Le préfet de police fait savoir que les
travaux de la Rive gauche ont été suspendus le 18.
— 27. — M. Emile Pereire, directeur de la Compagnie de la Rive droite, demande que l'enquête sur la gare de Saint-Cloud soit ouverte, conformément au titre 2 de la loi du 9 juillet 1836.
^28. -^ Le sieur Mathias, libraire, à Paris, remet la première livraison de l'ouvrage intitulé : t Industrie des chemins de fer i, planches et texte des sieurs Armengaud aine et Charles Armengaud.
— 29. " Le préfet de Seine-et-Oise présente d'abondantes considérations sur la suspension des travaux de la Rive gauche.
— 30. — Le préfet de police fait une proposition pour la répartition des sommes dues pendant deux mois pour la surveillance du chemin de fer de Saint- Cloud.
— 30. — Le sieur Gillet de Grandmont remet le récépissé du versement complémentaire du cautionnement du chemin de fer de Montet-aux-Moines à l'AUier.
Décembre l*. — Les sieurs J. Homberg et S. de Haber (4 juillet) font une proposition pour les chemins de fer de Paris à la frontière de Belgique et de Paris à Strasbourg, l'Etat constniisant les voies et les cédant à une Compagnie qui fournirait le matériel et se chargerait de l'exploitation, moyennant le paiement à l'Etat de l'intôrtH de ses débours, compté à 5 0,0.
— l•^ — Le préfet du Nord adresse les pièces de l'enquête ouverte sur le projet de chemin de fer de Lille à Valenciennes, de MM. Nodier et Marc Jodot.
— 1". — M. Vallée envoie un rapport sur le choix à faire entre Seclin et Bersio pour la direction du chemin de fer de Lille-Douai-Arras.
— {*'. — Le préfet de Seine-et-Oise transmet son avis et ses observations au sujet des réclamations de la Compagnie de la Rive droite contre la décision ministérielle, au sujet du passage de la voie ferrée à la rencontre de l'avenue de Picardie, à Versailles.
^ « 4. — MM. Defontaine et JoUois remettent les procès-verbaux de réception des routes royales et départementales modifiées par le chemin de fer de la Rive droite dans le département de la Seine.
— 4. — Les mêmes remettent les procès-verbaux
de réception des routes royales et départementale modifiées pour le passage du chemin de fer de Saint-Germain.
— 5. — Le sieur Ph. de Castro demande où il doit déposer les plans et mémoires explicatifs coDcemant un système de chemin de fer dont il est l'inventeur et qui peut donner une économie de 3/4 sur les dépenses de ces sortes de voies.
— 5. — Les sieurs Risler et Dolfus, administrateurs de la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâie, demandent que le raccordement avec Mulhouse à Thann ait lieu suivant le projet KoBchliD^ depuis Lauterbourg, en écartant le projet de Rooffac et Hobsheim.
— 6. — M. Vallée envoie un rapport sur le chemin de fer de Valenciennes à la frontière de Belgique dans la direction de Mons.
— 6. — Le préfet de Seine-et-Oise propose de faire examiner le projet de gare de Saint-Cloud par les ingénieurs, et de l'envoyer ensuite au maire de cette localité pour avoir l'opinion du conseil municipal.
— 6. — Budget des études de Bordeaux à Bayonne par Mont-de-Marsan, service spécial, 4.000 fran<» pour 1839.
— 6. — La Compagnie des mines de Fins, Noyant etSauvigny demande à retirer son cautionnement de 2.235 francs de rente 3 0/0, ne pouvant consentir à l'amendement introduit dans la loi de concession par la Chambre des députés.
— 6. — Le préfet du Bas-Rhin avise que le sieur Kœchlin a remis les pièces du projet de Benfeld à la limite du département. II ajoute que la commission d'enquête se réunira le 22.
— 7. — Le ministre des affaires étrangères écrit qu'il attend, des Gouvernements de Baden et de Munich, une réponse au sujet du prolongement vers Mayence du chemiu de fer de BÀle à Strasbourg.
— 8. ~ M. Dupouy demande la rescision de la concession du chemin de fer de Lille à Dunkerque, et la restitution de la moitié du cautionnement qu'il a versé au mois de juin.
— 8. — Le conseil général du Doubs émet un vœu en faveur du chemin de fer de Mulhouse à Dijon, par la vallée de la SaAne et par Besançon (session de 1838).
— Le conseil général de l'Indre, en faveur du chemin de fer d'Orléans à Toulouse ou Bordeaux par rindre, dont il demande que l'Etat fasse faire les études.
— - Le conseil général de la Gironde, en faveur du chemin de fer des Pyrénées et de la prompte exécution de ceux de La Teste, Langon et Bayonne.
— Le conseil général de la Charente, en faveur du chemin de fer de Paris à Bordeaux par Chartres, Tours, Poitiers, Angoulême et Libourne.
— Le conseil général des Ardennes, en faveur do chemin de fer de Sedan à la frontière belge.
— Le conseil général de l'Ardèche, en faveur do chemin de fer de Marseille à Lyon.
— Le conseil général de Seine-et-Marne, en faveur du chemin de fer de Lyon, par la Haute-Bourgogne.
— Le conseil général de l'Ain, en faveur du chemin de fer de Marseille, par les plateaux de la Bmse.
BIBUOGRAPHIÈ DES CHEMINS DE FËR
ÉSi
' — Le conseil général de TAube, en faveur du cheluin de fer de Lyon, par les vallées de la Seine et de la Saône.
— Le conseil général de l'Ariège, en faveur du chemin de fer do Toulouse à Ax.
— Le conseil général des Bouches-du-Rliône, en faveur du chemin de fer de Marseille à Lyon, par Avignon.
— Le conseil général du Gard, en faveur du raccordement du chemin de fer de Lyon à Marseille avec ceux du Gard.
— Le conseil général de TEure, en faveur des embranchements de Louviers sur Evreux, et de Maintenon sur Evreux, par Dreux.
— Le conseil général des Landes^ en faveur du rattachement à Langon, ligne de Bordeaux-Toulouse- Marseille, du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne.
— Le conseil général d'Eure-et-Loir, en faveur du chemin de fer de Paris à Tours, par Chartres, et de Chartres à Louviers, par Dreux et Evreux.
— 9. — M. Letellier, inspecteur divisionnaire, doQne un avis sommaire sur le chemin de fer de Vireux à la frontière de Belgique, son étal de maladie ne lui laissant pas la possibilité d'approfondir la question.
— iO. — Le préfet du Nord informe que la ligne de Saint-Waast à Denain est en exploitation, quoiqu'elle n'ait pas encore été reçue.
— iO. — Le ministre des travaux publics de Belgique envoie dix exemplaires de son rapport aux Chambres sur l'exploitation des chemins de fer de l'Etat et trois du règlement général en vigueur. (On n'a trouvé que six rapports et un règlement).
— 10. — Le préfet de Saône-et-Loire écrit qu'il a reçu les pièces touchant le chemin de fer du Creusot au canal du Centre, de MM. Schneider.
— 10. — Le préfet de police insiste pour une prompte décision ministérielle sur le service des gares du chemin de fer de Saint-Germain.
— 10. — Le même insiste sur la question des gaies que la Compagnie de Saint-Germain est tenue d'établir et qu'elle n'établit pas.
— 11. — Le conseil général des Hautes-Pyrénées émet un vœu en faveur des études des chemins de fer
w, pyrénéens. (Session de iS38).
^ — Le conseil général du Rhùne, en faveur du chemin de fer de Paris, par les vallées de la Seine et de la Saône, et de Marseille, par Givors et Tain, sans préjudice de la grande ligne Lyon-Marseille.
^ — Le conseil général de Saône-et-Loire, en faveur du chemin de fer de Paris à Lyon, par la Bourgogne.
— Le conseil général du Haut-Rhin, en faveur du passage par Cernay du chemin de fer de Strasbourg k Bâle.
— Le conseil général du Bas-Rhin, en faveur du chemin de fer de Nancy-Metz-Sarreguemines-Saarbruck, s'il n'entre pas dans les grandes lignes projetées par le Gouvernement, — et en faveur du chemin de fer de Saarbruck à Strasbourg, par les vallées d'Eichel et de la Moder, par Hagueneau et Bischwiller.
— - Le conseil général du Nord, en faveur de la loi sur les chemins de fer de Paris à la frontière de
Belgique et, s'il n'y en a qu'un, que ce soit celui qui passe par Amiens, Arras, Douai et Lille, avec embranchement de Douai à Valenciennes.
~ Le conseil général de l'Oise, en faveur de l'ordre du jour du conseil d'arrondissement de Compiègne pour le chemin de fer de Paris à la frontière, par Compiègne et Saint-Quentin.
— Le conseil général du Puy-de-Dôme, en faveur d'un projet de loi sur les douanes, tendant à diminuer les droits d'entrée sur les fers et les fontes, afin de faciliter la construction des chemins de fer.
— 11. — Le préfet du Nord rappelle le vœu du conseil général du département pour une loi sur la construction de chemins de fer vers la frontière de Belgique, et demandant que, si on n'en établit qu'un, ce soit celui de Paris par Amiens, Arras, Douai et Lille, avec embranchement de Douai à Valenciennes.
— 11. — Le préfet de l'Oise adresse les pièces de l'enquête ouverte sur le chemin de Paris à la frontière par Beauvais et Amiens.
— 13. — Le préfet de la Gironde adresse les pièces de l'enquête sur le chemin de fer de La Teste, entre Bordeaux et le chemin de Saint-Médard.
— 13. — M. Léo, au nom des actionnaires de la Compagnie de la Rive gauche, demande une garantie d'intérêt de 4 0/0 et un prêt de 5 millions de francs.
— 14. — Le préfet de Seine-et-Oise remet les pièces de l'enquête dans le département sur le chemin de Paris à la frontière par Pontoise, Beauvais et Amiens (2 atlas et 2 portefeuilles).
— 14. — Le préfet de police avise du choc de deux locomotives allant en sens contraire sur la même voie, sur le chemin de fer de Saint-Germain. H y a eu des dégâts : un wagon et une allège ont été brisés. Le sieur André (?) a été contusionné.
— 15. — Le préfet de l'Ain écrit qu'il prend des dispositions pour une enquête sur un nouveau projet de Montaud aux îles de Collonges, présenté par le comte de Sassenay.
— 15. — Le préfet de la Loire-Inférieure remet des pièces concernant l'enquête sur les projets de Nantes à Orléans, de MM. Defontaine et Jacqueau de Gaibrun, respectivement.
— 15. — Le conseil général de la Nièvre (session de 1838) émet un vœu en faveur de chemin de fer de Nevers à Clermont et au bassin houiller de Brassac.
— Le conseil général des Basses-Pyrénées, en faveur des chemins de fer d'Aiguillon à Tarbes et à Pau, de Bayonne à Biarritz (projet Baiesque et Daguerre-Mon gobaze) .
— Le conseil général du Haut-Rhin, en faveur du tracé de Bàle à Strasbourg, par Cernay.
— 15. — Le sieur Benoit Vincens-Second, à Caverne, commune de Saint-Loubès (Gironde), remet une note sur l'amélipralion des roues de wagons et des remorqueurs de chemins de fer.
— 15. — Le sieur de Vergés présente des observations au sujet des enquêtes sur le chemin de fer de La Teste.
— 15. — Le sieur Thiébaut, à Schlestadt, écrit qu'il doit être indemnisé de l'expropriation de sa, propriété, non pas pour la valeur réelle de celle-ci, mais pour la valeur qu'elle a à ses yeux.
IBlBUOORAPHIE D&S CHENUNS DE FER
— 15. — Le préfet du Nord transmet les rapports des iDgéaieurs sur les traraux du chemin de fer de De nain à Abscon.
— 15. — M. Jennings, agent général de la Compagnie des mines d*Anzin, demande que le délai imparti pour la construction du chemin de fer d' Abscon à Denain, expirant le 31 du mois, soit prorogé au 30 juin 1839.
— 15. — Le même, au nom de la Compagnie d^Anzin, demande au roi la concession en conseil d*£tat, d*un chemin de fer de Douai à Abscon, pour qaatre-vingt-dix*neuf ans et en remet Tavant-projet.
— 17. — Le préfet de police informe que trois indiTidus, inculpés de désordres sur le chemin de fer de Saint-Germain, ont été relAchés, faute de charges suffisantes.
— 18. — Le préfet du Haut-Hbin transmet les pièces de Tenquéte sur le tracé de Mulhouse à Bàle, et sur celui de Colmar à la limite du Bas-Rhin.
— 18. — M. David, directeur du commerce extérieur au ministère des affaires étrangères, remet une note sur les chemins de fer en cours d*exécution et projetés en Prusse.
— 19. — M. de Villiers dépose son rapport sur le chemin de fer de Charleroi à Vireux-Molhein, en prolongement de la ligne dont M. Lebon est concessionnaire en Belgique.
— 20. — M. Vallée écrit qu'il laisse marcher les études commencées : il est d'avis qu'il est nécessaire et urgent de les continuer.
— 20. — Le préfet de la Somme adresse les pièces de l'enquête sur le chemin de Paris à la frontière, entre Pontoise et Amiens par Beauvais.
— 20. — Le préfet de Saône-et-Loire transmet l'ataiit-projet de chemin de fer des mines de Chambois à Ëpinac, de MM. Brochot et Ollivet.
— 20. — Le préfet de la Gironde adresse un arrêté du conseil de préfecture, fixant à 50 francs, l'indemnité due au sieur Houx pour dégâts causés par les études du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne.
— 21. — Le préfet du Rh^ne adresse l'avant- projet d*un chemin de fer de Givors à Vienne, présenté par le sieur Léon Costes, par Sainte-Colombe, sur 11.000 mètres. Il demande à ouvrir une enquête.
— 21. — Le préfet de l'Hérault remet les projets présentés par le sieur Brun ton pour le chemin de fer de Montpellier k Cette.
— 22. — Le préfet du Nord remet le procès-verbal de réception du chemin de fer de Saint-Waast à Denain, avec la note des honoraires des ingénieurs pour cette formalité, s'élevant à 1.100 francs.
— 22. — Le conseil général de la Haute-Loire, émet un vœu en faveur du projet Reytîer, de Ncvers au bassin de Brassac (session de 1838).
— Le conseil général de Maine-et-Loire, en faveur du chemin de fer de Saumur à Angers, et de Tajournement de la demande en concession du sieur Cor* réard d'un chemin de fer de Paris à Bordeaux, par Rambouillet, Chartres et Tours, avec embranchement de Bourgueil à Angers, par Saumur.
— Le conseil général du Loir-et-Cher, en faveur d'une étude de Paris à Tours, définitive.
— Le conseil général du Lol-etrGaronne, en faveur d'une loi sur le chemin de ferdç Bordeaux àLangon.
— Le conseil général de la Sarthe, en faveur du chemin de fer de Paris à Chartres, nonobstant celai de Paris à Orléans.
— Le conseil général de la C6te-d'0r, eu faveur ' du chemin de fer de Paris à Lyon, par la Côte-d'Or et Dijon, avec embranchement sur Strasbourg.
— Le conseil général de l'Yonne, en faveur du ' tracé de Paris à Lyon, par la vallée de l'Yonne ou parcelle de Serein.
— Le conseil général de Vaucluse, en faveur de U reproduction dans la session du projet d'Avignon â Marseille, comme partie de celui de Lyon à Marseille.
— Le conseil général de la Somme, en faveur du chemin de fer du Nord, par Amiens.
— Le conseil général des Deux^èvres, en faveur du chemin de fer de Paris à Bordeaux, avec embrao* chement à Poitiers, sur Blaye et Saintes, par La Rochelle et Niort.
— 2i. — MM. Kermaingant, Vauviliiers, Defontaine, en commission, déposent leur rapport sur la conférence relative au passage du chemin de fer de Strasbourg à BÂle par Schlestadt.
— 24. — Les mêmes déposent leur rapport sur la partie du tracé comprise entre Benfeld et Colmar.
— 21. -M. Silguy demande que l'on ouvre un crédit de provision de 4.000 francs pour les études du chemin de fer do Bordeaux à Bayonne, par Montde-Marsan.
- 25. - - Le même demande s'il doit attendre le plan modifié du chemin de fer de Bordeaux à La Teste, ou envoyer à la Direction le plan primitif.
— 26. — Le sieur Senac, l'un des directeurs du chemin de fer de Pans à Orléans, informe que les plans parcellaires correspondant au département de la Seine ont été remis au préfet, et que ceux de Seine* et-Oise seront bientôt prêts. H demande que l'on presse la résolution de la Ville de Paris, au sujet de l'embranchement de la gare.
— 26. — Les sieurs Saint-Preuve et Leroyer, 30. rue Jacob, déclarent qu'ils ont l'intention d'établir sur la berge de la rive droite de la Marne et de la Seine, un chemin de fer allant du pont de Charenion à la rue Grange-aux-Merciers, à Bercy.
— 27. — Le conseil général de Seine-et-Oise (session de 1838) émet un vœu pour le chemin de fer de Paris à Bordeaux.
— 27. — Le préfet de l'Hérault rend compte d'un accident sans importance qui lui est arrivé dans un voyage d'essai fait avec Bmnton sur le cheaiin de fer de Montpellier à Cette. La locomotive a déraillé et s'est arrêtée dans un terrain argileux.
— 27. — M. Emile Moreau, avocat au conseil d'Etat, adresse, pour son client Bertrand Geofifroy, des pièces relatives au chemin de fer à travers les Laades, dont celui-ci demande la concession.
— 27. — Le préfet du HautrRhin envoie le complément des pièces de Tenquète, entre la limite da Bas-Rhin et Colmar.
— 28. — Le préfet de la Nièvre remet les pièces de l'enquête sur le chemin de fer de Nevers au bassin de Brassac.
— 31. — La Compagnie du chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon sollicite une augmentation de tarif.
ÔlBLIOORAPHIE DES CHEMINS DE FEH
712. — Essai du queluuks expériences sur l'industrib générale, particulièrement des mécaniques, des tissui bt dbs chemins db fer, avec observations et ré- FLEXIONS PAR UN ANCIEN COMMERÇANT. — Au Gouvernement, à la France et Pairie, et à l'industrie. ^ Les Truits du travail ne sont pas TafTaire d'un jour. — In-8% 32 p. — Rouen. — Cet écrit est l'œuvre d'un jocrisie bourgeois qui voit dans les chemins de fer, la ruine de la France, parce que, faisant dix fois plus de besogne que tes voitures ordinaires, ils occuperaient dix fois moins d'auxiliaires et laisseraient sans emploi 90 0/0 de ceux qui vivaient de l'industrie des transports ! Le bonhomme avoue qu'il a peur de la vapeur et il voudrait des locomotives que l'on remonterait avec une clef, comme la belle horloge de Vèglise Saint-Jean à Lyon et feu le Canard de Vaucanson,
712 bis, — LÉGISLATION FRANÇAISE SUR LES MINES,
MINIERES, CARRIÈRES, ctc, par A. Richaid.- 2 vol. in-8'*. — Paris. — Anselin.
712 ter, — Discours de M. de Guizard, député de l'Avbyron, sir les travaux publics (resté en projet par suite de la clôture de la session). — In-S**. — Paris. — * Le député à'Espalion^ dans cette harangue, s'occupait des chemins de fer qu'il ne croyait applicables qu'au transport des voyageurs ; or, c'était pour le transport des marchandises qu'on les avait inventés.
713. — Nouveau manuel des découvertes industrielles modernes, par Eugène de Mirabelle. — 1 vol. in-18. — Paris. — On y trouve la description de « la voiture portant son rail (son chemin de fer) de James Bryon, de Londres. » L'auteur dit, pour son compte, qu'il vaudrait mieux appliquer ce système aux voitures à chevaux c et plus spécialement aux voitures mues par un pouvoir mécanique quelconque ».
71 i. — Cours d'économie indisthielle (1837-38), professé au Conservatoire des arts et métiers par M, Blanqui aîné, recueilli et annoté par MM. Ad. Biaise (des Vosges) et Joseph Garnie r. — 3 vol. in-8*. — Paris. — Auge. — Le cours comporte 37 levons, dont i (22% 23% 24% 25") sont consacrées aux chemins de fer encore à l'état problématique pour la masse du public à laquelle ils avaient été révélés par la triomphante épreuve de Saint-Germain.
715. — Expériences sur la force transversale du FER POUR les chemins DE FER, Iraduit de l'anglais de Barrow. — 1 vol. in-8». — Paris. — Bachelier.
716. — Etudes politiques, par M. Emile de Girardin. — Vues nouvelles sur Vapplication de Varmèe aux grands travaux d'utUitè publique. — Lettre à M. le lieutenant-général^ comte A. de Girardin, — In-8% de 5 feuilles 12. — Desr.'z. — Paris. — C'est une déclamation prétentiouJ^e et boursoufflée comme tout ce qui sortait de la plume de !*homme éminemment prime-sautier que Nadar
avait aiTublô du sobriquet de vipérin. Le comte Alexandre de Girardin, ancien grand venettr de Charles X, était le père du fondateur de la Preêse^ dont la mère était madame Dupuy^ l'une des jolies femmes de Paris au coramencometil du siècle derAier» restée jusqu'à sa mort une des plus spirituelles eau* seuses des salons à la mode, où elle apportait des grâces que beaucoup trouvaient surannées, mail qui, précisément pour cela, avaient une saveur historique, et rappelaient les classiques pécheresses du Directoire et do l'empire gréco-romain de Napoléon I•^
717. — Histoire de dix ans. — Avec l'optique par* liculière de sectaire et la tonalité de ténor qui le caractérisaient, Louis Blanc qualifia c de plein dehardiesse et d'éclat » le projet que le gouvernement de Louis-PJiilippe présenta à la Chambre le lo février 1838, à l'effet d'enti*eprendre, aux frais de l'Etat, un vaste réseau de chemins de 1er. Le paradoxal auteur de V Organisa ti07i du travail, était partisan de la mainmise de l'Etat sur les chemins de fer. € Ce que les compagnies, dépensent pour rexécution d'un chemin de fer, disait-il. Il faut qu'un tarif le leur rende avec usure ; l'Etat retrouve le capital qu'il a dépensé dans les sources de l'Impôt élargies, dans les receltes de l'enregistrement, les contributions mobilières, les douanes, les octrois, les passeports, les licences, les contributions foncières.* Les compagnies sont obligées, pour s'indemniser, do lever tribut sur le développement même de l'industrie que, par là, elles retardent ou enchaînent : l'Etat laisse la prospérité publique s*accroltre et ne s'adresse à elle que lorsqu'elle est connue. » L'État, au contraire, transforme en impôls tout ce qu'il touche et neutralise les efforts de la science par les gabelles qu'il impose à toutes les manifestations pratiques. Les chemins de fer, le tabac, les allumettes; le télégraphe, le téléphone, la distillerie et la sucrerie sont des témoins éloquents de la néfaste influence de l'Etat.
718. — Des intérêts matériels en France. — Travaux publics, routes, chemins de fer, etc., par Michel Chevalier. — In-S*», de 28 feuilles, plus une carte. — Paris. — Gosselin. — En 1839, parut la i« édition, revue, corrigée et augmentée, in-18 de 10 feuilles, plus une carte. — Au commencement de l'année 1840, l'auteur fit paraître le même jour et dans l'ordre ridessous la :>% la 2% la 3% la 6% la 7% la 8« et la 9« édition. — Ce puffisme est peu usité en littérature éronoiïiique et philosophique. Michel Chevalier était un homme emphatique et, en se livrant à ce charlatanisme, il croyait se rendre une justice qui loi était due, et dont ses contemporains ne se hâtaient pas de lui prodiguer des témoignages, car, peu respectueux de son réel et remarquable talent de métaphysicien (le la matière, quelques-uns le trouvaient loquace et lui reprochaient de tremper sa plume dans roncrifr des agiographes. Ce sont des travers quo le ^'éiiio rond excusables. Or, Michel Chevalier frôlait le génie. Cet homme éminent avait, quand il n'abusait pas de l'éloquence et du style de M. de Chateaubriand, une incontestable science dVxposi-
BlfeLiOGBAPklÈ DEé CHEMINS DE FËR
tioD, mais il était trop olympique pour être un vulgarisateur utile. Plus plein de lui-même que d'idées, il reflétait, arec des propriétés de verre grossissant, les conceptions des autres, et il fut certainement un des bons ouvriers du grand travail de gestation par laquelle la France a passé de 1820 à 1830. L'ouvrage que nous analysons, se ressent un peu des préoccupations esthétiques de cet ingénieur économiste : il y a 60 ans, il avait uue sérieuse valeur, mais il date, il a ranci et vieilli ; car il porte l'empreinte du romantisme et on sent que le souffle d'Hernani a passé par là. Aujourd'hui, nous sommes plus terre à terre et nous avons des envolées moins litanesques. D'autres saint-simoniens ont fait mieux : avec des routes, des chemins de fer, des canaux, des boulevards et des rues, ils ont écrit leurs doctrines sur le sol, comme le disait pittoresquement M. Emile Pereirc à M. Armand Carrel, il y a plus de 70 ans.
719. — Tables nouvelles pour abréger les calculs PEs PROJETS) par Léon Lalanne, ingénieur des ponts et chaussées. — Paris. — In-t*. — Imprimerie royale. — L'abréviation des calculs était une sorte de monomanie chez cet ingénieur éminemment distingué. En matière de travaux publics, il n'y a qu'une difllculté réelle : c'est de trouver les capitaux pour les exécuter. Tout le reste est peccata minuta et ce n'est pas faute de méthodes de calculs, que l'on est arrêté.
720. — DlCTIONiXAIRK UNIVERSEL DU COMMERCE, DE LA BANQUE ET DES MANUFACTURES, pubUé SOUS la dirCCtioU
de M. Monbrion. — 2 vol. in-4^ — Paris. — Pillet. — Cet excellent ouvrage contient un article sur les chemins ée fer qui débute ainsi : c C'est l'une des plus belles inventions de l'industrie humaine o.... c Avec les chemins de fer, continue le judicieux écrivain, plus de nécessité à Paris et dans les autres grandes villes de se prémunir comme on le fait contre la disette, par d'immenses réserves de grains, i L'article comprend la description des chemins de fer existants, une indication des prétendus perfectionnements inventés par M. Laignel, et enfln un exposé de la législation en vigueur, laquefle, à défaut de loi spéciale, se basait sur celles de 1793, 1797 et 1803 sur les grands chemins, ponts et levées, additionnées de la loi de 1802, permettant d'établir des péages pour l'usage de certains travaux spéciaux d'utilité publique et faisant partie du domaine public.
72i. — Catalogue des" produits admis a l'exposition d'Angers. — In-18. — Angers. — « N^ 211. — Un des wagons employés aux remblais du boulevard de Nantes et de l'abattoir. Il est monté sur les rails leuninés exprès à la Basse-Indre, usines de M. Réant ; ces rails sont portés sur traverses de bois et flxés au moyen de coins en bois i.
722. — Traité des machines a vapeur et de leur application A la navigation, aux mines et aux manufactures, COMPRENANT L*DISTOIRE DE l'iNVBNTION ET DES perfectionnements SUCCESSIFS DE CES MACHINES, L*EX- POSÉ DE LIUH THÉORIE ET DES PROPORTIONS LES PLUS
CONVENABLES DE LEURS DIVERSES PARTIES, aCCOmpagOé
d'un grand nombre de tableaux synoptiques coolenant les résultats les plus utiles par la pratique.
— Traduit de l'anglais» de Th. Tretgold, ingénieur civil, avec des notes et additions par F.-N. Mellet. ancien élève de l'Ecole polytechnique, ingénieur civil. — ïn-4% de 25 feuilles 1/2, plus une adrtôse d'une demi-feuille, et 6 planches dont deux doubles. — Paris. — Bachelier. — Une première édition avait paru en 1828. La seconde porte celte mention : € Revue, corrigée et augmentée d'une section sur les machines locomotives ». Très bon livre H très intelligemment traduit. £n 1825, l'Angleterre possédait en machines fixes 320.000 chevaux vapeur et 1 W bateaux à vapeur avec 16.000 tonnes de jauge et 4.700 chevaux. La France n'avait encore que 9i6 machines, avec 14.510 chevaux de force, dont 7o9 construites en France. II y avait, en Belgique, 20.000 chevaux de force. Cette infériorité de la France était le fruit de la Révolution française.
723. — Etat général du personnel de l administration ET du corps des PONTS ET CHAUSSéES AU 1*^' MAR5
1838. — (Extrait des Annales des ponts et chausséc$\
— In-8". — Paris. — Carilian-Gœurv. — Publication annuelle qui remonte à 1832; on y trouve les noms de tous les fonctionnaires des ponts et chaussées, en activité de service ou à la retraite, ainsi que ceux de leurs veuves. Il y a de nombreuses lacunes dans la collection de la Bibliothèque nationale.
72 t. — Examen de quelques questions de travaux PUBLICS, par Henri Fournel. — In-8%de 6 feuilles 1/4.
— Paris. — Ladrange. — C'est la réunion en une brochure d'une série d'articles publiés dans le Jour- 7ial des Débats, de juin à août 1837 : M. Bertin, raÎDé. qui avait conservé, en matière de droits régaliens, les idées de l'ancien régime et qui voyait partout matière à cette prélation jacobine, avait donné Thospitalité de son journal à l'écrivain saint-simonien qui, par un chemin divergent en apparence, anivail au même résultat au nom du socialisme. Les erreurs se touchent. Fournel était donc partisan de la construction des voies ferrées par l'Etat, et se lamentait de l'impuissance des compagnies de canaux et de chemins de fer dont les fondateurs sollicitaient en vain le concours de l'épargne. La vérité est que la France était alors trop pauvre pour tirer de sa caisH» les 2 ou 3 milliards qu'on lui demandait à la foi5. sans lui apprendre en même temps à battre mon> naie comme elle devait le faire 15 ans plus tard arec succès. L'éminent ingénieur terminait son allocution par un fatidique la France le veut, appelé dan* son esprit à être le Dieu le veut de la croisade qu'il entreprenait. « Pour ce qui concerne les chemins de fer, ajoutait-il, je ne me suis pas content' de résumer la discussion de manière h l'amener nu point où elle est restée à la dernière session, j*ai essayé de résoudre quelques-unes des difQcullés devant lesquelles la Chambre s'était arrêtée >. Au fond, c'est une paraphrase éloquente et logique du livn du comte Pillet- Will sur les canaux et les chemins de fer, dans lequel le célèbre ûnancier de-
]uoQlrait la uocessitê de subventionner les uns et les autres, à peine d'obliger les conàpagnies à imposer des tarifs si élevés que le trafic resterait stationnairc el souvent insuffisant.
725. — De la législation des rails-routes ou chemins DE FER EN ANGLETERRE ET EN FRANCE, par AchiUc
Guillaume. — Première partie. — In-S^ de 26 feuilles, plus 4 tableaux. — Paris. — Carilian-Gœury. — C'est la meilleure étude que nous connaissions sur les chemins anglais : elle n'a même pas vieilli, car c'est de l'histoire. L'éminent ingénieur examine succinctement la législation des divers pays de l'Europe sur la matière, mais ce qui sort son œuvre de la banalité incompétente d'un précis plus ou moins bien fait, c'est le soin qu'il a pris d'y joindre la traduction d'une enquête en Angleterre. On ne saurait imaginer rien de plus intéressant que ces niaiseries légalisées, qui peignent admirablement l'esprit anglo-normand d'un côté et de l'autre la conception que l'on avait alors des chemins de fer, dans les milieux subalternes. C'est à la fois parlé et vécu : une magnifique page de réalisme économique.
726. — MÉMOIRE SUR QUELQUES APPLICATIONS DU RES- SORT DE l'air ATMOSPHÉRIQUE COMPRIMÉ, CONSIDÉRÉ
COMME FORCE MOTRICE. — In-4", de 4 feuilles. — Valenciennes. — Cet écrit anonyme est rempli de réflexions fortement sophistiquées. L'auteur voit très clairement les défauts possibles de la vapeur, mais il a le tort de croire que l'air comprimé par la vapeur, puisse donner une force supérieure à celle de la vapeur, ayant servi à y communiquer la puissance d'expansion. Cette réserve faite, tout le reste est très juste, c L'air atmosphérique, dit-il, dont le ressort fait marcher un train de voitures (sur route ou sur chemin de fer), est contenu dans un coffret porté sur un avant-train. Le coffret et l'avant-train forment un remorqueur. 11 y a, dans chacune des maisons de relai, un réservoir d'air comprimé pour le renouvellement de l'air des coffrets ». Les maisons ont, à cet effet, une ou deux machines à vapeur. Il y a aussi, dans ces relais, des remorqueurs tout préparés, approvisionnés d'air en pression pour prendre la place de ceux qui arrivent, ayant épuisé leur provision. C'est le système de la Compagnie générale des omnibus et de tous ceux qui ont voulu utiliser soit la détente de l'air, soit celle de la vapeur à haute pression, avec les locomotives où la vapeur surchauffée vaporise l'eau des chaudières.
727. — Observations sur les délibérations de la commission nommée par m. le ministre du commerce et
DES TRAVAUX PUBLICS, POUR L'eXAMEN DE DIFFÉRENTES PROPOSITIONS CONCERNANT l'eXÉCUTION DES CHEMINS DE
FER EN France. — In-8<>, d'une feuille. — Paris. — L'auteur de cette brochure qui répondait à un article du Journal 'les Débats du 29 novembre 1837, n'avait pas confiance dans les ingénieurs des ponts et chaussées, et il constatait assez plaisamment le désarroi dans lequel ces derniers se débattaient depuis quelques années, ainsi que l'inutile dilapidation
des 500.000 francs votés par la loi de 1835. « Que voyons-nous, écrivait-il, en ce moment même à VHôlel-de-Ville ^MT l'enquête du chemin de fer de Paris à Strasbourg ? Quelques cartes sur lesquelles on a tracé des lignes rouges, vertes et jaunes, à travers monts et montagnes, sans s'inquiéter le moins du monde des pentes et des contre-pentes, presque partout de 4, 5 et 6 millimètres 1/2 par mètre, avec des souterrains d'une longueur calculée de 16.800 mètres; eh bien! l'on pense que peut-être l'administration des ponts et chaussées, largement rétribuée, va présenter au public un chiffre affirmatif des dépenses à faire pour la construction et la * mise en exploitation d'un chemin de fer de Paris à Strasbourg? Il n'en est rien ; elle vient dire en peu de mots : La distance totale de Paris à Strasbourg est de 118 lieues 1/4 environ, la pente totale entre les deux extrémités étant de 115 mètres 81, la pente * moyenne par mètre sera de 0.000248. Erreur grossière jetée aux yeux du public. Nous remarquons qu'il en est ainsi pour la dépense : combien donc dira-ton, nous en coûtera-t-il pour le chemin de fer de Paris à Strasbourg? Voyez les chiffres, vous répondra-t-on ! Le prix de la ligne sera de 80.006.057 francs (remarquez l'exactitude), mais on aura bien soin de ne pas vous dire la note que, par prudence, l'on a mise au bas des devis et qui est ainsi conçue : t Nous rappellerons que les évaluations précédentes ne comprennent aucune des dépenses relatives à l'administration et à l'exploitation du chemin pour bureaux, magasins, ateliers, gares d'évitement, matériel de wagons, machines, locomotives, etc., etc. » La critique est toujours aisée, mais ici elle est injuste. Les ingénieurs des ponts et chaussées, dans ces circonstances imprévues, se montrèrent à la hauteur de l'institution au point de vue technique, économique et presque philosophique. L'histoire impartiale ne peut leur refuser cet hommage.
728. — Manuel de l'ingénieur mécanicien, conducteur DE MACHINES A VAPEUR, par Olivier Evans, de Philadelphie; traduit de l'anglais par Dootlittle, citoyen des Etats-Unis ; précédé d'une notice historique sur l'auteur et suivi de notes par le traducteur. — Troisième édition. — In-8% de 15 feuilles 1/4, plus 7 planches. — Paris. — Bachelier. — Cq livre a perdu toute sa valeur technologique, mais il contient une intéressante biographie d'Olivier Evans, l'inventeur de la machine à vapeur à haute pression sans condensation, qui mourut à New-York en 1819, terrassé par la nouvelle de l'incendie de ses ateliers de Philadelphie. Evans avait intitulé son livre: Aôorr>r, Avortement^ parce que, quand il en commença la publication, il était sous le coup de l'échec du bill, tendant à proroger -de cinq ans le dernier de ses brevets. La machine à haute pression transforma le monde, car on lui doit les locomotives qui n'auraient pu fonctionner à basse pression. Evans alimentait à l'eau chaude : c'est encore le meilleur procédé quand on peut le pratiquer économiquement, mais à moins que l'on n'utilise de la chaleur perdue, ^ il n'y a pas à proprement parler, d'économie à user de cet artifice.
729. * — RECUERdlES SUK LES CONDITIONS ET LE MEULEUR MODB D^EXiOUTION ■ DES CHEUINS DE FER, par
M. L.-A. Caslillon du Portail. — In-8«, de 5 feuilles 3/4. — Paris. — Bachelier. — Œuvre judicieuse, bien pensée et bien rendue. L*auleur était plein de son sujet et son système est, après tout, relui qui a été suivi par toutes les nations européennes. Il consiste à concéder les chemins de fer en adjudication publique, avec subvention, le rabais devant porter sur le chiffre du concours de TEtal, à l'exclusion de toute autre base. Dans son plan, les chemins de fer, à rexpiration de la concession, devaient faire retour à VEtat. Suivi de près, sous le règne de Louis-Philippe, sans avoir été pleinement adopté, ce système fut modifié de fond en comble sous l'Empire, lorsque, cédant aux menaces de concurrence et pliant sous le chantage officiel, les Compagnies durent se laisser dégraisser et consentir à se racheter de la persécution, en exécutant les lignes stériles, imposées par des fatuités declocher déguisées en nécessités stratégiques !
730. — Cri de détresse. — Les chemins de fer FERONT LA RUINE DE LA FRANCE, par Henri Rives. - In-8*», de 3 feuilles 1/4. — - Paris. — Denlu. — London, Duleau, Soho square, 5. — Cet auteur, humoristique à son heure, avait la plaisanterie lugubre. € Etreinte, disait-il, par le Code Napoléon, la France se débattrait en vain : il faut que tout entière elle passe au laminoir, jusqu'à ce que, arrivée au dernier terme de la division possible, elle puisse voir tous ses enfants heureux de tout le bonheur d'être propriétaires... L'augmentation de la dette publique n'est pas le moindre avantage que la France doive à la révolution de Juillet : ce que n'ont pu ni la République, ni l'Empire, le Gouvernement constitutionnel l'a réalisé au-delà de toute espérance : la dette publique ne pourra jamais être remboursée » . C'est la même argumentation de pince-sans-rire, qu'il applique aux chemins de fer, voués à la banqueroute, € témoin celui d'Andrézieux à Roanne. » Il ajoute : c La misère la plus profonde attend infailliblement cette foule de postillons, conducteurs, rouliers cl patachons, si joyeux aujourd'hui et si contents de vivre ». La brochure se termine par une statistique comparée des consommations de Paris à diverses époques, de laquelle il résulte que le bien-être de la population parisienne était plus grand en 1775 qu'en 1821, et plus grand en 1821 qu'en 1837 ; c'est incontestable.
731. — Du MEILLEUR SYSTÈME A ADOPTER POUR l'eXÉ- T:UTION DES TRAVAUX PUBLICS EN FRANCE, ET NOTAMMENT DES GRANDES LIGNES DE CHEMINS DE FER, par FraUÇOis
Bartholony. — In-8** de 15 feuilles 1/4. — Paris. — Paulin. — Dans ce volume, le financier revient sur le défaut de cohésion dans la conception administrative des chemins de fer. Il rappelle qu'il avait voulu entreprendre, outre le chemin de fer du Havre, celui du Nord, de concert avec M. Adrien de la Hante, receveur général du Rhône, et qu'il avait dû y renoncer, en raison des déboires qu'on lui avait causés. M. Bartholony, qui déjà avait fait connaître ses idées
sur rimportante et capitale question des chemins de fer, persistait à défendre le système de concessions avec garantie d'un minimum d'intérêt fixé à 40 0 ou d'un minimum de produit. C'est, après tout, le système qui a triomphé. Mais ce capitaliste, qui avait déjà une position acquise à défendre, ne roulait rien risquer, et c'est pour cela qu'il rôdait aotoor du ministère des travaux publics, sans jamais se décider à rien entreprendre, tout en reconnaissant la valeur de l'exemple de vaillantise donné par la Compagnie de Paris à Sainl-Germain.
732. — Chemins de fer et canaux. — PérrrioN présentée A LA Chambre des députés et a la Chambre des pairs le 4 MARS 1838, par Ch.-H. Schattenmann* — In-8" de 3/4 de feuille. — Strasbourg. — Le directeur des mines de Bouxwiller (voir n* 587) insiste dans cet écrit pour la prompte construction du chemin de fer du Havre à Strasbourg, et demande que l'on renonce au réseau de canaux, au moyen duquel on espérait s'assurer le transit de l'Allemagne. M. Schaltenmann en veut aux lenteurs de la navigation intérieure et n'est pas partisan du système des concessions, en raison de l'incidence des tai'ifs ; il termine par ces mots son appel daté du 4 mars 18:î8 : « MM. les ingénieurs des ponts et chaussées Bazaine et Chaperon ont fait les études de Strasbourg à Baie et de Mulhouse à Thann, MM. Doré et Muntz celles de Strasbourg à Saarbruck ; ce sera sans doute encore le concours de ces hommes habiles et zélés que réclameront les compagnies concessionnaires pour la construction de ces voies >. C'est ce qui arriva pour la ligne de Bàle-Mulhouse-S Irasbourg, construite sous la direction de MM. D. Bazaine et Chaperon.
733. — Considérations sur l'établissement des chemins de fer en France. — Extrait de l'ouvrage intitulé : a La France depuis 1830 ou aperçus sur sa situation politique, militaire, coloniale et financière ». par J. Milleret, ancien député. — In-8» de 3 feuilles 1/2. — Paris. — Ladvocat. — Bourgeois éclairé, toujours en arrêt devant les immortelles conquêtes, partisan de la meilleure des républiques, M. Milleret eut son heure d'importance comme député, comme économiste et comme homme d'affaires. Il avait été un des membres de la Société qui obtint, en 18Î3, h première concession de chemin de fer en France entre le Font^de^VAne, sur le Furens, à Saiot- Etiennc, et Andrézieux, sur la Loire. Il raconte qu'étant allé à Saint-Etienne en 1821, il avait été hué en qualité de demandeur en concession de C4»tle voie, attendu que les habitants préféraient uh canal, afin de pouvoir y pêcher à leurs moments perduîi. Les masses sont partout les mêmes, ignorantes, routinières et féroces. A ce point de vue, il n'y a aucun progrès en France et la majorité de nos souverains, les électeurs, est prête à renouveler la croisade contre les Albigeois, avec toutes les horreurs des guerres de religion. M. Milleret était contraire à l'exécution des chemins de fer par l'Etat, et se déclarait convaincu de la supériorité des ingénieurs qui n'étaient pas des ponts et chaussées. C'était devenu
un refrain. Le reproche n^était pas mérité. La raideur administrative et technique des ponts et chaussées sauva la France du morcellement de son réseau et de rinvasion étrangère, car il n'y avait pas un bourgeois de Londres à cette époque, qui ne révàt d'une concession sur le continent. Mais les polytechniciens veillaient et défendirent le terrain pied à pied, avec le concours des financiers indigènes qui, dans cette conjoncture, incarnèrent Tesprit national et mobilisèrent l'épargne, en vue de la construction du réseau dont ils pressentaient la portée économique et dont ils avaient deviné la transcendance sociale. M. Milleret accusait les ponts et chaussées de faire mal et lentement, et en donnait pour exemple, le Canal du Nivernais qui, commencé en 1784, n'était pas encore terminé, et avait coûté déjà 76 millions au Heu de 29, chiffre sur lequel )a dépense avait été engagée. Le reproche n'avait pas le sens commun. Ce publiciste, doublé d'un faiseur, aurait voulu que les chemins de fer fussent concédés à des Compagnies pour une période de 99 ans, avec une garantie d'intérêt de 4 0,0, valable pendant 12 ou 15 ans. C'était le rêve de tous les spéculateurs qui demandaient que l'Etat leur fournit des capitaux ; en effet, ce n'était pas autre chose, car la garantie est un aval au détail, a Nous avons fait, disait, en terminant, ce philippiste endurci, des routes stratégiques dans l'Ouest pour conquérir la Vendée et maintenir la paix intérieure: faire dans l'Est des routes stratégiques (des chemins de fer), c'est assurer l'indépendance et la puissance de la France. Voici donc ce que nous proposons. Les chemins de fer de l'Est partiraient des terrains situés entre la barrière de Saint-Denis et celle de l'Est, et se dirigeraient par Meaux à Château-Thierry, où ils se bifurqueraient, pour gagner d'un côté Sedan etMézières, et de l'autre Strasbourg i. C'était le prendre de haut pour arriver à une réclame en faveur de terrains à vendre. On ne ferait pas mieux aujourd'hui. De tout temps, le patriotisme et les nécessités stratégiques ont été matière à spéculations et prétexte à battre monnaie.
734, — Pétition relative aux projets db loi sur la navigation intérieure et les chemins de fer , par M. ArnoUet. — In-8° d'une feuille. — La pétition est datée du 25 avril 1838 et avait été précédée, dès le 23, d'une lettre adressée au ministre des travaux publics. Très enthousiaste des chemins de fer, le vieil ingénieur sortait de sa retraite pour jeter le cri d'alarme et dénoncer à la France le néfaste projet du Gouvernement qui voulait consacrer 600 millions à la construction de voies navigables, que M. Arnollet trouvait démodées et incapables de soutenir la concurrence avec les chemins de fer, même pour le prix de revient, car il n'estimait le coût de la traction sur rails qu'à 0 fr. 025 par tonne et par kilomètre, prix contre lequel la batellerie, avec ses chômages, ses irrégularités et son manque d'organisation mercantile, ne pouvait essayer de lutter. A celte époque de t&tonnements, les uns croyaient que les chemins de fer n'étaient avantageux que pour le transport des marchandises de peu de valeur, et les autres sou-
tenaient que ces moyens de transport n'étaient applicables qu'aux voyageurs et aux articles de messagerie. Or, ils servent à tout : à transporter les gadoues et les billets de banque.
735. — Système de voiture pour chemins de fer de TOUTE courbure, par Claude Amoux, ancien élève de l'Ecole polytechnique, administrateur des Messageries LaffiUey Caillard et C*". — In-4* de 3 feuilles, plus un plan. — • Paris. — Bachelier. — Ce système, avec ses avatars et perfectionnements successifs, a été si souvent décrit et a fonctionné si longtemps sous les yeux des Parisiens et des ingénieurs de tous les pays, entre Paris et Sceaux, qu'il est inutile de le décrire; il se prêtait à des rayons de 25 mètres et décrivait au besoin les 8 les plus élégants à l'instar des armoiries de la villedeSéville. Malheureusement, il ne se prêtait pas aux grandes vitesses, car on ne pouvait se fier à ce matériel désarticulé, et les frais de traction, occasionnés par le passage de ces courbes audacieuses, étaient tels, qu'il devint plus économique de les faire disparaître à tout prix pour pouvoir circuler dans des conditions normales. La publication dont nous nous occupons, était le rapport fait à V Académie des sciences^ avec la naïve crédulité des savants, par une commission composée de MM. Arago, Dulong, baron Séguier, Savary et Poncelet, rapporteur.
736. — Quelques réflexions sur les statuts des CHEMINS DE FER administrés en Société anonyme ^ à V usage des actionnaires. — In-8® d'une feuille i;2. — Paris. — Duverger.
737. — Le CHEMIN de fer. — Publié par la Société pour V impression de livres reltgieuœ à Toulouse. — In-32 d'une demi-feuille. — Frank, à Toulouse.
