Revue des questions les plus importantes

SUR l'établissement DES CHEMINS DE FER EN FRANCE ET

PROPOSITION d'un règlement POUR LE CONCOURS GÉNÉRAL DES PROJETS ET LES CONCESSIONS DIVERSES DE CES ENTRE- PRISES AUX AUTEURS DES PROJETS ADOPTÉS. — lu-i",

4 feuilles 12. — Paris. — Delaunay. — L'auteur se plaint de ce que le gouvernemept n'avait pas de vues d'ensemble sur la question des chemins de fer. Son style est un peu boursouflé, et ses reproches sont immérités, car il s'agissait d'un fait nouveau sur lequel on n'était pas d'accord, beaucoup croyant, comme M"'« de Sévigné pour le café et pour Racine, que l'engouement ne durerait pas. On ne savait en effet comment le canaliser et ces hésitations étaient fort à leur place. « Après tant et de si tristes perturbations à ce sujet, disait ce censeur incommode, telles que j'aurais voulu qu'il me fût permis pour les peindre, d'emprunter de Santeuil, son sublime Stupete gentes, ayons aussi enfin notre époque de chemins de fer et sachons effacer par sa grandeur l'humiliation de notre passé. > Cette chute mêlée du souvenir du poète des antiennes^ était au moins imprévue.

378. — Ce que doivent être les chemins de fer en France et tableaux de la locomotion sur les chemins DE FER, précédés d'une notice explicative sur leur formation et de diverses applications desdits tableaux et des principes de leur rédaction aux questions les plus importantes qui peuvent encore être agitées concernant l'établissement des chemins de fer et particulièrement de la grande ligne de Marseille au Havre, par M. ArnoUet. — In-i**, 16 feuilles i/2. — Paris. — Carilian-Gœury. — Dans cet ouvrage, déjà publié sous un titre plus prolixe (voir n* 374), cet actif ingénieur s'exprimait ainsi : t On s'occupe depuis longtemps en France de la question des chemins de fer et cependant on pourrait dire que cette question y est encore presque neuve, car, par exemple, si un capitaliste, ayant quelque disposition à employer ses fonds dans ce genre de spéculation, veut se demander quels peuvent être les frais do traction sur le chemin dont on lui présente le projet et quelle probabilité de succès offre l'entreprise, ou connaître jusqu'à quel point, en vue de la concurrence, il pourra être prudent de descendre sa soumission ; s'il veut savoir de plus, quelle vitesse sera la plus avantageuse d'après la disposition des lieuXi € il aura beau consulter les nombreux volumes qui ont été écrits sur les chemins de fer, l'obscurité naîtra de leur abondance même ». En conséquence, M. ArnoUet venait combler cette lacune. L'érainent promoteur de la ligne du Havre à Marseille, sur la carte, voyait les choses par le petit côté et assimilait trop les chemins de fer au roulage, rigoureusemeut astreint à la puissance du collier et au prix de Tavoine. 11 ne se rendait compte ni du rôle social des nouvelles voies de transport, ni du secret de leur exploitation qui git dans l'abondance du trafic et non point dans les frais de traction, car qu'un tram coûte 1 franc ou 5 francs par kilomètre, c'est tout un, puisqu'il peut suivant que le trafic abonde, en produire 500 ou s'abaisser en dessous du coût matériel de la traction, suivant qu'il roule dans la banliewe de Paris ou dans les steppes de la Mongolie.

379. — Voitures a vapeur sur routes ordinaires. — In-i% 1 feuille. — Signé : Galy-Cazalat et Menjaud, anciens élèves de TEcole polytechnique. — Paris. — Ces deux précurseurs de I*automobiIisme contemporain, étaient entrés dans une grande colère contre le Jouttial des Débats qui, dans un article du 5 mars 1835, avait émis des doutes judicieux sur la convenance et Tutilité de l'application de la vapeur à la traction sur les routes ordinaires ; cette indignation visait le National qui, dans un article du 9 mars, avait inséré une réclame en faveur d'une machine de route qu'un certain M. Aéda avait c apportée d'Angleterre à Paris en passant par la Belgique 1. C'était surtout au National que MM. Galy- Cazalat et Menjaud en voulaient, car ce journal avait donné comme résolu le problème de la traction à vapeur sur routes ordinaires, sans tenir compte de la machine que les deux polytechniciens avaient construite et qui leur paraissait infiniment supérieure aux sabots anglais.

380. — Rapport sur la voiture a vapeur de M. Leroy. — In-8», 3/4 de feuille. — Nantes.

381. — Dictionnaire des travaux publics civils, militaires ET MARITIMES, considérés dans leurs rapports avec la législation, l'administration et la jurisprudence, pat le chevalier Tarbéde Vauxclairs, conseiller d'Etat, inspecteur général des ponts et chaussées. — i vol. in-4'. — Paris. — Carilian-Gœury. — Très intéressant ouvrage, reflétant exactement les connaissances du corps des ponts et chaussées à cette époque. L'article chemins de fer est rédigé avec un sens administratif et une étroitesse de jugement essentiellement bureaucratiques. C'est, avec l'article ioaff07iy très court et très vague, la double mention qui s'y rapporte à l'industrie nouvelle, appelée à donner une si notable prépondérance à la science de l'ingénieur, devenu le véritable roi de l'époque et pris par les dramaturges comme la cheville ouvrière de la grande école du bon senSy remplaçant avantageusement comme èpouseur^ le colonel du Gymnase relégué dès lors au magasin des accessoires démodés.

382.— Inventions et découvertes depuis la créaticJn du monde jusqu'à nos jours, par Fabien. — In-32. — Paris. — Librairie normale de Paul Dupofit et C**. — Comme beaucoup de publications de cette maison, où l'on confondait l'imagination avec l'administration, celle-ci a un caractère de niaiserie bien prononcé. Parmi les inventions et découvertes^ l'auteur fait figurer la guillotine et Véloquence parlementaire. Les chemins de fer et les voitures à vapeur y ont leurs chapitres respectifs. « Pour donner une idée des avantages que recueillera le commerce de l'établissement des chemins de fer, raconte ce recueil de devises de mirlitons, nous dirons qu'il est certain qu'un seul cheval peut transporter sur ces routes un poids sept fois plus fort que celui qu'il traînerait sur une route ordinaire. »

383. — La clef de l'industrie et des sciences qui SE RATTACHENT AUX ARTS INDUSTRIELS, OU table générale par ordre alphabétique des matières, de ce que contiennent de relatif à l'industrie : lo L'établissement du Conservatoire des arts et métiers; 2" Les brevets d'invention, de perfectionnement et d'importation délivrés en France ; 3*» 138 ouvrages périodiques et autres, français et anglais, par J.-R. Armonville, ex-secrétaire général du Conservatoire des arts et métiers. — 3 vol. in-8'.— Paris. — Ilazard. — L'auteur cite au sujet des Routes à ornières en fer : — les Annales des découvertes et inventions nouvelles^ — la Bibliothèque britannique devenue la Bibliothèque universelle des sciences^ — làRevue encyclopédique — et le Bulletin des sciences techiiologiques. — II y a dans ce livre une idée pratique, mais elle a été mal développée. Il est certain que dans l'état actuel des sciences, une recherche consciencieuse des sources serait une publication d'un grand intérêt, car elle allongerait en moyenne de deux ans la vie de tous ceux qui s'occupent d'une science quelconque.

384. — Nouveaux rails pour les chemins de fer, par M. Dausse. — In-8*. — Paris. (Voir n'>372).

385. — Tarles pour le calcul des déblais it des REMBLAIS, par G.-G. Coriolis, professeur à l'Ecole des ponts et chaussées. — In-4®. — Direction générale des ponts et chaussées. — Autographie.

386. — Dictionnaire de l'industrie manufacturière, COMMERCIALE ET AGRICOLE. Ouvragc accompagné d'un grand nombre de figures intercalées dans le texte, par MM. A. Baudrimont, Blanqui aine, V. Bois, Boquillon, A. Chevalier, Colladon, Coriolis, d'Arcet, P. Desormeaux, Despretz, H. Gaultier de Claubry, Gourlier, Perdonnet, Sainte-Preuve, Soulange-Bodin, Trébuchet, J.-B. Viollet, etc.. — L'ouvrage aura 15 volumes in-8* de 43 feuilles. — J.-B. Baillière. — De 1833 à 1842. — L'article chemins de fer (T. III), est parfaitement fait; il est signé Auguste Perdonnet, l'ingénieur qui fut un des initiateurs de cette grande industrie.

386 bis, — Travaux d'améliorations intérieuIies

PROJETÉS ou exécutés PAR LE GOUVERNEMENT GÉNÉRAL

DES Etats-Unis d'Amérique de 1824 à 1831, par Guillaume-Tell Poussin, ex-major au corps du génie américain. — Un vol. in-4o avec atlas. -- Carilian- Gœury, libraire, quai des Augustins, n*» 41.

387. — CuBMiNS de fer, courbes a très petits RAYONS (système Laignel).— In-8«, 5 feuilles 1/8 plus une planche. — Paris, rue Chanoinesse, 12.

388. — Documents sur xes courbes du système Laignel, par M. Laignel. — Paris. — 6 fascicules.

389. — Courbes a très petits rayons système Lai- GNEL, par Th. Ollivier. — Paris. — In-4*.

390. — Nouveaux systèmes de machines a vapeur fondés sur la découverte des vraies lois des forces MÉCANIQUES, par Hoëné Wronski.— Introduction philosophique contenant le programme industriel et rétablissement scientifique des nouvelles lois physiques. — In-i», 10 feuilles. — Paris. — Jules Didot.— Il est difficile de trouier rien de plus magistralement imprimé que cette longue aberration d'esprit d*un homme qui avait trouvé moyen d'imposer un connubium incohérent à Talgèbre et au mysticisme. Jules Didot qui, en désaccord avec son illustre famille, venait de monter V imprimerie normale de la rue d'Enfer, en a fait les honneurs à l'inventeur du Messianisme et de tant d'i^utres excentricités comico-mathématiques, par sympathie ou amabilité, car le savant polonais ne devait pas prodiguer l'or. Hoëné Wronski, dans ce document, se plaint des misères que lui ont successivement fait endurer V Académie des sciences de Paris et le Bureau des longitudes de Londres. Au milieu de ses écarts de technic-algorithmique, le poète transcendant ne dédaignait pas TafTaire : il s'était fait fort de construire une machine à vapeur routière et il en avait proposé le brevet, encore à prendre, à la Compagnie des messageries nationales, dont la gérance avait, à la date du 3 octobre i833, signé avec lui un contrat en vertu duquel, on lui assurait une redevance journalière de mille francs pendant la durée quincennale de son brevet, à la condition que son système réussit et que la compagnie eût deux mille postes ainsi desservies. Or, ces 5.500.000 francs, valeur au jour, équivalaient à la somme messianique de quatre millions, dont Wronski se disait créancier. Mais les allures fantaisistes et bibliques du mathématicien avaient mis en éveil l'administration des messageries, qui ne voulut pas faire les avances nécessaires pour construire un modèle. Une société formée avec MM. Lazare Auge et Petit-Dossaris afin de constituer une compagnie française de machines à vapeur, n'eut pas plus de succès, et le possesseur de ces trésors imaginaires, continua à compter des millions algébriques sur le grabat que lui laissait la commisération de son propriétaire, avivée par le commissaire de police de la rue Papillon.

39 K — AVANT-îPHOJET DÉS CflElflNS DE FER PROPOSÉS

ENTRE Paris et Pofssv, passant par Saint-Germain, — Paris et Saint-Gloud, — Paris et Versailles, — Versailles ET Poissv, PASSANT PAR Saint-Germain, par J.-F. Weber. — ln-8S 7 feuilles 1/2. — Paris. — Cet écrit eôt une sorte de sopimation adressée à M. Legrand, ingénieur des ponts et chaussées, directeur au ministère des travaux publics, qui tenait tous les aspirants soumissionnaires sous le coup d'un qnos ego sans appel. M. Weber, qui était ingénieur, avait rédigé un projet nominal dans lequel il n'y avait rien de certain, car il ne savait même pas au juste

d'où sa ligne partirait, ni où elle aboutirait, ni absolument rien de ce que l'auteur d'un avant-projet doit formuler comme base distinctive et caractéristique de son plan. Ainsi il ne précisait pas si son terminus serait à la place Louis XV ou à la rue Castellane sur l'emplacement de l'hôtel Greffulhe, ou à la rue des Grésillons, en contact avec la rue du Rocher et la rue de la Pépinière, avec embranchement à la rue du Mont-Blanc (Chaussée d'Antin) par les rues Bassedu-Rempart et à la place de Rivoli ^Pyramides), au pied du pavillon Marsan, par les fossés de la place Louis XV et la terrasse des Feuillants. Du reste, il affirmait aussitôt l'inutilité de ces embranchements ou raccords, attendu que, comme la traction s'y ferait avec des chevaux, on arriverait plus vite à pied, en fiacre ou en omnibus. A Versailles, la ligne devait s'arrêter ou à l'angle du boulevard de la Eeine et du boulevard du Roi, ou au boulevard de ta Heine en face du bassin du Dragon, ce qui prouve que M. Weber ne se rendait pas compte des installations que comporte une gare de chemin de fer. Dans le cas où on serait parti de la place Louis XV, on devait entrer en tunnel au pied de la terrasse du Jardin du général Bontiemain, désignation aussi insuffisante que celle de ce paysan qui, écrivant à son fils, mettait : « dans la maison où il y a un tas de neige à la porte. » Le devis oscillait suivant les tracés, entre 11 et 15 millions, comprenant dans ce dernier cas, la réfection de la machine de Marly^ en prévision de l'augmentation de population qui allait se produire dans la région. On aurait tri/ arqué à Chante-Coq, àu-dessus dePuteaux : pour Saint- Germain par Rueil, Bougival, Port-Marly, Côte Saint- Léger, Saint-Germain-Sainf^Louis, — pour Sainl- Cloud, - - pour Versailles par Rocquencourt ; — de Versailles, on allait à Saint-Nom-la-Bretèche, à Saint- Germain et à Poissy, marché aux bestiaux. Le tarif des marchandises devait se tenir entre 0.07 et 0.22 par tonne et par kilomètre. Quant aux voyageurs, le prix des places était fixé ainsi qu'il suit : Paris- Versailles ou Saint-Germain, 1 fr. 25 ; Paris-Poissy, 1 fr. 70 ; Versailles-Saint-Germain, 1 franc ; Versailles-Poissy, 1 fr. 45. Les applications intercalaires eussent sans doute été proportionnelles, mais il n'eu est pas question.

392. — Observations sur le chemin de fer de Paris A Saint-Germain, InfiueQce que le projet peut avoir sur la construction des chemins de fer en France. — ïn-8°, 1/2 feuille. — Paris. — Signé : Delacour. — L'auteur de cet écrit signe : « De Lacour, propriétaire en Seine-et-Oise ». Au milieu de tous les faiseurs de l'époque qui parlaient de profiler un chemin de fer de 500 kilomètres, comme de prendre une glace à Torloni, et qui se disputaient en imagination un réseau chimérique, la façon raisonnée, pesée et mesurée dont TafFaire de Paris à Saint-Germain avait été implantée, avait causé une vive émotion, car aussitôt l'opinion publique et le gouvernement avaient résolu de faire, de cette entreprise, la pierre de touche de toutes les autres. Après s'être montré très enthousiaste de l'industrie des voies ferrées. De

ir continuait en ces termes : c Jusqu'à présent,

)i beaucoup parlé de chenfiins de fer en France,

ird^hui le moment est venu d*en construire, car

jt public est tout disposé à accueillir ces entre-

et les capitalistes n'attendent pour concourir

exécution, qu'une connaissance plus complète

iTaotages qu'ils doivent retirer de l'exploitation

jtes chemins de fer. » Or, le chemin de Paris à

t-Germain ayant été choisi pour faire cette dé-

IratioD, Pe Lacour tient à s'inscrire en faux

le résultat de cette épreuve, attendu que le che-

de Paris au Pecq ne transportera — ni marchan-

h cause des doubles frais de transbordement

rien ne saurait compenser pour un parcours si

t, - ni voyageure, à cause de la difficulté d'or-

|ker un service de nuit et de la côte de Saint-

lin, aussi dure à monter en été qu'à descendre

àiver avec le verglas consuétudinaire. 11 croit

que l'on fera difficilement une recette de

l^iO franco qui couvrira à peine les frais, de

que le capital de 4 millions restera improduc-

.Opendant le bon apôtre ne veut pas la mort du

m et si on l'en pressait bien, il pourrait peut-

iteut arranger. « C'est pourquoi, ajoute-t-il, nous

tibalançons pas à publier ces observations que les

stances actuelles peuvent rendre utiles. Elles

connaître, en effet, et mettront à même d'ap-

E;r les motifs qui nous ont convainens malgré

|BiioD émise par les soumissionnaires du che-

de fer de Paris à Saint-Germain et malgré l'au-

que la moralité reconnue de chacun d'eux

ie à leurs assertions, erreurs qu'il est très im-

U de relever dans les circonstances actuel-

» L'auteur a vécu assez pour se convaincre que

ir, c'était lui qui la commettait. L'épreuve a

si : l'industrie des chemins de fer a été fondée

celte base et formée à cette école qui a créé

une génération de directeurs, d'ingénieurs, de

5, de mécaniciens, de chauffeurs, d'aiguilleurs,

jmes d'équipe et de... voyageurs.

pi. -Oeskrvations sur le projet de chemin de fer kn Paris et Saint-Germain. — In-i*, 1 feuille 1/2. ^hris. — Signé : Rigaux, ancien élève de l'Ecole ^^twhnique. — Comme M. Delacour, M. Rigaux, ^* >enible avoir des intérêts dans la même entre- 'j o*est pas content. 11 se plaint de ce que l'on fiil de l'entreprise de Paris à Saint-Germain, le ilûtvpe des chemins de ier sur lequel le ministère ifaraux publics allait jouer sa première partie, tnple point de vue de la construction, de l'exploiiûD et de la responsabilité financière, car comme ^looTelle ligne ne fut pas subventionnée, elle dem démontrer si on pouvait se passer de la partiplion de l'Etat. Le gouvernement, en effet, ne pait pas semer la faillite autour de lui, et il n'aupt pas pu moralement autoriser dbs entreprises qui faie en trouvant à point les capitaux nécessaires, P*ent sombré en arrivant au port. Entre autres Étitudes, M. Rigaux disait à propos du tracé Paris- *»!» à Saint-Germain : c 11 faut tenir compte du

passage dans un souterrain (tunnel des Batignolles' de 1.158 mètres où les courants d'air froid pourront être fort incommodes. Le passage ne s'effectuera pas avec rapidité, attendu qu'il ne peut avoir lieu par les machines locomotives, les gaz et les cendres fines, dégagés de la combustion du coke, le rendraient impraticable. »

3'J4. Journal des Débats (23 avril 1835.) — c La sage lenteur qui a été mise à l'étude des chemins de fer en France, et à l'appropriation de ces moyens de transports prompts et économiques, va porter d'heureux fruits. L'expérience acquise et les essais, souvent très coûteux, qui ont été tentés en Angleterre et au-delà de l'Atlantique, nous permettent de nous prémunir contre les écueils toujours inévitables, lorsqu'il s'agit de faire une application en grand d'un procédé nouveau. Les premiers chemins de fer exécutés en France se sont ressentis de l'imperfection qui s'attache nécessairement aux premières expérimentations. L^engouement universel avec lequel on a accueilli chez nous, il y a trois ans, les projets d'études des chemins de fer, a dû rendre' l'administration très résenée dans la direction qu'elle était appelée à donner à ce grand mouvement d'amélioration intérieure. Ce n'est pas seulement sous le rapport de l'art et des intérêts du moment que ses investigations ont dû porter, elle a eu, en outre, à concilier les intérêts de l'avenir, l'économie des tracés {en prenant le mot économie dans le sens le plus large), enfin et surtout à faire concorder les lignes partielles avec les grandes voies qui devaient successivement rattacher les centres de population, d'industrie et de commerce. L'obligation dans laquelle on s'est trouvé dans un pays comme le nôtre, où les intérêts des localités se croisent et s'entrechoquent, de tenir une balance exacte entre toutes les prétentions rivales, a dû augmenter la réserve de l'administration ; et ce n'est pas sans avoir consulté longtemps les usages et les précédents fournis par les travaux exécutés ou autorisés en Angleterre et aux Etats-Unis, qu'elle a pu arrêter les conditions qui pouvaient concilier les devoirs et la juste indépendance des compagnies avec les intérêts généraux, pour la conservation desquels on doit être plus difficile en France qu'aux Etats-Unis ; car dans ce pays, il n'existe pas encore, comme chez nous, quatorze mille lieues de routes de terre, royales ou départementales, livrées gratuitement au public et dirigées par le pouvoir central. Tout en étant préoccupée de la nécessité de plus en plus grande de seconder l'esprit d'association et de faciliter la formation des compagnies exécutantes, l'administration ne pouvait pas se départir de cette haute tutelle, de cette vue d'utilité publique qui commandait de ne pas sacrifier à des spéculations particulières, à des nécessités passagères, l'économie d'une conception générale, unitaire, sans laquelle les travaux qui paraissent le plus utiles dans un moment donné, sont exposés à être rendus infructueux dans un temps plus ou moins éloigné p^r d'autres travaux plus complets, plus liés, plus coor-

donnés avec IVnsemble d'un vaste système. En un mot, et c'est ce qu'il ne faut pas perdre de vue, l'administration a bien désiré mettre, si nous pouvons nous exprimer ainsi, les compagnies au bout de ses bras, mais elle n'a pu le faire qu'à la condition de les guider dans l'intérêt bien entendu du pays tout entier et avec la préoccupation d'éviter des pertes de forces, de capitaux, pertes qui finissent toujours par rejaillir, directement ou indirectement, sur la masse de la nation. Les deux projets de chemins de fer qui ont été présentés aux Chambres par le ministre de l'intérieur, et pour lesquels deux commissions ont été nommées, paraissent concilier ce double point de vue. Le chemin de fer de Paris au Ilavré, avec embranchement, par Rouen et Dieppe, étudié aux frais de l'Etat, et destiné à faire partie de la grande ligne qui unira l'Océan à la Méditerranée, se rattachait d'une manière trop étroite aux intérêts politiques et commerciaux du pays, dans le présent et dans l'avenir, pour qu'on ne mît pas le plus grand soin à déterminer la ligne qui devait former le grand arbre, le tronc principal où de nombreuses branches viendront se rattacher au fur et à mesure des besoins des localités. C'est dans ce but que l'Etat a offert son concours. Il sera actionnaire aux mêmes conditions que les capitalistes ordinaires, seulement il ne percevra ses intérêts ou ses bénéfices que lorsque ces derniers seront assurés de 5 0/0 par an. Le double avantage offert au public, par des études complètes et par une subvention, ne permettait pas d'adopter, pour la ligne de Paris au Havre, le système de concession des travaux publics constamment pratiqué en Angleterre et aux Etats- Unis, et conseillé par les organes des opinions les plus opposées, c'est-à-dire la concession directe. Le tracé de Paris au Havre étant la propriété du gouvernement, puisqu'il avait été établi avec les fonds du Trésor, et que le Trésor devait fournir des subsides, devait être mis au concours. C'était, eu égard aux préjugés reçus, le mode de concession le plus compatibleavec les garanties qui doivent entourer toute aliénation d'une propriété publique. Mais ce même principe du respect de la propriété qui commande de ménager la propriété privée à l'égal de la propriété commune, commandait d'adopter, quant aux projets présentés, étudiés par des compagnies particulières, un mode de concession différent. On en a déjà fait l'essai pour diverses entreprises, et notamment pour le canal d'Arcachon et pour la navigation de la Scarpc ; c'est le mode de concession directe qui est r.iclamé pour deux projets, le canal latéral à la Garonne et le chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Ces deux entreprises doivent être exécutées, sans subvention de l'Etat, par deux compagnies particulières. Nous reproduisons plus bas les parties essentielles de l'exposé des motifs du chemin de fer de Saint-Germain, qui prouveront que, quelle que soit l'urgence de l'établissement autour de la capitale de nombreuses lignes de chemins de fer destinées à partir de ce grand centre pour rayonner sur toute la surface de notre territoire, l'administration devait, avant tout, consulter tous les intérêts par des enquêtes publiques et en réclamant l'avis des corps constitués. Le cahier des charges de cette entre-

prise, dressé par les soins du directeur des ponts chaussées, et qui a été distribué à la Chambre < députés, est rédigé avec le plus grand soin ; les n ditions, soit dans l'intérêt du public, soit dans c^ de l'Etat, sont le meilleur résumé possible des < hiers des charges précédemment établis en An^ terre, aux Etats-Unis et en France. Nous avons i produit dernièrement l'extrait d'un ouvrage du m^ Poussin qui a si bien secondé le général fiemi dans les magnifiques travaux qu'il a dirigés! Etats-Unis ; on y a vu que, dans ce pays, la légi ture. des Etats particuliers se bornait à détermif les conditions générales et les garanties impo4 aux compagnies ; c'est ainsi qu'elle ordonnait concession sans adjudication, la fixation d'uncap^ minimum, le délai pour le commencement des fc vaux, les formes de l 'expropriation, la durée d< concession, et qu'elle imposait l'obligation de cl le chemin afin d'éviter les accidents, de transpor les produits agricoles à un tarif très bas, enfin conserver les propriétés publiques traversées. Tofl ces conditions se trouvent reproduites avec les cl ses les plus sages dans le cahier des charges sou^ aux Chambres. De plus, l'administration y a joli 1* La fixation d'un tarif maximum pour les m chandises de toute espèce et pour les voyageui 2** L'obligation de recevoir tous embranchements, de permettra le libre parcours des chemins aux o chines et aux wagons de toutes les entreprises { seraient appelées à jouir de cette communaul 3* Une description des travaux d'art à exécuter, e| détermination de toutes les conditions de durt'^ de solidité nécessaires pour un e entreprise de c^ nature. Nous avons insisté sur ces détails parce ^ ce cahier des charges est destiné à servir de mod à ceux des entreprises qui se formeront ullérieii ment. Déjà, dans les bureaux de la Chambre, i commissions spéciales ont été nommées pour ej miner les divers projets présentés par le ministre l'intérieur. Le chemin de fer de Paris au llavri

particulièrement fixé l'attention des députés. ()) généralement compris l'importance de cette lif qui, en tant que commencement de celle qui continuera sur le Rhin et sur les Bouches-du-Khô' sera le premier anneau de la grande chaîne qui d relier de nouveau toutes les parties de i'anci monde. Lorsque le chemin de fer de Paris au Ha| sera terminé, et au moyen des bateaux à vapeur < traversent déjà la Baltique et la mer du Nord et ceux qui vont bientôt sillonner la Méditerranée le Bosphore, le voyageur parti de Saint-PétersH pourra traverser Lubeck, Hambourg, Le liai? Paris, Lyon, Marseille, toucher à Livourne, au l ritoire de Rome, à Naples, à la riche Sicile, aux î lonniennes, à Athènes, à Smyrne, puis arrive Constantinople, le seizième jour de cet imniei voyage ! C'est donc avec raison que l'application la vapeur aux chemins de fer et à la navigati< n'est pas seulement considérée comme une heure! révolution industrielle ; c'est encore l'événenu qui, dans notre époque, aura la plus haute influe^ sur le développement de la politique et de la cItI sation. Voici les parties les plus iniportante> l'exposé des motifs, etc., etc. >

I394 bis. — Le National (3 avril 1835). — t Le Hnistre de rinténeur a présenté aujourd'hui à la linibre des députés plusieurs projets de loi sur les ivaux publics. Le premier et le plus important est Eiui d*un chemin de fer de Paris au Havre par lÎDt-Denis, Pontoise et Givors, avec embrancheients sur Rouen et Dieppe. Les étjudes préparatoires iles évaluations de dépense ont élé faites par Tadlîiiistration des ponts et chaussées, au moyen des IO.(M)0 francs qui ont été votés dans ce but en S33. Le développement total du chemin de fér, en Icomprenant les embranchements de Rouen et de kppe, sera de 74 lieues ; la dépense s'élèvera à I millions, ce qui représente environ 800.000 francs pr lieue. Le ministre propose de mettre cette entre- ^ en adjudication et demande à être autorisé à wsrrire, au nom du gouvernement, pour un cin- ^me de la dépense, en limitant cette souscription \î millions. Le second projet a pour but d'accorbr les fonds qui ont élé réclamés depuis longtemps br les conseils généraux et par la presse, pour Wlioration du lU de nos rivières. Les allocations laraissent insuffisantes ; la Seine, qui, par Fimpor- Énce des départements qu'elle parcourt, devrait se iver en première ligne dans ce projet, ne s'y uve seulement pas nommée. Nous reviendrons celte question importante. Le ministre a proposé suite un projet de loi de concession directe d'un Itemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui doit Ire exécuté, sans subvention de l'Etat, aux frais rune compagnie particulière et conformément aux lans qu'elle a présentés et fait approuver par l'ad- Ikinistration des ponts et chaussées. Enfin, et indé- •ndamment de quelques projets d'intérêt local, I. Thiers a présenté un projet de règlement pour H bateaux à vapeur administrés par des compagnies •rticulières. Nous examinerons ces divers projets ; Kms aurons à réfuter les principes économiques ^Teloppés par M. Thiers sur la réforme commeriale. C'est se méprendre étrangement sur l'impormce des chemins de fer, que de penser que leur ïécution suffira pour concilier les intérêts que "«xislence du système prolecteur met aujourd'hui » lutte. Les voies de communication sont sans ipate d'une grande utilité, sous le rapport commeri4l et industriel comme sous le rapport politique ; ?s chemins de fer facilitent la circulation ; ils sont, ïnsi que les banques, un grand élément de prospecté pour les Etats : l'exemple de l'Angleterre et des *ats-Unis le prouve assez, du reste. Mais dans ces eux pays, on n'a pas cru qu'ils pussent dispenser fi réformer les tarifs de douanes, qui élèvent entre ^ Etats des barrières presque infranchissables. Les oclrines de M. Thiers auraient purement et simplelenl pour résultat d'ajouter un privilège nouveau à Blui dont jouissent les industries protégées par le *c, en leur fournissant de nouveaux moyens de iTinsport, sans accorder au pays les réductions de infs qu'il réclame. »

^^5. — Observations sur les conclusions de la

OMMISSION nommée PAR LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS POUR LE ^Om DE LOI RELATIF AU CHEMIN DE FER DE SaINT-GeR-

main, par Achille Guillaume. — In-8**, 3 feuilles l/i. Paris. — M. Guillaume était un ingénieur qui, luimême, était aspirant soumissionnaire. Dans cette brochure, il se plaint amèrement de l'indécision du gouvernement qui ne sait pas encore de quel coté prendre les chemins de fer et qui loin de profiter du projet déjà mûri du chemin de Paris à Saint-Germain, pour formuler des conditions générales, techniques, administratives et financières, en fait l'objet d'un projet de loi spécial et exceptionnel qui ne sera pas appliqué ailleurs et qui, par conséquent, ne servira pas de règle à laquelle on puisse . s'assujettir pour s'orienter dans le dédale des plans, des systèmes, des procédures et des propositions. M. Guillaume cite avec admiration une boutade prudhomesque d'un colonel-député, M. Lamy, qui dans une occasion s'était exprimé en ces termes : < ce qui a été dit et fait partout, ce qui a été dit et fait par tout le monde, doit nécessairement renfermer un grand fonds de bon sens et de vérité et il faut y regarder de bien près avant de se résoudre à penser autrement que tout le monde, à penser et à agir autrement que tout le monde a agi ». C'est le culte de Sainte-Routine : le caporalisme dogmatique.

396. — Chemin de fer de Paris a Saint-Germain. - In-4*, 12 feuille. — Paris.

397. — Chemin de fer de Paris a Saint-Germain. — Dans la séance de la Chambre des députés, le 2 avril 1835, M. Thiers, comme ministre de l'intérieur, ayant les ponts et chaussées dans son département, apporta à la Chambre divers projets de travaux publics, développés et commentés dans un long discours emphatique qui commençait ainsi : c Le soin que le gouvernement avait à apporter au maintien de l'ordre public, au milieu des orages d'une révolution, ne l'a pas distrait du soin tout aussi important de la prospérité matérielle du pays. Les deux projets de loi que nous vous apportons aujourd'hui sur les chemins de fer et sur l'amélioration des cours de nos rivières, en seront, nous l'espérons, la preuve évidente ». Le premier projet par ordre de présentation avait trait au chemin de fer de c Paris au Havre et à Rouen (sic) », par Gisors, avec embranchement sur Pontoise et Dieppe. La concession devait être pour 99 ans ; le cautionnement, un trentième du devis estimé à 60 millions. L'Etat devait fournir le cinquième du capital nécessaire, soit un maximum de 12 millions, somme pour laquelle il lui serait attribué des actions différées n'entrant en participation dans les bénéfices qu'après un prélèvement par préciput de 5 0 0 d'intérêt pour les actions des particuliers. Deux représentants de l'Etat, désignés respectivement par les ministres de l'intérieur et des finances, devaient être membres de droit du conseil d'administration de la société. Venaient ensuite les projets maritimes, et en dernier lieu celui en vertu duquel le gouvernement était autorisé à concéder directement,. sans adjudication, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, c Messieurs, dit le ministre, une compagnie représentée par M. Emile Péreire, a offert d'établir

à ses frais, moyennant la concession d*un péage, un chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye. » Suivait la description du projet dont le devis sVlevait à 3.900.000 francs, y compris 234.243 pour achat de terrains. M. Thiers traitait l'affaire avec une certaine légèreté et ne semblait pas, à l'encontrc du directeur général des ponts et chaussées, M. Legrand, se rendre compte de la transcendance de cette ligne qui allait tirer les chemins de fer de l'obscurité des mines et des trajets départementaux, pour y donner droit de cité dans Paris et faire servir en niéme temps ce tronçon d'école financière, commerciale et technique dans laquelle on allait en quelque sorte mûrir la question des chemins de fer dont la construction et l'exploitation encore ténébreuses, n'avaient pas été mises en lumière par les essais incohérents du groupe de la Loire. Le projet avait déjà subi la formalité de l'enquête à Paris et à Versailles. Dans le chef-lieu ,de Seine-et-Oise, l'opposition était venue du conseil général dont la majorité redoutai^ l'effet moral de la facilité des communications sur les cul- [ tivateurs. 11 y avait dans cette assemblée quelques hobereaux qui craignaient de voir s'effondrer la prépondérance que leur donnaient leurs rapports avec Paris et qui mettaient à profit les difficultés des transports pour accaparer dans de bonnes conditions les produits du pays. A Paris, la chambre de commerce se montra très favorable à cette vulgarisation de la nouvelle industrie qui venait de naître, et il n'y eut k l'enquête qu'un dire contradictoire, provenant de M. Marc Jadot, architecte, lequel se prétendait lésé dans ses droits de priorité, parce qu'il avait vaguement conçu sur une carte un projet de chemin de fer de Paris à Rouen, partant, sur le papier, des terrains de tivoli. Le rapport de la commission d'enquête fut tout en faveur de l'affaire. La Chambre nomma le 8, dans ses bureaux, une commission pour chacune des lignes proposées : celle de Saint-Germain se composait de MM. Fulchiron, Lamy, Kœchlin, François belessert, Pons, de Ladoucette, Peyret- Lallier, Panis et Bonafous. M. Lamy fut nommé rapporteur et, dès le 13 mai, il déposait un rapport conforme dans lequel la question de la concession directe était supérieurement traitée. « Nous ne sommes plus comme au temps de Louis XIV, disait l'honorable député de la Dordogne, contraints de tout attendre de l'intervention exclusive du Trésor » et il partait de là pour exalter la puissance de l'association et de l'initiative privée. 11 ajoutait que l'on ne pouvait même pas reprocher à ce projet de s'arrêter au pied de Saint-Germain, attendu que c'était d'accord avec les habitants, désireux d'exploiter les services d'ornnibus et de voitures publiques et aussi parce que du Pecq on pensait prolonger la ligne vers Poissy, M. Lamy insistait beaucoup sur la limitation de la durée de la concession à 1)0 ans et vantait les dispositions rigoureuses du cahier des charges au pi^ofit de l'Etat, dispositions qui formèrent dorénavant jurisprudence, car dès lors les chemins de fer sortirent de l'âge héroïque pour entrer dans la période historiaue, positive et administrative. Au sujet du double pnncipe de l'exécution et de l'exploitation des voies ferrées par des entreprises particulières et de là coiicession par adjudicàtioni 1q rapporteur ci-

tait l'avis concomitant d'uoe commission du con des manufactures composée de MM. le ngîarqdis Louvois, Boignes, Bérard, Javel, Preiré-Nezieiixl comte de Saint-Cricq et Talabot. L'affaire venai l'ordre du jour du samedi 16 mai, mais elle dut der le pas à d'autres projets. Il y avait dans la cci mission une minorité composée de MM. lé bâroo Ladoucette, Pevrèt-Lallier et Pons, qui avait pJ sente un amendement à l'effet de mettre ralTaîre adjudication sur le projet que le goiivernement cil sirait entre tous ceux qui pourraient être présenj Le 30 mai, après un nouvel effort des dissidents président Dupin ouvrit le débat et le bai^n de doucette prit la parole au nom de la minorité d« commission. M. Joubert parla ensuite et, à la i mande de M.Alexandre Gouin, la discussion fut r voyée après la fin de celle du budget qui était pi dante. Enfin le 6 juin, le débat recommença. M. Po député de Vaucluse, apporta une éloquence prov ciale dans cette question parisienne en apparen mais en réalité d'une transcendance nationale, ca s'agissait de voir enfin si les voies ferrées pourra i< s'acclimater chez nous ailleurs qiie dans la poussif des houillères. La majorité impatiente écouta mauvaise humeur et fit un bon accueil àM. Fulchir qui vint réduire à néant l'argumentation de soiJ préfecture du préopinant. M. d'itarcourt, qui ped là une belle occasion de se taire, accourut à l'apjj de AI. Pons. M. Guy, maire de Saint-Cermain, p alors là parole, exposant que les plus intéressés da cette entreprise qui ne coûtait rien à l'Etat, c'était les habitants de Saint-Germain lesquels se déclarai^ satisfaits. M. Peyret-Lallier, l'un des trois ôpposanj s'empara de la tribune à son tour et répéta I mêmes sophismes que ses amis. Alors M. Fremicouj député de Saint-Denis, avec la tactiqiie habitue des gens qui ont peur de se comprohiettre, denian l'ajournement indéfini, sous prétexte qu'une alTaj qui attendait depuis si longtemps, pouvait sans i convénient attendre quelques mois de plus. Enfin commissaire du roi, M. Legrand, directeur des poil et chaussées, remit les choses au point. Il expliqi avec beaucoup de vene que le projet de M. Perej était déjà le résultat d'une sélection, attendu quel conseil des ponts et chaussées l'avait choisi de pr férence à trois autres, dont l'un avait été cla^ connue inutile et dangereux, le second comme friga^ tesque, celui de Weber, et le troisième, celui \ M. Rigaux, comme vicié par les erreurs les plus gij ves. Celui de M. Pereiré était sorti triomphalemel des quatorze épreuves ou formalité^ préliminairi qui lui avaient été imposées daris le§ dépatiemeij (le la Seine et de Seine-et-Oise et il n'y avait ri»nj y ajouter jiî à en retrancher. M. Mauguin prétend que le tunnel des Batignolles était inutile et qi M. Polonceau avait donné le moyen de l'éviter ^ partant de la rue d'Anjou et en passant par Monceal € Je parle contre mon intérêt, ajouta le député bonj partiste, car si le projet Pereire se réalise, j'ai bea^ coup à y gagner ». M. Legrand expliqua que le prd jet Polonceau était inacceptable et après quelquil mots du rapporteur dont le commissaire du m avait victorieusement fait la besogne, o^ aUa au voix. Le preniief article qui étdit toùle là loi» puil

qu'il portait acceptation de la proposition Pereire, fut adbpiî^ et M. Lherbeite intervint alors pour demander que les fers et les fontes dont l'entreprise aurait besoin, entrassent en franchise, tl s'ensuivit une protestation des protectionnistes. M. Anissonbuperron, député du Havre, voulut opérer une transaction et proposa que les droits fussent réduits à 25 0/0. Ces deux adoucissements au droit commun qui eussent constitué une subvention indirecte, furent repoussés, et le projet ratifié sans changement par 224 voix sur 266 votants. Le cautionnen^ent se trouvait porté de 200.000 à 300.000 francs. Le 18, M. Thiérs apporta le projet à la Chambre des pairs et en fit précéder le dépôt, d'une courte et chaleureuse allocution. Dans la séance du lendemain, M. Pasquier noniiiia la commission chargée d'en faire le rapport, commission composée de MM. le baron Bernard, Bessôri, Bertin de Vaiix, le comte Dutaillis, Ilumblot- Conlé, le comte Morand, le comte de Saint-Cricq et le comte de Turenne. Le comte de Germiny qui fit le rapport, le déposa le samedi 27. M. Iiumblol- Conté qui se proposait de le combattre, demanda rajôiirtiëinent de là discussion au jeudi !«'• juillet, toutefois M. Pasquier la niit h Tordre du jour du lundi et elle fut votée sans opposition après un discours de Al. Legrand ; mais, datée de Neuilly le 9 juillet, elle ne fut promulguée que le 17, en même temps que celle de la concession du canal laléral à la Gaîoniie, dont les destinées changeantes devaient, moins de 26 ans plus tard, tomber sous la direction féconde de MM. Pereire qui en firent le collaborateur du chemin de fer du Midi entre Bordeaux et Toulouse.

^98. — Bulletin des lois.^ — 16 juillet (IX, Bull. )^L. n**348). — Loi du 9 juillet relative au chemin de fer de Paria à Saint-Germain. — Louis-Philîppe, etc. — Article premier. L'offre faite par le sieur Emile Pereire d'exécuter à ses frais, risques et périls, un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, est acceptée. — Art. 2. Toutes les clauses et conditions, soit à la charge de l'Etat, soit à la charge du sieur Emile Pereire, arrêtées sous les dates des 20 mars et 12 mai 1835, par le ministre secrétaire d'Etat de l'intérieur, et acceptées sous la date des mêmes jours par le dit sieur Emile Pereire, recevront leur pleine et entière exécution. Le cahier de ces clauses et conditions restera annexé à la présente loi. — Art. 3. Si les travaux ne sont pas commencés dans le délai d'une année, à partir de la promulgation de la présente loi, le sieur Emile Pereire, par ce seul fait et sans qu'il y ait lieu à aucune mise en demeure ni notification quelconque, sera déchu de plein droit de la concession du chemin de fer. — Art. 4. Si les travaux commencés ne sont pas achevés dans le délai de 4 ans, le concessionnaire, après avoir été mis en demeure, encourra la déchéance, et il sera pourvu à la continuation et à l'achèvement des travaux, par le moyen d'une adjudication nouvelle, ainsi qu'il est réglé au cahier des charges.- -Art. 5. Si le chemin de fer, une fois terminé, n'est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office, à la diligence de l'administration et aux frais du concessionliairo. Le montadt des dvailces faites sera recouvra

par des rôles que le préfet du département rendra exécutoires. — Cahier des charges pour rétablissement d'un chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Article premier. La Compagnie s'engage à exé cuter à ses frais, risques et périls, et à terminer dans le délai de quatre années au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera, s'il y a lieu, la concession, ou plus tôt si faire se peut, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la confection d'un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, et de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties, à l'expiration du délai ci-dessus fixé. — Art. 2. Le chemin partira de l'intérieur de Paris et d'un point pris à droite ou à gauche de la rue Saint- Lazare. Il passera souterrainement sous les terrains de Tivoli, sous l'aqueduc de ceinture, le mur d'enceinte et la portion bâtie de la commune des Batignolles. Il se dirigera ensuite sur Asnières et traverserarla Seine en amont du pont d'Asnières, de là et par la garenne de Colombes, il suivra un tracé qui le rapprochera de nouveau de la Seine, qu'il traversera une seconde fois en aval du pont de Chatou ; de ce point, et par le bois du Vésinet, il viendra aboutir au nouveau pont du Pecq, sur ta rive droite de la Seine. Le niveau des rails du chemin de fer, à l'entrée du souterrain vers la rue Saint-Lazare, se trouvera à 16"™,61 en contre-bas du repère n® 258 du nivellement de la Ville de Paris, incrusté sur le regard de l'aqueduc de ceinture de la barrière de Monceau. La pente maximum du chemin de fer ne dépassera pas trois millimètres par mètre. — Art. 3. Dans le délai de six mois au plus, à dater de l'homologation de la concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, rapporté sur un plan de 5 millimètres par mètre, le plan définitif du chemin de fer de Paris à Saint- Germain, d'après les indications de l'article précédent. Elle indiquera sûr ce plan la position et le tracé des gares de stationnement et d'évitement, ainsi que des lieux de chargement et de déchargement. Au même plan, devra être joint un profil en long suivant l'axe du chemin de fer et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer les modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.— Art. 4. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement. — Art. 5. La distance entre les bords intérieurs des rails ne pourra être moindre d'un mètre quarante-quatre centimètres (i"'44), et celle comprise entre les faces extérieures des rails ne pourra être de plus d'un mètre cinquante-six centimètres (1"»56). L'écartement intérieur compris entre les rails de chaque voie, ne sera pas moins d'un mètre quatrevingts centimètres (l^SO), excepté au passage des souterrains et des ponts, où cette dimension pourra être réduite à un mètre quarante-quatre centimètres ^{m44^. — Art. 6. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à huit cents mètres (800") et dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux:

BIBLIOGRAPfflE DES CHEMINS DE FER

La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article, comme à celles de Tarticle précédent, les modifications dont Texpérience pourra indiquer l'utilité et les convenances ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.— Art. 7. Il sera pratiqué au moins cinq gares entre Paris et Saint-Germain, indépendamment de celles qui seront nécessairement établies aux points de départ et d'arrivée. Ces gares seront placées en dehors des voies et alternativement pour chaque voie. Leur longueur, raccordement compris, sera de deux cents mètres au moins ; leur emplacement et leur surface seront ultérieurement déterminés de concert entre la compagnie et Fadministration. — Art. 8. A moins d'obstacles locaux dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou départementales, devra passer soit en dessus, soit en dessous de ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux et particuliers.— Art. 9. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route royale ou départementale, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8<") dont six pour le passage des voitures et deux pour les trottoirs. La hauteur sous-clef, à partir de la chaussée de la route, sera de six mètres (6'»1 au moins; la largeur entre les parapets sera de sept mètres i7"*) et la hauteur de ces mêmes parapets de un mètre trente centimètres au moins (ln'30). — Art. 10. Lorsque le chemin de fer devra passer audessous d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée au moins à huit mètres (8*») pour une route royale, à sept mètres (7") pour une route départementale et à six mètres (ô") pour un chemin vicinal.— Art. 11. Lorsque le chemin de fer traversera une rivière, un canal ou un cours d'eau, le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets fixées à l'article 9. Quant à l'ouverture du débouché et à la hauteur sous-clef au-dessus des eaux, elles seront déterminées par l'administration dans chaque cas particulier suivant les circonstances locales. — Art. 12. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales ou départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, seront en maçonnerie ou en fer. — Art. 13. S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder quatre centimètres par mètre pour les routes royales et départementales et cinq centimètres pour les chemins vicinaux. — Art. 14. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales et départementales et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements des routes royales et départementales, ne pourront être entrepris qu'en vertu de projets approuvés par l'administration supérieure. Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, pourra autoriser le déplacement des chemins vicinaux et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins et des cours d'eau non navigables ni flottables. — Art. 15. Dans le cas où des chemins vicinaux, ruraux

ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevés au-dessus ou abaissés au-dessous de la surface de ces chemins de plus de 3 centimètres (0"03) ; les rails et le chemin de fer devront en outre être disposés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté du chemin, partout où cette mesure sera jugée nécessaire par l'administration. Un gardien payé par la compagnie sera constamment préposé à la garde de ces barrières. — Art. 16. La compagnie sera tenue de rétablir et d'assurer à ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs qui seront construits à cet effet sur les routes royales ou départementales, seront en maçonnerie ou en fer.— Art. 17. A la rencontre des rivières flottables ou navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption ni entrave pendant l'exécution des travaux et pour que ce service puisse se faire et se continuer après leur achèvement, comme il avait lieu avant l'entreprise. La même condition est expressément obligatoire, pour la compagnie, à la rencontre des routes royales et départementales et autres chemins publics. A cet effet, des routes et ponts provisionnels seront construits par les soins et aux frais de la compagnie partout où cela sera jugé nécessaire. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, les ingénieurs des localités devront reconnaître et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai sera fixé pour la fixation et la durée de ces travaux provisoires.— Art. 18. Les souterrains destinés au passage du chemin de fer, auront, pour deux voies, sept mètres de largeur (7") entre les pieds droits au niveau des rails et six mètres (6™) de hauteur sous-clef, à partir de la surface du chemin. La distance verticale entre fintrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie, sera au moins de quatre mètres trente centimètres (4"30^. Si les terrains dans, lesquels les souterrains seront ouverts, présentaient des chances d'éboulement ou de filtration, la compagnie sera tenue de prévenir ou d'arrêter ce danger par des ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au delà de six mois de durée.— Art. 19. Les puits d'aérage ou de construction des souterrains, n« pourront avoir leur ouverture sur aucune voie publique, et là où ils seront ouverts, ils seront entourés d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2"") de hauteur.-- Art. 20. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par* des murs, ou des haies, ou des poteaux avec lisses, ou des fossés avec levées en terre. Les barrières fermant communications particulières, s'ouvriront sur les terres et non sur le chemin de fer. - Art. 21. Tous les terrains destinés à servir d'emplacement au chemin et à toutes ses dépendances, telles que gares de croisement et de stationnement, ainsi qu'au rétablissement des communications déplacées ou interrompues et des nouveaux lits des cours d'eau, seront ach^Us

et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise à toutes les obligations qui dérivent pour l'administration de la loi du 7 juillet iS^'d. (ExpropriationJ.— Xri. 22. L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration elle-même pour les travaux de TEtat : elle pourra en conséquence se procurer, par les mêmes voies, les matériaux de remblai et d'empierrement nécessaires à la construction et à l'en- Iretien du chemin de fer; elle jouira tant pour l'entretien que pour le transport et le dépôt des terres et matériaux, des privilèges accordés par les mêmes lois et règlements aux entrepreneurs de travaux publics, à la charge par elle d'indemniser à l'amiable les propriétaires des terrains endommagés, ou, en cas de non accord, d'après les règlements accordés par le conseil de préfecture, sauf recours au conseil d'Etat, sans que, dans aucun cas, elle puisse exercer de recours à cet égard contre l'administration. — Arl.23. Les indemnités pour occupation temporaire ou détérioration de terrains, pour chômage, modillcation ou destruction d'usines, pour tout dommage quelconque résultant des travaux, seront supportées et payées parla compagnie. — Art. 24. Pendant la durée des travaux qu'elle exécutera d'ailleurs par des moyens et des agents de son choix, la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Ce contrôle et cette surveillance ne s'exerceront pas sur les détails particuliers de l'exécution des ouvrages : ils auront pour objet d'empêcher la compagnie de s'écarter des dispositions qui lui sont prescrites par le présent cahier des charges. — Art. 25. A mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de 1er, de manière que ces parties puissent être livrées à la circulation, il sera procédé à leur réception, par un ou plusieurs commissaires que Tadministration désignera. Le procès- verbal du ou des commissaires délégués ne sera valable qu'après homologation par l'administration supérieure. Après cette homologation, la compagnie pourra mettre en service les dites parties de chemin de fer et y percevoir les droits de péage et de transport ci-après déterminés. Toutefois ces réceptions partielles ne seront défmitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer. — Art. 26. Après l'achèvement total des travaux, la compagnie fera fafire, à ses frais, un bornage contradictoire et un plan cadastral de toutes les parties du chemin et de ses dépendances ; elle fera dresser également à ses frais, et contradictoirement avec l'administration, un étal descriptif des ponts, aqueducs et autres ouvrages d'art qui auront été établis conformément aux conditions du présent cahier des charges. Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral et de l'état descriptif, sera déposée, aux frais de la compagnie, dans les archives de l'administration des ponts et chaussées. — Art. 27. Le <*hemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état et de manière que la circulation soit toujours facile et sûre. L'état du <*nemin et de ses dépendances sera reconnu annuellement et plus souvent en cas d'urgence ou d'accident, par un ou plusieurs commissaires que désignera

l'administration. Les frais d'entretien et ceux de réparations soit ordinaires soit extraordinaires, resteront entièrement à la charge de la compagnie. Pour ce qui concerne cet entretien et ces réparations, la compagnie demeure soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. — Art. 28. Les frais de visite, de surveillance et de réceplijon des travaux seront supportés par la compagnie, les frais seront réglés par le directeur général des ponts et chaussées et des mines, sur la proposition du préfet du département et la compagnie sera tenue d'en verser le montant dans la caisse du receveur général pour être versé à qui de droit. En cas de non versement dans le délai fixé, le préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions publiques. — Art. 29. La compagnie ne pourra commencer aucuns travaux, ni poursuivre aucune expropriation, si, au préalable, elle n'a justifié valablement, par devant l'administration, de la constitution d'un fonds social montant à trois millions au moins et de la réalisation en espèces d'une somme égale au cinquième de cette somme. Si dans le délai d'une année à partir de l'homologation de la présente concession, la compagnie ne s'est pas mise en mesure de comnjencer les travaux conformément aux dispositions du paragraphe précédent, et si elle ne les a pas effectivement commencés, elle sera déchue de plein droit de la concession du chemin de fer, par ce seul fait, et sans qu'il y ait lieu à aucune mise en demeure ni ratification quelconque. Les plans généraux et particuliers, les devis estimatifs, les nivellements, profils, sondes et autres résultats d'opérations, rédigés ou recueillis aux frais et par les soins de la compagnie, deviendront la propriété du gouvernement. Moyennant la remise et l'abandon de ces divers documents et pendant le délai seulement laissé par le second paragraphe du présent article pour l'ouverture des travaux, la compagnie pourra réclamer et obtiendra la restitution du cautionnement déposé pour garantie de sa soumission. Les travaux une fois commencés, le cautionnement ne sera rendu que par cinquième et à mesure que la compagnie aura exécuté des travaux, ou justifiera par des actes authentiques, avoir acquis et payé des terrains sur la ligne du chemin de fer pour des sommes doubles au moins de celles dont elle réclamera la restitution.— Art. 30. Faute par la compagnie d'avoir entièrement exécuté et terminé les travaux du chemin de fer dans les délais fixés par l'article {*' ; faute aussi par elle d'avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance et il sera pourvu, s'il y a lieu, à la continuation et à l'achèvement des travaux, par le moyen d'une adjudication qu'on ouvrira sur les clauses du présent cahier des charges, et sur une mise à prix des ouvrages déjà construits, des matériaux approvisionnés, des terrains achetés, des portions du chemin déjà mises en exploitation, et, s'il y a lieu, de la partie non encore restituée du cautionnement. Cette adjudication sera dévolue à celui des nouveaux soumissionnaires qui offrira la plus forte somme pour les objets compris dans la mise à prix. Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix. La compagnie évincée

BIBUOGrtAPHlE DES CHEMINS DE FER

recevra de la nouvelle compagnie concessionnaire, la valeur que la nouvelle adjudication aura ainsi déterminée pour les dits objets. Si l'adjudication ou vente, comme il vient d'être dit, n'amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases après un délai de six mois et si cette seconde tentative reste sans résultai, la compagnie sera déllnitivement déchue de tous droits à la présente concession, excepté cefiendant pour les portions de chemin de fer déjà mises en exploitation, aont elle conser\era la jouissance jusqu'au terme lixé par l'article 33, à la charge par elle, sur les parties non terminées, de remplir, pour les terrains qu'il ne sera pas reconnu utile de conserver à la voie publique, les prescriptions des articles 60 et suivants de la loi du 7 juillet i>^33, d'enlever tous les matériaux, engins, machines, etc.; enfin de faire disparaître toute cause de préjudice résultant des travaux exécutés pour les territoires sur lesquels ils seraient situés, Si dans un délai qui sera fixé par l'administration, elle n'a pas satisfait à toutes ces obligations, elle y sera contrainte par toutes les voies de droit. Les précédentes stipulations ne sont point applicables au cas où le retard ou la cessation des travaux proviendraient de force majeure régulièrement constituée. — Art. 3 1 . La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances ; la cote en sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803, dans la proportion assignée aux terres de meilleure qualité. Les bâtiments et magasins dépendant de l'exploitation du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties dans la localité. — .Art. 32. L^adminisf ration arrêtera de concert avec la compagnie, ou du moins après l'avoir entendue, les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du cheriiin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Toutes les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge (le la compagnie. La compagnie est autorisée à ftiire, sous l'approbatioti de l'administration, les règlements qu'elle jugera utiles pour le service et l'exploitation du chemin. Les règlements dont il s'agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires pour la compagnie et pour toutes celles qui obtiendront ultérieurement l'autorisation d'établir des lignes de chemins de fer d'embranchement ou de prolongehient, et en généhtl pour toutes les personnes qui emprunteraient l'usage du chemin de fer. — Art. 33. Pour indemniser la compagnie des travaux et dépenses tju'elle s'engage & ftiire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse ((U'elle en remplira exactement toutes les obligations, le gouvernement lui concède pendant le laps de quatre-vingt-dix-neuf ans à dater de l'homologation de la présente concession, l'autorisation de percevoir les droits de péage et les prix de* transport ci-après déterminés. Il est expressément entendu que les prix de transport ne seront dus à la compagnie qu'autant qu'elle effectuerait elle-même ce transport à ses frais et par ses propres moyens. La perception aura Heu par kilomètre, sans égard aux fractions de distance : ainsi un kilomètre entamé sera payé comme

s'il avait été parcouru ; aéanmoius pour toute distance parcourue moindre de six kiloihètres, Ife droit sera perçu pour six kilomètres entiers. Le poids du tonneau ou de la tonne est de 1000 kilogrammes. Les fractions de poids ne seront comptés que par quart de tonne : ainsi tout poids compris entre un quaii et une demi-tonne, paiera comme une demitonne ; tout poids compris entre une demi-tonne et trois quarts de tonne, paiera comme trois quarts de tonne, etc.