De L'âtABLISSEMENT d'uN CUBMIN DE FER ENTRE

Paris et Le Havre, mémoire lu à l'académie des sciences, le !• mars 1826, par M. Navier, membre de rinstitut. — In-8« 3 feuilles et demie. — C'est là un document très remarquable et dans lequel le célèbre ingénieur, professeur à Técole royale des ponts et chaussées, a montré une véritable prescience ^du rôle économique et des conditions techniques des chemins de fer. 11 paralt.que depuis le 4 mars 1825,. une compagnie avait déposé une soumission pour la construction d'un chemin de fer de Paris au Havre, dont le tracé admettait les pentes et contre-pentes de la topographie des bouches de la Seine, comme la route royale. La longueur du parcours devait être de 220 kilomètres et le devis de la construction trèsrationnel s'élevait à 31 millions de francs pour xieux voies. Le tarif proposé était de 14 centimes par tonne et par kilomètre du Havre à Paris et de 10 centimes de Paris au Havre. Navier appelait les croisements toumt-hot^ et les machines idto-motives. Le prix des trai^sports entre le Havre et Paris était alors, par tonne, en moyenne de 160 francs par le roulage accéléré, 90 francs par le roulage ordinaire, 60 à 70 francs par bateaux à vapeur en fer, 55 à 57 fr. 50 par bateaux à vapeur ordinaires et 45 à 50 francs par bateaux à vapeur du Havre à Rouen et bateaux halés de Rouen à Paris.

68. — MéiioiRE scR le cul)4in de fer de Saint- Etienne A Lton, par m. Séguin. Paris. — I vol. in-4*. — Didot.

69^ — ; Mémoire sur le <:ijesiin de fer de Saint- Etienne A Lyon, par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. Signé : Séguin frères. Ed. Biot et C*. — In-i*, 28 pages et un plan à 1 10.000. ~ Paris. — Diflot.

70. — Mercure Ségusien. — Pétition du commerce de Saint-Etienne, au sujet du chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon. - In-folio. — Saint-Etienne, au bureau du Metvure Ségusien — en faveur de rétablissement de ce nouveau moyen de transport.

70 bis, — Rapport de la chambre de commerce de Paris sur rapprovfsionnement de la capitale en charbons. — In-4», 2i p^ — La chambre de com,ingrce demande en termes prolixes que le gouvernement fournisse à l'industrie t des débouchés faciles par canaux ou par chemins de fer. » Elle s'élève aussi

contre la lenteur avec laquelle les travaux publics sont exécutés.

71. — Projet de canal et de chemin de fer pour le transport des pavés à Paris, précédé d'un tableau du progrès de la dépense du pavé de Paçis pendant les deux derniers siècles, par Gh.-Jos. Ménard, ingénieur en-chef du canal de Saint-Quentin. — In-4», 2 planches, 3 feuilles.— Paris.— Afin de remplacer le mauvais grès de Fontainebleau par des pavés durs des carrières de l'Yvette, M. Ménard proposait de construire un canal de Ghevreuse à Montsouris, au moyen des eaux de l'Yvette et de ses affluents, et de relier l'embarcadère de Ghevreuse aux carrières de l'Yvette, de Sceaux-les-GIjarlreux, Gif et Saint-Paul, au moyen de 12.483 mètres de chemin de fer, dont il évaluait le coût à 477.000 francs avec rails en fonte et 280.000 francs de plus avec rails en fer. La surface entretenue du pavé de Paris, qui éUit de 771.000 mètres carrés en 1634, s'élevait à 2.925.000 en 1*789 et était tombée en 1820 > 2.755.000, par suite de la ruine de la ville durant la période révolutionnaire. La dépense était, en 1636, de 45.000 livres tournois, équivalant à 94.500 francs (0 fr. 122 par mètre) ; de 6^7.000 livres, soit 619.500 francs en 1786 (0 fr. 195 par mètre). De 1792 à 1810 il n'y eut pas d'entretien régulier. En 1810, on dépensa 800.000 francs, soit 0 fr. 295 par mètre. Le prix du pavage neuL était, en 1632, de 7 livres par toise carrée (4 fr. 48 le mètre,; en 1786, 19 livres 10 sous (5 fr. 13 le mètre , et de 1810 à 1820, 6 fr. 20 le mètre.

72. — Les jeunes industriels, ou découvertes^ expériences, conversations et voyages de Henri et Lucie, par Maria Edgeworth, traduit de Vanglais par Madame Sto. Belloc.^ 4voL in-iS.^ Paris. — Fortin, — Les jeunes voyageurs ne voyaient les routes à rainures de fer que sûr les haldes d'une mine pour faire circuler les chariots de charbon, mais dans les éditions successives, car ce livre en a eu beaucoup, les protagonistes n'auront pas manqué de voyager eux-mêmes en chemin de fer, peut-être même seront-ils allés de Paris à Saint-Germain.

73. - GoMPTE rendu aux actionnaires du chemin de FER DE Saint-Etienne a Lyon, par MM". Séguin frères et E. Biot, gérants. — Iii.8^, 3 feuilles 3/4.— Paris.— MM. Séguin et Biot rendent" compte à leurs actionnaires de 'la soumission qu'ils ont faite pour la concession du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, et justifient le tarif de transport et de péage qu'ils ont accepté pour la houille, le fer, les bouteilles et autres marchandises, car il n'était pas encore question de voyageurs. Ils font allusion, dans ce document judicieux, clair et précis, à la construction .du chemin d^ fer de Saint-Etienne à la Loire, alors en train sous la direction de Beaunier, ingénieur d^ mines. Le cjieiuin de fer de Saint-Étienne à Lyon devait avoir 60 kilomètres, la largeur de la plate-forme était fixée à* 6 mètres et le devis, avec rails en fer forgé, était arrêté à 10 millions de ffancs.

Les frais d'exploitation étaient estimés pour 250.000 tonnes, à 451.750 francs, augmentés de 400.000 fr. pour rintérél du capital à 4 0/0. La dépense par tonne et par kilomètre ressortait donc à 5 centimes 67, dont 2,66 pour la rémunération du capital, et le tarif étant de 9 centimes 80, il en résultait sur le papier yn gros bénéfice net. Le nombre de voilures employées aux transports entre Lyon et Sainthtienne était, ramené à un voyage, de 109.875 en 1820 et de 166.447 en 1825. En 1812, il y avait 4 Saint-Étienne et à Rive^e-Gier, 73 mines do houille en exploitation, produisant 292.377 tonnes; on 1825, Textraction était de 650.000 tonnes, t Messieurs, disaient les gérants, il nous semble que dans des spéculations de ce genre, les capitalistes, les exécutants et le public sont, à vrai dire, trois parties contractantes dont il faut, pour réussir, reconnaître et combiner les intérêts. » Ils annonçaient que le revenu net serait do 10 0/0, dont 7 0/0 pour les actionnaires et 3 0/0 pour les fondateurs, aux termes des statuts de la société, et ils ajoutaient, avec une foi robuste, que quoique leur prélèvement portât sur la totalité des bénéfices, ils ne rencaisseraient que quand les actionnaires auraient, par préférence, touché 7 0/0. t Ce n'est pas un sacrifice que nous vous faisons, disaient-ils en terminant, car nous sommes certains d'obtenir les résultats que nous vous promettons. »

74. — Chemin de Saint-Etienne a Lyon. — C'est dans le Moniteur du 7 février 1826, que la direction générale des ponts et chaussées fit insérer le curieux avis concernant la mise en adjudication de l'entreprise du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, au rabais sur le prix de quinze centimes par mille kilogrammes et par mille mètres pour le transport des marchandises. L'adjudication devait avoir lieu à Paris le 27 mars, à midi, sous la présidence du ministre de l'intérieur. On pouvait prendre connaissance du cahier des charges à la direction générale des ponts et chaussées, place Vendôme, 19, ou aux préfectures du Rhône et de la Loire. Le cautionnement pour prendre part au concours était de quatre cent mille francs, en espèces ou en valeurs de l'Etat. Le préambule disait que la route de Saint-Etienne à Lyon étant fortement fatiguée par les lourdes voitures de roulage, quelques personnes avaient pensé à y construire un chemin de fer. Il semblait que le gouvernement voulait, par la perspective de la diminution des frais d'entretien de la route, se faire pardonner l'introduction dans nos voies de communication, de chemins de fer dont on ne Connaissait encore ni les lois, ni le régime. Le directeur des ponts et chaussées, M. Becquet, était presque l'auteur de l'innovation à laquelle il s'était prêté, et, dans un article du Moniteur du 18, il avait soin de faire remarquer la transcendance des transports en matière de commerce et d'industrie : son porteplume insistait sur ce point que la construction des chemins de fer n'indiquait nullement l'adoption de ce moyen de communication, puisque le même jour, 27 mars, avait lieu également à Paris, par une coïncidence voulue, Tadjudication des travaux pour l'amé-

lioration de la navigation de la Haute-Seine. On avait peur des députés qui craignaient que les chemins de fer ne causassent du préjudice aux intérêts créés le long des routes.

75. — Ordonnance dit roi, du 7 juin, qui approuve Vddjudication de rétablissement d'un chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon* —• « Charles, etc., (Charles X), sur le rapport de notre ministre secrétaire d'Etat au département de l'intérieur; vu l'art. 3 de la loi de finances du 13 juin 1825, qui renouvelle l'autorisation conférée au gouvernement par la loi du 4 mai 1802, d'établir des droits de péage pour subvenir aux frais des ponts, écluses, et autres ouvrages d'art à la charge de l'Etat, des départements et des communes ; vu le procès-verbal de l'adjudication passée le 27 mars dernier, par notre ministre secrétaire d'Etat de l'intérieur, pour l'établissement d'un chemin de fer* de Saint-Etienne à Lyon par Saint-Chamond, Rive-de- Gier et Givors ; vu le mémoire imprimé au nom des propriétaires du canal de Givors, lesquels prétendent que le chemin de fer est inutile, et demandent une indemnité dans le cas où l'établissement de ce chemin serait autorisé ; notre conseil d'Etat entendu, nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit ;

Article premier. — L'adjudication passée le 27 mars dernier , par notre ministre secrétaire d'Etat de l'intérieur, pour l'établissement d'un chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, est approuvée. En conséquence, i° les sieurs Séguin frères, E. Biot et C'*, sont et demeurent définitivement concessionnaires dudit chemin de fer, moyennant le rabais exprimé dans leur soumission, et sous les clqjuses et conditions énoncées au cahier des charges. — 2. Le cahier des charges, le procès-verbal et la soumission resteront annexés à la présente ordonnance. — 3. Les sieurs Séguin, E. Biot et C'" se conformeront aux dispositions prescrites par la loi du 8 mars 1810, relative aux expropriations pour cause d'utilité publique ; à cet effet, le projet de la direction de ce chemin sera remis au préfet du département qui le transmettra à notre directeur général des ponts et chaussées avec son avis. Ce projet sera soumis à notre approbation par notre ministre secrétaire d'Etat au département de l'intérieur. Lorsque la direction de ce chemin aura été approuvée, les concessionnaires feront lever le plan terrier indiqué dans l'article 5 de la loi du 8 mars 1810, et les autres formalités prescrites par celte loi seront également observées. - 5. Notre ministre de l'intérieur M. Corbière} est chargé, etc. » (Voir 1831, n" 188.) Cette ordonnance ne fut pas portée au Bulletin des lois qui ne la publia qu'en 1831. Ce fut évidemment un lapsus administratif, car jamais le gouvernement du roi n'eut la prétention d'imposer comme obligatoires des préceptes qui n'étaient- pas dûment formulés. Seul, Tinfàme Directoire qui fut Ic^jenuineiiVoduH delà Révolulion fran(;aise, imagina ce raffinement d'arbitraire rt eut l'impudence de mettre à ses arrêtés cçtle restriction monstrueuse : c Cet arrêté ne sera pas imprimé i . Les voyous ont de ces hardiesses devant lesquelles reculerait un Louis Xï, voire même un Tamerlan.

Cest ainsi que Napoléon, qui ne connaissait l*histoire que par les pamphlets révolutionnaires, crut remettre en usage un protocole emprunta à la monarcbie, en adoptant Texplétific Tel est notre bon plaisir. » Or, il n*y a pas un acte entre les raillions de documents existant dans nos archives qui porte cette mention, c Tel est notre plaisir^ — traduction du placet du droit, — est la seule formule qui ail été employée, formule qui n'implique pas Tarbitraire despotique comme le tel est notre bon plaisir de « l'aventurier qui voulut être fameux », comme le disait en 1814 le sénat conservateur.