Considérations sur les pontes et fers et
MODIFICATIONS A APPORTER AUX DROITS EXISTANTS, par
J.-B. Mirio, ancien marchand de fer. — ln-8M>aris. — Delaunay. — t L'agriculture, la méeanique, la quincaillerie, les constructions de maisons et «le navires, les ponts suspendus et les chemins de fer souffrent ou ne prennent pas toute l'extension qu'ils pourraient acquérir, si ce précieux métal était d'un nrix moins élevé •; ainsi s'exprime l'auteur qui, étant parfaitement au courant de la question, aflirrae que les maîtres de forges, ayant tous plus de commandes
qu'ils ne pouvaient en exécuter, ne cherchaient à réaliser aucun progrès dans la voie du bon marché-, tandis qu'en Angleterre le fer était descendu iv 4 livres la tonne de 1,016 kil. Pour stimuler la production, M. Mirio, esprit éclairé et judicieux , demandait donc que les droits de douanes qui variaient de 22 à 44 fr. par 100 kil., suivant les échantillons, fussent abaissés àl6fr.sur les fers anglais et à 10 sur les fers de Suède, lesquels étaient recherchés pour la cémentation et devaient être considérés comme une matière nécessaire à l'industrie française. Les fers de Suède furent longtemps l'occasion de vives controverses, car il y avait en France des qualités similaires. C'était donc surtout un thème, et comme le» fers de cette nature se fabriquaient dans les petits établissements appartenant à l'aristocratie terrienne, la question était à l'ordre du jour dans tous les salons. On rapportait à celte occasion un joli mot de M. James de Rothschild. Comme, dès lors, c'était la mode «le voir partout dans la personne du célèbre argentier, une sorte de Drus ex machina, un de ses visiteurs lui demanda un jour : « Monsieur le baron, que pensez-vous des fers de Suède? — Des fers de Suède! répondit le banquier, je vais le demander h, mon secrétaire, et se tournant vers celui-ci, il continua : « Dites, Lefèvre, que pensons-nous des fers de Suède? »
463. — Manuel des placements industriels, par A.-C. Sala. — In-12, 13 feuilles 4/16. — Paris. — Hue de Louvois, 2. — Ce petit volume parfaitement imprimé, est très intèressant.On y trouve des renseignements surTTafTairesindustrielles dont les titres se néguriaientsur la place de Paris et étaient mentionnés dans le Cours général des valeurs industrielles^ bi-mensuel, que le populaire Jacques Bresson publiait à l'appui de son cours quotidien de la Bourse, rue Notre-Dame-des-Vicloires, 16. Ce catalogue des valeurs mobilières du temps comprend des banques, la Compagnie des glaces de ISaint-Gobain, qui venait comme antiquité après le Canal du Midiy des rnnaux, des assurances, des voilures, des omnibus, «les bateaux à vapeur, des eaux, des entreprises de ga/, des mines, des déssèehements, des entreprises agricoles, des papeteries, des journaux, des entl'epùl^, des marchés, 3 chemins de fer et une entreprise de voitures à vapeur. Les chemins de fei étaient :
lo Le chemin de Saint-Etienne à la Loire, le doyen des voies ferrées, société fondée en 1824, 21 juillet,au capital de l,7:;o,000 fr., en 330actions de 5,000 francs, aver siège sorial à Saint-Ktienne. L'exploitation avait été en dé(i<it jusqu'en 1832. Pour 1835, on avait pu répariif f I 2 0.0, et les actions se négociaient audessus du pair. Les membres du conseil d'administration étaient : MM. Hochet, président; Le Boigues, La Ville le Roux, Ch. Maillard et Lamy;
2^ Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, socitté formée le 7 mars J827, au capital de Hinillioiis, en 2,200 aciions de 5,000 francs, avec siè^e sorial à Paris, rue du Bac, 26. L'apport de la concession était représenté par 400 actions d'industrie ayant droit à la moitié des bénéfices. Mais les gérants
araient renoncé pour 30 ans à cet avantage spiicial. Jusqu'à ce que le dividende annuel, au proflt des actions decapi(al,fulde3n,0cnsusderintérêlstalutaire de 4 il <). Cette ligne avait 3H kilomËtres de parl'ours et l'ouvrait à peine ses frais. Cependant on était en progrès et le premier semestre de l'année 183U «ïait fourni 207 , 203 tonnes de marchandises et 82,318 voyageurs contre 158,700 et 72,0OK respectivement pendant la période correspondante •le l'exercice IS34. Les actions perdaient <2 0,0. Le l'iinseil d'administration était composé de MM. Humlilol-Conté, président : Boulard aîné, baron Tli^'imrd, vicontle d'Abancourl, Garcias, Jannon, Armand (?), Charles Séguin et Bdouard Blot;
3* L<: chemin de fer de la Loire (Andri'zieuK à HoanmO, société fondée le 27 août 1828, au capital de 10 millions, en 2,000 actions de t),000 francs, avec siège social h Paris, rue Godol-df-Mnur'iy, ii" 22.11 y avait 400 actions d'appori ou d'industrie nyant droit S ta moitié des Lénétices, aprèj* prélèvemenl de 4 0 0 pour les intéii'ls des actions de capital. Le produit de 40,OOU frams par mois suRisait k peine k couvrir les frftis et à payer lex intérêts des emprunts. Les actions se négociaient avec, perte et difticilement, Le conseil d'administration se composait de MM. Miche lot, de Balsac, de Lalena, de Buurdeille, de Cools Hydeds Neuville, pour les actions de capital, el pour les actions d'industrie de MM. Le Duc, deMonltir>'l n el Casimir Bonjour.
Les deuï autres chemins de fer élaient .■eliii d « houillères d'Epinar, dont il n'y avait i-ien h dire, et celui de Sainl-Uerniain qui était en conslruclion. La compagnie de voitures à vapeur était une entreprise de remoi'queurs à vapeur, sur routes ordinains, entre Paris el Versailles. Le capital social était de 300,000 francs en 300 actions de 1,000 francs dont (30 d'apport. Domicile, rue Codol-de-Mauroy, 5. Il était dit que l'on se réservait d'établir un senice sur Saint-Cermain. On sent là une velléité comminatoire à l'égard d'une société solvuhlc. Le fondateur était M. Dielz, constructeur de machines it erand abslracteur de quintessences mécaniques.
404. — Mëmoihe oui a ouTEMt LE PRIX sua la question SUIVANTE rHtiKiHÈr. en 1H35 par l'icadëuie des
St:iEM:ES, BELLES-LETTBES ET ARTS DE LïON : « QuellcS
sont les modilîcations ix faire soit dans la confection des vuitures employées sur les chemins de fer, soit dans la disposition des rails, pour diminuer les frottements et pormettre de parcourir saii'j danger les rourbes d'un petit rayon avec une grande vitesse ", par M. Alexanrlre Fniirnel, in^'i^iiicur civil, à Hived.--<;ier. In-i-, J fiuilles. Lvon.
- Mkskmbe wlh i.ks «oiiiniMTiit.vs à n/ipui-li-i' iii'itéricl fi.fi- ri roulant dfs i-lii-iniiis de r M. Fournet, ingénieur. - In-8*, — Saint- . — L'auteur préconise l'emploi des artitices avaient réussi dans les mines du Gard, oii il
466. — Traite d'expropriation d'utilité publique, par Ch. de Lalleau, 2* édition, entièrement revue d'après les lois des 30 mars 1831 et ~ juillet 1833 el les ordonnances- et règlements postérieurs. — In-M". 41 feuilles 3,'4. — Paris. — Gohelet. — Ce livre comprend les coinmenlaires de la loi du 7juillel 1833 ; — des ordonnances royales des 18 novembre 1833, 18 ^••• vi-ier 1831 et i:i Juin 1833;— delà loi du lOmars 1833,
— des ordonnances des 22 mors 1833 et 13 août t83:i,
— ainsi que de la loi du 30 juin 1831 surles expropriations rapides dans un but stratégique. « Au moment, disait l'auteur, où la France s'occupe avec ardeur de l'amélioration de ses communications intérieures ; lorsque partout on veut créer des chemins de fer, d<'S canaux, des ponts, des roules nouvelles, lorsqu'il'n'est pas peut-être un arrondissement i' ' n'exécute ou l'on ne projette au n
vaux, l'examen approfondi des prii l'expropriation publique est une administrateurs, les magistrats, le jurisconsultes t. La loi de 183 article 3, compris les chemins de d'utilité publique parmi lesquels, ternemcnt de Louis XVllI les ava milation aux canaux, suivant l'inl au mmislre Curbiére par le cunsei' el chaussées. Il eut été plus sinip ù dts roui 'S, mais les canaux et les chemins de fer n'en étaient < eti époque; les propriétaires et aux expropriations el, plus d'une troupe prolégeAt les ingénieurs co e! les curés qui poussaient les pa; contre la loi. Plus lard, quand on de chemins de fer, pressées de gagi les terrains au-dclù de leur vnleur.
Tout le monde voulait Aire expro] d>>s associations puissantes de spéi laicnt des terrains et obligeaienl dont quelquefois ils étaient les di ser leurs tracés. C'est ainsi qu' valait un héritage. Ce genre de depui-i 00 ans, près d'un milliard les travaux de chemins de fer et car les ponls et chaussées pour l garder de ce!te surenchère et fa ministration de sa réputation s'estimail trop heureux avec l'Etal que chose el on ne cherchait pai l'indemnité.
41)7. — Quelques idées sur les Aa:OHiii!R AUX COMPAGNIES <:uN[:EssiO:
LIGNES Dt CHEMINS I>E fKR ET AUTHt
plbliqub. — In-l", i> ti'uilles. — Pa:
^ois Harlludony. - L'aiiti-ur rnpf il avait, en parlicipaliou avec le c panouse, fait étudier pai' M. .\avic au Havre, mais que Icï études paru probanlcs. Plus lard, avec Lapanouse, Ad. df la Hante, re RhAne, le baron Michel de Saii B.-nériit de l,i Mo->'lli\ II. l'accard,
BIBMOHMA'^HIE DES CHEMINS OS) t'Ëtt
quiers, M- Fratisois BartMou)' avait, conjointement aiec son frère, «oumissionné la m^mc ligne, mais il y avait renoncé, ainsi que ses associés, eu raison (Je l'inr-urtitiide et des tâtonnemenls de l'administration. L'éniijient tinancier trouvait insnllisant le projet que le pnivi-iiiement avait d^posi' à la Chamhi« pour i-ncourager les compagnies, car jusqu'alors toutes les initiatives avaient éch pué. En conséquence, il formulait avec une réelle maestria les conditions auxquelles les entreprises et l'Etat devaient s'assujettir. c : • (0 que les concessions fussent sites particuliers approuvés par une cation, ni concours; 2* que IXtit mura d'intérêt; 3° que le? frais d'eni actes concernant les compagnies, in franc et que celles-ci n pussent l'impôt foncier; i" i^ue les cotupairisées à se livrer des leirains exsant le montant de l'inilemnité rê- !s compagnies pussent faire entrer franchise, si elles avaient intérêt à e l'armée fût employée aux travaux cas de nouH'M'rulion partielle des le, la section en retard put seule être incc; 8° que les rapports des ponis c les compagnies fussent nellemenC lissât aux entreprises le plus de liront cela était trfts raison pahle. Leç juslitié les prévisions de l'exigeant inistralion.
i DE PEB AHËRic^iNs. — Historique ;tion, prii de revient ei produit, aljon adopté, résumé de la législafsisant suite aux travaux d'amé- ■e, par Guillaume Tell Poussin.— 1/2, plus sept planches et une - Carjlîan-Gœury. — Ancien major ^rmée des Etats-Unis et aide-de- Bernard, Guillaume Tell poussin mane comme nous en avons tous !st du reste intéressant et bien fait, i technologiques y occupent une trop irès les calculs de cet écrivain, les l alors ),ilQ kilomètres de chemins ion et 913 en construction. C'étaient de toutes les dimensions, sur déz 'léton, traverses et longueripes ils dont te poids variait de i kiJoT- ' kilogrammes. Des chemins de fer kilogrammes ne sont pas de vrais ir ils ne peuvent supporter ni une I kilogrammes, ni une vitesse de a donc beaucoup de fanlasmagoitaire des voies de communication Nord.
RATtONS GËNËRALP.S SUR l'ÉTABLISSE-
DE FEfl, par M. Henry, architecte, e 3/4, plus une planche. — Bou- Très enthousiaste des chemins de oulait que Paris devint le centre
des communications contineutnlr>!( et Boulogne le point de passage du commerce anglais en transil pour les cinq parties du monde. M. Henry donne une carte indiquant le schéma terrestre et marittnif de ses rêves, et comme vignette un colis portant pour adi'esse de roulage : • Londres à Calcutta, par Paris et l'Egypte i. Nous avons fourni 40 ans plus tard une autre fonnule : c Londres à Bombay, par Palis, Madrid, Tarifa, Ceula, Alger, Alexandrie. » C'est ]h l'itinéraire commercial de l'avenir. .Mais quand il sera réalisé, l'Angleterre aura perdu le sceptre du commerce et ne sera plus qu'un c«in péninsulaire du globe terrestre, car, suivant la lign*la plus courte, tous les pays communiqueront enli*^ eux sans l'intermédiaire des docks de Londres.
iTl. — Ups CHEMINS DE FBH ; /" infiuet>ofl Qu'il» Uoivpnt exercer sur les intérêts rfc t'affricu'lun; dn l'indttttrie et du cot>imer::e ; — g' conseils tfU-e pelitt capitalistes; — 3^ <i qui /(*« cheitiins defer doirenl-ils appartenir f — Sn-i^', (feuillet i. - paris. — Delaunay.
i72. — .\onvEAu «ïstème de cohhinicitiqn f^a H41L ou CABLE pE susPENsio:^. — ln-i°i 1 - feuille. — Strasbourg. — Signé : Louis Scherti.
l~8. - PETITION ADHESsâE A MH. LES UEMHfllS DE 1 CIIAHSHB DBS PAIRS ET tlB LA CUAHBRB DBS DÉPUTts. -
Chemins 4e pr. — Déclamation. — Demande d'e quête Immédiate. — In-l», 3 feuilles. — Paris,
47i. — Du CHEMIN DE FERPflOIETÉ DE PABIS A Poissï,
desser\ant Saint-Cloud, Versailles et Saint-Germain. Description et élude du système de locomotion appliqué à ce chemin de fer. Discussion et décision du conseil général des ponts et chaussées b l'égard du chemin de fer propos'- dans ces localités, par MH. Surville et Guillaume. — In-i', 12 feuilles. - Carilian- Gœurj-. — MM. Surville et Guillaume qui enfonçaient yolontiers les portes ouvertes, prétendaient avoir inventé pour celte ligne, qui devait partir de la place de la Concorde, un nouveau système de rail et de traction. Leur innovation consistait à établir dans le tracé, des rampes de <1,02 par mèlre qu'ils appelaient plans inclinés et à les franchir au moyen de machines de renfort mordant sur des rails à auge construits de façonà ce que l'on n'eût pas à redouter, à la descente, l'effet centrifuge d'une vitesse accélérée. La commission qui avait eu à juger cet artilice, l'avait condamné à l'unanimité de ses membres, MM. Devilliers, Polonceau, Navier, Defonlaine et Tarbé tils. Les ponts et chaussées insistaient avec raison sur le perfectionnement des tracés. Il y a eu longtemps à Etampes, sur la ligne d'Urléans, une machine de secours qui
remorquait les trains jusqu'au sommet du plateau. La puissance de vaporisation dont pn dispose aujour* di*hui a rendu tous ces sous-procédt^s inutiles et oiseu}^.
475. — Chemin df. kek de Poissy. - Un arrêté du préfet de Seine-et-Oise prescrit une enquête sur le projet de chemin de fer de Poissy.
476. — Chemin db fer de Saint-Germain (Loi et statuts). — 1835. — In-8», 3 feuilles. Paris, rue de Tivoli, i6.
477. — Chemin de fer de Saint-Gehmain. — Le Temps du 9 janvier note Tactivité avec laquelle sont poussés les travaux. 500 ouvriers y sont occupés. La tranchée de la place de l'Europe a 20 mètres de profondeur, car on creuse à ciel ouvert celte partie du tracé souterrain. Le journal exprime Tespoir de voir résoudre favorablement la question de la gare do la Madeleine. — Le Journal de la Banlieue disait le 29 janvier que ces travaux feraient la fortune de Monceau et des Batignolles où on n'avait jamais vu ni tant de monde, ni tant d*animation. Celte feuille demandait que Tadministration tranchât favorablement la question de la gare de la Madeleine, laquelle comportait trois haltes entre son extrémité et la rue Saint-Lazare. — La Gazette des Tribunaux du 9 mars annonce que le tribunal de première instance de la Seine a prononcé le 8, sous la présidence de M. de Bellcyme, l'expropriation des terrains nécessaires au passage de la voie pour les deux sections de la rue de la Paix h la rue Notre-Dame aux Batignolles et de la rue Notre-Dame à la limite de la commune vers Paris. ~ Le Moniteur universel exprime Tespoir que la facilité pour les Parisiens, grâce au chemin de fer, de vaquer à leurs affaires, tout en habitant loin de la ville, va développer le goût et les habitudes de la villégiature et donner une valeur considérable aux terrains propres à bâtir, situés dans les localités si bien desservies par cette ligne. — Le Xalional annonce le 17 avril que l'on a posé, le 16, les cintres ou charpentes du tunnel de Tivoli. Le 26 avril, le même journal exprime Tespoir que les difticultés qui ont surgi à l'occasion de la gare de la Madeleine, seront bientôt aplanies. Le 9 mai, un accident eut lieu au déblai de Tivoli. Trois ouvriers furent pris dans un éboulement : deux, — Leroy et Stephan, — purent être sauvés; le troisième, nommé Chevance, fut tué. — Le Droit. — Ce journal reproduit un jugement du 1^3 mai, rendu par M. de Belleyme, président du tribunal de première instance, prononçant Texpropriation de onze parcelles sises aux Batignolles; M" Laboissière, avoué, occupait pour la compagnie, et M' Baud, avocat, portait la parole. Les demandes des propriétaires s'élevaient à 106,444 fr., les offres de la compagnie à 17,238 et le jury alloua 24,427 fr. Le 30, un autre jugement fut rendu dans les mêmes conditions. Les propriétaires demandaient 130,000 fr., la compagnie en olTrait 36,700 et le jury en alloua
42,486. Un propriétaire qui demandait 27,000 fr. Farpenl, fut réduit à 6,000. Un autre qui réclamait 36,000 francs, fut réduit à 9,000 franc?, et se trouva si satisfait qu'il offrit à la compagnie de lui vendre séance tenante un autre hectare au même prix, offre qui fut immédiatement acceptée. - l'n arrêté préfectoral du 28 mai modilie le tracé dans la partie comprise entre la rue de Stockholm à Paris et la limite de la commune des Batignolles. — La Presse du 2 juin rapporte que la veille MM. Dupin aîné , président de la Chambre, T. Duchatel, Odier, Piscatory, Vivien, de Laborde, Bignon, de Rambuteau, préfet de la Seine, et vingt-cinq députés, qui s'étaient joints aux prenaiers, ont visité les travaux du chemin de fer entre Asnières et Tivoli et qu'ils ont été émerveillés de l'activité qu'on y déploie : de 600 à 700 soldats y sont occupés. — Journal de Paris, — Le numéro du 16 juin de ce journal donne des renseignements très détaillés sur l'état des travaux où i, 200 ouvriers , étaient employés, car on avait attaqué toutes les sections et on montait les échafaudages du pont de Bezons. Le tunnel de la place de l'Europe était terminé sur une f longueur de 95 pas ». — Le Journal des Débats du 3 août dit que les auberges de Monceau et des Batignolles regorgent de monde, attendu qu'elles se remplissent de curieux qui vont voir les travaux et qui se réunissent aux 500 ouvriers de cette sectioi> pour faire de la dépense. — Le Moniteur du 19 août constate que, malgré la moisson, il Y a 1,400 ouvriers sur les chantiers, t A Asnières, dit le journaliste, on nous a montré un grand tas de rails de belle fabrication, que Ton nous a dit venir de Decazeville. Ces rails soumis aux mêmes épreuves que ceux d'Angleterre, ont donné des résultats aussi bons ». On déplore seulement que, de la place de l'Europe à la Madeleine, les travaux n'avancent pas en raison des difficultés que font certains propriétaires du quartier. — Le Constitutionnel du 24 septembre annonce que le tuunel, auquel tous les Parisiens s'intéressaient, a déjà 200 pas. Faisant ressortir le développement que prend la bâtisse dans la zone des Batignolles, le journal ajoute : c Paris s'étend comme un géant de l'Est à rOuest, de Charenton à Clichy ». Le 26 octobre, on pose une baleine montée sur rails en aval des remblais de Clichy, afin de faciliter la décharge des wagons, et c'est un spectacle auquel les Parisiens courent avec empressement. Le 8 novembre, les journaux s'étonnaient de voir les travaux continuer malgré le froid. On espère que la ligne pourra être ouverte au mois d'avril. A Saint-Germain, l'activité est grande aussi et on bâtit dans les quartiers de Noailles et de la Terrasse, en vue de Taflluence de locataires que doit donner le futur voisinage de Paris. — Le 7 décembre, bonne' nouvelle des travaux et des tunnels. S'il y a du retard, il proviendra des difficultés suscitées par les ennemis de l'entreprise, au sujet de la ^r.r.- de la Madeleine.
478. — Chemin de fer de Paris a Saint-Germain. — Gare db départ et d'arrivée des voyageurs de la rue Saint-Lazare a la place de la Madeleine. — In-4», 2 feuilles. — Paris. — Publication de la compagnie.
TIONS CO.NTBE LA DEUiKDE DE LA cou-
)E FER DE Pahis a Sals'i-Gebhain. — \. — Paris. — L'auteur de celle 'uslp.- Il s'élait formé un syndicat lu quartier de la Madeleine qui, au ■: mutines et de tnus les préjug<^s, |)rostigieux et ooùleux projot de la ssiunnaire du rhemin de fer de riiiain, laquelle au lieu de Taire sa le la rue Sainl-Laznre dans les teroposait de l'avancer de quatre h ec- [KtrlT à la place de la Madeleine à In hauteur de la rue l^tellane.
il avantage pour la population pai'îi vu y âge urs arrivant par celle li^jne, jours, l'espril l'éaelionnairc lit son I jalousie des uns. les rancunes des [ipélits inassouvis des troisièmes.
lit un professionnel de la rliicaue, 'oie des protestataires du quartier roir gain de eausc. Voici les noms -lairvoyants qui ont rendu ù Paris ee : MM. le comte de Tourdonnct, ly, eomte et comtesse Philippe de .curs des mineurs GrefTullie, P. de de Jiiniilhar, duc de Richelieu (1\ e, Couilloux, Le Houleux, de liiurgi, [i, Brincard. Binet, Chatelet, Fournie E. de Malarl, Boulu (detiliste\ 'nie?,, Dellian, Caque, Colson,V. Pense, Ferrand, vicomte de Sainletan, Guillaume, Haillard, Le Iloiitbilanl. Laçasse, Baga, Bertranil, Ira.
LES uEVBflES DU ':onsEiL municipal HK feuille 1(2. — Paris. — La ronipa- H fer de Paris à Saint-Germain.
u sujet de la gare de la Madeleine.
UE FEB DE PaBIS a SAINT-GEBatl\.
:, AVOCAT, à MM. les rMacteurs prinstle des Tribiniaux et du Droit.
1/2. — Paris. — Les journaux de que les opinions juridiques de mdait que le terminus de la li^ne
était irrévocablement lixt^ par la t une autre loi pour avancer ou
de départ et d'arrivage, l'avocat rogrès et des améliorations urhaiine réplique qui n'est que du ver-
DK FER DE PaR[!
— Paris. — is et charges d'exécution des tra-
Saint-Gehmain.— général des
d'Avraï, modifié et augmenté par S.-k. Dubut, mandataire de HM. Anquetin et Philippe, co-propriélaires du projet déjà connu sous le nom de prnjel Richard etC«.— In-i", 2 feuille*.— Paris. — M. Anquetin était un médecin qui avait acquis la propriété de ces éludes déjà citées. Ce tracé partait di- la place de la Concorde, traversait Clinillol, {hissait In Seine à Neuilly et gagnait les coteaux dits riM' droite, quoique placés sur lu rive gauche, pour atteindre Vei'sailles, suivant un profil, en partie reproduit par M. Ilefontaine el, plus tard, définititeiiienl exécuté sous le nom de rive di-oite. Le conseil municipal de Paris avait appuyé ce projet connu sous hnom de Richard, son auteur, et dit vulgairement des .4jv«rfes,pan-e qu'il suivait le Cours-la-Reine en viaduc. Alin de donner plus de satisfaction à THôtet-de- Ville, H. Anquetin avait imaginé de transformer la gare de la Coitcorde en une galerie monumentale couvrant d'immenses salles propres à l'exposition quinquennale des produits de l'industrie, à l'exposition annuelle des beaux-arts et probablement aussi à des bals, à des concerts, à des réunions éleclorales. k Nous avons établi, disait son porte-parole, M. Uubul, une ronstruction devant lefronldesCItainps- Klysées, en ménageant loutefois enlièremenl le (wsiiape de la Grande-.VIIée, ee qui fiiriiie deux
lenis de chacun III
létH'S
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( fait isolé.
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. Celui
gauche est lié mec la galerie du chemin de fer. I^nliii, nous n'avons pas cru devoir nous dispenser non plus de couronner par des statues les piédestaux du l'Attique ». Quand on lit de (lareilles jneplies, nii se pi-end à regretter ta suppression dt la Bastille, car on voudrait pouvoir y conilnei dans un cul de basse-fosse, les Vandales capables de luncetuir de pareilles mutilations arcbi tectoniques
Chemin de fer r
< MM. I.FS MEMBF
lii-l", I feu
L HUMi:i1'AL IIE
ISÛ. " Cdehin de feb d SKii. MiNiriPAL UK Pahis. - — In-l', i feuille. Pari:
en question dise iH.'N, c'i conseil municipal de Pari s'agit ici.
F. Paris a Vehsaili.es. Coh- Séanee du 5 février IH3fi.
I. — Bien que la brochure ■st bien de ta séance dit > du 'j février l»t3G qu'il nicipal de la capitale se imposait alors des 30 membres électifs des douze arrondissements de la ville, au conseil général du département de la Seine. On y complaît quelques grands noms et d'honorables utilités de la politique, de la science, de la linance et du commerce. Après avoir examiné le tracé Polunceau qui partait du quai d'Orsay, et lu tracé Con-éanl qui partait de la ('f\)(a.'-ifo«fife, l'honorable corporation se décida pour le projet ofticiel dit Defontaine, utilisant la pénétralion du chemm de fer de Saint-Germain pour gagner Versailles par Asnières, Courbevoie, Puteaux, Suresnes,Saint-Cloud, Ville-d'Avray,VirotIay. Le conseil municipal semblait regretter que la voie ferrée ne put s'approcher davantage de la place de la Concorde où le public avait l'habitude de prendre le coucou
pour Versailles. Le conseil municipal de Versailles, en vue de la résolution de celui de Paris, se rallia aussi au projet Defontaine, qu'il avait d'abord combattu, dans Tespoir que la gare de Tivoli pourrait être rapprochée davantage de la Madeleine.
♦8tî. — Chemln de fer de Paris a Versailles. — A MM. les membres du conseil municipal et à MM, les habitants de Versailles. In-'*">, i feuille. — Signé : A.-P. Polonceau.
i87. CUEMIN DE FER DE PARLS A VERSAILLES. —
Quelques mots sur cette question : l'administration des ponts et chaussées peut-elle s'approprier les travaux qu'elle est appelée à juger ? - In-4o, une feuille 1/2. — Paris. — Signé : Anquetin, D. M. P.
V88. - Chemix de fer de Paris a Versailles ^rive GAi'CHE. - Observations de la G**" Séguin frères sur
LE PROJET de loi AMENDÉ PAR LA COMMISSION. — In-V,
I feuilles. — Paris. — Datée du 10 juin, cette bro- ♦•luire était une dernière cartouche que tiraient MM. Séguin. La loi sur les deux lignes de Paris à Versailles allait être votée avec adjudication en concurrence, conformément au rapport de M. de Salvandy. Les entrepreneurs du chemin de Saint-Elienne à Lyon, dans cette pièce, critiquaient le tracé Defontaine par la rive droite, lequel comportait les tunnels de Saint-Cloud et s'attachaient à démontrer que les arcades de trente mètres d'élévation sous clef du Tiaduc projeté de Valfleury n'avaient rien d'inusité. Cet ouvrage d'art qui fut exécuté plus tard et sur lequel quatre-vingt trains circulent chaque jour, faisait en effet partie du plan que ces ingénieurs avaient présenté dès 1831 et le conseil des ponts et chaussées, toujours timide et routinier comme il convient à une coterie de bonzes, l'avait trouvé insuffisamment stable et trop audacieux.
489. — Un dernier mot sur le chemin de fer de Paris a Versailles. - ln-8**, 1/2 feuille. — Paris. — C'est une protestation in extremis contre la loi du 19 juin 1836 qui avait prévu la construction si logique des deux chemins de fer de Paris à Versailles. On y reproche à la compagnie de Paris à Saint-Germain la prépondérance qu'elle a prise dans ces questions, par suite de la façon hardie et délibérée dont elle a attaqué ses travaux, de l'aplomb avec lequel elle les conduit, ayant réponse à tout, et du succès financier que ses émissions ont successivement obtenu.
VîH). — Chemin de fer dh Paris a Versaillks, desservant LA RIVE gauche DE LA Seine. — Ce traoé fait partie d'un système de lignes stratégiques, de nouvelles limites d'octroi pour la Ville de Paris et d'une jonction à faire de toutes les grandes lignes de chemins de fer projetées en France, par le capitaine Théo-
phile Bidon. — In-4o, 2 feuilles 1/2. — Paris. — A travers toute celte prosopopée, il n'y a dans l'écrit du capitaine Bidon que l'expression des convoitises un peu âpres d'un solliciteur qui voit s'effondrer ses espérances. Le 7 février 1836, ce spéculateur avait fait une demande en concession et dès le 13 août de la même année, il remettait au directeur général des ponts et chaussées, un projet qu'il qualifiait de complet et qui se composait d'un profil en long plus ou moins appliqué sur le terrain. Une loi récemment volée ayant prescrit la construction de deux chemins de fer de Paris à Versailles, partant l'un de la rive droite et l'autre de la rive gauche, M. Bidon proposait de s'en accommoder de la façon suivante : Partant de la Croix-RougCf à Paris, il traversait Vaugirard, et suivait jusqu'à Versailles le trajet actuel de la rive gauche. En même temps, des terrains de Tivoli où la compagnie de Saint-Germain procédait à ses installations, il se dirigeait vers Courcelles et suivant la ligne actuelle de ceinture, venait entre Vaugirard et Vanves se raccorder au chemin de Versailles par deux courbes, se dirigeant l'un vers la Croix-Rouge et l'autre vers Meudon. Ce n'était pas le programme arrêté au ministère des travaux publics et il était encore trop tôt pour organiser ces communications suburbaines qui ne répondaient à aucun besoin. C'était toutefois en projet, la communication entre le quartier Saint-Lazare et le faubourg Saint-Germain, telle qu'elle a été successivement réalisée par le chemin de fer de ceinture et l'embranchement du Champ de Mars, par les Moulineaux, et enfin par le raccord de la gare de Passy-Ia-Muette à celle des Invalides, à la rue de Constantine.
491. — Chemin de fer de Paris a Versailles, par AuTEUiL, Boulogne, Saint-Cloud, Sèvres, etc. — ln-8**, 4 feuilles. — Paris. — Signé : Surville. - Les polémistes de cette époque faisaient manœuvrer leurs écrits comme des figurants au cirque, les reproduisant sous divers titres. Xous avons analysé cette brochure au n<* 474.
41)2. — La loi qui autorise l'ulvkrture de deux chemins de fer spéciaux entre Paris et Versailles, est inexécutarle. — In-8% 1/2 feuille. — Paris. — Gobelet. — Dans cette lettre adressée aux journaux, M. Corréard qui était demandeur en concession du chemin de fer de Paris à Tours par Versailles et Chartres, proteste avec rage contre la loi du 19 juin 1836 qui, afin de mettre d'accord les électeurs également respectables des deux rives de la Seine, avait prévu la construction des deux lignes ex œquo. L'adjudication devait porter sur la réduction du prix des places au-dessous d<^ 1 fr. 80. Le législateur, en vue de l'avenir, avait inséré dans la loi une clause donnant au préfet le droit do réviser mensuellement les tarifs et de les réduire graduellement. M. Corréard disait plaisamment que c'était parler pour ne i ien dire, attendu que Ton avait oublié dtî stipuler une peine corporelle contre le directeur qui n'exécuterait pas l'arrêté du préfet. L'idée
est drolatique. Il aurait fallu pour contenter ce magistevy introduire dans la loi à Tusage du directeur récalcitrant, le pain secj la privation de dessert, le knout ou le bonnet d*ânc.
41)3. — Des moyens a employer potm rendre exi^.«:u-
TABLE LA LOI DE Jt'IN DERNIER QUI AUTORISE LA CONSTRI'O TION DE DEUX CHEMINS DE FER ENTRE pARIS ET VkU-
SAILLES. — In-8«, 1/4 feuille. — Signé : A. Corréard.
494. — Di: IIHÉMIN DE KER PROJETÉ DE pARlS A VER- SAILLES, DESSERVANT AUTEUtL, BoULOGNR, SaINT-ClOUD,
Sèvres, Versailles. Description de son tracé el raison du système de locomotion employée à ce chemin de fer, par MM. Surville et Guillaume. tn-8", 4 feuilles, plus un plan. — Paris. - Ces deux ingénieurs qui, quelques jours plus tard, devaient faire cause commune avec MM. Séguin, n'étaient jamais à court d*arguments^t de projections. De la Croix-Rouge y à Paris, ils dirigeaient sur Versailles une ligne passant par Vaugirard, Grenelle, Boulogne, Ville-d*Avray, Bas-Chaville, Bas-Viroflay et Montreuil, — ou bien par Grenelle, Auteuil, Boulogne, Ville-d'Avray, etc. A Boulogne, cette voie eût reçu un embranchement tenant de Paris-Tivoli, Courcelles, Neuilly, Passy, Bois-de-Boulogne, — ou bien de Paris- Champs-Elysées, Chaillot, Passy, Bois-de-Boulogne. Le tort de la plupart des promoteurs de nouvelles lignes était de n'avoir aucune idée déterminée ; on voyait que tous couraient aveuglément après une affaire, sans se soucier d'aucune plus spécialement. On n'avait pas la sensation de l'homme qui enfonce un clou. Pendant ce temps, quelques innovateurs sérieux faisaient leur choix et c'est ainsi que la plupart de ces ouvriers de la première heure n'obtinrent aucune rémunération et en furent pour leurs espérances, soit qu'ils passassent à coté du but, soit qu'ils le dépassassent.
490. — Observations sur les différents projets de chemins dp fer de Paris a Versailles par la rive GAUCHE. — ln-4*', 4 feuilles 1;2. — Signé : Séguin frères et G*". — MM. Séguin frères qui, un moment, tinrent la tète du mouvement des chemins de fer qu'ils ne surent pas conserver, et qui avaient montré des qualités solides d'improvisateurs dans l'entreprise un peu agitée du chemin de fer de Saint-Ëtienne à Lyon, avaient dès longtemps porté leur activité sur un projet de chemin de fer de Paris à Versailles. Le U juillet 1830, ils y prenaient rang de soumissionnaires à la direction générale des ponts et chaussées. Leur demande fut mise à l'enquête en 4831 après dépôt d'un projet complet et, en 4831, les impétrants déposèrent un cautionnement de 400,000 francs. Mais l'administration était hostile à ces aventureux entrepreneurs qui bataillaient contre elle avec plus d'ardeur et de sans-gêne que de succès, et la direction des ponts et chaussées repoussa leur projet, quoique ce fut finalement à peu près celui qai a été adopté plus tard pour la rive gauche. La direction fit même étudier d'office par M. Defontaine, un tracé dit de la
rive droite, 6e soudant à Asnières au chemin de fer de Paris à Saint-Germain, tracé exécuté plus tard de point en point. La loi du 19 juin 1836 avait décidé qu'il y aurait deux chemins de fer de Paris à Versailles, l'un par la rive droite^ l^autre par la rive gauche. Le concours fut déclaré ouvert jusqu'au i.'i août suivant ; l'adjudication devait porter sur le prix des places, ï\\é au maximum de i fr. 8(>: M3I. Séguin frères reprirent alors leurs projets primitifs et s'unirent à MM. Achille Guillaume et Polonceau qui avaient chacun leur schéma de la rive gauche, car, pour la rive droite, il n'y avait de possible que le projet dont les auteurs comptaient sur l'appui de la compagnie de Saint-Germain, propriétaire du coûteux et avantageux terminus de Tivoli. La brochure de MM. Séguin frères se compose d'une lettre adressée à MM. les membres du conseil municipal de Paris, dans laquelle les solliciteurs relatent les faits, allèguent leur bon droit, tonnent contre les ponts et chaussées et dissèquent, pour n'en rien laisser, les douze projets en concurrence pour le tracé de la rive gauche. Un de ces projets prenait naissance sur la rive droite et venait se confondre dans la plaine de Grenelle avec le tracé rive gauche ; un second, partait du Jardiyi des Plantes et suivait la li^'ne des quais sur des arcades. On en fut scandalisé et le conseil municipal de Paris protesta. M. Corréard, l'infatigable ingénieur-géographe, avait pour sa part déposé huit projets, et c'est contre cette fâcheuse fécondité que MM. Séguin réclament. M. Corréard offrait de partir indifféremment de la Croix Rouge, de la rue de Taramie ou du quai Malaquais^ La loi disait que la gare devait être à 1,500 mètres au plus en deçà du mur d'enceinte, qui était alors le mur d'octroi dans l'axe du double chemin de ronde, intra et extra-muros ; MM. Séguin olTraient de partir du quai d'Orsay. En somme, cet écrit est plein de bon sens pratique et montre que ces ingénieurs, moins enthousiastes qu'à leurs débuts, ne se faisaient point d'illusion sur l'industrie nouvelle et Valèa qui la caractérisait. Les chemins de fer étaient une bonne affaire, mais on comprit dès lors que, sans subvention, il était impossible de se hasarder à entreprendre les grandes lignes, coupées de lais forcément stériles.
490. — Chemin de fer de Paris a Versailles. — Le conseil mtinicipal de Paris s'était prononcé, dès le 17 février 1833, en faveur d'un projet de chemin de fer de Paris à Versailles « surmontant des arcades monumentales contribuant à la décoration de la place de la Concorde t, comme si quelque chose pouvait remplacer l'effet décoratif des massifs de verdure des Champs-Elysées. Mais le conseil des pouls el rhaussé<\s repoussa cette architecture foraine et mab'ncontreuse. Le 27 février de cette année, le ronseil municipal de Paris eut à donner scm avis sur trois projets (|ui étaient en concurrence à la Direction des ponts et chaussées. Le premier, œuvre de M. Polonceau, partait soit de la place de la Concorde, pour traverser la Seine, soit du quai d'Orsay, non loin de la Chambre des députés, là où se trouve la gare des Invalides, el par Grenelle, Issy, Meu-
bibLiogïuphie des chemins de fer
don, Pleury, Montalais et Chavillô, aboutissait à Versailles, place d'Armes, Le second projet, dû à M. Corréard, partait du quai Malaqliais et gagnait Issy, en traversant les rues Jacoby Tairanne^ du Saboty du Four^ du Yieiix-Colombier y A*Asias et de Vaugirard, Le troisième ebÛn, préparé par M. Defontaine, partait réellement d'Asnières, empruntant, pour sortir de Paris, la voie du chemin de fer de Saitit-Germain. Le conseil municipal n'hésita pas à se prononcer pour le projet Delbntaine, lequel fut aussi choisi entre tous par le conseil municipal de Versailles, tout en démandant que la garé de Tivoli fut reportée à la place de la Madeleine, conformément au projet de la compagnie. Le 9 mai 1836, M. Hyppolite Passy apporta à la Chambre des députés un projet tendant à autoriser le gouvernement à mettre ce chemin en adjudication aVec rabais portant sur les tarifs de voyageurs et de marchandises. — La concession devait durer 99 ans. Les clauses et conditions étaient celles du (^ahier des charges de Saint-Germain, considéré comme type par la Direction des ponts et chaussées. — 30,000 francs d'indemnité étaietit attribués, à la charge du concessionnaire, au géomètre Richard dont Iç projet h arcades avait beaucoup préoccupé Topiiiion. — Le tracé était celui de l'ingénieur Defontaine, s*embranchant à Asnières sur le chemin de Saint-Germain et s'élevânt à Versailles par Courbevoie, Puteaux, Suresnos, Saint-Cloud, Ville-d'Avray et Viroflay, avec tunnels à Monlretout et à Ville-d*Avray.La comniission, nommée dans les bureaux le 11 mai, prit pour président M. de Lascours, pour secrétaire, M. Valout, et choisit ensuite pour rapporteur, M. de Salvandy. Les intrigues les plus extraordinaines se croisaient dans celte réunion d*hommes graves où chacun apportait une prétention et indirectement un intérêt. Les partisans de la rive gauche et tous ceux qui grouillaient autour des divei*8 tracés en antagonisme, s*unirent pour mettre en échec le projet du gouvernement et ils y réussirent. Le 6 juin, M. de Salvandy déposa son rapport. Le romantique auteur d*AZow«o, qui n'a jamais passé pour un esprit clair et précis, dépassa sa nébulosité habituelle. D'après ce projet, un nouveau concours devait être ouvert jusqu'au 15 août pour le dépôt des projets. Passé ce délai, le ministre choisirait le projet ou les deux projets qui lui paraîtraient préférables et le ou les mettrait en adjudication. Le rabais devait porter sur le prix unique de 1 fr. 80 pour les voyageurs, impôt du dixième non compris, et sur le tarif de marchandises du chemin de fer de Saint-Germain, diminué de 'Z centimes par tonne et kilomètre. Il devait y avoir dans ces conditions, deux chemins, Tun partant du Faubourg-Saint-Germain ei suivant la rive gauche de la Seine, et l'autre suivant la rive droite, pouvant partir de Tivoli-Asnières, sans que ce point d'atlacho fut toutefois obligatoire. La discussion commença le 13 juin et on peut la citer comme un modèle de confusion parlementaire. Le gouvernement s'en désintéressa, acceptant une défaite qui n'avait rien d'honorable et laissa M. Legrand, directeur des ponts et chaussées, s'en tirer comme il pourrait. M. Salverte, qui avait le sophisme facile, ouvrit le feu en combattant h. la fois le projet du gouvernement et
celui de la commission. M. Legrand, commissaire du roi, discuta avec beaucoup de vivacité, de bon iens et do connaissance de cause, les paradoxes édulrorés de M. de Salvandy, dont il ne laissa que les débris sur le carreau. M. Arago qui raconta dans celte séance plus de sornettes qu'il n en débita pendant le reste de sa tie scientifique, vint au secours de M. de Salvandy, cl déclara sans rire que les locomotives ne pourraient circuler dans les tunnels où elles seraient condamnées à un patinage sans fin jUsqu*au jour du jugement dernier. Le secrétaire perpétuel de l'Acadétnie des sciences avait déjà émis ce paralogisme à la commission et il l*avait fait avec tant d'aplomb que M. Legrand, qui avait plus de savoir-faire que de théorie, s'en était étou et avait aussitôt dépêché un confident à l'ingénieur Walker, alors occupé à construire un tunnel sur Uiie ligne anglaise, pour savoir à quoi s'en tenir. Trop poli pour rire au nez de son interlocuteur, le praticien anglais se contenta de répondre que c'était une question qui ne pouvait pas se poser. M. Bureaux de Pazy, en homme cauteleux, imbu des principes élastiques du Club des Feuillants, demanda l'ajournement, sous prétexte que la question n'était pas suffisamment étudiée. M. Vatout défendit très spirituellement non pas le projet de la commission, mais celui du gouvernement. Il fit rire la Chambre eil plaisantant sur les propriétés morbides que l'on avait attribuées aux souterrains. « Je n'ai jamais entendu dire, ajouta-t-ll comme conclusion, que l'ouvertui-e du tunnel du canal de Saint-Quentin ait augmenté la mortalité dans le département de l'Aisne ». M. de Salvandy entama alors avec M. Legrand un dialogue oratoire dans lequel les deux interlocuteurs se criblèrent d'épigrammes. La discussion unit enfin par un discours de M. Mathieu contre le tracé de la rive droite. C'est alors que commencèrent à pleuvoir les amendements. Il s'en suivit une mêlée homérique dans laqueUe il est difficile de se reconnaître. Enfin, après une scène de désarroi général, on finit par donner pour voté un texte consacrant la double défaite du gouvernement et de la commission. L'ensemble fut voté par 148 voix contre 84, ceux qui avaient voté blanc ou noir, n'ayant guère su ce qu'ils avaient fait, jusqu'à la promulgation de la loi. Deux chemins de fer devaient être mis simultanément en adjudication et chacun d'eux devait former un lot distinct, de sorte que l'un était subordonné à l'autre, sans qu'aucun lien de droit existât entre eux. C'était comme l'union monstrueuse des frères Siamois qui avaient deux moi pour un seul être. Seuls, les parlemontaires et les vaudeviUistes ont de ces conceptions saugrenues. Le 17 juin, le ministre apporta le projet de loi à la Chambre des pairs. Le baron Hogniat déposa son rapport le 28 et la loi, votée le 29 par 63 voix contre 27, fut signée par le roi le 9 juillet. La Direction des ponts et chaussées, qui avait combattu le projet, dut alors se préoccuper de rendre viable ce monstre bicéphale.
