chemins de fer qui parait aujourd'hui bien banal. On y trouve sur le même sujet des articles mieux faits et plus saillants de Roux-Ferrand, Blanqui aîné et Desessarts. Les numéros d'octobre, novembre et décembre 1834, sont remplacés par la publication des documents officiels relatifs à l'enquête commerciale que le gouvernement venait de réaliser avec le concours des <*hamhre8 de commerce et des chambres consultatives des arts-el-raétiers, document très complet ^X très instructif. Ce journal devait en 1836 devenir hebdomadaire, in-4«, au prix de 16 francs pour le» anciens abonnés, 20 francs pour les nouveaux, et 12 francs pour les anciens abonnés qui se contenteraient d'être serais une seule fois par mois des numéros hebdomadaires. C'était le 1" avril que cette transformation devait avoir lieu, ce qui explique son insuccès. — Cette publication était placée « sous le patronage des 500 premières notabilités industrielles de la France », sans désignation nominative. Le programme était signé : Charles Malo. On y lit des articles du baron Silvestre et de MM. Ran- ^•oing, Blanqui aine et Mathieu de Dombasles. Le volume de 1835-1836, contient des articles de Blan- '|«i, de Payen, de Pautel, de Doudsot, Boucher de I*erthes, Monteil, Bonafoux, Greterin,. Baude et Lan- 'Irecet. Les chemins de fer y sont traités par Blan- 4ui. Un article de Roux-Ferrand est intitulé : Grand procès des chemins de fer contre les carrosses avec •"ctle épigraphe : adhuc subjudice lis est. La cause est entendue et jugée aujourd'hui.

359;— Revue européenne (1831-1835). — Mensuel. - In-8«. Paris. ^ Rue des SainU-Pères, 69. —

Cette revue catholique qui avait succédé au Correspondant, ne daigna pas s'occuper des chemins de fer dont elle ne pressentait pas l'influence sur les pèlerinages. Cependant, dans le numéro de septembre 1834, nous lisons ce qui suit dans un article signé A. M. sur y Exposition de Vindustrie : « Avant de quitter cette salle (n<» 1), qui n'inspire que des idées sérieuses et solides, je dois faire remarquer ce qu'il y a, sans contredit, de plus imposant. Deux modèles de chemins de fer assez distants les uns des autres et de différentes compositions, sont placés là dans d'étroites limites. Assez d'économistes ont parlé de leur utilité, je ne veux donc pas essayer de la faire comprendre. Cependant, ce qui se trouve à l'Exposition, est trop maigre pour en faire connaître toute là portée, et le gouvernement aurait dû penser que la vapeur est peut-être le seul point imporiant qui pose entre nous et l'Angleterre cette distance qui diminue chaque jour. Le premier de ces deux chemins est ordinaire ; quant au second, il diffère complètement de ceux connus jusqu'ici. II n'a qu'une ornière principale et deux secondaires. La première s'élève audessus du chemin et coupe, pour ainsi dire, la voiture dans toute sa longueur jusqu'à la moitié de sa hauteur, les deux autres sont placées sur les bas côtés, de sorte qu'il est de toute impossibilité à la voiture d'évoluer à droite ou à gauche, de même qu'elle ne peut verser. Attendons les conséquences d'une pareille invention, et espérons qu'un jour la France , sera traversée en tous sens par des chemins de cette nature... »

360. — Recueil industriel, manufacturier, agricole ET commercial, etc. (voir n** 129 bis), 2« série. — T. L — Article signé A. B. sur les chemins de fer, les routes ordinaires et les voitures à vapeur, remorqueurs ou porteurs. — Article sur le projet de M. Thiers de traiter avec sir Charles Dunce, propriétaire de la voiture à vapeur de Londres à Greenwich, pour organiser des services analogues en France. Projet peu sérieux et qui venait accolé à une annonce de fauteuils et de canapés à vapeur, en vente chez Gille, passage Boufflers, dit Bazar de l'industrie, au coin de la rue de Choiseul et du boulevard des Italiens, démoli en 1881 pour la construction du Crédit lyonnais. — Notice sur le chemin de fer*des mines d'Epinac, par J.-S. Blum, qui fut un des chauds partisans des chemins de fer, et qui avait demandé la concession du Havre à Marseille.

360 bis, — Annales de la Société polytechnique PRATIQUE. — (2' année\ — « Chemin de fer de Paris à Versailles, — MM. Vergier et Bayard ont exposé il y a quelque temps, à l'Hôtel de Ville, le projet de ce chemin, qui doit partir de la place de la Concorde, suivre le cours de la Seine, passer sous la butte de Chaillot, traverser le bois de Boulogne, couper la Seine à Neuilly, au-dessus du pont, suivre derrière Puteaux, Suresnes et Saint-Cloud, le dessous de la partie du Parc, traverser Ville-d'Avray et aboutir à la place d'Armes, à Versailles. — Le chemin de ï%v serait d'environ 10.000 toises ou

19.875 mètres. H est utile de remarquer que la route actuelle mesure 18.000 mètres ; elle n'est donc pas notablement plus courte que celle dont rétablissement est en question. 11 coûterait à établir, avec les accessoires, 6 millions ; la recette annuelle serait de 976.500 francs ; la dépense, !• de 325.500 francs ; 2« rinténH des fonds, 300.000 francs ; total, 625.500 fr.; bënélice, 351.000 francs. Le tarif, pour une personne, de Paris h. Versailles, jours ordinaires, 1 franc ; dimanches, 1 franc 25. Pour .Saint-Cloud, 50 centimes et 75 centimes. — Route (m fer de Paris à Poi^y devant desset^vir Saint-Cloud^ Versailles et Saint-Germain, — Une société de capitalistes vient de se réunir à MM. Surville, ingénieur des ponts et chaussées, et Guillaume, architecte, pour exécuter un projet de route en fer de Paris à Poissy, qui desservira en même temps Saint-CIoud, Versailles et Saint-Germain, et qui ouvrira immédiatement des relations entre ces villes, tant pour la circulation des voyageurs que pour celle des marchandises. Ce projet, qui serait évidemment plus avantageux pour Versailles que ceux qui ont été présentés jusqu'à ce jour, doit le devenir bien phis encore par l'application d'un nouveau système de construction dû à M. Surville ,qui, pendant longtemps, a été chargé du service des ponts et chaussées dans l'arrondissement de Versailles^ système au moyen duquel il prétend affranchir les pentes inclinées des routes en fer de tous les dangers qui les accompagnent, et procurer à ces entreprises des économies considérables de construction et .d'exploitation que l'on ne pourrait pas réaliser avec les moyens ordinaires. Du reste, ce nouveau système de construction se réduit, si nous avons été bien informés, à une modification extrc}meraent simple et fort peu coûteuse dans Texécution des plans inclinés, laquelle permet do supprimer les machines fixes et les câbles remorqueurs, qui sont la principale cause des accidents auxquels ces routes sont exposées. Une annonce officielle de la production de ce nouveau projet a été fait« à l'honorable député, M. de Jouvencel, président de la commission d'enquête nommée pour examiner le projet qui est actuellement en instance, et l^on y a joint un mémoire critique de cette dernière entreprise, dans lequel on prétend établir, d'après les dispositions de ce projet: l'qu'à moins de subir des pertes énormes, la compagnie de cette entreprise ne pourra pas transporter en moins d*une heure les voyageurs qui se rendront de' Paris à Versailles ; 2° que dans le parcours de Versailles à Paris, les transports seront continuellement exposés à des événements funestes, en descendant la pente rapide de huit niilliniétres sept dùrihnes par mètre, qui se trouvera exister dans cotte route en fer sur près de trois lieues consécutives de longueur ; 3° que la route en fer projetée, ne pouvant servir, de r^Yea même de ses auteurs, pour le transport des marchandises, sa construction entraverait probablement pour longtemps l'avenir progressif et industriel de Versailles, en absorbant le transport des voyageurs, seule ressource qui peut déterminer dans ces localités la construction d'une route propre à la fois aux relations individuelles et commerciales ; 4* enfin, que ce projet, tel qu'il est calculé, suffirait à peine pour couvrir les frais de

son entretien et de son exploitation, et non seulement ne produirait aucun intérêt pour les actionnaires, mais encore leur serait probablement onéreux par les appels de fonds qu'il rendrait nécessaires chaque année pour couvrir les déficits de Tenlreprise. De là, résulterait évidenmaent l'abandon de Ja route en fer, ce qui rendrait inutiles les sacrifices exigés des propriétaires dans Tintérêt public pour l'établissement de cette voie de communication, ou bien il faudrait consentir à une augmentation du tarif qui porterait les frais des transports à un taux aussi élevé que celui des voitures actuelles, ce qui ferait disparaître la plus grande partie des avantages que l'on doit espérer de cette route. Nous n'anticiperons pas sur la vérification de ces assertions importantes que feront, sans aucun doute, avec beaucoup de soin, la commission d'enquête et MM. les préfets de la Seine et de Seine-et-Oise, auxquels ce mémoire a été adressé par les auteurs du nouveau projet. Nous attendrons également la publication que M. Surville doit faire incessamment de son nouveau système de construction des plann inclinés des routes en fer, pour en rendre compte et et en apprécier la portée. Nous formons des vo^ux sincèfes, dans Fintérèt de l'art et dans celui des communications publiques, pour que l'expérience confirme lés espérances que le nom et le» talents connus de M. Survillc nous font concevoir, au sujet du perfectionnement qu'il va proposer. »

361. — Revuk mknsuëllk d'kgonomie politique.-- Article d'Emile Bères sur les chemins en béton du capitaine Thomassin, pour la traction à vapeur. - ^Décembre).

302. — Brevet d'invention de lo ans (20 janvier, au sieur Perpigna (Antoine), pour certaines dispositions mécaniques s'appliquant aux remorqueurs ou locomoteurs à vapeur, marchant sur les routes ordinaires et à l'aide desquelles on leur imprime un mouvement progressif et rapide sur les terrains plats et on leur fait gravir les plans inclinés avec la plus grande facilité et sans augmenter la pression de la vapeur.

363. — Brevet d'invention de 5 ans, (3 mai*s au sieur Thomas (Charles), de Rouen, pour un nouveau système de tunnel. — Tube en fer placé au fond des neuves ou rivières pour en faciliter le passage aux voitures et aux piétons.

364. — Brevet d'invention de 15 ans (15 juin, à M'** Gerrais (Elisabeth;, pour un système de mouvement perpétuel.

305. — Brevet d'inventhjn de 5 ans ^30 juin, a" sieur llaquct (Pierre-Charles , à Paris, pour un système de voilure et de màt pouvant servir à toute espèce de voiture. On peut placer plusieurs màls^iflai:»

les essais n'ont été faits qu'avec 2 mâts et quelques vergues. En Chine, on met une voile aux brouettes et aux voitures à bras, mais la Chine est forcément le pays des chinoiseries. Dans une des lies du Gap Vert, il existe une saline desservie par un petit chemin de fer dont les wagons portent des voiles.

366.— Brevet d*importation de 10 ans (30 juin), au sieur Mignon fils (Théophile), pour des supports en fer pour les rails.

367.— Brevet D'i>rvENTioN de iô ans (10 juillet), au sieur Hainsselin (Pierre-Nicolas), à Paris, pour un moteur chimico-physique liquide, inflammable, (air, eau et feu). — Chauffage à Tesprit de vin, dépense : 1 fr. 20 par cheval et par journée de dix heures.

368. — Brevet d'importation de 15 ans (20 septembre i, au sieur Hosking (W.), à Londres, pour un mode de perfectionnement ou combinaison de modes et d'appareils pour communiquer et transmettre ou étendre la force mouvante au moyen de voitures ou de chariots poussés sur des chemins ou routes en fer ou au moyen de vaisseaux ou de barques sur les canaux. — (Rail-route pneumatique). — 30 septembre i836, addition et perfectionnement. — (35 pages in-4o de description^

369. — Brevet d'invention de 15 ans (3 octobre^ au sieur Ridy de la Greneraye, dit Surville (Eugène- Auguste -Georges- Louis ) , ingénieur des ponts et chaussées, pour une nouvelle disposition des jantes des roues des machines locomotives et des rails de fer — pour la locomotion sur les plans inclinés. « En résumé, l'invention qjibe l'on vient de décrire, écrit M. Surville, consiste à disposer les roues des machines locomotives et les rails des plans inclinés sur les chemins de fer, de manière à donner au frottement des machines locomotives une énergie suffisante pour faire remonter au convoi le plan incliné du chemin de fer, en transmettant une plus grande partie de la force de la machine à la traction des convois ».

370. — Brevet d'invention de 15 ans (24 novembre), au sieur Edwards (Henri), à Paris, pour une nouvelle soupape à détente pour la distribution de la vapeur dans les machines à vapeur.

37 i. — Nouveau procédé pour fabriquer les fontes ET les fers en barres, par A. Guényveau. — In-8**, 10 feuilles. — Paris. — Bachelier. — Ce sidérurgiste s'occupait de l'emploi du combustible cru pour le traitement métallurgique du minerai de fer. Ebelman résolut parfaitement le problème, mais c'est sans utilité, car la cokisation se fait toujours avant que le carbone du combustible puisse se combiner avec les

oxydes métalliques. Or, que l'éliminatioiv se fasse avant ou pendant, c'est absolument la même chose. Lés recherches sur la fonte, le puddlage et le laminage, telles que celles que Guényveau avait entreprises, eurent toutefois pour résultat de faire en . quelques années baisser le fer de 70 0/0, résultat qui rendit rémunératrice et possible la construction des chemins de fer, que le haut prix du métal eut forcément retardée.

372. — Proposition de nouveaux rails pour les chemins de fer, par M. Dausse.— In-8", 1 feuille 1/4 plus 1 tableau. — Paris. — Carilian-Gœury. — Cet ingénieur des ponts et chaussées qui avait travaillé avec Navier aux études de la ligne de Paris à Strasbourg, a écrit cette brochure pour récommander le rail Alais, qui n'était autre que ce que l'on a appelé, 20 ans plus tard, le fer Zorès^ lequel a eu une grande vogue, aujourd'hui épuisée, pour la construction des planchers en fer. M. Dausse a reconnu plus tard que ce rail avait déjà été employé à la Nouvelle-Orléans, et reproduit dans le livre anglais de Word, traduit en français par Mellet. C'était une réminiscence de l'inventeur. M. Dausse date sa proposition révolutionnaire du 29 juillet 1835.

373. — Notice sur les chemins de fer de l'Amérique DU Nord. — In-S*», 12 feuille.— (Extrait de la Revue (T Edimbourg,) — Article sans valeur. Il y est dit qu'il y a aux Etats-Unis 46 chemins de fer en exploitation et 137 en projet ou en construction, mais comme la longueur n'en est pas indiquée, c'est un renseignement vague. « Au cours de nos recherches, dit l'auteur de ce travail, qui est une simple improvisation, et ayant eu à lire plus de mille pages de rapports pour trois ou quatre exercices, nous avons été étonnés du patriotisme et de la franchise de nos compatriotes (?) transatlantiques. » Ce verbiage veut dire que les compagnies américaines donnaient sur leur trafic et leurs dépenses, des détails que leurs congénères anglaises tenaient aussi secrets que possible, afin de ne pas éveiller la concurrence ou de ne pas semer la défiance sur le marché des valeurs.