TITRE VU
Des travaux de navigation, des routes^ des ponts, des rues, places et quais dam les villes^
des diffues, des travaux de salubrité dans le; communes.
Art. 28. — Lorsque par Touverturc d'un canal de navigatioii, par le perfectionnement de la navigation d'une rivière, par Touverture d'une grande route, par la construction d'un pont, un ou plusieurs départements, un ou plusieurs arrondissements seront jugés devoir recueillir une amélioration à la valeur de leur territoire, ils seront susceptibles de contribuer aux dépenses des travaux par voie de centimes additionnels aux contributions, et ce, dans les proportions qui seront déterminées par des lois spéciales. Ces contributions ne pourront s'élever au-delà de la moitié de la dépense ; le gouvernement fournira l'excédent.
Art. 29. — Lorsqu'il y aura lieu à l'établissement ou au perfectionnement d'une petite navigation, d'un canal de flottage ; à l'ouverture ou à l'entretien de grandes routes d'un intérêt local ; à la construction ou à l'entretien des ponts sur lesdites routes ou sur des chemins vicinaux, les départements contribueront dans une proportion ; les arrondissements les plus intéressés dans une autre ; les communes les plus intéressées d'une manière encore différente, le tout selon les degrés d'utilité respective. — Le gouvernement ne fournira de fonds, dans ce cas, que lorsqu'il le jugera convenable; les proportions des diverses contributions seront réglées par des lois spéciales.
Art. 30. — Lorsque par la suite des travaux déjà énoncés dans la présente loi, lorsque par l'ouverture de nouvelles rues, par la formation de places nouvelles, par la construction de quais, ou pour tous autres travaux publics, généraux, départementaux ou communaux, ordonnés ou approuvés par le gouvernement, des propriétés privées auront acquis une notable augmentation de valeur, ces propriétés pourront être chargées de payer une indemnité qui pourra s'élever jusqu'à la moitié des avantages qu'elles auront acquis ; le tout sera réglé par estimation dans les formes déjà établies par la présente loi, jugé et homologué par la commission qui aura été nommée à cet effet.
Art. 31 . — Les indemnités pour paiement de plus-values seront acquittées au choix des débiteurs, en argent ou en rentes constituées à quatre pour cent net, ou en délaissement d'une partie de la propriété, si elle est divisible ; ils pourront aussi délaisser en entier les fonds, terrains ou bâtiments dont la plus-value donne lieu à l'indemnité, et ce, sur l'estimation réglée d'après la valeur qu'avait l'objet avant l'exécution des travaux desquels la plus-value aura résulté. — Les articles 21 et 23, relatifs aux droits d'enregistrement et aux hypothèques, sont applicables aux cas spécifiés dans le présent article.
Art. 32. — Ces indemnités ne seront dues par les propriétaires des fonds voisins des travaux effectués, que lorsqu'il aura été décidé, par un règlement d'administration publique rendu sur le rapport du ministre de l'intérieur et après avoir entendu les parties intéressées, qu'il y a lieu à l'application des deux articles précédents.
Cette législation, bien que présentée d'une façon quelque peu incohérente, car on y perd un peu de vue les dessèchements qui lui servent d'objectif et ^ d'argument , cette législation est la raison et le bon sens mêmes. Elle s'inspire, au premier abord, des principes philosophiques des législateurs de cabinet, saturés de visées paternelles et accommodés à la mode de Salente ; mais, si on y regarde de près et si on se remémore la correspondance des Intendants avec le Contrôleur-général des finances sous la monarchie, on y relève l'empreinte très marquée du principe de la corvée, corvée financière, mais corvée réelle. Nous sommes, en théorie, très partisans de cette prestation personnelle, sans nous cacher toutefois combien il est difficile de la répartir équitablement, car il faudrait, pour la mettre au point, toute une hiérarchie de Salomons experts, subordonnant leur verdict à une série de constantes, variant suivant le caractère même de l'individu touché par l'amélioration apportée à sa propriété, attendu que pour mettre à profit cette plus-value, il faut savoir en tirer parti. Il est odieux de penser que les sous, si péniblement arrachés au paysan corse, sont employés à enjoliver une gare de chemin de fer sur le continent ou à faciliter la bâtisse de maisons de campagne au Yal-Fleury de Meudon. C'est à renier la vertu des immortels principes de 1789. Mais, d'autre part, croit-on
que celui dont la voie coupe le champ en deux, à dix kilomètres d'une suition, en retire les mêmes avantages que celui (^ui, limitrophe de la cour de la gare, vend chèrement au mètre un sol stérile où il ne poussait que de la bruyère et des ronces ? La plus-value intrinsèque n'est pas une opération arithmétique et il y a bien des propriétaires qui, à 20 kilomètres de la voie, en retirent plus de bénéfice que ceux qui se trouvent en bordure. D'ailleurs, où commence et où s'arrête l'action bienfaisante du passage de la locomotive? Car de Paris, celle-ci se fait sentir souvent à Marseille, et, en ce cas, c'est le pays tout entier qui, étant bénéficiaire, doit être tributaire. Aussi , quand on étudie au fond la combinaison de 1807, on y découvre une multitude d'inconvénients qui contrebalancent ses qualités. Elle a, en outre, un caractère particulier, sur lequel nous insisterons, car il explique le peu d'influence qu'elle a exercée en France. Evidemment, cet expédient ingénieux paraît avoir été inventé à l'usage des pays pauvres où les capitaux sont rares et où l'initiative des capitalistes est timide. Or, elle ne fournit aucune ressource et laisse aux entrepreneurs tout le souci de se procurer des capitaux dont le gain seul est limité et soumis à un véritable maximum, car le chapitre des mécomptes reste toujours ouvert. C'est donc un système qui ne peut convenir que dans les pays riches où le capital est abondant. Or, dans ces pays-là, on aime les affaires où, à peine de mettre en avant de plus grosses sommes, on raisonne sur des quantités positives et où l'expropriation préalable laisse l'entrepreneur à la tète d'une propriété, et non pas de droits litigieux à mettre dans un exploit d'huissier.
Recherche des moyens d'exécuter les chemins de fer
Toute défectueuse qu'est cette législation, qui n'a jamais produit que de minces résultats, quoiqu'elle ait été diverses fois appliquée à des travaux d'intérêt local, on pensa à l'appliquer aux chemins de fer, croyant y trouver le moyen de doter la France, en quelques années, d'un réseau spontané; on ne s'apercevait pas que renvoyer la balle aux départements, aux communes et aux riverains, c'était résoudre la question par la question : en effet, ce qui manquait, en France, pour aborder résolument la construction du réseau national, ce n'était pas la confiance, ce n'était pas l'esprit d'aventure financière, très développé depuis 1692 dans le pays, c'était la possibilité. Ni le fonds de roulement, ni le capital flottant, ni l'épargne, n'étaient suffisants. La Révolution française avait détruit toute sorte de richesse, mobilière et industrielle, et avait fortement ébréché la richesse immobilière, en jetant sur le marché les biens nationaux, en obérant tous les propriétaires par le pillage et la réquisition, et en privant, par la conscription, l'agriculture des bras nécessaires au travail des champs. Il ne restait rien en 1799 et si la France pût, par la mise à sac systémaûquo de l'Europe, se refaire un capital, ce capital avait été considérablement diminué par la liquidation de la mêlée révolutionnaire et de l'épopée napoléonienne. Ce ne fut que vers 1840 que le commerce français retrouva les totaux qu'il alignait dans ses balances en 1788. La Restauration et le règne de Louis-Philippe furent des périodes de calme relatif et d'activité intense, qui rétablirent la loi de l'épargne, dont le fonctionnement était si rapide au xviii® siècle, comme on le vit plus tard, car il fallut que la richesse accumulée par le peuple et la pe'ite bourgeoisie fut énorme, pour que le pays pût racheter un tiers de
sa superficie et vivre sur lui-même pendant la sarabande infernale du cycle diabolique de 1791 à 1800. On ne saurait se rendre un plus juste compta de la valeur économique et financière de l'ancien régime, qu'en contemplant la grandeur féconde de ses débris. Mais quoique de 1817 à 1842, la richesse publiciue prit de notables accroissements, l'argent n'était pas abondant et on vivait un peu de la viande creuse du crédit.
C'est do la richesse développée par l'entrée en exploitation des premières lignes de chemin de fer et par la spéculation qui se porta sur une valeur dont l'expérience triomphale de Saint^Germain venait de démontrer la qualité, quand on savait faire son choix, ce fut, disons-nous, de la richesse môme née des premiers chemins de fer, que sortit l'épargne torrentielle grâce à laquelle, après l'entr'acte de 1848, le pays pût subvenir à la fois aux besoins de la construction de ses voies ferrées, à des guerres coûteuses, à la mise en train des industries destinées à s'alimenter des chemins de fer et à les alimenter à leur tour, et enfin à l'exportation de capitaux que rendit logiquement indispensable la nécessité de donner à nos gares frontières, des tenants et des aboutissants dans les pays étrangers, trop pauvres pour se relier eux-mêmes à nos installations. Les choses ne viennent pas toujours à point, mais jamais elles ne viennent hors point, et on ne récolte point ce qu'on n'a pas semé.
La loi de 1807 ne pouvait donc rien résoudre, car les propriétaires n'étaient pas moins besogneux que l'Etat : on n'en tenta jamais l'appli-* cation aux particuliers, et le député qui, dernièrement, Tavait exhumée dans ce but, faisait une œuvre originale dans la forme, quoique dans le fond, le travail auquel se livrèrent M. Philippart et ses amis de 1872 à 1876, avec le sophisme des chemins de fer d'intérêt local, n'ait été qu'âne dilution des mêmes principes, au moyen de souscriptions volontaires d'obligations, ou d'actions, imposées quelquefois comme pénitence dans le confessionnal par les curés patriotes. Il est probable que si ce n'eût été l'opposition des députés censitaires qui voulaient bien des chemins de fer pour leur arrondissement, — sur la table de nuit de chaque électeur, comme le disait spirituellement M. de Belleyme, — mais qui voulaient l'avantage sans qu'il eh coûtât rien, il est probable, nous le répétons, que, sans cette considédération, Ion eut créé des ressources au moyen de taxes spéciales sur la propriété foncière dans les zones traversées par les chemins de fer. En supposant une contribution de 10.000 francs par kilomètre, il eut suffi d'une répartition d'un franc par hectare, sur une zone de 50 kilomètres de chaque côté de la voie, pour y subvenir. On aurait pu graduer l'incidence de 5 francs à 0.10 c. par hectare et on eut résolu le problème de la construction. Mais jamais on n'osa entrer hardiment dans cette voie très simple et on préféra finalement déverser la contribution sur le pays tout entier, y compris les régions qui n'entendirent gronder les locomotives que cinquante ans plus tard. C'est la pôrô |uation telle qu'elle résulte des sophismes de la Constituante, qui a supprimé les pays d'Etat.
Le gouvernement essaya, pour sa part, de faire contribuer d'office les départements et les communes; mais, s'il y parvint d'une façon capricieuse et sans suite avec les conseils généraux, il échoua complètement avec les municipalités. Celles-ci traitèrent quelques fois avec les entreprises, leur octroyant des terrain», dos subventions et des primes ; ce ne furent, toutefois, que des cas isolés, ne constituant pas un système d'ensemble. La totalité de ces ressources supplémentaires ne pèse pas beaucoup dans l'établissement des chemins de fer français. C'est, du reste, un pur sophisme administratif que de distinguer entre les contri-
butions perçues au profit de l'Etat, des départements et des communes, quand toutes ces contributions sortent d'une bourse unique, celle des contribuables. Rien n'est bouffon, par exemple, comme de voir l'Etat recevoir des chambres de commerce, des fonds de concours ou de coopération, qu'il les aul crise à réunir au moyen de centimes additionnels au rôle des patentes, qu'il pourrait percevoir lui-même, sans ce détour qui n'est pas complètement gratuit, car tous les rouages ont besoin d'être graissés.
La loi de 1 842 — L'opinion de M. Emile Pereire
On n'invente rien en matière financière et, quand on passe en revue là série des artifices économiques, auxquels on proposa d'avoir recours pour généraliser rapidement la construction des voies ferrées dont les études furent entreprises d'office par l'Etat en 1833, on reconnaît que l'on ne ferait pas autrement aujourd'hui. On proposa donc successivement et même à la fois :
P La construction par l'Etat, avec l'exploitation comme service public, — système écarté à titre de communiste^ car, dès lors, on avait pris l'habitude de se jeter à la tête, à propos de tout, les plus gros mots de l'argot économique, politique et parlementaire, entre lesquels figurait l'épithète de communiste, équivalent de l'anarchiste actuel;
2^ Concession à des compagnies dont le capital serait en partie fourni par l'Etat, les actions souscrites par les actionnaires étant considérées comme les actions de préférence en Angleterre, au point de vue du prélèvement de leur quote-part des bénéfices;
3** Concession à des compagnies avec prêts faits par l'Etat, assurés par privilège hypothécaire ;
4*^ Concession à des compagnies avec subvention non remboursable, à forfait ;
5® Concession à des compagnies avec garantie d'intérêt sur la totalité ou sur une partie du capital ; c'était le système que préconisaient les professionnels de la finance, habitués à faire avec l'Etat des affaires où ils lui prêtaient son propre capital, déguisé avec plus ou moins d'habileté.
A diverses reprises, le gouvernement essaya de faire adopter, par la Chambre , un système quelconque , à l'effet d'entreprendre une œuvre systématique et harmonique. M. Legrand s'y employa avec beaucoup d'activité. Mais les députés ne s'y prêtèrent pas ; toutes les tentatives échouèrent et on dut se rabattre sur des projets spéciaux visant chaque fois une situation particulière, comme, par exemple, les embarras, en 1834 et 1835, de la Compagnie Talabot, concessionnaire des chemins miniers d'Alais à Beaucaire, jusqu'à ce que, d'hésitations en hésitations, de contradictions en contradictions, devant l'impossibilité de sortir de l'impasse, et vu l'urgence de faire quelque chose de décisif, on bâcla la loi de 1842, dispositif éclectique qui permettait tout et qui autorisait le gouvernement à construire aux frais de l'Etat, sans souci du qu'en dira-t-on communiste, certaines lignes, pour ensuite les donner à bail en adjudication publique, à des compagnies ad hocy moyennant des tarifs uniformes, le rabais sur lequel roulait l'adjudication se rapportant à la durée du bail, que l'on put compter par année, mois, jours et heures, ce qui était d'une singulière naïveté. Mais avec la même
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loi de 1842, le gouvernement pouvait exploiter lui-même, comme il le fît pour les sections de Lille à Mouscron et de Valenciennes à Blanc Misseron. Il pouvait aussi faire exécuter les travaux par les compagnies, soit suivant série de prix, soit à forfait. C'est précisément parce que cette loi se prêtait à toutes les interprétations imaginables, qu'elle fut acceptée par les deux Chambres et qu'elle subsiste encore au moment où nous écrivons ^ à la façon de la fiancée du roi de Garbe ou de la Galère de Salamine dont tous les ans on refaisait un morceau. Bien que dépourvue de toute espèce de logique, de symétrie et de doctrine, cette loi doit être bénie, car, grâce à elle, l'administration put agir, quoique dûment astreinte à demander des crédits chaque année et soumise à des restrictions qui firent durer 10 ans les travaux de la section de Tours à Bordeaux, laquelle, ne présentant aucune difficulté technique, aurait certainement pu être achevée en deux ans, comme on l'avait fait pour celle d'Orléans à Tours, beaucoup plus scabreuse et plus coûteuse.
Lorsque la loi de 1842 fut votée, il existait déjà en construction, dans la région parisienne, deux lignes relativement importantes, celle de Paris à Orléans et celle de Paris à Rouen, ouvertes les 2 et 3 mai de l'année suivante. Il y avait aussi les deux lignes de Paris à Versailles et la ligne modèle de Paris à Saint-Germain sur laquelle se faisaient toutes les expériences. M. Emile Pereire avait, de tout temps, soutenu dans le National la convenance de construire les chemins de fer, mais il avait aussi signalé l'impossibilité de mener à bien ces entreprises, si l'Etat n'en prenait pas en partie l'aléa pour son compte. L'acceptation de la concession de Paris à Saint Germain, sans aucune subvention de la part de l'Etat, et celle de Paris à Versailles (rive droite), également sans subvention d'aucun genre, ne constituaient pas des infractions à cette méthode. C'étaient simplement des exceptions motivées par la nature exceptionnelle également de ces deux lignes suburbaines, dont la seconde profitait des installations coûteuses de la première.
Du reste, l'expérience de la construction et de l'exploitation de ce petit réseau, n'avait fait que confirmer M. Emile Pereire dans les idées naguère éloquemment exposées par lui dans le National. Il avait dû reconnaître rinaiâté des devis et constaté l'importance souveraine de l'imprévu dans ces questions où on procédait en allant de l'inconnu à l'inconnu. Aussi, lorsque la loi de 1842 vint en discussion, il était en négociation avec M. Legrand pour la concession de deux lignes importantes : Versailles à Chartres, et Paris à Compiègne par Creil, tronçon qui eût rattaché le réseau du Nord et celui du Nord-Est à la gare Saint-Lazare, ce qui était, ainsi que nous l'avons déjà expliqué, le plan que le directeur de Paris à Saint-Germain s'était tracé lorsqu'il avait fait de cet emplacement d'élite, la tète de ligne de son chemin de fer. Dans une lettre rendue publique et adressée au ministre, M. Emile Pereire faisait l'exposition de ces projets peu connus du public, et y ajoutait des détails où nous rencontrons exactement la formule des procédés qui depuis ont été mis en œuvre pour l'achèvement du réseau, au point de vue économique et financier. L'éminent directeur de la Compagnie de Saint-Germain, qui possédait la question à fond et qui l'avait étudiée sous tous ses aspects et à tous ses points de vue, proposait, dès lors, d'accepter ces deux concessions, l'une pour la Compagnie de Saint- Germain, et l'autre pour la Compagnie de Versailles (rive droite), sans accroissement du capital-actions de ces entreprises, au moyen de l'émission d'obligations, l'Etat se chargeant des expropriations et des travaux, soit en nature, soit par une subvention forfaitaire et kilométrique, payée à la com-
pagnie. C'est, comme on le voit, exactement )a formule qui a assuré plus tard l'extension illimitée du réseau. M. Pereire réduisait à cinquante ans la durée de la jouissance de la compagnie concessionnaire et supprimait, d'dres et déjà, les places de troisième à découvert, en usage sur les lignes précédemment ccfncédées : ce mode de transport, qui laissait les voyageurs debout dans des wagons à marchandises, servant à charrier le charbon, avait quelque chose d'outrageant pour la dignité de l'homme, en même temps qu'il constituait un attentat permanent à l'hygiène.
Rôle des Ingénieurs dans la construction
Les législateurs s'exténuent souvent pour couler leurs préceptes en phrases lapidaires : or plus les textes sont vagues, plus ils laissent prise à des interprétations divergentes et plus ils sont durables. C'est comme cet ensemble de coutumes, d'usages et de traditions, que l'on appelait autrefois « les lois de la monarchie française » et qui avaient d'autant plus de prestige, que personne ne pouvait en reproduire le texte exact, lequel n'existait pas. C'est également ainsi que se présente la constitution anglaise qui n'est définie nulle part, que l'on retrouve difflcilement dans la carta magtiûj et qui cependant possède une virtualité devant laquelle s'inclinent 41 millions d'êtres humains, pour lesquels elle est un mythe hiératique. Telle fut la loi de 1842, à laquelle on a donné une multitude d'épithètes qu'elle ne m<^rite pas, pour laquelle on a frappé une médaille hyperboli(iue, et dont l'incorrection a servi de modèle aux législateurs de tous les pays, car l'Angleterre elle-même s^en rapproche tous les jours, et la Belgique l'a faite sienne pour les chemins concédés à côté du réseau de l'Etat et rachetés ensuite aux frais des contribuables. Un des défauts capitaux de la loi de 184"^, c'est qu'elle rejette sur l'Etat tout l'aléa de la construction, aléa considérable en luimême augmenté par les artifices spécieux des entrepreneurs, enclins à demander plus à la chicane qu'au travail, à la pratique de l'huissier qu'à celle de l'ingénieur, et qui aurait pu devenir incommensurable si la rigidité des ingénieurs des ponts et chaussées n'y avait mis un obstacle que l'on ne sait pas avoir jamais été franchi. Tous ceux qui connaissent le mécanisme de la série de prix, et le fonctionnement des situations, savent combien il est facile de faire dire au métrage ce que l'on veut et de l'affecter, en outre, du coefficient de plus-value, inhérent à la terrasse et à la bâtisse, quels que soient le fini des plans et le choix dos niatôriaux. Dans les règlements, l'ingénieur peut agir à son gré et, d'un coup de plume, faire surgir des milliers de mètres, de kilos et de francs. Dans l'espèce, c'était ' d'autant phis aisé que les souverains arbitres de la situation n'avaient d'autres contrôleurs, correcteurs ou réviseurs, que des chers camarades, disposés à sauver l'honneur du corps auquel ils appartenaient. Or, durant cette 'ongue campagne pendant laquelle on a brassé pour dix milliards de cailloux et de moellons, jamais on n'a pu articuler contre les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, qui ont été les signataires de tant de situations, d'états et de mandats consécutifs, jamais on n'a pu concréter des accusations de vénalité. Le Ron-Ron vengeur qui accompagne, eu général, les soupçons d'indélicatesse, même quand ils sont systématiquement étouffés, ne s'est pas fait entendre et les ingénieurs de l'Etat sont sortis indemnes de cette épreuve où dans d'autres* pays tant de réputations ont sombré.
eiBIJOGRAPHIË DES CHEMINS DE FER
On a reproché aux ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, toutes sortes de méfaits et une prétendue morgue dérivée de l'esprit de corps et de caste ; on leur a reproché leurs tendances bureaucratiques et leur opposition aux inventions et aux innovations ; l'école libérale, qui longtemps a présenté comme type à reproduire, la fameuse gare de Malines en Belgique, où les voyageurs pour attendre le train, n'avaient d'autre abri que leur parapluie, l'école libérale leur a reproché la perfection de leurs installations, leur recherche du goût, de la solidité, de l'esthétique, et la gare de l'Est, pulgo de Strasbourg, à Paris, depuis longtemps trop petite, et qui ne nous apparaît pas comme un monument dispendieux, comme le Parthéuon de l'an de grâce 1850, a été signalée par le National et ses congénères à la vindicte publique, comme totalisant par sa prestance architecturale, la mégalomanie des in^^énieurs, ennemis nés des contribuables.
Quelques esprits justes ont pu trouver au début de cette industrie qu'on y imposait des conditions techniques trop rigoureuses et que l'on faisait des dépenses que l'on aurait pu éviter, telles que les majestueux perrés au moyen desquels on consolidait les tranchées. C'étaient là des appréciations erronées et superficielles : les ingénieurs avaient l'intuiiion de ^avenir et ils agissaient en conséquence. Plus tard, on a reconnu qu'ils avaient raison et le grandiose de 1850 nous paraîtrait déjà mesquin, s'il n'avait pas ce spécialisme de grandeur cossue, que nous admirons encore dans les œuvres de Vauban, de Bélidor, de Perronnet, où les simples garde-roues ont un on ne sait quoi, qui donne la sensation du beau et appelle l'épithète de royal.
L'exécution de cette œuvre colossale qui se résume aujourd'hui en 53.000 kilomètres de voies ferrées, en chiffres ronds, plus que le tour du monde pris au grand cercle de l'équateur, a pu s'accomplir sans aucun de ces àcoups qui font époque dans les annales de la construction. La plus grande catastrophe qui soit survenue pendant la construction, fut la chute du viaduc de Barentin, sur la ligne de Rouen au Havre, Ce travail, quoique élevé sur territoire français, avait été conçu par un ingénieur anglais célèbre, M. Locke, exécuté par des ouvriers anglais, sous la direction d'un entrepreneur anglais, M. Brassey, et les ingénieurs français n'avaient eu à viser les plans que pour la forme, le Gouvernement ayant prescrit au contrôle des travaux, de s'en rapporter à Tomniscience anglaise. Comme échec autochtone, nous ne voyons guère de considérable que l'écroulement d'un pont sur la Loire sur la ligne du Centre. Or, les principaux travaux d'art ont été implantés à une époque où on ne prévoyait ni les vitesses actuelles, ni le poids des machines, ni celui des trains, dans les conditions où se fait aujourd'hui l'exploitation. Si les ingénieurs, sans se laisser séduire par la considération du bon marché, n'avaient pas maintenu ne varietur leurs exigences, il est incontestable qu'il aurait fallu refaire, du plus bas des fondations jusqu'à la plate-forme, tous ces travaux qui résistent aux transformations opérées autour d'eux et qui continuent leur service comme l'aqueduc de Ségovie qui, depuis dix-huit siècles, roule à cette ville l'eau de la rivière de Balsain. Les compagnies de chemins de fer, soit qu'elles ne fussent que locataires, soit qu'elles construisissent à forfait ou pour leur compte, se sont souvent montrées injustes à l'égard des Mentors qui leur tenaient la dragée haute, et qui en cela leur ont rendu service, notamment en ce qui concerne la suppression, autant que faire s'ait pu, des passages à niveau, lesquels, au bénéfice d'une économie misérable dans les dépenses d'établissement, constituent, plus tard, une lourde charge pour l'exploitation et une incommode servitude pour le public.
Non seulement donc les ingénieurs de l'Etat n'ont pas pactisé avec les entrepreneurs, comme cela arrive fréquemment pour les architectes qui sont, après tout, des commerçants, mais, au contraire, on a pu quelquefois, avec raison, reprocher aux représentants du génie civil, de témoigner, dans l'établissement des comptes, d'une partialité manifeste et de s'engager trop facilement dans les labyrinthes de la procédure pour sauver leur responsabilité morale, quand se sont présentés des cas imprévus, des imperfections ou de simples erreurs dans les devis. On ferait une bibliothèque avec les documents des prx)cès qui se sont déroulés devant les conseils de préfecture et devant le conseil d'Etat pour les règlements d'entreprises, car l'Etat, abusant de son pouvoir et donnant une remarquable preuve de dédain pour les tribunaux ordinaires, feit juger par sa justice contentieuse les affaires relatives aux travaux exécutés pour son compte, tandis que ceux qui, parallèlement ou perpendiculairement, sont exécutés pour le compte des compagnies, sont justiciables du tribunal de commerce ou du tribunal civil jugeant commercialement, là où la comédie de justice consulaire n'est pas organisée. Sans aucun doute, il ne faut pas prendre au pied de la lettre ces réclamations, enflées comme savent le faire les entrepreneurs qui rendent des points aux légendaires apothicaires, mais à travers l'ingéniosité chicanière qui découle de tous ces factums, on rencontre fréquemment un fond de justice et d'équité dont la constatation n'est pas à l'honneur des ingénieurs, leurs procédés étant trop souvent empreints de cette mauvaise foi sut gêner is que la voix du peuple a qualifiée de jésuitisme. En Angleterre, l'ingénieur qui, dans beaucoup de cas^ est l'associé du contractovy est un arbitre souverain du règlement et ce n'est qu'exceptionnellement que les parties en appellent de sa décision. En France, dans la majorité des conflits qui donnent lieu à des débats judiciaires, l'ingénieur pourrait, en se montrant sinon plus juste, tout au moins équitable, éviter la plupart des difflcultés, à moins qu'il ne se trouve en présence d'un entrepreneur de procès plutôt que de travaux, <iui depuis l^origine a préparé sa trame et qui a tendu tout le long de ses attachements une série de pièges techniques ou administratils, dans lesquels sont venus s'engouffrer les ordres de service des chefs. Il faut, d'ailleurs, que le mal que nous mettons en évidence soit bien réel, puisque l'Etat perd tant de procès de cette nature, qu'il a fallu même quelquefois obvier par des résolutions gracieuses ci l'iniquité des solutions contentieuses.
Genèse des tarifs
L'origine des tarifs de chemins de fer est purement empirique, en ce qui concerne tant les voyageurs que les marchandises. On les a, par suite d'une erreur, divisés en deux parties, le péage et le transport, dans la pensée que les voies ferrées pourraient être exploitées de faron à ce que les deux choses pussent être séparées, et que des entreprises feraient circuler du matériel à. elles, conduit par leurs propres appareils de traction et de locomotion, sur les rails assimilés à des routes de fer. En Angleterre, ce phénomène existe en apparence, certaines mines exploitées par des sociétés puissantes ayant des wagons leur appartenant avec lesquels elles forment des trains spéciaux. Mais, outre que ces entreprises sont des exceptions, elles ont des traités particuliers et, le plus souvent, les engines appartiennent à
se BIBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER
la Compagnie du chemin de fer. En France, le cas ne s'est présenté que pour des trajets faits par une Compagnie sur les rails d'une autre avec lesquels elle embranche ou bifurque. Ce n'était donc pas la peine de conserver cette distinction qui persiste dans les modernes cahiers des charges et qui ne répond plus à rien, car, depuis 1855, le fisc n'en tient pas compte pour la fixation du droit perçu sur les voyageurs et les marchandises. Les premières concessions de chemins de fer (Saint-Etienne à la Loire, Saint- Etienne à Lyon, Andrézieux à Roanne) ne comportaient pas de tarif pour les voyageurs, par la raison bien simple que l'on n'y avait pas prévu le transport des personnes. Il en était de même pour la concession d'Alais à Beaucaire (loi du 29 juin 1833), concession si étrange que plus tard la Compagnie Talabot se crut en droit de infuser de transporter les houilles de la Loire pour la Compagnie du Gaz de Montpellier. Ce fut à la ligne de Saint-Germain (cahier des charges de 1835) que l'on stipula pour la première fois un tarif kilométrique de voyageurs comportant deux classes : la première à 0.05 et la seconde à 0.025, ce qui représentait une diminution de 30 0/0 sur le prix des places perçu de Paris à Saint-Germain par les entreprises régulières de voitures publiques. Les marchandises étaient tarifées à 0.16, 0.14 et 0.12, suivant la classe, prix restés classiques comme maximum. Lors de la concession des deux chemins de Paris à Versailles, — rive droite et rive gauche, — on s'avisa de faire porter l'adjudication sur le maximum du prix des places, de Paris à Versailles, fixé à 1 fr. 80, la seule chose qui fut mobile, puisque la durée de la concession était fixe et que le Gouvernement n'accordait aucune subvention. Chacune de ces concessions composant un tout distinct, sans rien de commun que le jour de l'adjudication, les propositions étaient indépendantes les unes des autres et les lignes furent adjugées à M. de Rothschild, au prix maximum de 0.98, de Paris à Versailles (rive droite), sans stipulation d'aucun genre pour les distances intermédiaires, et à M. Fould au maximum de 1 fr. 72 pour Paris à Versailles (rive gauche). Il y avait eu pour la rive droite trois propositions à 1 fr. 73, 1 fr. 39 et 1 fr. 33, et une seconde pour la rive gauche, à 1 fr. 76. Mais quand, en 1838 partiellement et en 1839 pour la totalité, il s'agit de livrer la rive droite à l'exploitation, le Gouvernement qui avait violé le contrat d'adjudication en prêtant la somme de cinq millions à fonds perdus, à la Compagnie de la rive gauche, essaya de calmer les justes récriminations de la Compagnie de la rive droite en annulant, en ce qui la concernait, les effets de l'adjudication au moyen de l'autorisation de relever son tarif de 0.98 par voyageur à 1 fr. 72, impôt non compris. C'était, à proprement parler, faire d'une pierre deux coups, car, sous prétexte d'indemniser la Compagnie de la rive droite, un libérait celle de la rive gauche d'une concurrence qu'elle n'aurait pas pu supporter à un tarif qui comportait 74 centimes d'écart. Tout en acceptant cette expiation, M. Emile Pereire ne se cachait pas les avantages du bon marché, et ce fut le Gouvernement qui, dans l'intérêt de la rive gauche, s'opposa à des rabais qu'il voulait faire sur les distances intermédiaires et sur le parcours entier au moyen de combinaisons de départ et de retour qui furent, vingt-cinq ans plus tard, mises en pratique en Angleterre, et vingt années après en France, sous le nom de trahis ouvriers. Le directeur de la Compagnie de la rive droite résista énergiquement à cette prétention illégale, mais, en présence du refus de l'administration supérieure de lui laisser ouvrir la ligne, il dût céder à cette pression arbitraire et consentir à applique) un tarif égal à celui de la rive gauche. Il y avait,
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dans cette société si mal administrée, beaucoup d'hommes politiques et de commensaux du Château (1), et le ministre voulait leur donner satisfaction. Ce détail montre que l'administration française n'a pas le souci du respect des contrats, quand elle est intéressée à les transgresser. En ce qui concerne les chemins de fer, on ferait un volumineux ana des actes despotiques des départements ministériels qui y ont touché d'une façon quelconque ; travaux publics, finances, guerre et marine. Il ne faut pas s'étonner de ces passedroits dans un pays qui se glorifie de ses révolutions, lesquelles, de la première à la dernière, sont la négation du droit.
Ce fut quand on aborda des concessions plus étendues, après l'exemple de Saint-Germain, qui avait démontré la possibilité du trafic des localités intermédiaires, que l'on appliqua rigoureusement aux voyageurs le tarif kilométrique déjà en usage pour les marchandises sur les lignes de la Loire. Les concessions d'Orléans et de Rouen (1839-1840) ne comportaient que deux classes à 0.075 et 0.05. Ce fut la loi de 1842 qui créa les trois classes. Les messageries avaient quatre natures de places, en trois classes : le coupé, première classe; l'intérieur, seconde classe; la rotonde ou panier à salade et le cabriolet ou impériale, troisième classe. Dans les diligences, les tarifs n'étaient pas rigoureusement kilométriques, mais en les considérant pour les longues distances, ils étaient, en première classe, de 0.14, en seconde de 0.12, et en troisième de 0.09. 11 y avait des époques de chômage où on pouvait, en marchandant, obtenir des places au-dessous de ce tarif. Sur toutes les grandes lignes, on trouvait fonctionnant parallèlement le^ messageries royales et les messageries Laffltte et Caillard auxquelles surgissaient des concurrences plus ou moins durables qui déterminaient un abaissement momentané des prix.
Les prix de la poste étaient de 0.20 par kilomètre et par cheval attelé, et 0.20 par voiture si le maître de poste en fournissait une, avec 0.20 de guides par post'llon : toutefois on ne donnait jamais moins de 0.25 et on y ajoutait toujours un pourboire. Mais, en dehors des chevaux attelés, on payait un petit cheval, non attelé, au prix de 15 centimes pour chaque voyageur excédant le nombre de ceux que comportait la voiture ou le nombre de chevaux attelés. Deux chevaux attelés comportaient trois voyageurs; trois, cinq, et quatre, six. Le voyage revenait, en moyenne, à 0.20 par voyageur et par kilomètre, et à 0.30 si l'on considère que l'on ne pourait pas voyager sans domestique, apte à vaquer aux divers soins nécessaires pour la vigilance de l'attelage et l'entretien de la voiture. Dans les mallesposte, il n'y avait que trois ou deux places suivant les lignes, et le prix était tarifé à 0.75 par myriamètre, soit 0.075 par kilomètre. Mais, outre que cette façon de voyager était très pénible, on n'était jamais certain d'avoir des places, même en les retenant à l'avance, attendu qu'elles étaient réservées aux préfets, sous-préfets, procureurs généraux, présidents de cour, fonctionnaires de la snreté, des postes et des télégraphes, inspecteurs des finances, généraux et officiers supérieurs de l'armée ou de la marine exerçant un commandement, ambassadeurs, secrétaires et courriers d'ambassade.
Incontestablement toutes les classes de la société bénéficièrent de l'établissement des chemins de fer; mais ce furent les gens les plus riches, voyageant à quatre chevaux avec deux postillons et un courrier, qui en retirèrent le plus grand profit, car d'une dépense de 0.50 par kilomètre et par tête de maître, ils tombèrent, en première classe, à 0.10 par tête, 0.14 en
(l) Le Chfrteftu éti^it TappeUftiion umeUe dw PalMa des Twileiles,
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y comprenant, pour quatre personnes, le voyage de deux domestiques en seconde. Tant que les lignes de chemins de fer ne formèrent pas de trajets complets, les personnes qui voyageaient en poste faisaient charger leurs voitures sur des trucks sur lesquels on les assujettissait avec des courroies et souvent y faisaient le trajet, quoique l'on y ftit beaucoup plus exposé que dans les wagons et, en tout cas, horriblement ballotté. On payait pour la voiture, une calèche fermée, dite voiture à deux fonds, 0.75 par kilomètre et une place de troisième par voyageur restant dans la voiture. Si on préférait faire le voyage en wagon, on prenait la valeur du billet de troisième en déduction de celui de première. Telle était l'horreur aristocratique que l'on ressentait alors pour toute sorte de promiscuité, dans les classes élevées ou plutôt riches, que pour ne pas être confondu avec le public, on restait en voiture, et on préférait y manger que de s'asseoir dans les buffets à une table d'hôte. C'est ainsi que le duc de Fitz-James, qui cependant n'avait pas une fortune colossale, avait son wagon remisé à la gare d'Orléans. Nous ne connaissons, en France, d'autre exemple de ce particularisme que celui du baron Hirsch, qui était bien excusable de se payer ce luxe royal ou présidentiel et qui cependant ne tarda pas à y renoncer, car son wagon, bien déchu de sa splendeur et vendu de son vivant, ftiit les délices des tributaires de la Compagnie du Médoc.
Les tarifs actuels
Ce fut le cahier des charges rédigé pour l'application de la loi de 1842, c'est-à-dire pour la concession temporaire des lignes construites par l'Etat, qui fonda les tarifs français de 0.10, — 0.075 — et 0.055 respectivement pour les voyageurs, tarifs qui ont été adoptés par la plus grande partie des Etats européens. Ce sont ceux qui sont restés en vigueur en France, aggravés de 25 0/0 d'impôt, qui ont traversé les réformes de 1850, 1854, 1859, 1863 et 1883, et qui n'ont été révisés qu'en 1898 par les soins de M. Yves Guyot, le seul ministre des travaux publics dont il y ait lieu de conserver la mémoire, les autres n'ayant été que des automates entre les mains des ingénieurs qui n'ont jamais payé leurs places au guichet, comme de simples mortels.
Les tarifs de marchandises imposés à la ligne de Paris à Saint Germain étaient de 0.16, — 0.14, — 0.12 suivant les classes. Ce sont encore ces tarifs ([ui ont servi de type. On y ajouta, en 1846, un tarif de 0.10 pour les houilles et les minerais. Enfin, avec le temps, quand on se rendit bien compte de l'exploitation des chemins de fer, de son prix de revient, de son mécanisme et de ses effets, on descendit à 0.04 et, dans certains cas, à 0.02. Aujourd'hui, du reste, les tarifs des chemins de fer ont perdu leur caractère de tarifs de transport rationnels et raisonné?. On en a fait des instruments de règne ou plutôt d'élection. A l'origine, on ne s'était préoccupé que d'empêcher les concessionnaires de faire des traités particuliers, de peur qu'ils ne se servissent de ce moyen pour organiser à leur profit le monopole de certains articles. Cette préoccupation bien vaine s'est retrouvée dans beaucoup de pays. Il semble que le souvenir des anciens monopoles ait laissé des impressions si cuisantes que l'on en redoutait l'ombre. Il est certain que les chemins de fer, en concédant à des négo-
cîants ou à des spéculateurs des tarifs distincts, auraient pu favoriser les uns ou les autres, mais cette faveur n'eût porté de préjudice qu'à l'entreprise elle»-, morne : le public n'en aurait pas souffert. 11 n'y a que quelques articles de peu de valeur, comme le charbon de terre, (font le prix de vente à la consommation aurait pu (Mre affecté par cette particularité. Du reste, cette prohibition d'avoir des clients plus ou moins favorisés, n'a eu pour résultat que de faire inventer le principe de la détaxe, c'est-à-dire le remboursement d'une défalcation pour un tonnage déterminé, atteint dans un délai fixé. La loi est respectée, mais elle est tournée, car tout le monde ne peut pas fournir au chemin de fer la même somme de trafic. "
Une autre question batailleuse fut celle des camionneurs et des commissionnaires de roulage Les camionneurs prirent une grande importance, car les chemins de fer ne pénétraient pas toujours dans l'intérieur des villes et, en tout cas, ne pouvaient desservir ni les magasins ni les usines sans transbordement, — sauf le cas exceptionnel où les établissements sont reliés aux gares par des tronçons de voies, — le charriage de la gare à domicile constituant un service tacitement resté libre, attendu qu'il ne faisait pas partie de la concession et que le privilège est de droit étroit. Les expéditeurs et expéditionnaires demeurèrent donc aptes à employer soit le camionnage de la compagnie, exercée pour celle-ci par un entrepreneur, soit tous autres camionneurs, soit leurs propres voitures.
Quant aux commissionnaires de roulage, ils se trouvèrent vis-à-vis des compagnies dans une situation dont on tenta, par des mesures conciliantes d'atténuer les inconvénients, mais d'une façon transitoire, de sorte que cette industrie, désormais sans raison d'être, a fini par disparaître presque complètement. Il y avait beaucoup de maisons qui s'adonnaient à cette spécialité, . les unes avec frès peu de ressources, les autres avec de gros capitaux, faisant crédit à l'industrie eti^ au commerce et accordant même des avances au moyen de l'expédition en remboursement qui dispensait de l'acte régulier de nantissement. En général, les commissionnaires de roulage n'avaient pas de voitures, et traitaient avec des rouliers proprié^ taires de leurs chevaux et do leurs charrettes toujours à deux roues, dont les bâches portaient l'indication de la raison sociale qui mettait leurs services à profit. Les commissionnaires faisaient à leurs clients habituels des prix constants et traitaient avec les rouliers suivant la saison et suivant la rareté ou l'abondance des transports et des transporteurs. Du moment où sur une ligne, un chemin de fer était ouvert, c'en était fait du commissionnaire. Cependant quelques-uns essayèrent de résister soit en faisant concurrence aux compagnies de chemins de fer par la faculté de modifier leur prix et au moyen de l'économie du double camionnage au départ et à l'arrivée, dont le coût à Paris représentait le prix d'un transport à 50 kilomètres. D'autres se mirent d'accord avec les chemins de fer, dont ils tinrent les bureaux de ville. Ce furent avec les maîtres de poste les seules victimes du déplacement causé dans les habitudes par la nouvelle industrie.
Avant de clore ces généralités sur les tarifs, il y a lieu d'observer que, seule, la Compagnie des mines d'Anzin qui, il est vrai, traitait de puissance à puissance avec le Gouvernement, se préoccupa de ce qui arriverait en matière de tarifs à l'expiration de la concession temporaire, pour 99 ans, des chemins de fer de Saint- Waast et d'Abscon à Denain. Il est, en effet, dit dans le contrat synallagmatique qui intervint entre cette grande société et l'Etat, que les tarifs à appliquer à l'expiration de la concession ne devront pas dépasser le montant des frais d'exploitation, entretien, traction
et administration. Cette prévision rend le rachat illusoire, en ce qui con- . cerne ces deux chemins (18 kilomètres). Il y avait alors deux courants bien distincts d'oi)inions : les uns voulaient qu'une fois les contrats de bail ou de concession expirés, les chemins de fer fussent exploités au prix de revient de Pentretien, de la traction et de l'administration, sans se douter que ces voies auraient toujours ouvert le compte de frais d'établissement J
qui est aussi celui de leurs progrès et de leur perfectionnement et que, par conséquent, il leur faudrait toujours subvenir aux intérêts et à l'amortissement du capital, à peine d'en faire un Tonneau des Danaïdes^ dont la voracité insatiable; alimentée par les contribuables, donnerait une saveur inique et léonine au bon marché des transports. D'autres espéraient que lorsque les chemins de fer auraient fait retour à l'Etat, celui-ci les exploiterait au point de vue fiscal, comme tous les monopoles, de sorte que les transports deviendraient lo principal de nos impôts^ dont le centime vaut, dès à présent, 15 millions, chiffre qui n'est atteint par aucune autre contribution. C'est cette théorie qui prévaudra certainement, avec le coefficient de la première, soit à l'échéance . des concessions, soit au lendemain du rachat, auquel cas la France supportera le monopole des transports, œuvre de malédiction sociale comme le monopole de la poste, du tabac, des allumettes et de la poudre, augmenté du service du capital qu'il faudra consacrer annuellement à la réfection, à la transformation et à l'amélioration du réseau,
Les tracés de chemins de fer
Si les chemins de fer ont été pour les esprits clairvoyants l'occasion de se manifester dans toutes les branches supérieures des connaissances humaines, ils ont offert aussi aux esprits prud'hommesques et mesquins un terrain favorable pour faire montre de leur myopie. Les misérables questions de tracés, réduites quelquefois aux détails les plus infimes, ont donné lieu aux polémiques les plus violentes en même temps que les plus saugrenues. Les conseils généraux, les conseils municipaux et les particuliers ont rivalisé de sottise et d'égoïsme» Jamais l'intérêt personnel, le vil intérêt consistant à tâcher de se faire exproprier, n'a plus effrontément tenté de s'abriter sous les dehors de l'intérêt général. A Paris comme en province, on rencontrait les mêmes passions, agissant dans là capitale avec plus d'intensité, parce que comme les chiffres en jeu étaient plus gros, les moyens mis en réquisition étaient plus retentissants. Dès que l'administration pour esquiver les responsabilités, dans le choix des directions, eut appliqué aux chemins de fer la formalité de l'enquête, les intéressés et tous ceux qui prétendaient l'être, remplirent les dossiers de leurs dires et de leurs protestations ou réclamations. Les dossiers formés au moyen de ces divagations étaient volumineux, et c'est peut-être la raison pour laquelle on ne les imprimait pas. C'est, du reste, un fatras oiseux mais bien caractéristique. On n'a jamais tant parlé qu'on l'a fait à cette époque où les journaux étaient beaucoup moins grands qu'aujourd'hui et où il y avait un grand nombre de désœuvrés ; l'oisiveté étant le complément de Vaurea mediocritas^ l'enquête était un passe -temps et un exercice oratoire. Les préfets désignaient, pour présider ces parlotes, des personnages départementaux bien posés, et quoique
les observations laites restassent sans sanction, chacun aimait à consigner son opinion et à se donner le genre d'avoir jeté quelque chose dans la balance où se pesait le futur chemin de fer. Le tracé de la ligne, remplacement des gares, — appellation empruntée à la marine des canaux, — que l'on désignait aussi sous le nom ^^embarcadère ou de débarcadèrey suivant que l'on se préoccupait du départ ou de l'arrivée, tous les détails de l'installation étaient passés par cette critique de bas étage, mais la vérité est que les ingénieurs n'en faisaient aucun cas et qu'ils ne tenaient compte que de leurs propres inspirations ou des convenances techniques de l'avantprojet.
On doit d'ailleurs reconnaître que les ingénieurs des ponts et chaussées, qui projetèrent sur le pays le plan rationnel de nos chemins de fer d'intérêt général, ont eu la main heureuse. On ne trouverait nulle part un réseau mieux conçu, étant donné le problème à résoudre à cette époque, problème qui excluait les lignes directes et impliquait l'emploi de lignes brisées, suivant à peu près les directions données par les routes royales et desservant le plus de points possibles, avec la moindre dépense possible. A cette époque, quand la poste ne parcourait en moyenne que 12 kilomètres à l'heure, la vitesse de 30 kilomètres que l'on réalisa immédiatement et qui ne tarda pas à être portée à 00 kilomètres dès 1853, avec les machines Crampton à grandes roues motrices, quelques myriamètres de plus à faire n'étaient pas un inconvénient qui pilt l'emporter sur l'avantage de toucher, pour le même prix d'établissement, à une localité importante de plus. Au surplus, tous ces tracés de circonstance furent déterminés de façon à ce qu'il fut possible de les rectifier ou de les raccorder, dans le but d'obtenir plus tard des lignes directes, quand l'importance du trafic permettrait de multiplier les voies sans affaiblir le quotient du tonnage.
Les voyages avant les chemins de fer
Lorsque les chemins de fer commencèrent leur brillante carrière, il y avait, en France, un bon système de routes et de chemins de grande communication ; toutes les voies de première classe et bon nombre d'autres transversales étaient desservies par des relais de poste espacés à une distance moyenne de 12 kilomètres, relais où on trouvait des chevaux, des cabriolets et des postillons. On pouvait voyager soit dans sa voiture, soit à cheval, à franc-étrier, suivant l'expression consacrée, soit dans le cabriolet que le maître de poste était tenu de mettre à la disposition des voyageurs. Les postillons conduisaient à cheval ou du siège de la voiture. La vitesse eu marche était de 12 kilomètres A l'heure, mais quoique les chevaux fussent tout harnachés dans les écuries et que le relayage se fit as^ez vite, il fallait tabler sur une station de dix minutes en moyenne par relai. La vitesse réelle était ainsi réduite à 10 kilomètres à l'heure, A moins que l'on ne se fit précéder d'un courrier A cheval qui commandait les chevaux. En ce cas, la perte de temps n'était guère que d'une minute et on faisait couramment, en tenant compte des incidents de la route, 12 kilomètres le jour et 10 la nuit, Les malles-poste qui étaient des véhicules montés sur des
roues d'un grand diamètre, étaient attelées de quatre chevaux et conduites en siège, avec une vitesse qui variait suivant les lignes, de 15 à 17 kilonîètres à l'heure. Le relayage se faisait en 30 secondes. Quand on voyageait à Iranc-ôtrier, on perdait un certain temps à choisir un cheval dans récurie et à le foire seller, car on avait soin, dans ce cas, de se munir de sa selle. On avait le droit de mettre le cheval au galop, mais c'était un bien petit galop et c'est à peine si on arrivait à 10 kilomètres effectifs. On était accompagné par un postillon, de sorto que ce mode de transport, très fatigant et très exposé, revenait à G5 centimes par kilomètre, sans compter les pourboires que l'on ne pouvait manquer de donner au postillon et aux garçons d'écurie. Les diligences faisaient, temps d'arrêt compris pour d<^jeuner ot dîner, 240 kilomètres par jour, au moyen de relayeurs particuliers espacés comme les relais de poste, ou simplement de chevaux de poste. Dans le premier cas, ces entreprises payaient aux maîtres de poste ce que Ton appelait le droit de poste, redevance due par tout loueur de voiture passant devant une poste et qui pour des localités comme Saint-Denis, par exemple, représentait une recette de 80.000 francs par an, venant en atténuation des frais énormes que supportaient les maîtres de poste.
En dehors de ces moyens généraux de locomotion ex sauf pour la courte distance que Ton franchissait à cheval ou en voiture particulière, on voyageait à pied : c'était la façon pour les ouvriers de faire leur tour de Franco et c'était celle à laquelle devaient s'astreindre tous ceux qui aujourd'hui prennent des places de troisième classe. Les piétons ne faisaient guère que 30 kilomètres, en moyenne, avec maximum de 40 kilomètres. Aussi on voyait partout des auberges avec cette enseigne : ici on loge à pied et à cheval. C'était sur les routes une véritable procession de voyageurs portant chacun à la main ou au bout de leur bâton couché sur l'épaule, leur petit ))agage ou le populaire saint- frusquin. Les soldats n'avaient pas d'autre manière de se mouvoir et quand on licenciait, à Mézières, un Béarnais qui rentrait dans ses foyers, celui-ci en avait pour près d'un mois avant de revoir la maison paternelle où on l'attendait avec impatience. C'est à cet état de choses si pénible pour les gens dont les ressources étaient bornées, que succédèrent les chemins de fer qui donnèrent plus de commodités aux riches, car un wagon de première classe est plus confortable que la meilleure calèche, mais qui furent pour les pauvres une véritable accession au bien-être. Le caractère des inventions modernes est socialiste dans toute l'acception du mot, en opposition avec le caractère individualiste qui prédominait autrefois. Ainsi, quand on étudie la vie de ménage au xvni® siècle, on voit que les riches pouvaient s'assurer toutes les recherches du luxe qui nous charment aujourd'hui, mais que ces préciosités étaient l'apanage de quel- ({ues-uns, tandis que de notre temps on peut se les procurer à tant par tête : la voiture dans laquelle voyageait paresseusement le maréchal de Richelieu était pourvue de tous les accessoires que Ton peut rencontrer dans un wagonsalon, mais pour se payer un tel luxe, il fallait avoir pillé le Hanovre, ce qui n'était pas à la portée de tout le monde, tandis qu'en l'an de grâce 190?, il suffit de quelques francs dans la poche pour jouer au grand seigneur. Et sic de çœteris. Ajoutons que la vieille locution : il est venu à Paris en sabots, c'est-à-dire à pied, s'appliquait à tous ceux qui venaient à Paris chercher du travail. Seuls ceux qui descendaient de la Haute-Seine, pouvaient se passer le coche d'eau ou bateau, fonctionnant en vertu d'un tarît régulier, très réduit et soumis comme les coches de terre ou messageries, a toute une réglementation.
Les passeports
Le droit d'aller et de venir qui nous parait inhérent à la nature humaine, a été longtemps très limité. Les seigneurs, qui considéraient les hommes nés sur leur seigneurie, comme attachés à la glèbe, ne les laissaient pas partir facilement et les gardaient m^me soigneusement comme faisant partie de leurs troupeaux.
De là, une série de restrictions apportées au droit de se mouvoir qui, à la suite des transformations subies par la société, dans sa constitution et dans sa manière d*être, avaient abouti à un régime tracassier que la niaiserie administrative avait fini par rendre grotesque. On ne pouvait faire un pas, aller de Paris à Orléans, sans en aviser l'autorité compétente, le préfet de police à Paris, le préfet ou le sous-préfet dans les autres villes et le maire là où le ministre de l'intérieur, grand policier de France, n'avait pas de représentant hiérarchique. Les gendarmes que l'on rencontrait sur toutes les routes, ne manquaient pas d'exiger l'exhibition de ce document valable pour un an, dont le coût initial était de deux francs. Les maîtres de poste ne pouvaient donner de chevaux aux voyageurs que sur la présentation de cette passe. Il arrivait môme souvent que la maréchaussée arrêtait les voitures sur la route pour se faire exhiber le passeport. Cette sujétion ridicule était si bien considérée comme une vexation, que quelquefois les gendarmes abordaient leur victime, en la saluant de son nom, connaissance qui, en bonne logique, eut du exempter d'une formalité, dont le but était l'identiflcation de la personne. Si la direction de la Sûreté générale était capable d^entrouvrir ses archives, on pourrait y suivre la marche de la suppression de cette entrave à la liberté la plus précieuse, qui n'alla pas toute seule.
Car Tavare Achéron ne lâche point sa proie.
La même opposition que Louis XYI trouva de la part des magistrats, juges au criminel, quand il s'agit de supprimer la question et la torture, se fit jour de la part des commissaires de police, et autres suppôts de justice, et surtout de la part des gendarmes, lorsque M. Duchatel, alors ministre de l'intérieur, communiqua à ses subordonnés les ordres à l'effet de mitiger la formalité des passeports, dont il n'est resté que la présence des gendarmes dans les gares pour voir passer les trains, exception faite du département de la Seine, où on se contente de les employer à surveiller les bourgeois qui vont à l'Opéra. Les procureurs généraux et les préfets réclamèrent énergiquement contre ce laisser aller et déclarèrent à l'envi (jue désormais il serait impossible d'arrêter le moindre criminel. M. Martin (du Nord) qui était à la justice, où son collègue de l'intérieur le faisait surveiller à un autre point de vue, tonna lui aussi contre cette prétention des anciens règlements qui élevaient un mur entre Paris et Fontainebleau. M. Duchatel tint bon, moins peut-être par considération pour la liberté des voyages, que parce qu'il aurait fallu des crédits considérables pour organiser la surveillance. Deux gendarmes pouvaient bien interwiever les 18 voyageurs d'une diligence, mais de par la loi des grands nombres, ils ne pouvaient rien avec les 500 voyageurs qui ruisselaient des alvéoles d'un train.
La loi dut céder à l'inapossibilité de l'appliquer, et il en serait ainsi de toutes les lois restrictives, si ceux contre lesquels elles sont portées, étaient légion, au lieu de n'être qu'une poignée de criminels ou de délinquants. Quoiqu'il en soit, dès 1842, on n'exigea plus de passeport à l'intérieur, mais on continua à en exiger de tous ceux qui franchissaient la frontière, soit pour entrer, soit pour sortir. Ce ne fut qu'en 1855 que l'on commença à se relâcher de cette prescription rigoureuse, tout au moins en ce qui concerne les hommes, car les femmes n'y étaient point astreintes. Là encore, on dut céder à l'impossibilité de dépêcher tous les voyageurs d'un train en quelques minutes. On sait qu'après la Commune, le gouvernement français remit en honneur cette inquisition policière, destinée à lutiner des communards qui n avaient qu'à passer la frontière à quelques mètres de la gare, pour être exempts de tout contrôle.
C'est bien aux chemins de fer que l'on doit cet avantage et cette économie de temps et d'argent, avec la faculté de se mouvoir à volonté, ce qui était impossible autrefois, attendu que quand bien même on fût déjà muni d'un passeport, il fallait y penser la veille pour obtenir les visa nécessaires, dont l'apposition devait se payer grassement, si l'on voulait éviter d'être soumis au fonctionnement du numéro d'ordre.
L'Eglise et les chemins de fer
Il serait absurde de dire que l'église catholique vit avec hostilité et répugnance, l'industrie des chemins de fer se substituer aux moyens de communication qui, si l'on excepte l'empierrement des routes, étaient restés sensiblement les mêmes qu'au temps où sans diligence et sans bateau à vapeur, le christianisme avait fait une emprise plus grande sur la terre qu'il n'a pu en faire dans ce siècle, où tous les moyens imaginables de propagande ont été mis à sa disposition et où l'infériorité des populations demeurées en dehors de la civilisation actuelle, semblait rendre plus facile la tâche des missionnaires. Il y a dans le clergé tant de couches superposées et dans ces mêmes couches, il y a tant de diversité que l'on ne doit jamais dire : l'Eglise est de telle ou de telle opinion. Il y eut parmi les curés de campagne de ces hommes grossiers chez lesquels les préjugés populaires se prélassent dans les conceptions superstitieuses les plus ineptes, encore ennemis doctrinaires de l'imprimerie et par instinct de la vapeur, dont la puissance tend à libérer l'homme du souci biblique de gagner son pain à la sueur de son front, et plus spécialement des chemins de fer qui introduisaient dans les campagnes des ouvriers hétérodoxes et qui, en rapprochant les distances, allaient permettre aux jeunes niraux de se déniaiser dans les villes, non pas au point de vue cher à Lalontaine, — car à la campagne où naissent les idylles, on sait mieux que nulle part ailleurs comment l'esprit vient aux filles, — mais au point de vue politique et religieux.
Le haut clergé qui voit de haut et de loin, ne montra aucun éloignement pour ce perfectionnement social, et il y chercha, au contraire, une occasion de glorifier le Seigneur : locomotivœ enavrant gloriam Dei^ aurait-il dit volontiers en basse latinité. Lorsque M. Emile Pereire projeta d'établir la gare de Saint- Germain à la place de la Madeleine, ce ne fut pas le curé qui y fit opposition, de peur de troubler les chants liturgiques par le son discordant des machines, attendu qu en 1836, la Madeleine n'était pas encore ouverte au culte. L'architecte à lui seul eut cette bi^s^rre conception à laquelle il s'empressa de renoncer
d'ailleurs par une lettre rendue publi (ue, quand il fut au courant des plans de la station et de la façon silencieuse dont les chaudières fonctionneraient. Il y eut bien aussi le curé de Notre-Dame à Versailles qui, à propos du choix de remplacement de la gare de la rive droite, émit une foule d'observations absolument déraisonnables à propos du voisinage du Collège et de THôpital. Ce ne fut qu'un incident fâcheux pour ce curé, élevé à Tépiscopat.
L'inauguration des lignes de la Loire se fit par morceaux et sans aucune solennité. Les inaugurations de Saint-Germain et de Versailles ne furent que des promenades civiles et laïques dans lesquelles ou fit aux représentants de la famille royale les honneurs des installations nouvelles. Mais pour les inaugurations d'Orléans et de Rouen (1843), où le clergé dut figurer, on fit la cérémonie de la bénédiction des locomotives pour laquelle on inventa un rituel spécial. Dans un toast célèbre, prononcé à Toulouse, par M. Emile Pereire, lors de la jonction des deux sections de la ligne du Midi qui faisaient communiquer l'Océan et la Méditerranée, le président de la Compagnie des chemins de fer du Midi, rappelait en ces termes cette pratique religieuse : « Il manquerait quelque chose à l'expression de ma pensée, fei je ne remerciais les éminents prélats qui ont béni le chemin de fer et ses locomotives, auxquelles doivent être confiées la richesse et la vie de tnnt de personnes. » On trouverait peut-être difficilement, tout en cherchant bien, dans les évangiles et dans les actes des apôtres, voire même dans les épîtres de Saint-Paul, la genèse de ces pompes païennes dans lesquelles on fait intervenir Dieu à propos de tout. En ce qui concerne les chemins de fer, on improvisa des formules, d'autant plus indifférentes que rédigées en langue latine et anonnées par des voix plus ou moins chevrotantes, personne n'en a jamais compris un mot. Mais on fit ainsi sa part au sentiment religieux au(iuel l'homme n'a pas encore su se soustraire, car il faut bien reconnaître que ceux qui, il y a cent ans passés, ont sonné l'hallali des religions et ont prétendu étrangler le dernier des prêtres avec le boyau du dernier des rois, ont prophétisé à faux. En Espagne, on a eu moins recours aux bénédictions, parce que le clergé exigeait des honoraires assez élevés. Mais il s'est trouvé un directeur pieux, M. Planas, directeur des chemins de fer de Barcelone à Tarragone et à la frontière de France qui, à la station frontière de Port-Bouc, a construit une chapelle où un prêtre payé par la Compagnie, disait la messe le dimanche afin que les voyageurs ne fussent pas privés de la manne céleste. C'est une fondation que la Compagnie franco-espagnole, dite de Madrid à Saragosse et à Alicante, héritière de M. Planas, n'aura peut-être pas conservée. Du reste, les prières ne sont pas plus extraordinaire^* dans ces circonstancesi que les discours dont il est fait un usage immodéré : les uns et les autres pourraient être supprimés sans inconvénient. Le banquet lui-même qui est fréquemment en opposition avec toutes les règles de l'esthétique culinaire et dont le plus pantagruélique fut donné en 1840 à Lille, pour l'inauguration du chemin de fer du Nord le banquet, ajoutons-nous, serait avantageu>ement remplacé par des aumônes que l'on oublie généralement, contrairement au vieil usage français de prébîver toujoirs la part des pauvres en se mettant à table.
La médecine et les chemins de fer
La médecine est certainement au fond une science exacte, mais elle en est encore aux conjectures. De là, probablement, les allures despotiques des médecins, et l'incohérence finale de leurs pronostics et de leur thérapeutique.
Ces savants qui le sont généralement trop, substituent volontiers à Tobservatiou qui fait la force des rebouteurs, des opinions scientifiques préconçues, dans lesquelles ce qui doit être, prend la place de ce qui est ; ils sont ainsi conduits à systématiser et ils arrivent à des conclusions comme celle-ci que j'ai lue dans les comptes rendus des séances de TAcadémie de médecine, sous uno forme plus ou moins nette, à savoir que Toriffino éfiuiue du tétanos peut se prouver par ce fait que celui qui est atteint de ce mal, prenait quelquefois romnibus, lequel est traîné par des cbevaux. Chaque fois qu'un fait nouveau se produit, les médecins s'en emparent et le considérant à un point de vue étroit, dans lequel tout est rapporté à l'art de décrire les maladies, ils y trouvent immédiatement un sens sanitaire ou plutôt antisanitaire : il ne saurait en être autrement et cette prévoyance suspicace est très honorable et essentiellement professionnelle. Mais avant qu'un spécialiste découvrît les maladies particulières auxquelles sont sujets les employés des chemins de fer, même ceux des bureaux et les voyageurs (lui prennent les trains fréquemment, d'autres médecins, simplement soupçonneux, avaient énuméré tous les maux physiques qui allaient sortir de cette boite à fumée, véi'itable boîte de Pandore, au fond de laciuelle il ne resterait que la carte à payer pour les actionnaires en guise d'Espérance.
La rapidité de la locomotion devait par la translation instantanée d'un climat à un autre, produire sur les voies respiratoires un effet mortel, en même temps que le brusque changement de nourriture, le passage de l'emploi du beurre, comme condiment, à celui de la graisse ou de l'huile, ferait naître des états dyspepsiques ou dysentériques qui exigeraient un prompt rapatriement. Le mouvement de trépidation devait générer des maladies nerveuses, telles que la danse de Saint-Guy, des affections hysté* riques, et des symptômes épileptiques, tandis que la fugace succession des images déterminerait instantanément des inflammations de la rétine. La poussière et la fumée occasionneraient des bronchites et des adhérences de la plèvre. Si le voyageur s'endormait en route, il serait exposé à se réveiller eu sursaut, et s'il ne s'endormait pas, il ne pourrait pas récupérer les forces que la fatigue lui fait perdre, ni digérer avec calme. Il était également impossible que, sur tant de personnes réunies, il n'y en eut pas de prises de besoins naturels, impossibles à satisfaire, de sorte que les organes d'expulsion, devenus de conservation, subiraient une tension anormale douloureuse et périlleuse. Cette dernière observation était vraie et cependant il fallut attendre jusqu'en 18G0 pour que l'on s'avisât que l'on pourrait sans inconvénient introduire dans les trains des cabines de nécessité, à échappement libre, les bons oiseaux du ciel se chargeant de nettoyer la voie des matières, granulées et séchées pai' le courant qui les pulvérise, lorsqu'elles font leur descente. Il y eut même des augures plus perspicaces encore qui prétendirent que l'anxiété causée par la crainte de manquer le train et les mouvements pressés que l'on ferait pour se hâter, produiraient des congestions, susciteraient des transpirations abondantes et a))outiraient à des refroidissements et à des pleurésies. Enfin, l'anxiété du péril constamment couru, tiendrait les voyageurs dans une perpétuelle alerte, et serait, à un certain degré d'intensité, le prodrome d'affections cérébrales. Les gynécologues qui alors s'intitulaient simplement accoucheurs, déclaraient que pour une femme enceinte, tout voyage en chemin de fer aurait infailliblement pour corollaire une fausse couche avec toutes ses conséquences puerpérales et ils ajoutaient que celles qui ne seraient pas encore en état de grossesse déclarée, devraient renoncer à tout espoir de maternité, si elles montaient en wagon, de sorte que cette invention aurait un caractère
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malthusien très prononcé. Ceci était pour les chemins de fer courant sur lé sul, en plein air et en pleine lumière : les tunnels avaient leur chapitre à part. Quelques prophètes de mauvais augure allaient même jusqu'à prédire que ces voies souterraines ne pourraient pas fonctionner, attendu qu'on y étoufferait et que si on essayait de la ventilation, les courants d'air seraient irrésistibles et faucheraient les voyageurs dans les wiigons, les mécaniciens sur leurs tenders et les garde-freias dans leurs guérites.
Les employés devaient courir comme de iuste, les mêmes dangers que les voyageurs, avec cette aggravation que les causes étant répétées, réitérées, persistantes, permanentes même, leurs effets enfanteraient des dégénérescences morbides spéciales, d'une telle transcendance que ces employés seraient fréquemment à l'hôpital et n'auraient qu'une existence très abrégée. Le bruit que l'on fit autour de ces hypothèses terrifiantes, fut tel que l'on dut organiser une enquête pour savoir ce qui en était, enquête qui ne fournit aucune donnée positive et de laquelle on peut inférer que, sauf les infirmités qui peuvent atteindre plus spécialement ceux dont la profession exige la présence au grand air par tous les temps et à toutes les heures du jour et do la nuit, les employés de chemin de fer jouissent d'une santé correspondant à un modeste bien-être et à des habitudes d'ordre et de bonne conduite. Ce fut au cours de ces investigations que l'on découvrit une nouvelle infirmité humaine, le daltonisme, imperfection du sens de la vue ([ui consiste à confondre deux ou plusieurs couleurs entre elles, ou à n'avoir aucune idée de certaines couleurs, de sorte que le fonctionnement des signaux optiques pouvait en être vicié. L'ophtalmologie s'enrichit ainsi d'un numéro et les vices rédhibitoires des candidats aux services actifs des chemins de fer, d'une tare de plus. Si cette maladie n'avait pas été officiellement inscrite sur la liste de Zoroastre, on en connaissait les effets et on savait depuis longtemps ((ue la vue comme les autres manifestations matérielles de la sensibilité humaine, diffère suivant les individus, de là, le dicton : il ne faut disputer ni des goûts, ni des couleurs. La vérité est que les chemins de fer ont plutôt une excellente et bienfaisante influence sur la santé publique, car ils ont imposé à une partie de la population qui ne les connaissaient pas, des lois d'hygiène morale et physique dont l'exemple a réagi sur les coutumes encore troglodyti((ues des classes rurales en France.
XXYllI
Les accidents de chemins de fer
De toutes les prati([ues de l'exploitation que la Compagnie de Saint- Germain a inaugurées, il n'en est qu'une qui ait été abandonnée : c'est la fermeture des wagons en route, do sorte que les voyageurs ne pouvaient descendre, à moins de se jeter par le vasistas de la portière, seule partie qui restât mobile à volonté. Cette mesure qui nous semble aujourd'hui abusive et vexatoire, avait été inspirée par le sentiment de la nervosité des voyageurs qui, pris de terreur quand le train démarrait, que la locomotive sifflait ou ([ne l'on entrait sous le tunnel des BatignoUes dans les ombres do la nuit, et ne se rendant pas compte du danger qu'il y a à sauter d'une voiture en marche, auraient pu se précipiter sur la voie. 11 est facile de comprendre que cette manœuvre exigeait 'au départ et à l'arrivée un personnel considérable ({ui, le. carré à la main, déplaçait tous les verroux
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d^arrêt. Au ministère des travaux publics et à la préfecture de police qui, à cette époque était d'autant plus écoulée que le préfet était un grand personnage, pair de France et l'un des soutiens de la monarchie de Juillet, — M. Gabriel Delessert — on avait beaucoup insisté sur cette occlusion qui fut étendue comme de juste au matériel des deux lignes de Versailles. Ce fut lors de la catastrophe du 8 mai à Bellevue, que l'on reconnut les inconvénients de ce système. Les débris des wagons accumulés sur les machines effondrées, dont les foyers béants laissaient échapper le charbon, avaient pris feu, et parmi les victimes de cet épouvantable accident, il y en eut qui furent calcinées, faute de pouvoir sortir du wagon devenu une horrible prison, une sorte de taureau de Phalaris. La presse, l'administration, et l'Académie des sciences demandèrent à l'unanimité la suppression de cette détestable coutume qui disparut radicalement en un jour, car pour ce faire il n'y avait qu'à s'abstenir de fermer les voitures. Les annales des chemins de fer ont depuis relevé de nombreux accidents dtis, soit à la fermeture défectueuse des portières, soit à la hâte que certains voyageurs éprouvent de descendre avant l'arrêt complet du train. Mais bien que la statistique enregistre beaucoup d'incidents de cette nature, fréquemment moriels, on n'est pas revenu au système de la fermeture. On a simplement tâché d'améliorer les becs-de-cane en usage, afin d'éviter que la portière pût rester ouverte tout en paraissant fermée. On a inventé dans ce but des proct^dés plus ou moins ingénieux, mais il n'y en a aucun qui soit parfait. Le verrou d'arrêt est encore ce qui donne la plus grande somme de sécurité, toutefois ce verrou étant mis par un employé, son fonctionnement est subordonné à l'exactitude rigoureuse de ceux qui sont chargés de ce service rapide; or, l'impeccabilité n'est pas de ce monde, et il n'arriverait jamais d'accidents, si chacun remplissait son devoir au pied de la lettre sans y mamiuer en rien ni pour rien.
Ce fut Stephenson lui même qui inaugura la série toujours ouverte des accidents de chemins de fer, en écrasant au concours de Liverpool, sous les roues de la Fusée^ le chef du Board ot Tiade^ M. Hutchinson, son admirateur, qui s'éait trop approché de la locomotive pour la mieux voir et qui ne se déplaça pas assez vite, quand Vengine se mit en marche. Stephenson raisonnait en bon anglais et comme on lui demandait ce qui arriverait si une locomotive rencontrait un bœuf sur son passage, il répondit : « Je plaindrais le bœuf ». Sans doute, le baron Beaf n'aurait aucune chance d échapper au choc, mais ses débris pourraient faire dérailler la locomotive et le train. C'est même un genre de contingences qui s'est fréquemment présenté. En thèse générale, les animaux tuient devant la locomotive et s'ils sont atteints, c'es.t qu'ils sont rattrapés par la vapeur dans leur course folle ou pris transversalement. Le passage sonore d'un train qui file, met les troupeaux en déroute ot inspire aux cavaliers de sérieuses préoccupations, les chevaux s'effrayant on proportion directe des autres qualités qu'ils possèdent, de sorte que le courage qui est une question de sérénité en face du péril, n'est pas une des vertus de ce noble animal. Cependant, si les êtres animés ont une propension à se laisser hjq^notiser par le monstre mécanique, il n'est pas rare de voir des taureaux et même de simples vaches foncer sur le train pour l'arrêter ou le transpercer d'un coup de corne, ce qui prouve que dans l'espèce bovine, chantée par Pierre Dupont, le courage est placé comme chez l'homme et consiste avant tout dans l'intrépidité préalable
Diverses sortes d'accidents sont à redouter dans les chemins de fer : ce sont d'abord tous ceui qui sont idiosyncrasiques à l'industrie des transports,
augmentés du coefflcient de vitesse et de poids, car ce irosl pas la môme chose d'avoir affaire à une voiture pesant au maxim-um 6.000 kilogrammes i
comme une diligence, et marchant à IG kilomètres à Theure à la descente d'une j
côte et au galop de ses cinq chevaux, qu'à un train pesant KîO.OOO kilo- *
grammes, et courant à 80 kilomètres à l'heure. Les molécules de la machine sont soumises dans les deux cas à dos efforts si différents, que ce qui serait une secousse dans le premier, devient une pulvérisation dans le second. Uulre le péril général inhérent à tout ce qui roule, les chemins de fer en impliquent de spéciaux, tels ({ue l'explosion de la vapeur, la rencontre des trains avec toute les complications résultant des croisements et de l'inextensibilité de la voie sur laquelle la circulation a lieu, et eniln cette action spéciale de rencontre que Ton appelle le télescopage^ I)arce qu'il semble que \o. train qui réalise l'accident, entre dans celui qu'il prend en amont, comme les sections d'un télescope entrent les unes dans les autres. Tout d'abord, les ingénieurs se rendirent parfaitement compte des chances adverst^s que conq)ortait le nouveau genre de locomotion et ils se sont appliqués avec un véritable succès à les prévenir au moyen do la perfection du matériel fixe (»t roulant et de la subtiUté des règlements. Le génie de l'homme a complètement dompté la matîère, car on peut considérer comme rares les accidents dus, soit à l'explosion des chaudières, soit à des rui»tures sul)ites d'organes vitaux de la traction, soit à la solidité des travaux d'art en dépit de la trépidation (jui en provoque la destruction, soit à l'état de la voie, ce qui est la partie la plus rustique et la plus difficile à surveiller de tout le système, mais victorieux de la matière sur toute la ligne, l'homme n'a pas su se vaincre lui-même et c'est à l'inobservance des règlements que l'on doit attribuer la grande majorité des accidents. A un moment donné, la sécurité de tout un train repose sur la scrupuleuse exactitude d'un agent qui peut éprouver une défaillance et qui est d'autant plus susceptible de souffrir une éclipse de contention d'esprit, qu'il est plus intelligent et qu'il peut avoir l'imagination et les sens dominés par des préoccupations étrangères à l'acte purement liiéçanique, dont il a la charge et le souci. Depuis quelques années, on a inventé le surmenage (jui est une sorte de tarte à la crème que la presse sert à ses lecteurs pour leur faire gober la bourde démocrati(iue, suivant laciuelle, dans la hiérarchie sociale, les premiers doivent èti'e les derniers, tout comme dans le pai'adoxe évangélique. Il est oiseux de constater que tous les règlements de chemins de fer, — dont la Bibliothèque nationale, par parentlièse, ne contient aucun exemplaire, dont les Archives nationales ne conservent que quelques bribes, et qui servent à allumer le feu' au ministère des travaux publics, leinel, sans ce procédé omarique^ ne pourrait pas les contenir, — il est oiseux, bien entendu, de constater que tous h\s règlements de chemins de fer ont pour but d'empêcher les accidents, sans quoi pas un train ne pourrait arriver sain et sauf à sa destination que par erreur manifeste, et le normal dovien- drait l'exception. Ces instructions, qui à force de minutie, pourraient doimer l'illusion de l'œuvre d'un Bridoison polytechnicien, sont d'une clarté flamboyante et ont réponse à tout. Si on confiait la sécurité des trains à des moyens purement automatiques, comme on peut le faire, on aurait a craindre une rupture quelconque dans des appareils dont la délicatesse doit être infinie, pour que leur action puisse être facilement et instantanément sensibilisée; on les fait donc contrôler ou manœuvrer par des hommes. C'est là que sont la difficulté et le mal. Si ces hommes qui font toujours la même chose, qui li'ont ni initiative, ni spontanéité, qui sont des mécani(jues vivantes et qui n'agissent que par intervalles, — Tinaction étant Temploi des
huit dixièmes de leur temps, — si ces hommes automates, esclaves d'une manivelle qui les conduit plutôt qu'ils ne la conduisent, sont des purs bipèdes, des intelligences bornées, il est à craindre que leur passivité ne dégénère en inconscience, mais si ce sont des hommes intelUgents chez lesquels la tension cérébrale est capable de dominer la matière, il est à craindre qu'ils ne se laissent détourner de leur contemplation matérielle par quelques suggestions psychiques ou qu'ils ne se buttent à quelque abstraction. Il est hors de doute qu'un poète, un romancier, un philosophe, voire même un économiste, ne ferait qu'un piètre aiguilleur, car pendant qu'il courrait après une rime, un dénouement ou un sophisme moral et politique, la raison de la sin ra\on de Cervantes, ou l'argument contondant, le train courrait risque d'aller s'écraser dans une voie qui devrait y être fermée.
Quand un accident arrive, ceux qui en sont les moins responsables, ce sont les agents de la compagnie qui sont dans le train sinistré ou dans les bureaux, à minuter des états, des règlements et des ordres de service. Cependant, les voyageurs ne manquent pas de tomber à coups de poing sur leurs co-victimes et de prodiguer, d'accord avec les journaux, toute sorte d'injures ou d'épithètes malsonnantes aux chefs de service, au directeur et même aux membres du conseil d'administration, dont l'intervention morale se réduit si souvent à émarger pour les émoluments qui leur sont attribués. Par contre, il y a toujours un chauffeur, un garde-frein ou un cantonnier qui, possesseur du don de science infuse que donne Tignorance, a prévenu ses chefs de ce qui allait arriver et en a été pour ses frais de Cassandre. Il est incontestable que l'homme d'équipe qui a le nez sur les rails ou le mécanicien qui a les pieds sur la plate -forme de la machine, voient et sentent mieux ce qui se passe sur la ligne, que l'ingénieur en chef de la voie ou de la traction, occupé à 500 kilomètres de là à vérifier des états de situation dont il est le principal artisan, mais c'est une condition inéluctable de toute organisation. Le corps humain lui-même en est là : c'est la tête qui est le siège de la pensée, de la cogitation, et ce sont les pieds qui l'entraînent, car une défaillance de ces organes inférieurs suffit pour amener la ruine de toute la charpente ostéologique, dont la destruction détermine la cessation merveilleuse de la vie intellectuelle.
Il ne faut pas croire que cette divagation de l'opinion publique et cette aberration du sens de l'appréciation, soient des phénomènes particuliers à l'époque contemporaine où on a mis tout à l'envers. Non, cette inversion de la critique humaine est de tous les pays, même de la vieille Angleterre, et de tous les temps. Dès qu'il fut question de chemins de fer en France, on commença à pronostiquer des dangers et on arriva ainsi à créer de telles défiances que beaucoup de personnes se figuraient faire un acte de courage en montant en wagon. Les journaux de province annonçaient dans leurs faits divers que M. X..., député de l'arrondissement et maire de la localité, avait fait le voyage de Paris au Pecq, franchissant les souterrains de Tivoli et des Batignolles. Les parents prudents recommandaient à leurs enfants de ne pas prendre le chemin de fer de Saint-Germain, ce à quoi ceux-ci s'empressaient de ne pas se conformer, anxieux de voir ajouter à leur nom, prénoms, titres et qualités, en sous-titre : il est monté en chemin de fer! On trouve fréquemment en Angleterre, soit dans les cimetières, soit dans les chiirchs même, des tombeaux de dames de l'aristocratie avec cette épitaphe : « Elle a dansé au bal donné à lord Wellington à Bruxelles, la veille du jour de la bataille de Waterloo ». On sait qu'il n'y avait à la bataille de Waterloo que 12.000 Anglais au maximum; or, si l'on en croit Tépi-
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graphie, il y en a plus de 100.000 autres, soldats et officiers, qui y ont vaillamment combattu, mais comme notoirement il n'y avait pas de femmes à la bataille, quoique le général fut un philogyne notoire, on pensa à faire pour les dames un titre de gloire d'avoir assisté à un bal que la duchesse de Richmond, la femme du beau Lennox, donna le 19 juin dans sa demeure de la rue Fossés-anx-Loups, à Bruxelles, et d'où le duc partit à quatre heures du matin pour aller prendre le commandement des troupes. Nous entrons dans ces détails typiques pour mieux faire saisir la nature de lustre que se donnaient les gens hardis en allant en chemin de fer.
On était donc préparé aux accidents : le premier qui eut lieu, prit rang sur le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne où une machine de secours, expédiée pour rattraper un train en détresse, rencontra ironiquement ce môme train que son habile mécanicien était parvenu à remettre en marche. Il n'existait pas alors de services télégraphiques et une fois Tordre des trains altéré, il n'y avait plus qu'à attendre le résultat des avis transmis par les gardes de la voie. L'emploi des signaux télégraphiques ne fut autorisé pour la première fois sur la Rive droite de Versailles qu'au mois de janvier 1845. Ce fut un grand perfectionnement et une précieuse ressource, car on put, dès lors, concevoir la possibilité rationnelle d'exploiter des lignes à une seule voie avec une circulation intense, puisque Ton a reconnu pratiquement que l'on peut avec deux rails et des vitesses de GO kilomètres à l'heure, dépasser une recette de 50.000 francs au tarif français.
L'exploitation intense de la ligne de Saint-Germain fut implantée avec tant d'aplomb et poursuivie avec tant de tact, que les incidents imprévus n'y eurent aucune importance. Mais le 8 mai 1842, l'accident survenu sur le chemin de fer de Versailles, rive gauche, produisit une impression terrorifique dans le pays et ébranla un instant le crédit même des chemins de fer, quoique, à la Chambre où on discutait la loi dite de 1842, le débat continua et que l'on y procéda au vote avec calme, ainsi qu'il convient à une assemblée siégeant sur les modernes chaises curules. Un train ramenant à Paris un millier de voyageurs qui étaient allés à Versailles assister aux grandes eaux, descendait en double traction la pente de Bellevue lorsque l'essieu de la machine première, le Mathieu Murray^ se rompit, produisant un arrêt subit qui amena l'amoncellement des wagons, leur émiettement et rincendie de ce monceau de bois, d'étoffes et de chair humaine. Le nombre des victimes connu fut de ICI, dont 55 morts, mais on ne compta pas celui des malheureux qui, échappés à ce désastre infernal, moururent des suites de la commotion. Les gendarmes lurent les premiers à accourir sur le lieu du sinistre. Chacun lit son devoir, même les autorités. La justice s'en mêla et, pour donner satisliiction à ce que l'on appelait la vindicte publifiue, on procéda correctionnellement au hasard contre MM. Jules Bourgeois, administrateur délégué; — Bordet, directeur; — Henry, chef de gare à Paris et chef du mouvement; — Rricogne, ingénieur, directeur du matériel ; — Lamoninari, chef de gnre h Versailles.
Le résultat des poursuites fut un acquittement. Les dépositions des témoins, les réquisitions du parquet et l'acte d'accusation méritent d'être lus, comme des témoignages de la naïveté humaine qui supposait presque une âme aux machines que le président, M. Perrot de Chazelles qualifiait de vicieuses. Deux ans plus tard, le préfet de police consignait, dans une dépêche spécia'e et sur le ton d'un homme qui annoncerait une expiation méritéej^ (juc les débris du Mathieu Murray venaient d'être vendus comme vieille ferraille. Le second accident considérable fut celui de Fampoux, sur la ligne
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du Nord, le 8 juillet 1846, quelques jours après Tinauguration de ce grand chemin de fer. Les victimes furent au nombre de 14 et l'on y nota de ces singularités qui défient les prévisions humaines dans la formation des trains. Là, l'accident dût être attribué à un affaissement de la voie assise sur un remblai dans un marais tourbeux. Nous ne ferons pas l'histoire systématique des accidents de chemins de fer : la France est, après tout, le pays où, en tenant compte du coefïlcient de la circulation des trains, de celui du nombre des voyageurs kilométriques et du profil des lignes, il y en a eu le moins. Jusqu'en 1853, le Moniteur imiv.rscl^ organe du gouverhement, donna fort exactement le relevé des incidents de cetle nature, d'après les apports mêmes du contrôle. On considérait comme un devoir administratif de tenir le public au courant. A cette époque, on commença à en faire mystère : c'est, du reste, quelquefois la politique des compagnies, qui donnent à ce sujet le moins de détails possible, atténuant, plus que faire ne se doit, la vérité, afin de ne pas causer d'alarme.
Les accidents de chemins de fer sont inévitables et quand on est au courant de tous les détails du service, quand on aligne un à un tous les devoirs qui doivent être scrupuleusement remplis, quand on pense que tout le long d'une ligne de 600 kilomètres, il faut que chacun soit à son poste, sans un centième de seconde de retard et sans un demi-mètre d'écart, quand on suppute le nombre d'appareils qui doivent être graissés, de lanternes qui doivent être allumées, de barrières qui doivent être fermées, de signaux qui doivent être tournés, pour qu'un train puisse arriver indemne à son heure, on se demande comment cette convergence de tant de vouloirs est possible et on se dit que s'il y a un Dieu pour les ivrognes, suivant l'évangile selon Bacchus, il doit y en avoir un pour les voyageurs en chemins de fer. Aujourd'hui, quand une de ces catastrophes se présente, la presse mobilise ses reporters, verse quelques seaux de boue en guise d'encre sur les compagnies et tout est dit. Les journaux apaisent vite leurs feux, car tous se trouvent dans la dépendance des entreprises de chemins de fer qui, moyennant l'insertion gratuite des annonces concernant les trains de plaisir, leur octroient de 1 à 12 permis par an, nombre qui est facilement dépassé pour les journaux de grand tirage dont on redoute les déplaisantes poissarderies. Cette petite sujétion, qui équivaut à une subvention variant en moyenne de 30 à 500 ft'ancs par an, sufïït pour enchaîner les plumes, ce qui prouve que le journaliste n'est pas aussi insatiable qu'on le croit et surtout qu'on le dit. Celui qui écrit est généralement étranger à ces compromissions, et je ne crois pas que dans ce cas on ait jamais gratifié un reporter^ mais le directeur, qui veut voyager pour son plaisir sans bourse délier, a soin de corriger la copie. Les annonces étant nécessaires aux chemins de fer, il serait préférable que ceuxci les payassent et qu'ils ne uonnasî>ent de places aux journaux que pour des services professionnels, c'est-à-dire pour aller se renseigner de visu sur les événements dont l'examen nécessite un déplacement. C'est à peu près la même question qui s'agite entre les journaux, les directeurs de théâtre et les libraires et qui faisait dire un peu prétentieusement à Alexandre Dumas dans Le Mousqnetaive : le journal achète ses livres et paie ses billets.
Quoiqu'il en soit, c'est là ce qui fait cjne si les attaques des journaux sont vix^esj elles s'êmou^sent rapidement et font immcdiafenient trêve, sans rectifier les erreurs de la première heure. liO gouvernement depuis quelque tenips publie les rapports trop systématiques du contrôle. Il est à regretter que les compagnies, de leur côté, ne livrent pas à la publicité les rapports si consciencieux et si lumineux (pie rédigent les chefs de service pour la direction.
DIBUOGRAPHIE DES CIIKMINS DE FEU 53
Mais, dans ces temps quasiment fabuleux quoique contemporains, où les personnages des chemins de fer étaient comme les héros de Tlliade et où le public accordait à leur industrie un caractère magique ou féerique, le retentissement de ces catastrophes était énorme, et remuait toutes les intelligences, suscitant fréquemment des cas de folie, ainsi qu'il arrive pour toutes les grandes calamités publiques. En dehors des infortunes individuelles qui pouvaient en résulter, cet écho soulevait dans le monde des inventeurs, de véritables tempêtes. C'était une mobilisation générale de toutes les conceptions saugrenues qui viennent à l'esprit de ceux auxquels le Pirée apparaît comme un homme et qui ont pour toutes les complications, pour tous les besoins, pour toutes les nécessités, une solution analogue en précision à la description légendaire de l'écrevisse dans le Dic^ tionnairc de r Académie : petit poisson rouge qui marche à reculons, tandis que l'écrevisse n'est pas rouge, n'est pas un poisson et ne marche pas à reculons. Lors de l'accident du 8 mai 1842, qui ftit le premier à exciter la verve des songe-creux, tout le monde s'en mêla, la tourbe des vulgaires démonstrateurs du mouvement perpétuel fut reléguée au second plan, et ce furent des académiciens môme, comme le baron Séguicr, qui entonnèrent le Prene:{ mon ours. Il en fut ainsi chaque fois qu'un de ces lamentables événements se produisit et à présent même, quand un accident survient, les remèdes infaillibles font leur apparition.
De tout temps, les abstracteurs de quintessence mécanique se sont préoccupés pour prévenir ces catastrophes^ de découvrir un procédé qui produisit l'arrêt instantané du train, afin que restant cloué sur place, il ne put éprouver qu'un stationnement forcé. Or, il tombe sous le sens que tout accident de chemin de fer est en lui-même un arrêt instantané, par suite de choc, de déraillement, de rupture de roue ou d'essieu, ou d'obstacle sur la voie. L'arrêt instantané est donc déjà produit lorsqu'on voudrait le provoquer artificiellement. Le nombre des inventeurs qui se sont proposé ce desideratum, est un peu comme celui des étoiles dans le ciel. Parmi leurs élucubrations, il y en a d'ingénieuses, mais on n'a fait que battre inutilement les buissons, jusqu'à la création contemporaine du frein à air, qui a résolu le problème en le divisant au moyen du fonctionnement automatique, quand l'accident se produit, sans le secours de l'homme. Le stoppage
train peut conjurer le péril, il puisse donner une excellente moyenne de sécurité. Il a fallu du temps pour en arriver là et que les hommes du métier s'en mêlassent. De toutes les parties du matériel fixe et roulant, le frein est celle qui a le plus excité l'esprit de l'homme et suscité le plus de combinaisons mécaniques L'Académie des sciences ayant la coquetterie de ne pas vouloir s'occuper des inventions brevetées, ses comptes rendus ne donnent qu'un aperçu très imparfait de ce qui s'est tenté dans cette voie, laquelle serait encore une impasse, sans l'application de la contre-vapeur aux machines et des freins à air aux voitures.
Les inventions et les Ciiemins de fer
Quand on étudie ce livre d'or, que forme le recueil des brevets d'invention, tenu à jour au Conservatoire des arts et métiers depuis un siècle, on est
frappé du petit nombre relatif d'inventions exclusivement applicables aux chemins de fer, car tout ce qui a trait à la production de la vapeur est aussi bien connexe aux machines fixes. C'est cependant Tindustrie où on a mis à profit le plus d'inventions diverses, mais elle a pris son bien partout où elle l'a trouvé, bénéficiant d'une foule de découvertes ou d'initiatives qui ne la visaient nullement. Un autre phénomène non moins notable, est le petit nombre absolu des inventions spéciales aux chemins de fer qui ont sorti leur effet, qui ont été littéralement mises en usage et qui ont conservé leur rang dans la pratique. Sauf quelques organes secondaires tels que manomètres ou graisseurs, il n'y a que l'injecteur Gitfard qui soit entré tout d'une pièce dans l'état-major des machines. Cet ingénieur, qui en voulant s'élever dans les airs (septembre 1852) n'était parvenu qu' i allumer un incendie dans le grenier à foin de la Compagnie des omiiibus à la Barrière de l'Etoile, trouva, dit-on, ce mode d'alimentation en cherchant les moyens d'alléger le moteur de son aérostat du poids du petit cheval, et cette fois la partie fut plus grande que le tout, car le moteur fut à la ferraille, tandis que l'injecteur fit la fortune de son heureux inventeur, si tant est qu'il y ait une invention dans cette application d'un phénomène que l'on avait laissé dormir depuis qu'au lieu d'employer directement la vapeur pour faire le vide dans un tuyau d'ascension, on l'avait fait agir comme moteur sur la face du piston d'une pompe. Mais c'est moins l'originalité que l'opportunité qui lait le succès. Gitfard vint à temps (1858) au moment où les machines prenaient des dimensions colossales et où la vitesse exigeait des vaporisations fabuleuses. L'injecteur, remplaçant le fonctionnement du petit cheval exposé à des détraquements et à des dérangements, par un appareil exempt de tout mécanisme et n'utilisant que les forces do la nature, a multiplié la puissance du mécanicien, en même temps qu'il diminuait son travail et son souci. Le succès instantané de cette innovation démontrerait seul, au besoin, son importance et son efficacité, car les ingénieurs sont bien dans leur partie le genus irritabile vatum, encore plus envieux qu'irritables, et quand tous, quelle que fut leur provenance, — Ecole polytechnique. Ecole centrale, Ecoles des arts et métiers, voire môme les bancs de l'atelier, — reconnurent la valeur de ce système qui est aujourd'hui universel, il fallait forcément que sa supériorité lut incontestable.
S'il y a peu d'inventions utiles à signaler, il y en a beaucoup de fantaisistes à oublier au plus vite et beaucoup parmi les oubliées ou négligées, à exhumer pour les approprier aux besoins actuels La première idée que l'on eût de la traction mécanique, en Angleterre comme en France, du temps d'Henri IV — alors que 1 on parla d'utiliser comme force la détente des gaz explosifs, — tendait à faire marcher des chariots sur les routes, le fer étant trop cher pour qu'on pensât à le mettre par terre. A la fin du xvin® siècle, Cugnot ne soupçonna pas non plus la convenance de perfectionner la voie avant le moteur. Aussi, avant comme après l'épreuve décisive de Liverpool, les inventeurs s'attachèrent à produire de cas voitures que l'on intitule aujourd'hui automobiles, et chacun d'eux donna le problème pour résolu, comme s'il ne l'aurait pas été encore mieux en plaçant l'automobile sur un rail, ainsi que quelques personnes tenient de le faire en ce moment, nous donnant le spectacle des réinventions prédites par lord Warden, il y a plus de cinquante ans, dans son éloge de la chandelle et du moulin à vent.
Pendant (lue les uns se consacraient au moteur, d'autres pensant qu'il
faut commencer par le commencement, s'en prirent A la plate-forme de
roulement. Les premiers rails reposaient sur des dés de pierres isolés, sans que les deux parallèles de fer fussent moisées, de sorte que leur parallélisme se maintenait difficilement : on arriva rapidement à la conception de la traverse faisant fonction d'entretoise. Ce fut alors que d'autres proposèrent des voies formées de matériaux durs, fournissant une superficie lisse où les voitures, actionnées par des moteurs autochtones, courraient librement, ce mode de roulement ne se prêtant nullement à la formalion des convois, car les voitures ballotteraient, à moins de les armer d'une sorte de gouvernail les maintenant sur un rail servant de guide. Mais si ce n'est pas pratique pour les grands transports en commun, c'est sans doute le chemin vicinal de l'avenir, lorsque le trafic possible justifiera cet agencement coûteux, auquel cas, tous comptes faits, un simple chemin de fer ferait mieux l'affaire. On a pensé aussi à creuser les voies dans des tranchées étroites, avec l'espérance qu'en cas d'accident, les trains ne pourraient dévier et rouler dans l'abîme, mais avec la probabilité de les faire s'écraser contre les parois de ce couloir.
H y a^ là peu à glaner : où il y a beaucoup à apprendre et à utiliser, c'est dans les nombreux et remarquables travaux qui ont été faits en vue de l'utilisation de l'air comprimé. C'est toute une mine à exploiter, maintenant que l'on s'est familiarisé avec l'emploi d'un moteur fixe, faisant circuler dans un transmetteur également fixe, l'énergie électrique. L'impossibilité pour une aéro-locomotive de générer elle-même la force dont elle a besoin comme cela arrive avec les chaudières à vapeur, l'autre impossibilité de transporter des accumulateurs assez puissants pour se remorquer euxmêmes et un poids utile, ont conduit à l'application du système actuel qui paraîtra barbare dans dix ans, mais ce système, avec ses. défauts et ses imperfections, a le mérite de mettre les inventeurs sur la voie de l'utilisation de l'air comprimé. A ce point de vue, il a été fait, il y a soixante ans, des travaux remarquables dont les éléments peuvent être mis en œuvre. L'air en pression n'est pas plus difficile à transporter que l'électricité et son transfert présente une moindre somme de danger : enfin son prix de revient est moins élevé, et les lois de sa production et de son fonctionnement sont mieux connues.
Parmi les expédients de construction qui furent proposés autrefois, il en est un auquel nous nous arrêterons avec plaisir : c'est celui de la substitution aux ponts sur les fleuves et rivières, de passages tubulaires inférieurs, logés dans le lit du fleuve, exigeant une dépense moins considérable que les ponts supérieurs et donnant une sécurité absolue avec une grande facilité de mise hors service en cas de guerre, argument que nous formulons, puisqu'il est de mode dans les travaux de la paix, de prévoir le rôle que ceux-ci auront à jouer en temps de guerre, suivant les théories de paix armée qui ont cours depuis trente ans.
Le crime et les chemins de fer
Les chemins de fer ont donné lieu à une spécialité de crimes : les assassinats, les vols et les viols, et à la commission d'un délit, l'attentat à la pudeur de consentement mutuel, Il f^tut ^ussi rattacher à ce mode de
locomotion 1§3 expéditions à^ e^avr^s faites en grande vitesse comme
bagages ou comme messageries, alla de dérouter les recherches de la gent policière. Enlln, dans les pays où les gentilshommes de grands chemins tiennent encore la campagne, ceux-a. n'ont pas manqué d'appliquer aux chemins de fer leurs procédés d'embuscade, avec d'autant plus d entrain qu'à péril égiil, il y a plus de profit à réaliser sur les deux ou trois cents voyageurs d'un train, que sur les dix-huit ou vingt au plus que comportait la diligence. Ces accidents de route ne se sont produits ni en France, ni en Angleterre, ni en Belgique, ni en Hollande, ni même en Allemagne, mais ils ont été fréquents dans les autres pays, quoique pas assez toutefois pour provoquer la formation d'une assurance, comme il y en avait pour les voyages et expéditions sur les routes de terre. Edmond Ahout a raconté comme quoi les brigands en Grèce ouvraient des routes carrossables et construisaient des ponts pour encourager le tourisme et permettre aux excursionnistes d'emporter des bagages, qui sont comme la matière première nécessaire à l'industrie de Cacus. Les chemins do fer sont trop coûteux pour être projetés dans ce but, et c'est sans mise de fonds préalable qu'ils ont pu y être utilisés. On comprend parfaitement que c'est là une défectuosité qui n'a rien d'organique et que l'on ne saurait en faire un grief. Nous nous abstiendrons également de toute réflexion sur les délits contre ce que l'on appelle juridi(iuemont les moeurs : les simples fiacres en ont bien vu d'autres et les coins obscurs des vieilles basiliques ont plus d'une fois abrité monseigneur Cupidon, le vieil ami de Froissart.
Mais pour ce qui est des crimes commis au bénéfice de la locomotion rapide, il faut bien confesser que ce qu'il y a d'extraordinaire, c'est qu'il n'y en ait pas davantage, car évidemment le criminel y a de grandes facilités, et pour peu (^u'il pratique la gymnastique, il peut descendre en cours de marche et dépister facilement les premières investigations. La facilité qu'il y a à circuler ^ir les marchepieds des wagons, fait que le voleur peut choisir sa victime ; l'habitude que les voyageurs ont de conserver leurs valeurs avec eux, pour ne pas les expos(T anx chances des bagages et pour ne pas avoir à subir les formalités et la dépense de la déclaration comme valeur ou comme métaux précieux, crée évidemment un danger spécial. Le criminel va à coup sur quand, sur les grandes lignes, il voit un homme seul dans un compartiment. Cependant, si le voleur ne file pas sa victime et ne monte pas normalement dans le même Avagon, le fait de se mouvoir sur les marchepieds n'est possible (pie la nuit avec quelque chance de succès, car à moins de se pourvoir d'un uniforme d'employé du mouvement, on serait immédiatement signalé. Aussi les fastes des chemins de fer ne fourmillent pas d'attentats de cette nature : ceux qui ont le plus de notoriété et qui ont pu jouir de l'impunité, tels que le meurtre du président Poinsot et celui du préfet de l'Eure, avaient, en effet, une genèse telle ([u'au besoin l'assassin aurait pu se faire réserver un compartiment.
Là où, par exemple, les chemins de fer ont sans aucun doute apporté un contingent de réussite au crime, c'est par la facilité qu'ils donnent aux criminels de se soustraire au châtiment. Pour peu que le protagoniste ait une avance de quelques heures sur la découverte de son forfait, il a la plus grande probabilité d'avoir franchi la (routière avant que la gendarmerie et la justice, embarrassées l'une dans ses grandes l>ottes et l'autre dans sa toge, aient pu prendre la moindre précaution. Jadis la maréchaussée galopait plus que le crime, et depuis l'invention de Chappe, le fuyard était attendu à poste fixe comme un hôte de distinction. Avec les
chemins de fer et malgré le télégraphe, tout cela a changé : le criminel a tous les avantages, car il est automoteur, tandis que l'autorité est hiérarchique, subordonnée au pantin dont vingt personnages tiennent les ficelles. Dans la lutte de vitesse, celui qui porte tout avec lui et qui agit comme il conçoit, a tous les avantages sur celui qui reçoit par ricochet ou par transmissions successives, par pignons, engrenages et joints de Cardan, une impulsion déjà faible à son début, parce que celui qui la donne, no fait qu'accomplir une besogne sur laquelle il est blasé.
Le principe d'extradition, qui: prend chaque jour plus d'extension théorique et pratifiue, et contre lequel il y aurait beaucoup à dire, corrige victorieusement ce (pie la possibilité de chercher un refuge à Tétranger ])eut avoir d'excessif, étant donnée la facilité, avec quelques francs, de dévorer l'espace et d'aller cuver son forfait en toute tranquillité. Avant le triomphe de cet ensem])le d'idées disparates que l'on qualifie d'immortels principes de 89, l'extradition était une mesure exceptionnelle qui avait de très rares applications, et en France particulièrement, la majesté royale tenait à honneur d'étendre sa protection sur tous ceux qui venaient abriter leur infortune à l'ombre des lys, témoin Thomas BecJcet. Par un de ces phénomènes extraordinaires de métamorphisme qui ont fait émerger du fumier j)hilosophique des droits de l'homme, la guillotine en perinanÊnce, l'extradition, c'est-à-dire le fatum impitoyable refusant à l'homme un rocher pour appuyer sa tète, est sortie toute armée de l'arsenal égalitaire et libertaire qui avait débuté par la proclamation théorique de la rémission du péché social par son expiation pénale. Mais nous n'en sommes pas à une contradiction de plus ou de moins, et l'extradition, cette œuvre impie de vendetta sociale, est devenue pour les gouvernements le plus saint des devoirs.
Nous abordons maintenant la question d'expédition de cadavres par la grande vitesse et comme bagage mortuaire, procédé plus coûteux que la petite vitesse, mais exigeant moins de formalités et pouvant être réalisé an milieu de l'encombrement qui résulte au moment du départ, dé l'affluence des voyageurs. C'est sur le chemin de fer de Strasbourg à Mulhouse que ce truc a été mis en œuvre pour la première fois. Comme c'était immanquable, les expéditeurs du lugubre colis furent immôdiatemeat découverts et il en a été de nuniie chaque fois que des criminels ont eu recours à cet expédient : la malle est une sorte de boulet que l'assassin s'attache aux jambes, c'est une étiquette qu'il s'appose, et tôt ou tard il est sur, sinon d'être pris, tout au moins signalé comme bon à prendre. Do toutes les façons possibles de se débarrasser d'un cadavre, c'est certainement la plus compliquée et la plus décevante. L'assas5^in donne les moyens d'établir immédiatement son identité et il semble signer son œuvre à la façon d'Eurydice sur la porte de sa demeure :
Je quitte la maison Parce que je suis morte.
Ariat^e e«t Pluton |Ct le diable m'emporte.
Cette idée macabre d'enfermer un mort dans une malle et de remettre ce cohs aux bagages, a reçu, suivant la chronique authentique des chemins de fer, une application tragique 'pour la forme, mais bourgeoise pour le fond, dans une occasion que nous ferons connaître. Dans la belle nuit de septembre qui précéda le bombardement d'Alicante par les cantonalistes
espagnols en I87:i, une dame de l'aristocratie de cette ville mourait, au momeiit où ses deux filles, fiiyaot les périls du lionibardemeiit, avaient résolu de partir pour Madrid : celles-ci pour ne pas être retardées par les obsèques de leur mère, la firent eufënner dans une chapeliére et la mirent aux bagages. Arrivées à Madrid, elles se rendirent dans un hôtel, firent monter leur malle dans leur chambre et restèrent dans le stalii qtio. An bout de deux jours, les domestiiiues en Taisant la chambre sentirent une odeur dinicile à dêlluir, dont se plaij;niient les personnes i[ui demeuraient dans le même corridor. L'hôtelier fliiit par monter auprès de ces daines qui lui dirent ijue l'infection venait de poisson qu'elles avaient apporté pour faire des cadeaux, mais qu'il n"'y en avait plus, et que cette senteur nauséabonde allait disparaître. Le maître de l'hôtel qui, comme Français, élait initié à toutes les péripélios du roman feuilleton, flaira un crime et alla immédiatement prévenir l'inspecteur de jiolice qui accourut avec le juge ; on découvrit alors l'horrible vérité. On voit d'ici la scène de larmes et de confusion qui suivit ce quiproquo dont les vaudevillistes n'ont pas encore fait usage. Les deux jeunes personnes, coupables de cette inconséquence, en furent quittes par une semonce, car elles étaient précisément les cousines fîermaines du ministre de la Gol>ernaci()n (intérieur), M. Eleuterio Maisonnave. Ce que l'histoire ne dit pas, c'est si la Compagnie des chemins de fer n'exigea pas le prix du transport au tarif légal, doublé, non pas en raison de la tentative, mais bien de la consommation de la fraude.
Le cas que nous citons est certainement une e.xcepuon, et c'est à tilrc de singularité authentique que nous l'avons amené dans ce champ d'observation.
Les simples transports funèbres, par contre, constituent une branche d'exploitation prévue au tarif général dej»uis les cahiers des charges de 18Ô7, car précédemment on n'y avait pas pensé, les compagnies se. contentant de (aire payer le transport de la voiture si le cercueil était placé soit dans un fourgon des pompes funèbre*, soit dans une voiture particulière. Ce qu'il y a d incontestable, toutefois, c'est que cette manutention et ce ti'ansport ont toujours élé et continuent à être exécutés dans des conditions de simplicité ])rimitive. Quoique ces cas soient assez fréquents, car le culte des morts est généralement pratitiuc en France, les compagnies ne se sont pas pourvues d'un matériel spécial, sorte de salon mortuaire où le décorum aurait pour cautions la vanité et la gloriole, beaucoup de personnes croyant se donner du ton et du genre en faisant aux leurs, des enterrements pompeux. Lorsqu'il fut question du chemin de fer de Méry-sur-Oise, pour le service et l'exploitation de la nécropole parisienne, on avait imaginé des modèles de trains funéraires sur lesquels les compagnies pourraient se modeler. Quand il y a des wagons-restaurants et des wagons-bars, en attendant les wagons à petits chevaux, on a bien droit de réclamer des wagons à chapelle ardente. Dernièrement en Espagne, à l'occasion de la translation des restes du roi don Francisco, on se scandalisa beaucoup de ce que la dépouille du prince eut été placée à irun dans un wagon, servant habituellement au transport du poisson et que l'on avait oublier de désinfecter.
Influence littéraire
11 est facile de comprendre que ee n'est pas sur la ligne dû Paris à SAint-Cerm^in, — 17 Itilomàtrâs, — qu'est né% nâéo mtQ d^ le, ^i^lio:
îhèqiie des Chemins de fer^ dégénérée en boutique de marchand de nouveautés. In illo tempore^ on ne vendait les journaux au numéro que dans les circonstances exceptionnelles et on ne lisait pas en chemin de fer, parce que les oculistes avaient déclaré que Ton y perdrait la vue. Quand les parcours furent de plusieurs heures, on se décida à lire, mais il fallait acheter ses livres en ville, attendu que les règlements sur la librairie n'en permettaient pas la vente ailleurs que dans les boutiques tenues par des libraires brevetés. Il y eut diverses entreprises qui fournissaient gratuitement aux compagnies de chemins de fer les journaux qu'elles publiaient, dont des exemplaires, attachés à des planchettes, étaient répartis dans les voitures de première classe et changés toutes les semaines. C'est au moyen des annonces que ces promoteurs du journal gratuit prétendaient se couvrir de leurs frais. Ces tentatives échouèrent, car seuls quelques curieux ouvraient ces cahiers où cependant on retrouvait les noms les plus populaires de la littérature légère.
Ce fut Napoléon Chaix, cet imprimeur de génie, auquel l'exploitation des voies ferrées doit tant de petites iaventions utiles, qui, en 1852, eut ridée de la Bibliothèque des Chemins de fer, en tant qu'autorisation d'ouvrir, sans brevet y afférent, dans toutes les gares de France, des débits de livres soumis au visa du colportage et à une sorte de censure. Mais Cliaix fut vaincu par le Napoléon de la librairie française, M. Hachette, qui réussit à supplanter le ph^e Chaix, que l'on leurra, comme consolation, de la Bibliothèque des Comtnunes, conception très rationnelle à laquelle il ne fut pas donné suite pour des raisons qu'il n'y a pas lieu de faire connaître. La maison Hachette débuta brillamment dans la carrière par de nombreuses publications littéraires, doucement économiques et semi-scientifiques, dont le succès cependant ne pouvait pas suffire à alimenter Tentreprise. Alors, l'administration ouvrit la main, permit de violer le cahier des charges, laissant d'abord vendre des livres ne faisant pas partie de la Bibliothèque des Chemins de fer et quand vint l'époque des feuilles fantaisistes, vendues au numéro, on ouvrit les bibliothèques aux journaux, à ce point que les compagnies, en voyant la pornographie et la polémique la plus abjecte envahir les quais de leurs gares, crurent devoir intervenir au nom de la morale publique. Mais elles perdirent leur procès; la maison Hachette même fut considérée comme n'ayant pas le droit de refuser son concours aux publications les plus répugnantes et les plus révoltantes. C'est ce qui fait que ces bibliothèques ont aujourd'hui tout juste la valeur des anciens éventaires du Palais-Royal et qu'au milieu de ce salmigondis d'ordures périodiques, le livre se cache. On l'achète moins à la gare, sans que les libraires de la ville, que le succès des bibliothèques avait fortement ennuyés, aient vu revenir leur clientèle. La vérité est qu'on n'achète plus. Il y a surabondance de livres et la qualité en a trop dégénéré. Les auteurs abusent des litres et ne tiennent plus les promesses de la couverture, de sorte que l'on est désorienté. Le monopole de la maison Hachette, ainsi qu'on qualifiait l'admirable organisation ministérielle donnée à l'exploitation de son contrat avec les chemins do fer, a été brisé : d'autres maisons partagent avec elle ce service qui, loin de s'améliorer, baisse de plus en plus en ce qui concerne la nature de la marchandise vendue. On a une triste idée de la France quand on jette les yeux sur ces étalages et qu'on voit les titres des journaux qui sont le plus demandés. Certes, la liberté est une belle chose et îious n'en médirons jamais. Mais il ne faut pas qu'elle
tombe âaQ9 ja Ueence, Qr^ o'eât tlQ la Uconce et de la plu^ A^ngôreuso quo
offlcielle. On ne peut pas concevoir de spectacle plus émouvant et plus hideux a la fois que la vue des bandes de f^alériens que Ton conduisait de Paris, à Brest ou à Toulon, enchaînés, serrés entre des êtres farouches armés de lourds bâtons, qui étaient des gardes-chiourmes, et escortés par des gendarmes à l'aspect sinistrement grotesque avec leurs chapeaux en bataille. Les condamnés à la détention ou à la prison étaient simplement attachés par des cordes et conduits par des gendarmes. Seuls, les prisonniers politiques étaient transportés dans des voitures, soigneusement escortés. Ces voyages étaient très pénibles pour les forçats que la population injuriait sur leur passage, et qui étaient tenus à parcourir les étapes indiquées, sans considération pour leurs souffrances ou leur fatigue. C'est seulement là où il y avait des voies d'eau avec service de batellerie que, par économie, on embarquait ces malheureux, avec lesquels on ne tenait pas compte de l'axiome : Res sacra miser.
Le populaire panier à salade existe à Paris depuis la Restauration ; mais c'est pour la commodité de l'administration, afin d'éprouver moins de déchet dans la translation des prisonniers, et non pas pour éviter au prévenu, au coupable ou au condamné, le supplice des quolibets du public, c'est par égoïsme administratif, disons-nous, que Ton a eu recours à ce moyen de transport. Dès 1843, on a pensé à convoyer les condamnés en chemins de fer avant d'utiliser cette voie pour le transport des courriers, quoique l'essai eut été fait dès 1838 sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais c'est .sous l'Empire qu'en raison de l'extension du réseau, on a organisé systématiquement ce service qui s'exécute généralement par des trains de nuit au départ, et qui ne donne plus lieu aux scènes scandaleuses que provoquait le passage des chaînes. C'est là un nouveau sei'vice rendu par les chemins de fer.
Les institutions de bienfciisance ont aussi à se louer de la facilité des transports. A Paris, l'aller à l'hôpital n'est rien, attendu qu'il y a toujours eu des fiacres, depuis que les distances sont longues. Au contraire, dans les départements, les malades qui avaient à faire quelques lieues à pied ou en charrette, car la misère n'a pas beaucoup de choix, voyaient incontestablement leur état s'aggraver considérablement : aujourd'hui, ils font le voyage dans le train où beaucoup sont mieux que dans leur lit. Les allées et venues des nourrices, et la répartition des nourrissons dans les campagnes, y ont aussi gagné beaucoup au point de vue de la dépense et de l'hygiène, on peut; en effet, se figurer ce qu'étaient les carrioles et les auberges où ce monde s'entassait. Aussitôt qu'il y eût des chemins .de fer, nourrices et ffienins en ont profité. Dès l'origine aussi et sans aucune suggestion de l'Etat qui ne s'en occupait pas et n'avait pas à s'en occuper, les compagnies ont accordé facilement des billets à prix réduit aux gens sans ressources de la catégorie de ceux auxquels on donne des secours de route et que cependant encore, sur certaines lignes de gendarmerie on reconduit patiemment de brigade en brigade pédestrefnent, au lieu de les expédier en grande vitesse escortés ou librement. Mais la routine est inflexible.
Tout d'abord, on a compris, en France, l'importance que les chemins de fer pouvaient avoir au point de vue militaire, dont les Anglais se souciaient peu. Toutefois, ce n'est que dans les concessions postérieures à juin 1837 et sur 1 initiative du nuuvchal Soult, que l'on a eu l'idée d'exiger des conditions spéciales de rabais pour les militaires voyageant en troupe ou isolément avec feuilles de route, faveur qui a été doublée, étendue aux officiers voyageant pour leur plaisir en uniforme et môme en civil.
On sait avec quelle prodigalité le bénéfice de cette mesure a été accordé à une foule de fonctionnaires de tout ordre, de sorte que le premier des fonctionnaires de l'Etat, celui qui donne le souffle aux autres, le grand fonctionnaire, le fonctionnaire nécessaire, indispensable, celui qui est la fonction vitale elleincme de la société, le contribuable, est le seul à payer sa place au tarif. Sic vos non vobis. C'est certainement là un des côtés du chemin de fer auxquels on n'avait pas pensé à l'origine. On ne saurait estimer en argent le montant de ces remises, parce que les gens qui en profitent, ne voyageraient pas autant, s'ils devaient payer intégralement leurs billets, mais ce qui .est certain, c'est que si on défalquait des dépenses des chemins de fer, les passivités que représentent les services publics et autres fantaisies contemporaines, on élèverait le coefficient de recettes, ce qui abaisserait celui de dépenses et on pourrait diminuer sensiblement les tarifs qui sont beaucoup trop élevés eu égard au double but que se sont proposé les initiateurs de cette industrie, but qui doit être poursuivi dans l'intérêt social.
Les Buffets
Dans le bail de la ferme des Messageries, sôus Tancien régime, le cahier des charges obligeait le soumissionnaire à tenir à la disposition des voyageurs, des hôtels convenablement tenus, — car, à cette époque, on ne voyageait pas la nuit, — et môme des chapelles où les dimanches et jours de fôte une messe devait être dite avant le départ des voitures. Telles étaient les conditions du bail de 1775 dans lequel figurèrent, pour la première fois, des voitures à deux compartiments séparés, de la forme de celles qui circulent encore en France et que l'on appela tur^otines, du nom du Contrôleur général des finances. Lors de l'établissement des chemins de fer, l'administration ne s'occupa pas de la nécessité. de fournir aux voyageurs les moyens de se sustenter et de se rafraîchir pendant leur séjour dans l'enceinte des voies ferrées. L'initiative vint des cantiniers ou buve tiers établis à proximité des gares, qui comprirent qu'ils feraient de meilleures affaires encore, s'ils pouvaient mettre leurs débits en communication avec les quais d'embarquement et de débarquement. Il y eut, dès l'origine, un bufi^et à la gare du Pecq, mais le premier qui fonctionna dans les conditions d'un restaurant de première classe, comme installation, fut celai d'Orléans, car cette ville étant un point de passage important, il y affluait nombre do voyageurs qui avaient à attendre le départ des trains. 11 n'y avait d'abord que des viandes froides et du café; mais on ne larda pas à y ouvrir une table d'hôte à l'arrivée et au départ de chaque train. Ces établissements se généralisèrent : ils devinrent môme des centres culinaires importants dont la réputation gastronomique, pour certaines si)écialilés, donnait lieu à un sérieux mouvement de voyageurs; ayant un grand mouvement d'affaires, ils firent souvent une concurrence victorieuse aux hôtels des localités où ils étaient établis et donnèrent lieu à des plaintes de la part des industriels lésés. On trouvait également dans ces l)ufrets des produits spéciaux au pays, que les voyageurs achetaient volontiers.
Cette industrie a presque conqdètrMuent disparu : les buflcts qui subsistent sur les grandes comme sur les petites lignes, no sont ])lus que des
établissements d'ordre secondaire oiï on ne trouve rien, parce que Ton ne demande rien, sachant bien que Ton n'y trouvera rien. C'est le wagonrestaurant qui a tué cette importante industrie, au détriment de l'art culinaire, de la vente des comestibles de choix, et surtout des voyageurs qui ne trouvent dans cette cuisine ambulante, que des mets peu savoureux, mal condimentés et saupoudrés de la poussière qui pénètre abondamment dans les voitures par les renijlards^ sans lesquels on y serait asphyxié entre le fumet des plats et les gaz de la digestion des convives. La vitesse est très appréciable, mais ce ne sont pas 30 minutes d'arrêt dans une journée qui sont à considérer en comparaison d'un mauvais dîner, pendant lequel on est ex()osé à se mettre la fourchette dans l'œil, horrible conséquence qui met en jeu la responsabilité des compagnies.
La cuisine, ambulante installée à Paris dans les omnibus vers 1839, par le vicomte de Botterel, ancien secrétaire d'ambassade, est un crime de lèse-civilisation, car elle est attentatoire au développement du bienêtre. En bonne justice, ce serait aux voyageurs de troisième, moins soucieux de leurs aises et habitués au besoin à se contenter, tout au moins dans le Midi, à se contenter, disons-nous, d'un morceau de pain frotté d'ail, que Ton devrait offrir ces repas indélicats que Carême n'aurait pas voulu contresigner, et que Brillât-Savarin n'aurait certainement pas mangés. C'est le progrès à rebours et si c'est là la démocratie, tous les gens de goût demanderont qu'on les ramène à l'aristocratie, à ces temps glorieux pour les maitres-queux de génie, alors (jue le cuisinier du prince de Soul3ise ne comptait pas moins de soixante-douze jambons pour faire un coulis. Si les wagons-restaurants ne élisaient de tort qu'à ceux qui s'y asseoient, il n'y aurait que demi-mal, mais ils ont complètement annulé les buffets, tombés au pouvoir de gens incapables ou découragés qui, ne sachant pas les exploiter, les laissent manquer de tout, de sorte que les voyageurs perdent l'habitude d'y aller chercher ces riens couleux dont on avait jadis l'habitude de se pourvoir, bonbons, caramels, chocolats, pralines, le tout frais et de première qualité. Les spécialités elles-mêmes ont disparu : on ne trouve pas un pâté à la gare d'Amiens, pas une boîte de cottignat aux Aubrais, et sic de cœteris; mais, en revanche, on trouve dans les gares toute la pornographie courante et toute la presse dont le ton crapuleux ferait renier de la liberté.
Il n'y a pas une seule gare, en France, oii on puisse prendre soit une glace, soit un verre de vin chaud, soit même une tasse de thé. Autrefois, on avait, de minuit à huit heures du matin, du bouillon chaud et tout le long du jour et de la nuit, des boissons fraîches ou bouillantes, suivant les saisons. En 1902, il faut aller en Espagne pour être sur d'obtenir un verre d'eau, à toute heure, en toute saison et en tous lieux, car une aguadora passe la nuit pour gagner souvent un seul sou. Lorsqu'on franchit la frontière, la pauvreté de rinstallation de quel([ues-unes de nos gares frontières, telle que celle de Blanc-Misseron, est aussi un objet d'étonnoment : quant à celle des bufTets. buvettes ou cantines, sur certaines lignes des plus huppées, elle est inexprimable. Il serait vraiment à désirer qu'un ministre intelligent obligeât les compagnies à pourvoir à ces services accessoires qui, il y a cinquante ans, étaient parfaitement organisés et qui sont en ce moment dans un abandon complet, les salles d'attente ayant été privées de tapis, d'objets d'art et de sièges luxueux, les buffets de leurs étalages à la mode de Chevet, les voitures do première classe de leurs soieries et de leurs tapis moelleux.
64 BIBLIOGKAPHIË DES CHEMINS DE FEH
Les lieux d'aieanoe
Par cela seul qu'ils réunissaient un grand nombre de personnes sur un même point, les chemins de fer ont nécessité le fonctionnement de services obligatoires, indispensables, là où il y a des foules, quoique dans les fêtes publiques on n'y eût jamais pensé, jusqu'à ce que le Corse Stefanl conçut ridée d'organiser des latrines ambulantes pour suivre l'Empereur^ en prévision du grand nombre de curieux agglomérés sur le passage du souverain. Ce fut sur le chemin de fer de Saint-Germain que l'on pensa, pour la première fois, à ce complément du souci du bien-être des voyageurs, qui était abandonné au caprice individuel sur les lignes de la Loire. Cependant la première mention officielle a rapport en 1840, au déplacement des lieux de la station de Blois qui occasionna une longue négociation entre le ministre des travaux publics et la Compagnie d'Orléans à Bordeaux. Cet accessoire des salles d'attente et des quais d'arrivée s'est généralisé partout, mais malgré les efforts des ingénieurs et les revendications des hygiénistes, ces dépendances ne sont pas partout installées dans des conditions convenables de propreté. Si l'on en excepte les grandes gares où l'alfluence du public des deux sexes justifie la création de locaux soigneusement entretenus, l'état des lieux est dans un état réellement dégoûtant. Sur certaines lignes de l'Etat et sur d'autres de toutes les catégories, l'abandon dans lequel on laisse les privés est absolument scandaleux; il semble que chacun s'en tienne au de miitimis non curât prœtor qui n'est que le prélude du lasciate ogni sperania. Il n'y a cependant pas de minimum dans les services publics et nous ne devons pas renoncer à tout espoir. Il est vrai qu'il n'y a pas d'ouvrages spéciaux sur la matière dans ses rapports avec les chemins de fer ; mais chaque chef de section peut y suppléer et le chef des services de la voie ou du mouvement, suivant que cette cure sera attribuée à l'un ou à l'autre, trouve aisément à se renseigner sur les désinfectants à employer, sur le nettoyage automatiijue des sièges et sur les moyens de prévenir le débordement spontané des fosses, qui se produit journellement et qui a des inconvénients faciles à comprendre pour les voyageurs et pour le personnel des gares. L'emploi des tinettes mobiles et la saturation au moyen de matières pulvérulentes sont des expédients tout indiqués et déjà signalés par les hygiénistes. Ce qu'il y a surtout de défectueux dans les gares de chemins de fer, c'est moins la disposition de l'outillage que l'usage qui en est fait par le public, le(iuel ne s'astreint à aucune tenue. En France particulièrement, et suivant un courant qui va du nord au sud, l'indifl'érence en cette matière est notoire. Les lieux dans les auberges sont généralement effroyables, quoicjue depuis quelques années le Touring-Club ait fait de grands efforts afin d'améliorer cet état de choses; mais cette association a le tort de demander de Télégance et de la recherche là où, pour le moment, il faudrait se contenter de la propreté. Cependant il y a encore beaucoup à faire, et il y a des localités que l'on doit éviter à cause de l'incroyable saleté do' ces locaux dans les hôtels. Dans beaucoup même, on trouve encore dans les chambres de voyageurs, réi)Ouvantable chaise percée, en forme d'Histoire des Pays-Bas^ qui est \\\\ souvenir du confort aristocratique d'antan, alors que les dames de la Cour allaient le soir satisfaire leurs nécessités corporelles dans Ic^ coins des
cours du palais de Fontainebleau. On connaissait cependant les necessaria et dans le plan du monastère de Saint-Gall, qui remonte au ix® siècle, leur emplacement est parfaitement indiqué avec la lucerna qui les éclairait la nuit.
Il y a encore des villages en France, en Espagne, en Italie et dans beaucoup de pays, où il n'y a d'autres cabinets que ceux des chemins de fer, et on va à la gare comme à Londres chez le pharmacien, quand on ressent quelque besoin. Les chemins de fer ont fait pénétrer dans les coins les plus reculés du territoire, je ne dirai pas la civilisation, ces détails du curriculum viiœ n'en étant qu^une infime facette, mais une certaine décence de mœurs, en opposition avec les coutumes animales en usage sur quelques points de la France, car, pour beaucoup de choses l'Espagne et l'Italie sont plus avancées. Ce n'est pas seulement par la facilité des voyages, par les points de contact qu'ils ont multipliés en facilitant aux habitants des vallées les plus reculées, l'accès des estuaires où le raffinement des coutumes tient ses assises, et en permettant aux habitants plus sensuels des ports de mer de remonter jusqu'au fond des bassins hydrographiques en y transportant leurs goûts et leurs besoins, ce n'est pas seulement par les rapprochements qu'ils ont amenés, que les chemins de fer ont produit cet effet de métamorphisme : c'est aussi par l'exemple qu'ils ont donné. Chaque employé qui,' de la périphérie où s'élabore la vie moderne, a été envoyé vers le centre, a été en quelque sorte un missionnaire. La Bretagne et l'Alsace, restées l'une bretonne, l'autre allemande, sans que quatre siècles pour l'une et deux et demi pour l'autre aient pu les assimiler à la France, montrent bien l'insuffisance des procédés ordinaires d'uniformisation. La langue même n'est pas devenue commune. Dans toute la Bretagne, dans une partie du département du Nord, dans le pays basque, dans les Pyrénées-Orientales et aux extrémités de la Provence, on ne peut pas demander son chemin en français.- Les chemins de fer sont les instruments spontanés de cette unification trop lente, qui serait rapide si on voulait la poursuivre systématiquement en recrutant le personnel destiné à ces cantons récalcitrants, dans des régions où l'expression géographique qu'est la France, est, d'ores et déjà ethnographique, et où la fusion des intérêts a produit la race française. C'est là, assurément, un des bienfaits des chemins de fer que l'on a eu le tort de confier à la spontanéité des événements. Sans doute, l'action du temps et des intérêts est puissante et elle a fait beaucoup pour rapprocher le Provençal du Flamand et le Gascon du Bourguignon; mais c'est bien le cas de dire : Aide-toi, le ciel t'aidera. Or, aucun gouvernement ne s'est jamais occupé de cette question. L'ancien régime, avec son respect des droits individuels et de la foi jurée, laissait subsister cette marqueterie nationale. Le nouveau a cru que le couperet de la guillotine était le remède à tout et que le fédéralisme était un vain mot : c'est une erreur; sans Taction centripète et centrifuge, en même temps, exercée par les chemins de fer, l'esprit provincial se serait partout réveillé, plus qu'il ne l'a fait encore, car c'est l'esprit à la fois royaliste et religieux, Tesprit du terroir réactionnaire par excellence.
La Télégraphie
La télégraphie électrique, mère de la téléphonie, qui joue un si grand rôle dans le monde et qui est une des manifestations les plus éclatantes
du génie de l'homme auquel elle ouvre des horizons illimités, n'a dii feon rapide développement qu'aux chemins de fer dont elle devenait un auxiliaire indispensable, car même avec la double voie, il y a des moments où le graphique doit être modifié, où la situation d'un train doit pouvoir être connue, et où la nécessité de la transmission des signes explicatifs à de grandes distances, est absolument indispensable. La télégraphie électrique mit à néant les divers procédés que Ton avait timidement essayés à cet effet, le gouvernement montrant beaucoup de mauvaise volonté contre ces tentatives. Il semble que le droit de communiquer fut un droit régalien et que la sûreté publique, le sort des institutions, dépendissent du moment où le fait deviendrait public, car, de toute fciçon, l'événement qui s'était passé à Marseille, finissait par être connu à Paris : le retard ne devait être qu'une question d'heures : le fait lui-môme ne pouvait pas être supprimé.
Cependant le gouvernement considérait si bien le télégraphe comme un instrument de règne que, lorsqu'on 1844 on commença à en envisager l'application, comme possible aux chemins de fer, le ministre de l'intérieur, le comte Duchàtel, qui cependant était un doctrinaire, et ce qui ne gâte rien, un homme d'esprit, jeta littéraîement les hauts cris, a Prenez garde, écrivait-il à son collègue des travaux publics, les chemins de fer veulent des télégraphes électriques, c'est un danger et, en tout cas, il faudra une réglementation étroitement sévère >. Le premier qui affronta la bourrasque fut M. Emile Pereire, lequel demanda à établir un télégraphe électrique entre Versailles et Paris, le long du chemin de fer de la rive droite. Le préfet de police restait pensif et semblait se répéter : ce fil de fer ne me semble rien qui vaille. Après de longues démarches, M. Pereire fut autorisé, au mois de janvier 1845, avec une foule de restrictions, que nous trouvons aujourd'hui burlesques, et que l'on connaîtra à leur date dans la Bibliographie. Par cette porte ouverte, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, qui n'aimait que celles-là, passa à son tour. Lorsque M. Duchàtel vit la tournure que prenaient les choses, il fit résolument contre fortune bon cœur, et changeant son fusil d'épaule, comme devait le dire un de ses successeurs, pour une autre conversion, il poussa les chemina de fer à établir la télégraphie électrique le long de leur voie, afin d*attacher à leurs poteaux les fils administratifs, et il demanda que dans les concessions futures le droit de l'Etat à se servir des voies ferrées pour poser ses poteaux télégraphiques, là où il n'userait pas de ceux des compagnies, fut clairement exprimé. L'administration exigea même des permis de circulation pour le personnel chargé de la pose et de l'entretien.
Cet expédient, qui ne nous paraît rien aujourd'hui que le fil a baissé de 70 0/0, que les millions sont aussi communs que les mille autrefois, et qu'en posant un fil on sait ce qu'il produira, cet expédient, je le répète, hâta de plus de dix ans le développement du réseau télégraphique français, qui a servi de modèle à ceux du monde entier. On a pu, en quelques années, correspondre avec toutes les localités de quelque importance, de sorte qu'avec un exprès à cheval, tous les gens riches pouvaient, dès 1853, recevoir en six heures au plus une nouvelle qui, par la poste, eut tardé deux jours.
On n'était pas certain tout d'abord du résultat commercial que donnerait la télégraphie, et lorsque M. Carmichaël vint à Paris pour le tél6grai)he sousmarin de Douvres à Calais, en 1851, on se moquait de lui dans les milieux où on balance le doit et l'avoir. Le fait certain c'est que si on eut continué, comme on l'avait commencée, l'exploitation du télégraphe, on aurait eu peu
BIBLIOGRAPHIE DES GHEMINS DE FËR 6?
de succès. A l'origine, il fallait, à Paris, aller à la rue de Grenelle, à la Direction, pour remettre les dépêches. En 1850, on ouvrit une cabine rue de Richelieu, en face de la rue delà Bourse; mais pour être admis à déposer une dépêche, il fallait d'abord prouver son identité par un document qui fut agréé par le censeur chargé de cet examen préalable. (Loi du 8 décembre 1850). Après quoi, on taxait à des prix élevés, *- 3 francs pour 20 mots, plus 0.12 par myriamètre, total 11 fr. 28 de Paris à Bordeaux, termes dont la computation prenait un certain temps, — puis on examinait le texte de la dépèche de peur que la sûreté de la République ne fut compromise. La remise de la copie était également entourée de formalités cabalistiques, comme s'il y avait quelque danger à ce que le contenu fort anodin de ces confidences fut connu d'une personne de plus ou de moins. On dut revenir à des procédés plus simples, (jui firent la réussite de ce genre de communications dont 95 0/0 sont oiseuses et pourraient être différées. De toute ^ façon, on doit aux chemins de fer la conquête de ce nouveau bienfait de la civilisation, car il était impossible de refuser aux compagnies le droit d'employer ces signaux et il était impossible d'empêcher les employés de se transmettre des nouvelles politiques ou autres, d'où l'obligation de concéder au public des facilités, dont sans cela il se serait emparé sans permission et sans payer de droits au fisc.
Industries sgriooies
Toutes les industries ont gagné à l'établissement des chemins de fer, parce que ceux-ci, étant' gros consommateurs de tous les arUcles dont ils avaient besoin, assuraient à leurs fournisseurs des commandes si considérables que ces derniers avaient un intérêt direct et tangible à modifier leur outillage, afin de se mettre en mesure de donner satisfaction à un client dont la solvabilité ne faiiîait aucun doute. La fabrique française était très au courant de ce qui se faisait en Angleterre, -^ le seul pays qui nous fût supérieur, — mais vouée aux demandes du marché français, sauf en ce qui concerne les articles de haut goût pour lesquels le tour de main défiait les mécaniques, elle préférait s'en tenir à la routine qui lui procurait de beaux bénéfices, que de tenter des innovations coûteuses d'installation dont l'établissement eût dérangé de vieilles habitudes et amené une intensité de production telle que le placement eût été difficile. Mais si, en somme, l'industrie manufacturière carnée sur des fleuves qui lui apportaient le charbon, pouvait s'accommoder pour ses produits des moyens de transport sur les routes royales, systématiquement rectifiées, afin de diminuer les rampes et d'alléger les frais de traction, l'industrie agricole, dans tout.es ses branches, dût à l'amélioration des voies de communication une vie nouvelle.
La production et la consommation sont inséparables, car on ne produit que pour vendre ou consommer soi-même, et on n'achète que pour consommer ou revendre à d'autres consommateurs. Par conséquent, les deux termes sont connexes et concourent à la solution de la même équation, la prospérité générale, l'enrichissement du producteur et la satisfaction des consommateurs. Les chemins de fer, par ce fait seul qu'ils diminuaient les frais de transport de 75 0/0 en moyenne, ont étendu le rayon d'approvisionnement. La denrée, qui par charrette venait de 10 kilomètres, a pu venir de 40, et ce qui venait de 20, de 80. Des tarifs diff'érentiels ont même
permis de dépasser ces maxima et le lait, par exemple, que Ton apportait auparavant de villages situés à 20 kilomètres au plus du parvis Notre- Dame, point de départ du kilométrage, ne tarda pas à arriver de 100 kilomètres, dès Touverlure des chemins de fer de Rouen et d'Orléans. La Beauce et la Normandie étaient devenues la banlieue. Il en fut ainsi de tous les articles qui entrent dans la consommation générale. Les producteurs des départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne, y perdirent sans doute, mais tous les autres y ont gagné.
Toutefois, ce n'était pas assez d'ouvrir, à une zone de plus de 200 kilomètres de rayon, le marché de la capitale : les chemins de fer ont aussi concentré les consommateurs à Paris, car s'ils nîy avaient pas donné cette faculté sensiblement illimitée d'approvisionnement, la ville n'aurait pas pu se peupler comme elle l'a fait et elle serait restée considérablement inférieure à la cité londonienne, dont la mer baigne les magasins et vers laquelle peuvent converger toutes les marines du monde. Avec son fleuve qui, tant bien que mal, la nettoie, avec le réseau de chemins de fer qui la dessert, Paris n'a plus qu'un obstacle à l'accroissement indéfini de sa population, le manque d'eau. La puissance de transport des chemins de fer n'a pas de borne, et comme c'est un Instrument doué d'assez de souplesse pour pouvoir être dirigé à volonté, les agglomérations de population pourraient devenir nation. Si on résout, par l'apport des lacs suisses, la question d'alimentation en eau potable, Paris, quelle que soit la situation politique de la France, est destiné à s'accroître en proportions presque géométriques : mille nouveaux immigrants, en effet, en attirent mille autres pour les servir de tout ce dont ils ont besoin, car ces immigrants sont des consommateurs riches, ainsi que le démontre l'accroissement des habitations de luxe.
Ce n'est pas là le seul service que les chemins de fer aient rendu à l'agriculture : ils ont permis à cet art primordial de se transformer de deux façons, en ajoutant de nombreux tient au catalogue de ses produits, et en lui permettant d'appliquer la culture intensive à toutes ses opérations. Beaucoup de cultures horticoles qui ne se pratiquaient que dans des carrés de jardins, ont pu se faire en plein champ et ont fourni à la consommation des éléments nouveaux, fort appréciés, dont la rareté seule avait jusqu'alors paralysé la demande. La production*, surexcitée par des offres d'achat qui jamais ne se lassent et qui se font chaque jour plus répétées, a dû s'ingénier pour trouver des procédés euphorimétriques capables de rendre la récolte continue, à l'instar des autres opérations industrielles qui, pourvu qu'on leur donne de la matière première, rendent des produits fabriqués, sollicités et recherchés. Le temps des assolements plus ou moins espacés et des longues siestes de la terre au soleil, sous prétexte de repos, est passé. Au lieu de s'en remettre à l'action de l'eau, de la chaleur, du froid et des jours, et à la sidération naturelle, pour déterminer les réactions nécessaires à une végétation utile, on a ])eusé que de même qu'on donne à l'homme des sels pour fomenter les sucs que son organisme élabore, on pouvait avantageusement aiguiser le métamorphisme du sol autrement qu'avec les condiments stercoraires et Fantique marnage. On a donc conçu le système des engrais chimiques, lesquels sont simplement des réactifs qui favorisent le travail de la végétation, ainsi que les levures agissent sur la pâte ou sur les liquides. Avec ce système, la terre ne chôme pas : elle est toujours en fermentation, elle produit toujours, puisque la production est le résultat de cette fermentation : l'effet même des saisons en est afl'ecté et les récoltes se font beaucoup plus tôt.
Or, cet emploi intelligent de ce qu'on appelle les engrais chimiques, serait impossible, si les chemins de fer français n'avaient pas un développement de 55,000 kilomètres pour 536,408 kilomètres carrés, et ne formaient pas comme les veines qui font circuler le sang artériel dans ce vaste espace. Le gain que laisse le travail de la terre, est si peu considérable, que l'emploi des engrais ou amendements est absolument subordonné à leur prix de revient, sur lequel les frais de transport exercent une influence principale. A défaut des chemins de fer, ni les canaux, ni les routes n'auraient pu rendre ce service. D'ailleurs, à quoi bon produire? il n'y aurait pas eu de consommateurs, les produits eussent pourri sur place. Il faut avoir un âge déjà avancé et avoir observé de bonne heure, pour se rendre compte de la transformation que les chemins de fer ont fait éprouver à la société française, qui jouit présentement du fait accompli, comme si cet état de choses était uniquement la conséquence de la succession du temps ou une des emphatiques conquêtes de la Révolution. La surface s'est renouvelée, et il s'est fait une utilisation du sol qui est merveilleuse. On disait jadis : nulle terre sans seigneur; on peut maintenant remplacer ce dicton par celui-ci : nulle terre sans produit.
Les chemins de fer ont aussi facilité la locomobilité des machines agricoles et les expositions régionales où le laboureur a pu, sans être distrait par la datise du ventre, comparer de visu son outillage primitif à l'outillage perfectionné des exploitations prospères. Sans doute, dans l'œuvre des constructeurs tout n'est pas parfait, et il faudrait pour bien faire, que chaque appareil fut ajusté au cas dans lequel il doit fonctionner, à l'état du sol et de la paille du blé qu'il doit moissonner, à celui du grain qu'il doit battre, mais mêlne avec leur mercantilisme, quelquefois périlleux pour les autres, les constructeurs ont le mérite de mettre en circulation un certain nombre d'idées générales dont les hommes expérimentés peuvent tirer parti. Les comices agricoles ne semblent pas avoir une sérieuse utilité et ils sont un peu comme les fermes-modèles d'antan, où on enseignait aux cultivateurs du Midi les méthodes flamandes et à ceux du Nord l'acclimatation du mûrier, de la vigne, ou de ce fameux sorgho, qui fut une des fiches de la politique impériale, en compagnie de l'inénarrable drainage, comme si Tidéal du progrès était ce chassé-croisé de culture qui donne à Montpellier de la betterave sans sucre et à Argenteuil du vin sans alcool. Cependant si quelquefois ces palabres réactionnaires, auxquelles Dupin l'aîné donnait résolument ce caractère, il y a plus de cinquante ans, ont eu quelque utilité, c'est quand leurs organisateurs en ont fait des occasions d'expositions auxquelles, avec le concours bienveillant des compagnies de chemins de fer, les constructeurs, marchands de semences et d'engrais, ont pu accourir, suivis de visiteurs qui, une fois les ressources du pays connues, ont pu y devenir acheteurs de produits dont l'existence leur a été révélée dans ces excursions. Les plus humbles industries forestières, celles des manches de pioche ou de fouets et des bois courbes de frêne pour les chaisiers, sont devenues des sources de profits, jusqu'alors totalement inconnues, car généralement ceux qui, dans la localité, en avaient besoin, se contentaient d'aller les couper chez le voisin plus fortuné, sans que celui-ci songeât à en exiger aucune rétribution. Des bois de peu de valeur, et que souvent l'on ne coupait pas faute d'acheteur, ont trouvé un emploi avantageux dans la fabrication des traverses, dont plus de 125 millions servent de supports à plus de 12 milliards de kilogrammes de rails, chiffres vertigineux, devant lesquels l'imagination recule.
70 BIBUOGRAPHIE DES flHEMINS DE FER
Quelques ingénieurs, férus du culte de Taubépine et de la simple épine, avaient fondé beaucoup d'espérance sur les haies vives. On avait même proposé de les former avec des framboisiers dont on aurait utilisé les baies savoureuses. On s'était mépris : ces haies, restées chétives et rabougries, ont pu être remplacées avantageusement par des grillages en bois dont le modèle, d'origine bordelaise, a fait le tour de l'Europe. On avait cru, et ceux qui craignaient que la large emprise des voies sur le sol ne diminuât la production, — crainte manifestée par Young en 1789 pour les routes, — avaient même démontré, avec la rigueur du syllogisme, que sur les talus on pourrait planter des acacias, essence vivace, d'une croissance rapide, fournissant un bois très dur, légèrement gommeux, résistant à l'humidité et propre à la confection des traverses. Ce pronostic n'a pas abouti. L'arbre épineux, auquel M. Alphand devait faire les honneurs du Bois de Boulogne, n'a pas seulement fourni une seule bille autochtone aux chemins de fer. L'herbe même des talus ne vaut pas la peine d'être utilisée et on se contente de la 'brûler volontairement, pour éviter que les étincelles échappées de la locomotive n'y mettent le feu et ne provoquent l'incendie des récoltes voisines. Louis Figuier s'est beaucoup emballé à une certaine époque pour l'éducation des escargots sur les talus de chemins de fer : mais il n'y a, à ma connaissance, que la Compagnie de l'Ouest qui, sur le tronçon d'Argenteuil, ait tenté cette utilisation restée sans lendemain.
Il n'est pas jusqu'à la floriculture qui n'ait eu à ressentir d'une façon frappante, visible et tangible, le souffle puissant des chemins de fer, car ce genre de locomotion permet de venir assez rapidement de Nice à Paris, pour que cette marchandise, dont la fraîcheur fait tout le prix et que l'on n'achète que quand elle plaît, puisqu'elle ne sert qu'exclusivement au plaisir des yeux, arrive en état de pouvoir figurer dans un bouquet, sans l'épithète ignominieuse de fanée. En ouvrant aux jardiniers, des débouchés inespérés, les voies ferrées ont fait de ce métier de gagne-petit, une riche industrie, et de la plate-bande où croissaient et multipliaient quelques pieds de violettes ou de giroflées, de vrais champs de culture. Mais le jardin lui-môme a subi le contre-coup des chemins de fer. M. Emile Pereire, qui avait un grand sens artistique, avait, en effet, rendu très coquettes les stations des chemins de fer de Versailles et de Saint-Germain et y avait adjoint des jardins du plus ravissant effet, qui arrachaient des exclamations d'admiration aux Belges et aux Anglais accoutumés à des gares dépourvues de toute attraction. C'était, du reste, le temps où M. Scribe émettait ce principe d'économie mercantile :
Veut-on que Tacheteur donne ?
' Il faut parer ea personne Autant que son magasin.
Les autres compagnies de chemins de fer suivirent cet exemple et le jardin devint un service accessoire. Des arbustes rares et des graines ou des bulbes de plantes modernes furent ainsi propagés dans les campagnes où on ne connaissait que le rosier, le réséda, l'œillet et le basilic. Ce détail d'agrément est aujourd'hui négligé; sans doute à cause de la garantie d'intérêt, le contrôle de l'Etat ne voulant pas que les compagnies aient un personnel spécial pour les jardins et le personnel dos autres services étant insuffisant pour consacrer à ce superflu lattention nécessaire. Dans quelques années, les jardins auront probablement disparu, et à leur place on mettra le kiosque du marchand de journaux. Peu à peu disparaissent ainsi
Télégance et la distinction que les fondateurs des chemins de fer avaient données à leur création, faisant pénétrer partout le luxe que Técole saintsimonienne élevait avec raison à l'état de droit social et auquel elle accordait une si large part dans l'existence. Mais pendant la période qui a duré jusqu'à la catastrophe de 1870, les jardinets des gares ont été sur tous les réseaux, entretenus avec soin et ont servi à vulgariser de belles espèces dont on retrouve avec plaisir les spécimens dans le compartiment des fleurs du jardin de la plus humble chaumière, car dans le Nord comme dans le Midi, la fleur réjouit de son inutilité gracieuse la demeure du pauvre aussi bien que celle du riche.
La Politique et les Chemins de fer
Pecqueur a dit, avec raison, que le machinisme, dont après tout les chemins de' fer ne sont qu'une manifestation, réaliserait dans Tordre matériel le môme phénomène, ou la même révolution, que l'imprimerie dans l'ordre intellectuel. L'idée est juste, mais, pratiquement, le résultat est le même : si le niveau moyen de l'humanité s'est élevé, les sommités sont restées les mêmes. Les plus grands génies dans la civilisation de la partie du monde qui participe à notre civilisation et qui en flit le berceau, les trois esprits supérieurs par eux-mêmes ou par la supériorité que leurs disciples leur ont reconnue, ce sont Moïse, Jésus-Christ, Mahomet, qui, de leur intellect, ont fait jaillir une puissance de domination victorieuse de la force brutale, toujours éphémère. Or, ces hommes-là n'ont pas eu besoin de Timprimerie pour asseoir leur suzeraineté presque psychique : la parole leur a suffi et c'est peut-être à cette absence de formules positives et tangibles, comme en contiennent les discours imprimés, qu'il faut attribuer le succès que n'ont pas pu atteiu^lre les novateurs modernes qui mettent à profit la rapidité de la propagande et la diffusion illimitée que permet l'emploi de caractères mobiles.
Avant les chemins de fer aussi, les hommes se déplaçaient et pendant tout le moyen âge même, alors que les voyages étaient presque des explorations, on voit les savants, les artistes, les ambitieux, aussi bien que les puissants de la terre, parcourir les grands chemins pour converger soit vers Rome, soit vers les autres pays de lumière. Il y avait à Paris, dès le XVI® siècle, des gens de tous les pays, et dès la Révolution de 1789 on y respirait une atmosphère de cosmopolitisme dont la députation du Genre Humain, que le Prussien Anacharsis Klootz conduisit à la Convention, flit une parfaite expression, bien plutôt que la caricature prétentieuse dont les humoristes de l'époque nous ont transmis le souvenir. Mais de même que l'imprimerie a permis à tous de boire à même la source de vérités, en lisant des textes que seuls quelques-uns pouvaient connaître, vu le petit nombre de manuscrits, les chemins de fer ont permis à des millions d'hommes de faire ce que quelques-uns seuls pouvaient entreprendre, faute de ressources et de courage pour braver fatigues et périls.
Vulgariser, tel semble être le mot d'ordre des applications modernes des forces de la nature. Mais les chemins de fer ont-ils, plus que l'imprimerie, modifié l'état social et influencé cette synthèse que l'on appelle la politique? L'imprimerie a servi à la fois à combattre l'esclavage, l'antipode de la civilisation, et à en légitimer par toute une morale et une législation de sophistes, le monstrueux anachronisme; elle a été l'outil des
révolutionnaires et la forme choisie pour porter à la connaissance des victimes les édits draconiens de l'autocratie : elle sert donc à tous les usages; elle se prête à toutes les tendances et n'en personnifie sensiblement aucune. Les chemins de fer ont le même universalisme : ils servent tous les gouvernements, ils transportent le bourreau comme le travailleur, le soldat et le publiciste, sans souci de la forme gouvernementale et sans en favoriser aucune. Le parlementarisme leur est antérieur et ils n'ont même pas la spécialité de faciliter l'accession des électeurs aux urnes, puisque le vote a lieu à la commune et par quartiers dans les grandes villes. Toutefois, ce à quoi les chemins de fer se prêtent, ce qu'ils fomentent, ce qu'ils rendent incontestablement consistant et cohérent, c'est la centralisation. On ne peut pas concevoir la diversité même des règlements de police, avec des trains qui changent de juridiction municipale toutes les huit minutes en moyenne, et qui défilent à la barbe du maire à raison de 80 kilomètres à l'heure.
La centralisation est une conséquence forcée de la rapidité de la locomotive, laquelle est la démonstration irréfutable de la nécessité de l'unité de législation, et corrélativement la raison d'être, le lien, la clef de voûte de la symétrie administrative, car si l'inférieur pouvait, dans certains cas, avoir de l'initiative, en l'absence d'ordres supérieurs, longs à venir, il ne doit plus en avoir une parcelle quand, pour chaque occurrence qui se présente, il peut, à son chef, par télégraphe ou par téléphone, demander des instructions. A ce point de vue, mais à ce point de vue-là seulement, les communications rapides auraient une action politique qui peut être mise à profit aussi bien par l'absolutisme monarchique que par le despotisme démagogique : c'est l'arme à deux tranchants.
Il est certain que les chemins de fer ont contribué considérablement à l'établissement de l'unité allemande, et si la Russie a pu s'étendre comme elle Ta fait, sans dislocation apparente, elle le doit au réseau qu'elle a pu projeter sur l'étrange carte d'échantillon qu'est cet empire asiatico-européen. Est-ce là un résultat regrettable? probablement non; l'unification nationale est le premier pas vers l'unification humaine, qui n'est pas un vain mot, ainsi que l'ont cru certains publicistes, aux yeux desquels les lois doivent varier suivant les latitudes et les éléments. Il y a là une pétition de principes, une confusion de la cause avec l'eflet primitif que l'on ne doit pas prendre pour l'effet consécutif; ce qui démontre que tous les hommes peuvent se régir par la même loi, c'est que la loi générale, la loi basique, la loi religieuse, la loi supérieure, la loi des lois pour la majorité des êtres intelligents, le mosaïsme et le christianisme qui sont les deux foyers de l'ellipse civilisatrice, sont de tous les lieux géographiques, ainsi que de tous les temps historiques. Tout peuple peut être Israélite ou chrétien, et la preuve c'est qu'il y a partout des israélites et des chrétiens. Le syllogisme est irréfutable. Sans doute, on peut regretter la décadence de l'individualisme, comme on peut regretter la disparition des mammouths, des sauriens, des fougères géantes et autres manifestations de la faune et de la flore préhistoriques, ou bien la chute du pittoresque Olympe et la perte des recettes du nectar et de l'ambroisie, mais ce n'est que du dilettantisme. L'individualisme est antisocial, puisque c'est l'antithèse du principe même sur lequel repose la société, en opposition au droit de la force qui est la sanction de l'individualisme. De même que le droit des individus a fait place à celui de la nation, celui des nations sera sacrifié un jour à celui du genre humain qui, logiquement, sera ramené au principe originaire de la famille humaine. Il y a eu en Allemagne jusqu'à 500 individualités politi-
ques, 500 villes ou seigneuries qui, pour se dire libres, se disaient impériales. Leur réunion est un exemple qui a ouvert la voie à l'Etat européen. La France a vu cette unification se produire à ses dépens quand des territoires, qu'elle avait violemment séparés du tronc commun, ont fait retour au Reichsland. Mais si cette inversion s'est produite, c'est que la France a cessé de remplir sa mission et d'étendre l'unité occidentale qu'elle représente en face de l'unité centrale. Les peuples qui sont appelés par la nature à former avec la Gaule moderne un groupe serré, tout aussi homogène que celui des Souabes et des Hambourgeois, sont amenés chaque jour, par la rapidité des communications, qui les fait vivre de notre vie, palpiter de nos sensations, à reconnaître que puisque Paris est leur capitale morale, ce doit être aussi leur capitale politique : ainsi l'ont fait pour Berlin ces fiers sénats des villes hanséatiques qui, jadis, protestaient avec tant de véhémence contre la domination prussienne, et qui aujourd'hui en sont les plus fermes soutiens. Les idées, comme les fruits, arrivent à la maturité.
Les chemins de fer doivent hâter ce moment sociologique. Les écrivains allemands qui, des premiers, ont argumenté sur la portée humanitaire des chemins de fer, ont eu, comme les saint-simoniens, une perception très claire de la situation mondiale que la construction du réseau européen allait faire à la France, dont les côtes océaniques deviendraient le port d'un continent. Effectivement, c'est ce qui aurait du être, si notre réseau eût été orienté dans ce sens, non pas à l'origine, puisque les peuples circonvoisins n'avaient pas de voies ferrées, mais plus tard, lorsque de tous côtés, ce trafic international, que nous avons laissé usurper par Anvers et par Gênes, venait nous solliciter. Bordeaux, Nantes, La Pallice, Brest, devraient être les ports de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de la Haute-Italie, de la Russie même pour les échanges avec le continent américain. Toutefois, pour cela, il faudrait des lignes directes qui n'existent pas, ou utiliser les lignes brisées comme si elles étaient directes, en suppléant, par la rapidité des transports et le bon marché des tarifs, à la longueur du parcours. M. Gustave Pereire, pour lequel ces questions sont, à proprement parler, un héritage de famille, a même souvent exprimé l'opinion que le bon marché des tarifs devrait aller jusqu'à quelque chose d'infime, comme le droit de statistique, l'avantage que la marine nationale retirerait de ce transit, étant suffisant pour couvrir la dépense qui en résulterait et qui n'arrive pas à 0.005 par tonne kilométrique, si on ne considère que les frais de traction et de manutention.
C'est ainsi que l'on aiderait le rayonnement que doivent exercer les chemins de fer sur les destinées de l'Europe, rayonnement qui, tôt ou tard, dissipera les ténèbres, mais dont la pénétration sera beaucoup plus longue que si au lieu de nous abreuver de Marseillaise à tous les diapasons, nous comprenions mieux la mission qui nous revient comme possesseurs du balcon de l'Europe sur les immensités de l'Atlantique. Si jamais la France venait à être conquise par un autre peuple, la situation topographique du pays n'en serait pas modifiée, et le peuple qui éliminerait nominalement l'entité française, la reconstituerait de fait et serait précisément conduit à faire ce que nous ne faisons pas, à faire de la France Vemporium du • monde. Ce n'est pas Berlin qui serait la capitale, c'est Paris, et Berlin ne serait qu'une préfecture, comme le furent Rome et Hambourg aux temps quasi-mythologiques de Napoléon P^ Si la fabuleuse loi salique n'eût pas étouffé le vrai droit féodal, et qu'un prince Normand, devenu roi de France, y eut fondé la dynastie des Edouard, la France ne fut pas devenue l'annexe de
l'Angleterre. C'est ce pays qui, si tôt ou tard il ne se fïït pas détaché de la nouvelle monarchie, serait resté la dépendance maritime de la France, comme les îles normandes sont restées les vassales de la couronne d'Angleterre. Il y a de la géographie dans la vie des peuples, et sûrement si l'Angleterre fut restée unie à sa prisonnière, elle n'eût jamais été la puissance insulaire et commerciale prépondérante, rôle Révolu à la France depuis la découverte de TAmérique qui a fait de Venise une bourgade maritime, et des côtes françaises de l'Atlantique la rade de Tunivers.
Tous les écrivains de valeur, en Allemagne comme en France, qui se sont adonnés à la philosophie des chemins de fer, ont eu les mêmes vues, la même intuition : les uns attribuaient à la France la seule hégémonie de l'Europe dont les ports sont tous, à partir d'Anvers, entravés par les frimas; les autres, tels les écrivains saint-simoniens du Globe, étendaient cette action jusqu'aux régions orientales. Pourquoi ce résultat n*a-t-il pas été atteint? Comment se fait-il que" malgré les voies ferrées, qui toutes viennent se perdre soit dans la Manche, soit dans la mer du Nord, malgré la triple rupture de charge que suppose la réexportation de la marchandise des entrepôts anglais aux marchés du continent, non seulement le commerce français n'ait pas pu prévaloir sur le commerce anglais de réexpédition, mais qu'il ait laissé se créer la concurrence prépondérante des ports d'Anvers et de Hambourg? Ce sont là des questions auxquelles il n'est pas impossible de répondre, mais ce n'est pas ici le lieu de le faire. Les chemins de fer ont parfaitement tenu et même dépassé leurs promesses, comme vitesse, bon marché et capacité de traction : ils sont en état de remplir cette mission suprême et de nous assurer l'empire des mers. Il n'y a qu'à s'en servir.
Le développement des gares maritimes et fluviales est une nécessité dont on n'a pas suffisamment tenu compte. A Paris, c'est seulement après soixante ans que les quais de la Seine ont été mis en communication avec le réseau d'Orléans, et par la ceinture avec tout le réseau français. En 1867, on aurait pu atteindre ce résultat avec le chemin qui desservait le Champ-de-Mars, mais on se garda bien de le faire. En 1845, lorsque se constitua la Compagnie du Centre, adjudicataire de la ligne d'Orléans à Vierzon et de ses prolongements, le conseil d'administration demanda aussitôt l'autorisation d'établir une gare fluviale pour mettre la navigation de la Loire en communication avec la voie ferrée : deux mois après il y renonçait, et l'on sait qu'à Bordeaux la voie qui réunit la gare du Médoc à celle de Saint-Jean passe sur les quais sans s'y arrêter. C'est par respect pour les intérêts des camionneurs que toutes ces anomalies subsistent : il ne faut donc pas s'étonner si les chemins de fer, ainsi détournés de leurs légitimes applications, ne rendent pas tous les services que l'on est en droit d'en attendre et que les publicistes et ingénieurs avaient si clairement promis. La réglementation excessive dont on les accable, les restrictions qu'on leur impose pour ne pas concurrencer la batellerie, les impôts dont on surcharge leurs services, sont autant de freins qui entravent leur action bienfaisante et la réduit à un minimum. Il semble qu'en tout et pour tout l'ineptie gouvernementale dise à la science : tu n'iras pas plus loin. La chimie nous donne le sucre et l'alcool à bon marché : mais l'impôt est double de la valeur du sucre et décuple de celle de l'alcool : c'est comme si la chimie n'avait rien inventé du tout, comme si on cuisait encore le jus de la canne au feu nu et fumeux de la bagasse, comme si on distillait l'alcool dans la chaudière des primitifs où un homme arrivait à pro-
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duire, en menant une vie de reclus dans sa brûlerie, 20 litres d'eau-de-vie à 33° par vingt-quatre heures.
Le Sommier des Chemins de Fer
Je m'arrête ici dans ces considérations, car je tomberais infailliblement dans l'Histoire des Chemins de fer, que je laisse à un autre le soin de faire avec les renseignements que fournira la Bibliographie.
Je vais maintenant donner quelques explications sur un document nouveau et original que j'ai cru devoir reproduire intégralement pendant une certaine période, car c'eût été leurrer le lecteur que de le renvoyer numériquement à des cotes qu'il ne peut pas se procurer facilement et qui, une fois en sa possession, lui paraîtraient pénibles à étudier. Je veux parler des sommiers respectifs des ponts et chaussées, bureau méridional et bureau septentrional, et des chemins de fer, construction et exploitation, que le ministère des travaux publics a fait déposer aux Archives nationales.
Le sommier est le livre d'enregistrement des pièces qui entrent dans un service : c'est, à proprement parler, l'envers de la .trituration administrative et le nom de sommier y a été donné, parce qu'il contient une analyse sommaire des diverses pièces énumérées dans ce catalogue. Il est donc certain que soit par les réponses qu'ils provoquent, soit par les renseignements qu'ils apportent, soit par les accusés de réception qu'ils donnent, ces documents extrinsèques à l'administration centrale, qui y entrent au lieu d'en sortir, nous transnîettent par une action réflexe la physionomie de tous ceux qui, émanant du pouvoir, concrètent la double action administrative, celle qui s'exerce au moyen d'actes plus ou moins régularisés et celle qui s'inflltre par le commentaire résultant de toute décision ministérielle, quelle que soit la forme qui y soit appliquée. C'est une sorte de cinématographie de cette puissance mystérieuse que les autorités constituées se sont attribuées depuis que, 60US prétexte de liberté, on a eu l'idée de substituer le mensonge de la responsabilité miniàtérielle au droit individuel que le moyen âge avait fait si grand qu'il suffisait à un malheureux de dire : « J'en appelle au Pape », pour paralyser la violence du plus brutal des* seigneurs.
- La possibilité de faire subir aux dossiers un nouvel examen semble avoir été l'objet des recherches des employés supérieurs dont l'initiative ne paraît pas avoir eu d'autre objectif, quoique les mots, urgence et prompte décision^ soient prodigués à tout propos comme le han des frappeurs. Les chemins de fer, appartenant à un ordre d'idées entièrement nouveau et les inconvénients de la longueur des formalités administratives étant depuis longtemps en évidence, il est certain que la Direction générale des ponts et chaussées aurait pu y appliquer de toutes pièces un formulaire précis et simplifié qui lui eût permis d'économiser beaucoup de temps et d'argent, car la paperasserie coûte cher. Au lieu de cela, on y a appliqué à la fois la filière des chemins vicinaux et celle des travaux de fortification, de sorte qu'il a fallu tenir compte de l'opposition des habitants du moindre hameau, ou des préoccupations prud'homesques d'un chef du génie. Entre ces deux pôles, on a placé une foule de barrières dont ceux qui tenaient les clés appréciaient si bien la réelle insignifiance, que tandis qu'on demandait solennellement au Conseil général des ponts et chaussées son avis sur l'emplacement d'un passage à niveau, on mettait d'avance en adjudication
l'objet de la consultation. C'était un peu traiter cette honorable corporation en père noble de l'ancien répertoire.
Je ne voudrais pas déflorer cette exhumation par de trop longues considérations personnelles, et je veux laisser à chacun le plaisir de savourer la première impression que lui donnera la lecture de ce document essentiellement humain, qui nous laisse voir l'administration dans son cabinet de toilette, avant qu'elle ait eu le temps de se farder.
Au point de vue paléographique, il faut bien dire que ces registres ne font pas honneur à l'administration française. La tenue en est déplorable, sous I3 rapport graphique et orthof^raphique. L'écriture n'est pas incorrecte, elle est ignoble, et quand par suite de la maladie du titulaire, quelque expéditionnaire, possédant l'anglaise à la mode, prend la plume, on se hâte de la lui enlever pour la remettre à quelque antre voyou de l'art d'écrire. On se croit ramené au temps miséreux pour les lettres si éloquemment décrits par Grégoire de Tours. L'orthographe y a des écarts qui dépassent les bornes de l'ignorance. Cette déchéance des mœurs administratives fut une des conséquences inévitables de la Révolution française qui introduisit dans les bureaux des culotteurs de pipes et les remplit d'hommes dont on faisait tour à tour des ministres ou des inspecteurs du débardage des bois flottés. Sous l'ancien régime, les employés, peu nombreux, se recrutaient dans un certain nombre de familles et auraient pu figurer comme académiciens. En fouillant dans nos vieilles archives, on se sent pénétré du sentiment de la correction et de la compétence des hommes qui ont constitué tous ces dossiers, et on comprend la prépondérance logique acquise par la bureaucratie française du xvin« siècle qui a créé l'unité française, toujours à la veille d'être déchirée par les prétentions de la noblesse, et qui a jeté les hases de la France moderne, car toute la force administrative de Napoléon est non pas dans les manifestations incohérentes et brutales de sa volonté sautillante et capricieuse, mais dans la marche impassible des bureaux entraînant, dans un mouvement calme et régulier, cette monstrueuse machine que fût l'Empire français. Le sommier des chemins de fer ne donne en aucune façon l'impression de cette majesté. C'est presque une œuvre de gamins. Ministre, sous-secrétaire, directeur général, chef de division, sont constamment prêts à s'emballer. Le moindre aventurier qui fait la proposition la plus saugrenue, est honoré d'une réponse. On ne sent pas le triage opéré par une intelligence claire et puissante qui sait faire la part du panier. Il semble que l'on soit dans un milieu ahuri, quelque chose comme les invasions de clowns dans les féeries. Du reste, ce que j'en dis, est surtout au point de vue matériel, attendu que pour ce qui est de l'analyse des documents enregistrés, elle est donnée avec une incontestable lucidité professionnelle de scribe scrupuleux.
La partie la plus intéressante de ce recueil est incontestablement celle qui se rapporte au règne de Louis-Philippe, car abstraction faite de la période délirante de la République de 1848, les chemins de fer ne sont plus, pendant la seconde moitié du xix' siècle, que des équations financières et administratives. La concession cesse d'être une mine : le Grand Central est la dernière affaire, et il faut arriver à 1872, à la victoire du parti légitimiste, pour retrouver chez les fauteurs de M. Philippart la même recherche du gain, sans souci des intérêts généraux, que l'on remarque chez les ducs et pairs qui, de 1840 à 1847, montèrent tant de sociétés éphémères, dénuées de toute vitalité, où tous les participants allaient pour emporter et aucun pour apporter.
On y voit les ministres du 29 Octobre particulièrement, puisqu'ils occu-
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pèrent la scène de 1840 à 1848, sous un singulier jour dans leur correspondance avec leur collègue des travaux publics. C'est d'abord le président du conseil, le maréchal Soult, dont le^e autoritaire se montre partout. C'est le grand voyer de France, le Tamerlan des voies de communication. Puis, c'est le ministre des finances qui demande constamment qui est-ce qui lui rendra ses millions, car il avait pris au sérieux l'obligation imposée par la loi de 1842 aux départements et aux communes de rembourser à l'Etat les frais d'acquisition de l'emprise des chemins de fer qui doit représenter aujourd'hui 300.000 hectares. Le conseil général de Seine-et-Oise avait tout d'abord déclaré qu'il ne donnerait pas un centime et il tint sa parole. Le ministre de la guerre introduit sa grosse personnalité dans les questions de tracé et, à propos de la moindre bicoque, suscite des difficultés qui sont la pâture de l'inutile commission mixte des travaux publics. Le ministre de la justice met en campagne ses procureurs généraux pour inventer le délit nouveau de lèse-clôture ou de violation d'alignement, de façon à perfectionner les capitulaires de la grande voirie.
On sent partout s'établir ce grossier principe, que les compagnies ont bon dos et qu'elles doivent être considérées comme taillables et corvéables à merci. C'est une lutte épique et comique à la fois. Aussitôt les chemins de fer créés, le gouvernement s'avisa qu'il fallait les faire surveiller par une série d'agents dont l'utilité était surtout d'allouer à une foule de pauvres diables, Votium sine digiiitate, car la plupart ne touchaient guère que 1.000 francs par an et une indemnité d'habillement là où le préfet avait la manie de l'uniforme. Les compagnies se refusaient, avec raison, à satisfaire ces exactions qui n'étaient autorisées ni par les cahiers des charges, ni par les lois de concession, ni par la loi de budget. Mais l'administration des finances formait des rôles imaginaires sur réquisitions du préfet : on décrétait des contraintes et les compagnies devaient payer à Cette comme à Paris. Les préfets, en général, particulièrement dans les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, se montraient professionnellement hostiles aux chemins de fer, parce que ces entreprises donnaient lieu à beaucoup de travail dans les bureaux, sans que le fonds d'abonnement en fut augmenté. Môme pour ce qui concernait les expropriations à faire pour les lignes directement construites par l'Etat, telles que celles du Nord, le comte de Rambuteau, préfet de la Seine, donnait lieu à un grand nombre de plaintes de la part des ingénieurs, en raison de la lenteur voulue qu'il imprimait au cours des formalités administratives. Un phénomène également curieux à noter, c'est l'importance que le préfet de police sait se donner dans une affaire où il ne semblait avoir absolument rien à voir. M. Gabriel Delessert, qui donnait alors un relief à la préfecture de police, comme homme personnellement fort distingué et comme pair de France, se crée de toutes pièces une sorte de vizirat des chemins de fer, d'accord avec un spécialiste qui acquit plus tard les connaissances qu'il était censé posséder au début, M. Bineau, ingénieur des mines, pour lequel on avait créé un bureau spécial mal défini au ministère des travaux publics, bureau dépourvu de personnel et de matériel, dont le sous-secrétaire d'Etat lui-même n'arriva jamais à délimiter les attributions. D'accord avec M. Combes, qui avait le souci administratif des appareils à vapeur, et avec M. Bineau, le préfet de police arriva à se faire, en matière de chemins de fer, plus tatillon que le ministre lui-même, dont il prétendait que les arrêtés ministériels, — rendus en due forme, — ne pouvaient être exécutoires que s'il y donnait son visa*.
Rien ne saurait, comme l'étude de ce sommier, rendre la physionomie
exacte du rôle, je ne dirai pas principal ni prépondérant, mais unique, que les ingénieurs des ponts et chaussées ont tenu dans les études préliminaires du réseau des chemins de fer français et dans l'exécution pratique de la loi de 1842, avec une simplicité de mise en scène et de moyens qui doit surprendre, quand on voit un ingénieur en chef de la première section du chemin de fer du Nord, M. Onfroy de Bréville, solliciter l'autorisation d'acheter un théodolyte d'occasion I Je ne cacherai pas que ce petit coté anecdotique a pour moi beaucoup d'attrait et que c'est celui qui m'a séduit le plus dans l'étude en apparence un peu aride de cette table analytique. On est aussi frappé en voyant la part que la spéculation a cherché à se tailler dans les chemins de fer. On trouvera les mêmes noms associés pour solliciter toutes les concessions, au besoin se faisant concurrence, car ce dont il s'agit c'est non pas de poser des tringles de fer sur le sol, suivant l'expression d'Arago, mais d'émettre des promesses d'actions et de manier, ne fût-ce que pour quelques jours, l'argent des autres. On voit aussi les entreprises d'origine étrangère, toujours en lutte avec le gouvernement, éludant autant que possible toutes les prescriptions de la grande voirie, présentant des plans d'ouvrages d'art sans stabilité, partout en lutte avec tous les habitants et avec tous les services publics. Mais on trouve, à côté de ces détails impatientants, l'œuvre sérieuse des hommes qui ont réellement le plus travaillé à la fondation du réseau français. Les noms de MM. Pereire et de Rothschild sont ceux qui reviennent le plus souvent dans ces mentions d'ordre utile, et, plus fréquemmment que tous, celui de M. Emile Pereire qui, comme directeur, avait la signature plus courante que le puissant président de la Compagnie du Nord. De 1835 à 1853, les noms de MM. Emile Pereire et de Rothschild se montrent constamment unis en matière de chemins de fer, Paris à Saint-Germain, Paris à Versailles, chemin de fer du Nord, chemin de fer de Paris à Rennes, chemin de fer d'Orléans -à Bordeaux, chemin de fer de Paris à Lyon : c'est seulement en ce qui concerne cette dernière ligne, que le nom de M. Isaac Pereire apparaît sur le sommier en 1846, soit seul, soit en compagnie de M. Enfantifi qui faisait fonction de secrétaire général du conseil d'administration de la Compagnie de Paris à Lyon
Malheureusement ce précieux mémento contient de nombreuses lacunes : le ministre, le chef du cabinet, le directeur mettaient souvent les lettres dans leur poche, les perdaient ou les égaraient, de sorte que beaucoup de pièces manquent. Mais on suit facilement la trace de ces omissions involontaires qui proviennent de la tendance des ministres à traiter les affaires les phis importantes sous le manteau de la cheminée, la théorie révolutionnaire ayant enlevé toute efficacité au contrôle des fonctionnaires hiérarchisés. Les lacunes que je signale, sont, du reste, sans importance. Ce qui est à regretter, c'est qu'à côté du sommier des documents entrés, il n'y ait pas celui des documents sortis, car on aurait ainsi un recueil complet des actes administratifs, analogue à celui qui, provenant de l'ancien Contrôle général, a été détruit lors de l'incendie du ministère des finances le 28 mai 1871. Le Directoire avait osé créer une série de résolutions constituant des dispositions législatives qui, n'étant l'objet d'aucune promulgation, réalisaient Vin petto exécutoire et portaient cette mention : Ce décret ne sera pas inséré au Bulletin des Lois. Les administrations qui succédèrent à celle de ces forbans, n'eurent pas le même cynisme. Toutefois, le fait est que Ton rencontre fréquemment des dispositions qui ne figurent pas au Bulletin des LoiSy par suite de la négligence des services intéressés.
BIBUOGRAPHIE DKS CHEMINS DE KEK
Le sommier, dont je donnerai ici le dépouillement, n'a jamais été étudié et on trouve encore entre les pa^^es les miettes provenant du petit pain du déjeuner de l'employé cliargé de la tenue du registre. C'est donc bien de l'inédit que j'apporte dans cette Bibliographie. Ce n'est peut-être pas classique, mais c'est intéressant et plein d'actualité, car il se détache de l'examen do ce tohu-bohu l'impossibilité pour l'Etat d'administrer les chemins de fer, à moins de renoncer aux formalités administratives et d'y substituer l'autocratie d'un directeur auprès duquel le Briarée aux cent bras ne paraîtrait plus que le Manneken-Pis de Bruxelles. Si, en 1845, on ne se fût pas décidé à couper la queue de la loi de 1842, et que l'on eût continu les procédés de construction employés pour les chemins de fei Lyon et de Strasbourg, le réseau français n'aurait guère au. de 12.000 kilomètres, mais on eut peut-être enrichi plusieur de députés métallurj,'istes. C'est là l'enseignement qui ressort la mise au jour de ces dessous de la direction des chemins du moins l'impression que j'en ai retirée et qu'en retirerontje esprits impartiaux.
Le rachat des chemins de fer, avec exploitation coi l'Etat, apparaît comme une monstruosité quand on pénètre d de cette procédure administrative, à peine de créer un roi de fer qui serait comme le maire du palais de la République, ne peut que condamner l'intervention de l'Etat dans l'indusi intervention aboutit toujours au renchérissement de l'article porte cette activité. Sans doute l'Etat peut arriver, en limitai tion, â un bon marche auquel l'industrie privée ne peut al les produits qu'il fabrique, deviennent toujours une matière alors ils sont surcliargés comme le tabac et les allumettes. leur valeur. En dehors de cette considération qui est puiss tiens aux indications du sommier et je demande que la comn mentaire qui aura à s'occuper de cette question, si jamais ! produit autrement qu'en fusées allumées par l'imagination ii M. Bourrât, je demande, je le répète, le jour où on voud ([u'ont déjà été les régies de Lille à Mouscron, de Valcncier Misseron, de Dijon à Chalon, de Paris à Monfereau, de Chartres, qu'on interroge les Archives nationales et départemei les incendies du ministère des finances et de la Cour des < fait disparaître des millions de témoignages irréfutables. Si i considère le rachat des chemins de 1er dans le sens que le pi c'est-à-dire comme le moment mathématique de la suppressioi du péage corresi)oudant aux frais d'établissement de la voie et soires, c'est une erreur inexcusable aujourd'hui que d'en par mins de fer ne seront jamais amortis par la raison bien sir seront jamais terminés. Ils sont l'humanité elle-même qui m: le [irogrès qui ne saurait admettre de limite. Le jour oii !< fer cesseraient d'être perfectionnés chaque jour, c'est (qu'ils •< d'être le véhicule des communications interhumaines, et alors senteraicnt plus que des sentiers stériles et des tas de fei passer par profits et pertes, comlne les fortifications décla démolition coûte plus que ne valent les terrains laissés 1 construction.
1.^— Voyages MÉTALLURGIQUES (1757-1769], par F. Jars, publiés par son frère.— 3 vol. in-i". — Lyon.— 1771- 1780. — Chargé parle gouvernement français de visiter les mines en renom en Europe, Jars vint en Angleterre en 1763 et voici ce qu'il dit des voies de roulage usitées dans les mines du pays : c Ba^és comme ceux qu'on a pratiqués sur la surface de la terre, on établit, dans les galeries, des chemins en bois, sur lesquels on fait. rouler des chariots à quatre roues sur lesquels on met des paniers pleins de charbon, les mêmes qui sont enlevés au jour par les machines à molette. » La fonte et le fer étaient encore trop chers, pour qu'on les employât à un usage aussi vil, comme on disait dans le style du temps. Jars était un vrai savant, ainsi que rétaiejil alors les personnages ofliciels qui ignoraient encore que l'électoral confère la science infuse, avec émargement consécutif.
2. -Correspondance deDaubenton. — Revenant d'un voyage au Creusot, où il était allé visiter les mines de houi"e de Mont-CeniSy ce savant écrivait à M. de BufTon : t Toutes les routes y sont tracées par des pièces de bois, auxquelles sont adaptées des bandes de fonte, sur lesquelles portent les roues des chariots qui conduisent le charbon et la mine ; et ces roues sont Construites de manière que le chariot ne peut se détourner et. est obligé de suivre la route qui lui est tracée ; de sorte qu'un seul cheval, même aveugle, conduit sans gène quatre milliers et plus ». On ne saurait mettre en doute l'assertion de Daubenton, et le Creusot serait le premier établissement français où l'on aurait employé des surfaces métalliques de roulage, car on n'en voit aucune trace dans ladescriptiondes exploitations d'Anzin et de Pompéan où Pierre Laurent, mort en 1774, avait appliqué les procédés les plus perfectionnés dont il était le créateur. Malheureusement aujourd'hui, dans les entreprises industrielles, si on excelle à gagner de l'argent et si on prise la science pour ce qu'elle produit- en bénéfices, on dédaigne l'esthétique et l'érudition, dont notre génération d'ingénieurs algébriques semble avoir perdu la tradition. On ne s'est donc pas préoccupé d'élucider ce problème dont la solution ne peut rien rapporter de nionnayable.
3. — Recherches sur les moyens de perfectionner les canaux de navigation et sur les nombreux avantages des petits canaux, dont les bateaux auraient depuis
2 jusqu'à o pieds de large et pourraient contenir une cargaison de 2 à 5 tonneaux. On y a joint des observations sur l'importance des communications navigables, une description détaillée des machines à la favedr desquelles on établirait ces communications à travers les pays les plus montueux, sans le secours de sas d'écluses et des ponts-aqueducs, avec des dessins de constructions nouvelles d'aqueducs et de ponts en bois et en fer, ouvrage composé par Robert Fulton, ingénieur américain, et traduit de l'anglais, par de Récicourt. — In-8<», 247 pages et 7 planches. — Paris. — An VII.— Dupin-Troile. — Ce livre très curieui contient une conception originale : celle de canaux, larges comme des fossés, passant partout, donnant un port dans chaque cour de ferme et dans chaque lavoir de village, et faisant voguer des bateaux qui eussent été comme les wagons du chemin de fer Decauville. Pour passer d'un bassin dans un autre, on eût mis. le bateau sur un wagonnet que l'on eût fait monter et redescendre sur un plan incliné pourvu de rails. A cette occasion, Fulton décrit les chemins de fer anglais qu'il évalue à 500 livres par mille et donne la préférence aux canaux, sans paraître soupçonner que la locomotion sur rails. sera quelqqe jour applicable au transport des voyageurs.
4. — Transport des fardeaux surdes terrains impraticables, tels que montagnes, marais, sables. — Brevet d'invention de 15 ans, accordé au sieur Amagat, le 27 mars 1799, --- Il s'agit de chemins en bois sur lesquels on aurait fait transiter les fardiers en les entraînant au moyen de câbles commandés par des treuils à bras ou des manèges à chevaux.
5, -Annales des arts et manufactures, ou Mémoire technologique sur les découvertes modernes concernant les arts, les manufactures et le commerce, par R. O'Reilly, de l'académie de Bologne, membre du lycée. — An VIII. - 1828. - -96 volumes in-8^ C'est encore une de ces compilations volumineuses auxquelles on s'intéressait à une époque où on était avide de savoir et où on était disposé à croire à l'efficacité des inventions humaines, auxquelles on oppose généralement aujourd'hui le plus dédaigneux scepticisme, tant on est fatigué, sinon d'apprendre, tout au moins d'entendre parler de science. Dans le tome IV, correspondant à l'an IX, on lit à la table la note suivante : c De l'usage et de k construction des chemins de fer », et on est renvoyé à un chapitre portant cette rubrique : c Sur l'emploi des chemins
de fer pour le transport des minerais et des charbons >. c 11 y a en Angleterre, dit le rédacteur, beaucoup de chemins de fer qui facilitent considérablement le transport du charbon, des mines aux canaux de navigation. On a établi aux mines de charbon de Mont-Cenis, en France [Saône-et-Loire], un pareil chemin pour conduire les charbons aux fonderies du Creusot, mais ce chemin a été fabriqué à trop grands frais, ce qui a empêché de Timiter ailleurs. En Angleterre, on est parvenu à faire ces chemins à très bon compte et dans ce moment où le gouvernement porte ses vues sur les moyens d'ouvrir toutes les communications possibles dans l'intérieur de la République, il ne peut être que très intéressant de décrire la manière dont on les construit actuellement ». Suit une description très précise faite d'après un rapport du comité d'agriculture de la chambre des communes, en août 1799, sur les chemins de fer établis aux houillères de Measham çn Derbyshire, appartenant à M. Wilkes. O'Reilly continue ainsi : t Nous citerons l'avantage considérable qui résultera pour la République de l'installation de pareils chemins depuis les mines de Fins et de Noyant (Châtillon-Commentry), département de l'Allier, jusqu'à Moulins. Nous ne nous étendrons pas sur l'économie et l'utilité de ces chemins; leur construction est aussi si simple, que nous avons jugé inutile de tirer de notre portefeuille les dessins nécessaires pour une explication que saisit l'esprit le plus borné >.
En l'an XI, les Annales reviennent à la charge avec deux rubriques : Chariots de fer, — Sur les chemins de fer. Leurs avantages sur les canaux. — O'Reilly arrivait d'Angleterre enthousiasmé de ces voies de communication qu'il préfère aux canaux. it La construction des grandes routes, dit-il, enlève des bras à l'agriculture ; celle des chemins de fer emploie les fabricants et stimule l'industrie ». Ce n'est pas bien clair, mais ce qui l'est beaucoup plus, c'est la description de la voie et de ses accessoires qui vient à continuation. Cette fois, les rails sont appelés longrines.
En l'an XII, le savant chroniqueur donne à ses lecteurs une double description de deux nouvelles voies de chemins de fer pour les grosses voitures et pour les voitures de voyage. L'inventeur de ce système de rails sans rebords, — les roues des voitures devaient porter leur boudin protecteur, — fut Benjamin Wyatt qui l'appliqua sur le chemin construit par lord Penrhyn pour le service de se» fameuses ardoisières galloises. Avec ce procédé, le service de la carrière au port fut désormais fait avec 10 chevaux au Heu de 400 et un certain nombre de plans inclinés. Ce fut là que M. Woodhouse proposa de donner des boudins aux roues de diligences, de les mettre sur rails et fouette cocher, avec 2 chevaux au lieu de 6. L'idée était simple et il est surprenant qu'on ne l'ait pas eue auparavant.
Le volume correspondant à l'année 1812 renferme un mémoire de M. Dobsoo, ingénieur, sur le traitement du fer par le moyen de la houille et par suite sur les chemins de fer, iittimement unis à l'industrie minérale, c II y a trente ans, dit ce document, que les chemins de fer existent aux mines du Creusot, et
aujourd'hui il ne s'en trouve à nulle autre mine de l'Empire, au moins nous n'en avons jamais entendu parler ». Il est ensuite question d'un système Lecaan qui consistait à diviser la voie en travées solidement emmanchées de 25 mètres de longueur, que l'on déplaçait tout d'une pièce et qui donnait une économie de 40 0/0 sur les dés généralement usités. Enfin le volume de 1816-1818 contient de nouveaux détails sur les moteurs employés au Creusot et sur les voies anglaises que l'on déplaçait facilement pour le service des chantiers de terrassement. C'est là que l'on trouve pour la première fois la pose des rails sur traverses, qui a conservé sa supériorité incontestable sur tous les artifices d'assiette du rail, que les ingénieurs ont pu imaginer.
6. — Description du plan incliné soutenain exécuté entre les deux biefs des canaux souterrains dans les houillères de Walkden-Moor, Worsley, Lancashire, Angleterre, par le duc de Bridge water, — par l'honorable François-Henry Eggerton — avec préface d'O'Reilly.— ln-S* de 20 p. et un plan.— 1803.— Paris, bureau des Annales des arts et manufactures. — Ce plan incliné, de 4o3 pieds anglais de longueur et 25 0 0 de pente, était un chemin de fer portant un truc sur lequel on hissait les bateaux à monter ou à descendre. 282 pieds étaient en voie double pour les croisements avec une largeur de 19 pieds. Les parties à une voie n'avaient que 10 pieds. Un cabestan actionnait le chariot. Les deux plans d'eau étaient reliés auparavant par un puits par lequel on transvasait le contenu du bateau. Les deux canaux aboutissaient au jour après un développement souterrain de 12 milles l'un, et de 6 l'autre. Le canal supérieur avait son plan d'eau à une profondeur au-dessous du sol naturel, variant de 38 à 61 verges, c'est-à-dire yards anglais. Le canal inférieur était à 35 verges ou yards audessous du premier. Les plans de cette organisation maritime souterraine avaient été établis vers 1770 par l'ingénieur français Pierre Laurent, alors très populaire en Europe par le tunnel de Saint-Quentin.- Le plan incliné n'est pas de l'invention de Laurent.
7. — Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d'invention dont la durée est expirée, publiée, d'après les ordres* du gouvernement, par le directeur du Conservatoire des arts -et -métiers — in-8'. — Paris. — Dans le troisième volume de cette collection, si curieuse qu'on la lit avec avidité malgré son aridité, dans le troisième volume, disonsnous, paru en 1812, on trouve au numéro 172, le texte d'un brevet d'invention de 5 ans, délivré en 1804, à MM. James llenderson et Chahanne pour de € nouvelles mesures économiques de construire des maisons, des édifiées, etc. », brevet fantaisiste comportant les paragraphes suivants : « Méthode d'assemblage des pièces en fer fondu par queue d'aronde et mortaise évasée, — composition d'un ciment propre aux scellements, — construction mécanique des charpentes en fer, — escaliers en fonte de fer, -* emplacement des escaliers, — gonds et autres menus ferre^
bÏBLIOGRAPHIE DES CHEMINS DE F*ER
ments, — fenêtres, — serrure de sûreté dont on ne peut retirer la clef tant que la porte reste ouverte, — tournebrorhe mu par la fumée et tournebroche ordinaire en fonte, — broche pour rôtir de grosses pièces sans passer le fer à travers, — moyen de cuire des mets, de chauffer de Teau et des appartements à la vapeur, — communication d'une maison à Taulre, — cheminées où la fumée disparaît, — tuyaux de poêle et de cheminée, — horloge commune pour un grand nombre de maisons groupées ensemble, — moyen de fabriquer des clous d'épingle et autres, - - lieux dits à l'anglaise, — télégraphe domestique, — chemhis de fer et moyens de transport à chevaux ou à machine à feu à vapeur, — crémaillère conductrice à remplacer par un système rectiligne, — pelles et pincettes d'un beau poli, — mouchettes dite à patente ou à double boîte t. On ne sait ce qu'il faut plus admirer, ou de la bêtise diffuse du breveté, ou de la sottise du gouvernement qui visait ce tas de balivernt^s. Quoiqu'il en soit, le chemin de fer était l'objet d'une sorte de mémorandum spécial, démontrant que les prétendus inventeurs en comprenaient l'importance. C'est la plus ancienne description systématique des voies anglaises qui ait été donnée en France, et en français, car à cette époque les relations avec l'Angleterre étaient difficiles, et la Pa/a? d'A?;u*(?w5 n'inlerrompitque pendant quelques mois (1802-1803; , l'isolement dans lequel les deux peuples se tenaient officiellement, depuis le mois de septembre 1792.
8. — Dictionnaire des sciences ETDESARTs,parLunier. In 8°.— Paris.— Gide.— On lit à la page 289 du premier volume : t Chemins de fer : On appelle ainsi des chemins nouvellement pratiqués en Angleterre et au Mont-Cenis en France (Saône-et-Loire), pour le transport du minerai et des charbons. Le principe pour la construction de ces chemins est de les former de barres ou gueuses de fonte parallèles , placées et scellées dans des soubassements de pierres, en laissant entre les barres parallèles une voie de quatre pieds deux pouces fl mètre 3t) de large. Il faut que le chemin ait une pente d'au moins un pouce (2 centimètres 70) ; que les parallèles aient une pente égale, et que le chemin soit rendu sec de chaque côté par des saignées, pour éviter la dégradation des eaux pluviales. Un cheval passablement vigoureux a traîné facilement, sur un chemin de fer d'une pente moindre que celle indiquée ci-dessus, 21 chariots accrochés les uns à la suite des autres et chargés de houille, pesant en tout 70 milliers (de livres), »
9. — Bhevet d'invention. — C décembre 1805 — au sieur Louis Pouchet, de Rouen, pour un nouveau système de roulage. — o ans.
H». Brevet d'invention de i'ô ans aux sieurs Cochin et Arselin, de Saint-Germain-en-Laye, pour une machine qui peut être utilisée à l'aplanissement des grandes routes, à la coupe d'une montagne, à creuser des canaux, combler des fonds, découvrir des carrières.
au nettoiement des bassins et des ports, et en général au transport de diverses matières d'un endroit dans un autre et aussi à élever l'eau, et pouvant être mue à bras, par un manège, par l'eau ou par la vapeur. Le dessin représente une drague.
1 1. — Brevet d'invention. — 20 juin 1806 - au sieur Berlioz, de Paris, pour une voiture dite Patache volante,
