Manuel de l'actionnaire ou résumé des pré

iwVUTIONS A prendre POUR PLACIER UTILEMENT SON ARGENT

DANS LES Sociétés par actions, avec des notices détaillées sur les principales de ces Sociétés, par Emile Bères. — ln-32. — Paris. — Guillaumin. — Renseignements sur les sociétés ayant les spécialités suivantes : asphalte, 10; — assurances maritimes, 19;

— assurances contre Tincendie, 1 1 ; — assurances sur la vie, 3 ; — banques, 10; — bateaux à vapeur, 18; — bougies, 9; — canaux, 4; — chemins de fer, 13 ; — fabriques de tissus et filatures, 6 ; — forgeries et fonderies, 14; — houillères et mines, 16; — journaux, imprimerie et publication, 15; — messageries et voitures, 5; — ponts, 17; — diverses industries, 59.

937. — Annuaire des Sociétés par actions, anonymes, CIVILES et en commandite, fondé et publié par Jacques Bresson, négociant, commissionnaire pour l'achat et la vente des actions des entreprises industrielles et commerciales, civiles, en commandite ou anonymes, membre de plusieurs Sociétés savantes.

— 1 vol. in-8". — Paris, 16, rue Notre-Dame-d es- Victoires. — 573 Sociétés sont cataloguées dans cet intéressant annuaire où malheuieusement Bresson n'a indiqué ni les cours, ni les dividendes, se bornant à faire connaître l'objet et le capital de la Compagnie. Parmi ces Sociétés, nous en trouvons 15 de chemins de fer, dont une étrangère : le marché de Pans, en effet, était dès lors favorable au cosmopolitisme financier, inauguré parles catholiques et les royalistes avec les emprunts espagnols qui avaient enrichi M. Aguado, cosmopolitisme continué cette fois par les mêmes catholico-royalistes pour le chemin de fer de Naples à Nocera et à Caslellamare^ car c'était là l'alTai le toute légitimiste dont il s'agit, affaire qui vint prélever une dîme sur l'épargne française. C'était une société en commandite par actions, fondée en 1837 par MM. Bayard de la Vingtrie et de Vergés, qui devaient échouer pareillement au chemin de Bordeaux à La Teste. Le capital était de 12.500 000 francs en 12.500 actions de 1.000 francs. La Société avait pour agent général et secrétaire, à Paris, un légitimiste militant et pratiquant, M. Girette, et ses bureaux étaient en plein noble faubourg, 12, rue de l'Université. Le comité de surveillance s(î composait, à Paris, de MM. de Croisœuil, d'Astierdc la Vigerie, de Carrière-Vental, Berlin et le comte de Jousselin. A Naples, c'étaient également deux Français qui se surveillaient : MM. Degas père et Clément Falcon. Les Compagnes de chemins de fer, qui avaient droit de cité à la Bourse, suivant le livre d'or de Bresson, étaient : 1® le chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire (Pont-de-l'Ane à Andrczieux), au capital de 2.600.000 francs, domicilié à Saint-Etienne; — 2' Le chemin de Saint-Etienne à Lyon, au capital de 11 millions, dont nous avons fait connaître le conseil à cette époque, et qui avait pour agent général, Fingénieur Achille Guillaume, domicilié à. Paris, rue de Lille, 105; ^ S*» le chemin

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de fer de Ja Loire, — Andrézieux à Roanne, en liquidation, capital 6 millions ; — 4® le chemin de fer de Montbrison à Montrond, 250 actions de 1000 francs ; — &• le chemin de fer de Paris à Saint- Germain, dont nous avons fait connaître le conseil, 12.000 actions de 500 francs, Paris, rue de Tivoli, 16; — 6* le chemin de fer de Paris à Saint-Cloud et Versailles (rive droite), capital 11 millions. Directeur : M. Emile Pereire. Conseil d'administration : MM. le baron de Rothschild, Adolphe d*Eichthaï, Jacques Lefebvre, baron de Berthois, Sanson Davillier, Auguste Thurn^yssen, Victor Lanjuinais;

— 7* le chemin de fer de Paris à Meudon, Sèvres et Versailles (rive gauche), capital 8 millions, Paris, rue Louis le-Grand, 13. Conseil : Bénédict Fould, général Jacqueminot, Auguste Léo, baron de Mecklembourg, comte de Perthuis, Talabot, Achille Fould, Usquin. Directeur : Empaytas ; — 8* le chemin de fer de Bordeaux à La Teste, capital 5 millions; — 9*» le chemin de fer de Strasbourg à Bàle, capital 42 millions, rue Taitbout, 18, Paris. Conseil : MM. Lehr, Girard, Risler, David, Dolfus, Lécuyer;

— 10* le chemin de fer de Faris à la mer, par Rouen, le Havre et Dieppe; — 11® le chemin de fer de Paris à Orléans, rue Notre-Dame-de-Lorette, 18. Directeur général : Casimir Leconle. Directeurs : MM. de Sénac et Banès. Conseil : pas de changement ; — 12* le chemin de fer de Montpellier à Cette, rue Louis-le-Grand, 13. Conseil : MM. le baron de Mecklembourg, président; Auguste Léo, A.-J. Stern, Leidersdorf; — 13® le chemin de fer de Mulhouse à Thann, 5.200.000 actions de 500 francs. Société en commandite fondée en 1837. Raison sociale : Nicolas Kœchlin et C'«, rue Taitbout, 18 ; — 14* le chemin de fer de Villers-Cotlerets aux Perches. Société en commandite par actions, au capital de 600.000 francs en 600 actions, fondée en 1836 par le comte Charpentier. Raison sociale : Ch. comte Charpentier et C**. Siège : Villers-Cot-. terets.

938. — Rapport au roi au sujet du projet d'ordonnance DU 23 DÉCEMBRE 1838, établissant seize inspections des ponts et chaussées et créant dans le Conseil général une section spéciale pour les chemins de fer, afin de hâter l'instruction des affaires de cette nature. A L'achèvement des grandes lignes de chemins de fer, disait M. Martin (du Nord), est attendu par le public avec plus d'impatience qu'il n'en a montré

pour les travaux antérieurs La France ne doit

pas rester, par sa faute, privée des moyens de richesses et de bien-être que d'autres nations se seraient créés Enfin, il se présente une considération qui a une importance décisive Je veux

parler des capitaux considérables qui sont engagés dans les chemins de fer. Pour mener à bien ces entreprises, il faut mettre en œuvre toute la puissance du crédit et de l'esprit d'association. — Rien n'est plus propre à leur en assurer le concours que tout ce qui peut donner la certitude d'un prompt achèvement des travaux et, par conséquent, du rapprochement de l'époque où ils commenceront à être productifs >.

939. — Bulletin du ministère des finances. — Décision du minisire des finances prescrivant l'enregistrement, aux mêmes conditions que pour ceux des particuliers, des procès-verbaux des agents des Compagnies de chemins de fer et, en débet, celui des procès-verbaux des agents de l'Etat conire le* Compagnies (16 mai).

940. — Bulletin du ministère des travaux puelics. — Le ministre des travaux publics décide, à la date du 25 septembre, que les chemins de fer ne sont portés sur l'état des voies de communication exonérées de la servitude militaire que quand ils ont été exécutés.

9H. — B LLETIN des lois. — La loi du 9 août 1830 ne contient qu'un article unique, mais qui est, à lui seul, une épopée sur la valeur des mots. Les hommes de Juillet, qui avaient fait une révolution par attachement à une légalité douteuse, se lançaient en plein arbitraire. En effet, cette loi est ainsi conçue : c Les Compagnies concessionnaires de chemins de fer concédés jusqu'à ce jour, sont autorisées à proposer des modifications au tracé général de ces chemins et à leur longueur, au maximum des pentes, au minimum du rayon des courbes, au nombre de^ gares d'évitemeut, à la hauteur et à la largeur des ponts sur les chemins vicinaux ou départementaux^ au mode de construction des ponts à la rencontre des routes royales et départementales, des rivières ou canaux de navigation ou de flottage, enfin à la pente des routes royales et départementales déplacées; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'autorité compétente. L'administration est également autorisée à statuer provisoirement sur les modifications que les Compagnies peuvent demander aux tarifs réglés par les cahiers des charges » . Présenté à la Chambre des députés par M. Dufaure, le projet fut voté le 24 par 220 voix contre 17. Le rapporteur, M. BitlauU, paria sans ambages de la réaction qui se manifestait contre les rigueurs de l'administration, laquelle hérissait les cahiers des charges de difficultés et d'embûches. Sans doute, il faut laisser aux entreprises le plus de liberté possible, mais, dans l'espèce, c'était la qualité qui faisait souvent défaut aux soumissionnaires, dont la plupart étaient des esprits aventureux, accourant à l'affaire comme les mouches au miel. Eo somme, cet arbitraire bon enfant, ne faisait aux entreprises aucun avantage réel. Celles-ci se débattaient entre le manque de capitaux et l'incompétence des hommes qui se mettaient à leur tête et qui n*y entendaient pas plus que ceux qu'ils prétendaient diriger. A la Chambre des pairs, la loi ne rencontra pas d'opposition. Le comte Daru, l'homme aux traditions napoléonniennes, fut chargé du rapport, et, au cours de la discussion, le baron Rogniat n'hésita pas à demander qu'aux autres facultés données au Gouvernement pour faire aux cahiers des charges des modifications tendancieuses, on ajoutât le droit de proroger indéfiniment la durée des concessions. Le baron était cependant un admirateur de la Révo-

BIBUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FEH

lution de 1789, qui avait tout rendu éphémère. La loi fut yptée par 100 voix contre 7, mais elle ne servit à rien. Ce fut la législation draconnienne de 1842 quiy en sanctionnant le principe des subvenr tions en nature et en élevant le niveau des concessionnaires, fut la génératrice du réseau français daut la pierre angulaire avait été posée à la gare de Tivoli du chenain de fer de Saint-Germain.

9^2. — Cartas a mis hijos durante mi viaqb a

LOS EsTADOS-UnIDOS, FrANCIA É InGLATERRA en LOS

siETB pRiMERos MESES DE 1837, par le chevalier Guillaume Lobé. — In-8% 272 pages. — New- York, Imprenta de D. Juan de la Granja, calle de Liberty, 49, 1839, avec cette épigraphe :

Rien n'est beau que le vrai, le vrai seul est aimable.

L*auteur consacre une lettre (XIX, p. 131) au chemia de fer de Saint-Germain. Lobé, qui vécut depuis à Paris dans les premières années de TEmpire, était un hollandais, alors consul des Pays-Bas à Cadix et ensuite à la Havane. Il avait été présenté à M. Emile Pereire qui lui expliqua la portée de cette tentative et lui ût comprendre le rôle futur des chemins de fer. Cette présentation paraît avoir été faite par M. de Bouvières, que Lobé prenait pour l'ingénieur- ' constructeur du chemin de fer, et qui n'était qu'un homme de lettres frotté d'ingénieur, possédant à fond l'anglais, auteur d'un ouvrage de littérature et d'annonces : Les Merveilles de Paris ^ et d'un Guide de Paris à Saint-Gennain.—(EcmTs de MM. Emile ET IsAAc Pereihe, T. VU, p. 145.)

943. — Formalités administratives. — La Compagnie d*Orléans, se plaignant beaucoup des lenteurs de l'administration des ponts et chaussées à approuver les plans d'exécution, le Journal des Débats prit fait et cause pour les Compagnies et flt valoir, à ce sujet, l'argument dès lors à la mode des ouvriers sans ouvrage. Le Moniteur répliqua aigrement, le 19 janvier, que ces ouvriers étaient légendaires, attendu que l'Etat, ayant fait ouvrir des chantiers non loin de ceux de la Compagnie d'Orléans, il ne s'était présenté qu'un petit nombre de demandes d'emplois.

944. — Note sur les deux premiers chemins de fer de l'empire d'Autriche, par Léon Lalanne, ingénieur des ponts et chaussées. — In-8'. — Paris. — Carilian-Gœury.

9*5. — Bulletin des lois. - L'ordonnance royale du 22 juillet 1839, contresignée par M. Dufaure, ministre des travaux publics, et rendue suivant avis favorable de la commission des machines à vapeur, modifia considérablement les conditions d'épreuves et d'essais auxquelles les locomotives étaient soumises, en vertu des ordonnances des 27 octobre 1823 et 7 mai 1828, sur les machines à haute, pression. On était alors dans une période de condescendances, au moyen desquelles on croyait faciliter aux Compapagnies de chemins de fer la pénible tâche de vulgarisation qu'elles avaient entreprise. Désormais les

locomotives tubulaires, au lieu d'être, comme les machines fixes, essayées à une pression triple de celle qu'elles devaient supporter en marche, devaient l'être à double pression. Celles qui seraient présentées avant le l**" janvier 18 H), pouvaient même être admises à une demi-pression de plus que celles de marche, mais passé ce délai, la double pression devait être rigoureusement exigée. Ces facilités partaient d'un bond fond de résipiscence administrative, mais nous doutons de leur efficacité. Ce ne sont pas ces tracasseries qui éloignaient les capitalistes : c'est qu'il n'y avait dans le pays ni argent, ni confiance à l'heure du cinquantenaire de la Révolution de 1789, qui avait fait reculer la civilisation en France.

946. — Pétition des propriétaires expropriés pour le chemin de fer de Versailles (rfve gauche) a la Chambre des députés, signée : Caffln d*Orsini. — Paris. — In-8". — Ces citoyens se plaignaient de se trouver dépossédés, sans avoir été préalablement indemnisés, conformément à la Déclaration des Droits de Vhotnme,

9V7. — De l'air comprimé employé comme moteur,

ou DE LA FORCE OBTENUE GRATUITEMENT ET MISE EN

RÉSERVE, par M. Andraud. — ln-8<». — Paris. — Guillaumin. — € J'avais l'intention, dit l'auteur, de ne publier cet écrit que dans quelques années, à loisir, et lorsqu'après une série d'expériences concluantes, j'aurais pu joindre l'exactitude des faits à la théorie nouvelle que je vais exposer ». Mais la grande question des chemins de fer l'avait engagé à se hâter. M. Andraud disait que l'air comprimé ne coûterait rien, parce qu'il comptait opérer la compression au moyen de l'eau ou du vent, de sorte que les frais eussent été réduits à l'entretien et à l'amortissement des installations. Ce rien était donc relatif, et n'avait pas de sens absolu, même dans l'esprit de cet ingénieur-inventeur.

9^8. — DÉCOUVERTE EXTRAORDINAIRE FAITE EN EspA- GNE ET COMMUNIQUÉE SUCCESSIVEMENT A MM. JaGQULS

Benoit, ex-arpenteur-géomètre, et Louis-Victor Au-

DOUARD FILS aInÉ, PHARMACIEN A BÉZIERS, SCUls aulO-

risés à la mettre en pratique et à la proposer au Gouvernement français comme moyen de corres^ pondre économiquement et avec la rapidité de l'éclair, à tout instant du jour et de la nuit, sur terre comme sur mer et sous les eaux, de loin comme de près, jusques au-delà des mers, et même d'un bout du monde à Taulre. — ln-t<». — Signé : Jacques Benoit et Louis-Victor Audouard. • Benoit était employé au chemin de fer de Montpellier à Cette. C'est le télégraphe électrique sans fit, que les deux dépositaires du secret prétendaient leur avoir été révélé par un moine espagnol et carliste qui, grâce h ce moyen de communication, avait pu jouer de mauvais tours aux cristinos ou libérales^ en faisant connaître les mouvements de leurs guérillas, Benoit et Audouard avaient demandé un brevet, mais on avait trouvé leur description insuffisante. Ils annonçaient des expériences publiques à Béziers et affirmaient que cette découverte, utile aux chemins

UUOUKAPHIE DKS UHEUll

i fi-aleniilû liUDiainc

). — Ce journal raovembre, qu'un ini- -lailner, a inventé un

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raarclicr une voilure d'une lieue en cinq es à l'heure, suivant -tvain allemand.

Le lun<1i 4 noveniindi}, l'essai de son n présence du duc e l'Institut. Le jourit parr<iilement.

Ccjourual annonce, substantiel, que le ne Laruyellc, l'essai r suspendu, el qu'il le dimanche 3 no-

iiN TotBOULii:, in 8% Il à l'ancienne foncliure n'existe <)&ns nais le Jouitial de luùt (838, lie t'essut celle ville. Une preur le prince de Jui II- Dleur, U. Touboulic, heureux dans une le (i<^ii<^ral Janin cl istsiail en un câble, tendu en l'ail' sur purtaiit ï poiiils de lî lendvurs. Sur ce Ml fait rouler, dit le nnies à une viiessc peut s'augmenter a le rémiiiiscenrc des ne vergue h l'autre ivires, quand on n'a >ii voulait, à llrcst, iQur transporter les bois de sapins > où espirer l'air ealin.

)gne et le moindre s des impolenls. Le : plaisait aux naïfs :

jp de cette învcublaffues, revue de décembre IS.IS, aux

•J\i3. — son num< chef mac prendre des ramp

liaison di le chemi devait sei

la desccnie de la charge, laquelle devait laire remonter par son poids la charge osceDdanle. Cétail de la déraison technologique.

Uba. — Lks r.UËHtNE dk bois susstitués .wx chinistiK FïH, avec tous leurs avantages, aucun de leurs inconvénients et une économie des trois ciiiquiëinee — ou nouveau syslëme de locomotion à ^andes vitesses et à bas pHi, au moyen de véhicules perfectionnés el de voies de communicalion à paves solidaires en bois debout, bituminda en asphalte Rraniliquede la Compagnie Peieiial, quai de Jein[)iapee,9fl,parJaiTy. — In-S^de 3 feuilles 1/2, — Paris. — L'Idée mère du travail de M. Jarry qui, lui-même, était ingénieur et qui fui plus tard l'entrepreneur des lacs du Bois de Boulogiw, était que des luactiîiies libres circuleraient* avec plus d'avantage sur de<( surfaces bien dressées et polies que sur les rails de fer. (Àtte solution est erronée en ce sens que la cjn'ulalion sur rails a lieu sur uti corps plus dur et plus poli ijuc ne saurait l'èlre 'aucune espèce de chausse. IK-s voies de cette nature, bilumiiiées ou pavées en buis, sont très bonnes pour des automobiles de promenade et d'agiiimenl, mais elles ne se prêteront ja* mais à une cxploitalion calculée de l'industrie du? Iranspoi'ls, lotalisani la puissance, la légularilé el la vitesse. On en reviendra toujours à préférer le fer ou l'acier, or, le rail est la plus économique manière d'employer ces métaux. Dans ce plaidoyer jjru (Ivino, Jarry qui était un républicain chauviu, attribue l'invention des rails en bois au français Beannjotil vers lOlii, el celle des machines â vapeur mobiles, el agissant comme remorqueurs, à un autrr fram.ais Clergeal. Ce qu'il y a de certain, c'est que celle fois Us en araient en Afif/lelerre, et avant nous. L'auteur semble ignorer, dans cette brochure, les travaux analogues du capitaine Tbomassin, cl lie cile h cillé du blocage asphalliquc de Péienat, ussiivé dans le faubourg Saint-Martin, que les pa^'-s bilumin<'-es de De/ el les paroi It^lipèd es de Youvé '.

9511. — \xs i:uK)iiNï DE BOIS \ voie limhe i>i: le>

CIIEKINS A V.lPEUn FRANÇAIS SUBSTITUÉS AUX CBEUINS tif

FEB ou B.UL-BOADS ANGLAIS. — 2' édition, par Jarry. ingénieur civil. — ln-8° de 2 feuilles. —C'est une réduction d'' l'i-tude que nous avons pn-ccdemiuenl

signalée.

ESPÈCE DE VOITURES, par J.-M. Aulnelte. — ln-8** d'une demi-feuille.

958. — Rapport de la commission, chargée d'examiner LES PROCÉDÉS NOUVEAUX DE COURBES A PETITS RAYONS,

SYSTÈME Laignel. — PaHs. — In-4**. — Malhias. — Commission de V Académie des sciences.

9ii9. — RÉSULTATS DBS EXPÉRIENCES FAITES AVEC LES RAILS MOBILES, OU CHEMINS DE FER MOUVANTS DE HoÉNÉ

Wronski. — Pari». — ln-i« d'une feuille. — Celte fois, on voit que Jules Didol commence à se fatiguer du messianisme mathématique du vieux Polonais : Timpression eslt moins soignée. Que l'on n'aille pas ci-oire sur la foi du titre, que Wronski ait rien démontré. Les expériences sont fantaisistes, le philosophe les a faites tout seul, sans expliquer le dispositif merveilleux dont il s'est servi pour faire qu'un cheval puisse, sans faligue, traîner, à une vitesse de 12 kilomètres à l'heure, un poids utile de 2.500 kilogrammes sur une route quelconque , sans tenir compte ni des rampes, ni de l'état de la chaussée. Le malin a soin même de prévenir le public pour lui donner confiance dans ses paroles « qu'aucun sa-: vant n'a assisté » à ces prétendues expériences, car il lient tous les savants pour des ignorants, sauf François Arago qui, par considération pour la grande Pologne, l'écoutail sans sourciller. Ne trouvant pas de chevaux de diligence à sa disposition, il avait employé, disait-il, deux rosses, provenant d'une entreprise de déménagement établie faubourg Saint- Martin, 98, et voici les résultats qu'il avait mystérieusement obtenus : Le 17 septembre 1839, un cheval, avec des rails mobiles, a traîné 2.500 kil. de VAllée des Veuves 17, — quartier général de l'inventeur sarmate, — au pont de Grenelle en 18 minutes, soit 2 lieues à l'heure; — 19 septembre :, 2 chevaux ont traîné un poids de 3.450 kil. de la barrière des Bons-Hommes, à Sèvres, en 33 minutes, soit 3 lieues 2/11, par heure; — 28 septembre, 2 chevaux ont traîné 3.150 kil. de VAllée des Veuves, à Auteuil, Boulogne, Saint-Cloud, Sèvres et retour à VAllée des Veuves en 1 heure 36 minutes, soit trois lieues à l'heure ; — 29 septembre, 2 chevaux ont traîné 3.150 kil. de la Villette au Bourgel en 10 minâtes, soit 3 lieues à l'heure et 3.530 de Drancy à Pantin à la même allure. La Compagnie des Messageries royales qui voulait voir, avant d'acheter le système, ne vit rien et garda son argent.

960. — Inauguration du bateau a vapeur inexplosi- BLE, Le Papin, (Extrait du Journal de Loir-et- Cher du 27 juin 1839). — In-8*'. — Nantes. — Imprimerie Merson (s. d.).

961 . — Procès-verbaux des séances de la commishoh formée, en 1839, par m. le ministre des travaux

PUBLICS, POUR l'examen DES QUESTIONS RELATIVES A

L'ÉTABLISSEMENT DES CHEMINS DE FER. — La Commission est composée de MM. le comte d*Argout, pair de France: Baude, conseiller d'Etat; Cavenne, inspecteur général des ponts et chaussées ; François,

maître des requêtes au conseil d'Etat ; le baron de Fréville, pair de France ; Gautier, pair de France ; Kermaingant, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées; Legentil, députe; Legrand, sous-secrétaire d'Etat des travaux publics ; Rivet, député ; Smith, conseillera la Cour royale de Riom; Vivien, député. — In-i^ — Imprimerie Henry. — La commission tint 17 séances du 16 septembre 1839 au 4 février 1840. Elle en tint même une dix-huitième, dont le procès-verbal devait être adopté dans une séance spéciale, c Cette séance n'ayant pas eu lieu, dit une note insérée à la page 167 des procès-verbaux, par suite de diverses cij^constances qu'il est inutile de rappeler ici ^( chute du ministère, 15 mars), le procès-verbal de la dix-huitième séance n'a pas été adopté, et pour ce motif, on n'a pas cru devoir le livrer à l'impression ». Les procès-verbaux sont accompagnés d'un mémoire de M. Cavenne sur l'organisation des travaux du canal latéral à la Garonne et de ceux des chemins de fer de Belgique; — d'un mémoire de M. Baude sur la formation, les statuts et les conditions à imposer aux Compagnies de chemins de fer; — d'un rapport de M. le comte Jaubert sur les questions relatives aux cahiers des charges ; — d'un rapport de M. de Boureuille sur la question des tarifs ; — d'un rapport de M. Smith sur les embranchements et le libre parcours ; — d'un rapport de M. Baude sur la demande en concession du chemin de fer de Paris à Rouen. — Ce volume est le document le plus remarquable que nous possédions sur la genèse des chemins de fer en France et sur les origines d'une législation qui a fait le tour du monde et a même envahi l'Angleterre.

962. — Extraits des procès-verbaux de la Cuambre DBS DÉPUTÉS (session 1838-1839). — Chemiii de fer de Lille à Dunkerque : Exposé des motifs et texte d'un projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics, tendant à rapporter la loi de concession de ce chemin, et à autoriser la restitution du cautionnement du concessionnaire (4 juin 1839). — Commission. — Rapport de M. Duvergier de Hauranne (13 juin). — Discussion (17 juin): Ont été entendus MM. Barbet, Dufaure, Duvergier de Hauranne, Grandin, Laffltte. —Adoption, même séance. — Loi du 26 juillet 1839. — Chemin de Paris à Orléans : Exposé des motifs et texte d'un projet de loi modiÛcatif du cahier des charges joint à la loi de concession du 7 juillet 1838, proposé par M. le ministre des travaux publics (10 juin). — Commission. — Rapport par M. Vivien (22 juin). — Discussion (3 juillet) : Ont été entendus MM. Barbet, Baumes, Berryer, BillauU, Charlemagne, Dessauret, Duchàtel, Dufaure, Dupin, Durand de Romorantin, Galos, de Laborde, Luncau, Martin (du Nord), Monnier delà Sizeranne, Mottet, Pascalis, H. Passy, Teste, Toussin, de Vatry, Vivien. — Adoption du projet de loi (5 juillet). — Loi du 1*' août 1839. — Chemin de Paris au Havre et à Dieppe : Exposé des motifs et texte d'un projet de loi modificatif du cahier des charges joint à la loi de concession du 6 juillet 1838, proposé par M. le ministre des travaux publics (10 juin). — Commission. -^ Rapport par M. BillauU qui conclut à

^rsi

BlBLlOGflAPHlE DES CHEMINS DE FER

autoriser la rêalisalion delà concession, et, par suite, la restitution du cautionnement déposé par la Com« pagnie concessionnaire (21 juin]. — Discussion (5 juillet). Ont été entendus : MM. Barbet, Billault, iust de Ghasseloup-Laubat, Dufaure, Dumon, Grandin, de Lamartine, Legrand (de la Manche), Muret de Bort. — Adoption du projet de la commission (6 juillet). -Loi -dut" août 1839.— C/iem m de Paris à Versailles (rive gauche de la Seine) : Exposé des motifs et texte d'un projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics, ayant pour but d'autoriser un prêt de cinq millions par TÊtat, à la Compagnie de ce chemin ; d'ouvrir, à cet effet, des crédits sur 1839 et*18i0, et de les imputer sur le fonds extraordinaire pour travaux publics (I juin 1839].

— Commission. ^ Rapport par M. Cochin, qui condut à refuser d'autoriser le prêt ; propose de proroger le délai pour l'exécution des travaux, et de consentir à la modification du cahier des charges, notamment en ce qui regarde le tracé et les tarifs (28 juin). — Discussion (8 juillet). — M. le rapporteur annonce que la commission persiste dans ses conclusions, nonobstant l'engagement pris par les actionnaires du chemin, d'avancer les fonds nécessaires à l'achèvement des travaux dans le cas où le prêt de cinq millions serait insuffisant. Ont pris part aux débats : MM. Allant, Boissy d'Anglas, Cochin, Couturier, Dufaure, Fould, Grandin, Legrand (de la Manche), Lherbette, Pascalis et de Tracy. — Adoption du projet du Gouvernement, amendé par l'introduction de l'art, de la commission relatif aux modifications du cahier des charges (même séance)*

— Loi du !•'' août 1839. — Chemin de Bordeaux à La Teste : Exposé des motifs et projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics, ayant pour objet d'autoriser la Compagnie de ce chemin à proposer des modifications au tracé général (4 juin 1839). — Commission. — Rapport par M. Tesnière (3 juillet). — Discussion (9 juillet) ; un article, proposé par M. Wustemberg, est adopté en remplacement de l'article unique du projet du Gouvernemeet. Ont pris part aux débats : MM. Billaudel, Desmousseaux de Givré, Dufaure, Tesnière et Wustemberg.

— Adoption au scrutin (même séance). — Loi du l*"^ août 1839. — Modifications aux cahiers des charges des cf terni ns de fer déjà concèdes : Exposé des motifs et texte d'un projet de loi ayant pour objet d'autoriser le Gouvernement à modifier, sur la demande des Compagnies concessionnaires de chemins de fer, les conditions de tracé, de construction et de tarifs, présenté par M. le ministre des travaux publics (10 juillet 1839). — Commission. — Rapport par M. Billault (15 juillet). — Discussion (22 juillet) : MM. Auguis, Billault, Gauguier, Lanyer.

— Le projet de loi est adopté (même séance). — Loi du 9 août 1839.

903. — Chemin de feh de Saint - Germain. — Assemblée générale des actionnaires. — Le Constitutionnel annonçait, au mois d'avril 1839, que la Compagnie de Saiut-(ieriiiain venait d'établir un service d'omnibus de la gare de Tivoli à fliùlel de Nantes, place du Carrousel. Le prix des places,

du Pecq à la place du Château, à Saint-GcrmaiDi fat réduit de 0.25 à 0. 15 centimes. Le dimanche 3 mai, premier jour de semi-été, il y eut 8.000 voyageurs. Du 26 août 1837 au 28 février 1839, on avait transporté 1.895.464 voyageurs, et pendant les deux premien mois de l'exercice courant, en plein hiver, 101.001. sans comprendre les abonnés. La baisse du prix des places avait accru le nombre de voyageurs de 43 0.0. A la fin de 1838, les dépenses d'établissement d»passaient 10 millions, en travaux et en matériel, auxquels il fallait ajouter 2 millions employés aux achats de propriétés le long de la ligne. Nanlerre et Chaton avaient fourni 131.000 voyageurs pour 85.000 Tr. et toutes les stations intermédiaires réooief, 150.000 voyageurs et 98.374 francs. — Les recettes totales, en 1838, s'étaient élevées à 1.263.000 frana pour 1.361.000 voyageurs, et les frais à 707.000 fr., plus 66.000 de contributions. 11 n'y avait eu, dans chaque train, qu'une moyenne de 111 places occupées pour 400 offertes, soit, pour U.OCO traÏD*, ^.500.000 places. La Direction pensait que Tod pourrait, sans accroître les frais, augmenter le tantième des places occupées en abaissant les pris, mais le Gouvernement s'y opposa à cause de Imcidence de l'impôt du dixième. Du reste, les recettes tendaient toujours à augmenter. On avait fait, durant le premier trimestre de 1839, 216.284 francs, contre 160.542 en 1838. Pendant le seul mois d'avril 1839, on avait transporté 100.510 voyageurs, et pendant la première décade de mai, 53.560. — Pendant le premier semestre, il y eut 625.544 Toyageurs ponr 573.949 francs. En juillet, on fit 154.558 francs avec 161.502 voyageurs. — Le 25 août, un dimanche, il y eut 23.690 voyageurs sur la ligne de Versailles, et 11.194 sur celle de Saint-Germain. Du 4 au 26 août. !a ligne de Versailles vit 110.972 voyageurs, tandis que, pendant la même période, 100.599 transitaient par celle de Saint-Germain. Il devenait urgent d'abandonner la gare de la rue de Londres, qui n'avait que 6.400 mètres de superficie, pour celle de la rue Saint-Lazare qui en avait 24.600, c'est-à-dire plus qu'aucune gare anglaise, car la plus vaste de Londres, celle du chemin de Birmingham, n'occupait que 13.500 des 27.000 mètres dont elle disposait. La gare des Ratignolles disposait, en outre, de 102.400 mètres. La réunion du service de Versailles à celui de Saint-Germain était une source de profit pour les deux entreprises. Leurs ateliers occupaient une superficie de 2 hectares, et leur senricc de traction comprenait 51 machines ayec leurs tenders, 206 wagons à voyageurs et 36 wagons à marchandises. — Le mois de décembre ne fut pas mauvais malgré un froid rigoureux, et on enregistra 60.338 voyageurs et 57.591 francs de recettes. — Le mouvement total des voyageurs, en 1839, fut de 1.302. V81, ainsi répartis : Paris-Saint-Germain, 1.011.688; — station de Nanterre, 136.601 : — station de Chalou, 78. 639; — station d'Asnières, 71.558. Ces villages qui n'avaient que : Nanlerre, 2.591 habitants; — Chalou, 1.825; — Asnières, 558, étaient, comme le fait observer le Commerce, les vrais faubourgs de Paris. C'était le côté quasi-social de celte petite ligne, dont le directeur avait compris si bien la nussioii, qu'il n'avait pas .hésité' à associer, à

4ld

ceUa œuvre de dissémination suburbaine, la Gompal^ie elle-même, devenue propriétaire de terres labourables appelées à se métamorphoser rapidement en terrains à bâtir. (Rapports de M. Emile Pereire à rassemblée générale des actionnaires, — 1837, petit in-4% 16 p., — 1838, 20 p., — 1839, 24 p. — Paris. — Imprimerie Everat.

90^. — Gazette des Tribunaux. — Ce journal, dans son numéro du 15 janvier, faisait connaître les dernières expropriations opérées à Versailles pour le chemin de fer de la Rive droite. Les propriétaires des marais (potagers) de Montreuil, qui demandaient 656.755 francs, et auxquels la Compagnie en offrait 185.168, avaient été taxés parle juryà2U.411.' Dix-huit maisons à Montreuil, pour lesquelles on demandait 207.345 francs, et pour lesquelles on offrait 46.000 francs, furent payées 83.400, à Versailles ; le terrain, entre la rue et Fimpasse Clagny, fut taxé à j0.200, pour 216.655 demandés et 34.719 offerts. Entre l'impasse Clagny et la lue Duplessis, le jury alloua 242.1)50 francs, pour 472.437 demandés et 1M6.000 offerts. Un locataire, qui demandait 21 .603 fr. d'indemnité, a reçu du jury 400 francs. Un proprié» taire, que le chemin de fer débarrassait d'une servitude de passage, réclamait, pour cet avantage et pour lui, une indemnité de 6.000 francs, la Gompa- \inie offrait 10 francs, le jury ne donna rien. On voit que, malgré leurs mœurs patriarcales, les Versaillais savaient se faire bien payer.

96 k bis. — La Presse de Seine-et-Oise. — Ce journal et le Commerce de Paris annonçaient, dès le mois de janvier, que l'inauguration de la ligne aurait lieu incessamment. La Presse de Seine-et-Oise du 31 mai raconte qup la locomotive était arrivée, pour la première fois, à Versailles, la veille, jeudi 30, à dix heures du matin. Le directeur, M. Emile Pereire, Tenait sur le tender avec les ingénieurs Mony, Clapeyron et Lefort, et le chef du mouvement, M. Rouen. VAlcide, — tel était le nom de la machine, — s'arrêta à la rue Saint-Symphorien. Le voyage avait duré *vingt-cinq minutes. L'empressement des Versaillais était tel, qu'il fallut poser des affiches pour leur rappeler les dangers qu'ils couraient en envahissant la voie. Presque synchroniquement, la Compagnie de la Rive gauche, ayant épuisé ses ressources et ne trouvant aucun crédit auprès du public, s'adressait au Gouvernement, en quête d'un prêt de 3 millions, qui devint l'objet du projet de loi déposé le 4 juin, et successivement voté par la Chambre des députés et celle des pairs.

064 1er. — Journal des Dêbatj^. — Dans son nuitiéro du 3 août, le journal raconte, en ces termes, l'inauguration du chemin de fer par le duc d'Orléans : € S. A. R. était accompagnée de M. le duc de Nemours, de M. le duc d'Âumale et de M. le duc de Montpeusier. M. le ministre du commerce, M. le ministre de l'intérieur, M. le maréchal Gérard, M. le duc Decazes, M. le préfet de police, M. le préfet de Seine-cl-Oise, M. le baron Charles Davillier, M. le

comte Lanjuinais, M. le baron Séguier, et plusieurs de ces artistes et de ces écrivains dont le nom est à bon droit populaire, avaient été conviés à cette fête de l'industrie, fête éclatante, en effet ; car dans cette tentative encore si nouvelle et si débattue, il s'agit des plus admirables résultats du génie, de la science, de la patience, de la fortune d'un peuple. C'est le temps qui est mis en cause, c'est l'espace qui est vaincu, c'est la vie humaine qui est doublée. Aussi voyez quel empressement! Ce n'est plus comme autrefois Yexperimenlum faciamus in anima, vili ; au contraire, l'expérience nouvelle est faite par les plus illustres, par' les chefs de la société française. Ils réclament l'honneur de passer les premiers dans cette voie brûlante ; la nation ne viendra, qu'après eux. M. le duc d'Orléans, exact, c'est-àdire poli comme un roi, est arrivé à la station quelques minutes avant l'instant qu'il avait flxé lui-même pour le départ. MM. Lefebvre, Sanson Davillier, Auguste Thurneyssen, Victor Lanjuinais, administrateurs; M. Emile Pereire, l'habile et énergique directeur du chemin de fer, ont été au-devant des princes. A trois heures et demie le convoi s'est mis en roule. Le convoi se composait de quatre belles voitures très richement ornées. Ce premier trajet s'est effectué en 29 minutes (95 mètres de niveau entre Paris et Versailles), une lieue en cinq minutes; c'est tout à fait la vitesse d'un cheval anglais dans les plus belles courses du Champ-de-Mars. Parcourue ainsi à vol d'oiseau, comment vous dire les merveilles et les immenses difficultés de cette route de Versailles ? Il vous faut traverser cinq souterrains, cinquante ponts; vous passez alternativement de tranchées profondes à des remblais très élevés ; vous êtes dans l'abîme, vous êtes dans le ciel, vous êtes sous les beaux arbres qui chantent, vous êtes au milieu de ceux qui tremblent ; sous vos pas les moissons, sur vos têtes les torrents, à vos côtés Paris qui marche, tout au loin la forêt qui s'enfuit, emportant son beau château enveloppé dans un manteau de verdure. Sur la Seine, les îles de Ncuilly, là-bas la flèche de Saint-Denis, cet obélisque de la mort qui épouvantait Louis XIV. Arrive ensuite Courbevoie. Vous diriez que le calme village s'abrite sous les coteaux de Montmorency, tant la vitesse abrège les distances. A Puleaux, le paysage encore ; Paris est devant vous, moins ses bruits, moins ses colères, moins ses sarcasmes. Baissez la tête, vous pourrez voir le dôme des Invalides et les tours de Notrc- D^me ! Au pied de la ville souveraine entre toutes, s'étend le Bois de Boulogne, comme un tapis vert sur lequel voltigent quelques brillants insectes aux ailes dorées. Ce sont les belles dames parisiennes que leur calèche traîne au pas, c'est-à-dire au galop de leurs chevaux ; mais, à celte heure, il n'y a que nous qui allions au galop dans le monde ; notre coursier hennissant défierait à la course les chevaux mêmes du soleil. Cependant nous courons toujours. Dans cet espace tout bleu où se joue la lumière, voici Meudon et Bellevue, le cadre riant de ce vaste tableau. Regardez de tous vos yeux, vous pénétrez dans le parc royal, vous êtes dans le parc de Sainl-Cloud, tracé par Le Nôtre ; et telle est la beauté naturelle des grandes choses, que ce beau parc n'a pas été

entamé ni défiguré par celle tempête qui le traverse. Bien plus, déjà même ces pierres nouTelles ont pris là douce teidte de la mousse qui les couvre, le lierre s'attache déjà à ces aqueducs faits d*hier ; cette architecture utile se mêle à ces beaux ombrages, comme si elle avait été placée là par la caprice du jardinier. En ouvrant son parc au 'chemin de fer, comme il lui a déjà ouvert la forêt du Vésinet, le roi a pensé faire acte de bon citoyen ; tous verrez qu'il a agi en bon propriétaire ; son bois n'aura rien perdu de sa valeur; son beau parc n'aura rien perdu de sa beauté. Donc vous traversez le parc ; un pont suspendu sur une immense tranchée, œuvre hardie s*il en fut, réunit doucement ce que la pioche du pionnier avait violemment séparé. Tout d'un coup le convoi se précipite sans hésitation et sans peur dans un immense souterrain de 500 mètres (i.500 pieds) de longueur; en quarante secondes, vous avez traversé ces ténèbres éclairées ; sorti de là, la lumière n'est que plus vive, le soleil n'est que plus beau. Le diorama de Daguerre n'a pas des transitions moins calculées. Mais quel vent nous entraîne? quelle main nous pousse 1 En vain Ville-d'Avray, Gliaville, Virotlay, nous tcndcnt-ils de loin leurs beaux ombrages, eu vain la vallée de Sèvres s'cst-elle parée de ses plus beaux atours, c'en est fait, nous sommes arrivés. Cette fois, toutes les magnificences du départ sont vaincues par les magnificences de l'arrivée. Vous pénétrez d^ns 4-immenses galeries qu'on dirait copiées sur la galefie des Victoires. Figurez-vous un carré long^ parfaitement régulier, une salle de 260 pieds de longueur, et des quais d'embarquement sur une longueur de 700 pieds. Cette fois encore, l'avenue est digne de la ville à laquelle elle conduit. Cependant le duc d'Orléans s'est fait présenter tous les hommes qui ont coopéré à cette grande entreprise, et qui l'ont menée à si bonne fin : M. Emile Pcreire, le directeur, M. Isaac Pereire, suus-directeur ; MM. Clapeyron, Mony, Lefort, ingénieurs, M. Armand, l'architecte de la Compagnie, et certainement les louanges les plus bienveillantes et les mieux méritées n'ont pas manqué à ces messieurs. A son tour, M. Emile Pereire a présenté à S. A. H. M. Gripon, qui a conduit avec autant de Calent que de persévérance les travaux des quatre principaux souterrains des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles, un hoiûme qui conduit ses ouvriers au travail comme un grand capitaine conduit ses soldats à la bataille. Rien n'égale, dit-on, l'intelligence, le zèle et l'habileté de M. Gripon. M. Martin (du Nord), qui sait son nom, qui le connaît, qui l'a vu à l'œuvre maintes fois, regrettait tout haut de n'avoir plus pour M. Gripon la croix de la Légion d'honneur. Une heure après, le convoi se remettait eo route. M. le duc d'Orléans et les princes ses frères se sont arrêtés au beau milieu du parc de Saint-Cloud. Le nouveau trajet s'est fait en vingt-cinq minutes. »

î»Ok *. — La pRKbsE. — Courrier de I^aris.

« L'événement de la semaine est l'inauguration du chemin de Versailles à Paris. La ville de Louis XIV est tout émue de sentir ce bruyant Paris si près

d'elle. Quelle révolution pour ce séjour tranquilk! Vingt mille personnes désormais viendront chaqof matin le visiter. L'immense parc sera peuplé comsK le jardin des Tuileries ; les galeries du chàleaa seront encombrées comme l'église de Saint-Roch le jour de Pâques : la cohue sera si affreuse, le tapage si grand, que les habitants de Versailles se verroat forcés de venir à leur tour chercher le silence el la solitude à Paris. Et le chemin de fer aura pour nou> ce double avantage ; chaque matin, il nous déb&rra.^ sera du vilain et bourgeois Paris, et il nous amèDcn l'élégant et aristocratique Versailles (3 août). - Vicomte Cuarlbs de Lauivat (i). — Feuilleton M' matique. —

« Pour continuer notre vagabondage et nous éloigner encore plus du compte rendu des théâtres, sauTonsnous au plus vite à Versailles par le chemin de fer qui vient d'ouvrir, dussions-nous être envoyés daos k lune à cheval sur un morceau de chaudière éclatée, dût le convoi qui nous emporte devenir un convoi funèbre ; au reste, comme l'expérience eu a été faite par le prince royal qui est toujours le premier [{^rtout, nous pouvons bien nous y risquer. Aussi bien le cheval de fer est attelé, la roue a mordu risfiexible rainure ; Paris est déjà loin ; ce ne sont qw tranchées à ciel ouvert, viaducs et tunnels, remblais ponts suspendus, des ouvrages fabuleux. — Voas coupez tous les chemins, et vous passez sur les charettes, le dessus ou le dessous des ponts, tout tou^ est égal. Le chemin de fer n'entend pas raison; il ne pense qu'à une chose : arriver. S'il rencontre une montagne, il la coupe en deux ou la perce à jour; il enjambe les rivières et va toujours son train. — 11 y a une ballade de Burger (2) qui a pour r^ frain :

Les morts vont vite, vont vite par le frais.

Les vivants vont aujourd'hui plus vite que les luoiU de la ballade allemande. La traversée du parc de Saiiit-Cloud est une promenade des plus pitlorei;qucs. Avant d'y arriver, un panorama délicieux pa>>Ç devant vous, — comme un décor d'opéra ; — ce m>»1 des collines bleuâtres, des vallées où miroKc U gaze d'argent du fleuve, des plaines zébrées et plaquées de cultures, des bouquets d'arbres, des maisonnettes aux couleirrs vives et tranchantes qui ressemblent à ces villages de bois que l'on donne pour étrenne aux enfants. Quel plaisir de parcourir ain^i l'espace avec la rapidité fluide de l'oiseau ! Regardoi bien vite à votre droite avant que le tourbillon vous ait emporté, ce petit pavillon rose à contrevents verts, avec sa tente rayée de rouge et son corps de logis gris de souris effrayée, c'est de là que partent tous ces beaux livres qui vous amusent tant, tous ces feuilletons que vous dévorez. M. de Balzac demeure là; vous êtes aux Jardies, Sans le chemin de fer, <^ussiez-vous jamais connu les Jardies autrement que de nom ? Remerciez le chemin de fer, peut-être

(i) Pseudony^ne de madame Emile de Girardin (Delphine Gay — 1804-1 855).

(2) Poète allemand, 1748- 1794,

Terrez^Touâ un jour Fintrouyable cénobite accoudé à la fenêtre et rêvant dans son froc de moine. Mais nous Toici arrivés, car le wagon va plus vile que notre plume. Quelle admirable salle que la galerie du débarcadère avec ses jours pris d'en haut, comme dans l'Alhambra, ses colonnes renaissance et ses broderies de cliéne et ses portes à coulisse ; il n'y a rien là d'inutile, et cependant l'aspect est riche, élëfçant ; de belles proportions valent tous les ornements possibles. L'auteur de cette architecture est M. Armand. Nous lui faisons nos compliments sincères. Le chemin de fer est le trait d'union de Paris à Versailles, et réciproquement (5 août). » — Théophile Gautier.

*Mï *. — Lb Siècle. — « La Compagnie du chemin dft fer de Versailles (rive droite), a inauguré aujour- «riiiii cette belle voie de communication. Les princes de la famille royale avaient voulu honorer de leur présence celle fête industrielle. Le duc d'Orléans, le duc de Nemours, le duc d'Aumale et le duc de Montpensier, quatre (ils du roi, s'étaient mis à la tête du convoi, dans lequel on remarquait, auprès du directeur, des ingénieurs et des administrateurs, MM. les ministres de la guerre, de l'intérieur et du commerce, M. Vivien, M. Garnier-Pagès, M. Lanjuinais, M. Martin (du Nord), M. de Mesgrigny, députés, ainsi que plusieurs notabilités de l'administration, de la presse, de la science et.de l'industrie. Le convoi esl parti de la pl^ce de ^'Europe après trois heures et demie. Il était composé de cinq voitures et d'environ cent personnes, qu'une puissante machine a transportées à Versailles, en gravissant à la course une pente de 5 millimètres en moins de 32 minutes. Le chemin a 22.500 mètres ou plus de 5 lieues i/2 de développement. Au retour, la même distance a été parcourue en 25 minutes, si l'on lient compte du temps perdu à Saint-Cloud. Ainsi une machine traînant cent personnes peut faire sans peine 10 lieues à l'heure, à la remonte sur la ligne de Versailles, et 12 lieues à l'heure, à la descente. Le chemin de fer, qui augmente d'une lieue environ la dislance entre Paris et Versailles, réduit de deux heures à une demi-heure la durée du trajet. Le chemin de fer de Versailles (rive droite) réunit dans une courte distance toutes les diflicultés que l'on peut rencontrer. Ici, l'art les a vaincues. Dans un espace de A lieues i/2, à partir du pont d'Asnières, on rencontre trente à quarante ponceaux sur ou sous les chemins vicinaux; quatre grands ponts jetés sur des routes départementales; deux viaducs, deux souterrains, dont un de 500 mètres ; un pont souterrain de 150 mètres sous la route de Saint-Germain, et plusieurs tranchées de cinq à vingt pieds de profondeur. A l'entrée de Versailles, les déblais, ont présenté de grands obstacles ; les sources jaillissaient sous la pioche ; il a fallu un travail persévérant pour étancher les eaux. Tous les ouvrages sont construits avec un luxe de solidité et une grandeur de proportions qui étonnent. Ce sont autant de monuments. Le souterrain de Sainl-Gloud attire surtout les regards : c'est le plus grand et le seul à deux voies que l'on ait construit en France, dans cette

étendue. On le franchit en 40 secondes à la remonte et 28 à la descente. Les bâtiments de la sta* lion à Versailles sont construits avec grandeur, mais avec simplicité. La salle d'attente, qui peut contenir 3.000 personnes, est placée entre les deux voies. Le chemin aura coûté quatorze millions. 11 a été exécuté en deux ans. Le chemin de fer de Versailles sera livré aujourd'hui dimanche à la circulation. Les départs auront lieu toutes les Iteures, de Paris depuis sept heures un quart du matin jusqu'à dix heures un quart du soir, et de Versailles depuis sept heures du matin jusqu'à dix heures du soir. 11 y aura aujourd'hui des convois "Supplémentaires partant de Versailles jusqu'à minuit. Le prix des diligences est de i fr. 80 et celui des wagons de ! fr.no par place. Les bureaux sont rue de Londres^ à la gare du chemin de fer de Saint-Germain i. (V aoiil).

06 i*. — Le même. — Ixauguration du cnEyiN dr FER DE Versailles. — i Le chemin a 22.4(M» mètres de longueur (cinq lieues et demie); il y a cinq souterrains; cinquante ponts, dont un sur la Seine; deux viaducs : l'un à Pu teaux, l'autre àSuresnes ; ces viaducs ont chacun cinq arches d'égale ouverture ; leur élévation est de quinze mètres (quarante-cinq pieds). Avant et après les viaducs, puis, plus loin, à Sèvres et à Viroflay, les remblais ont souvent treize, quatorze et quinze mètres de hauteur, c'est-à-dire de quarante à quarante-cinq pieds. Il y a des tranchées de vingt-quatre mètres de profondeur (soixantedouze pieds). Les villages que le chemin de fer traverse, en quittant Paris, sont les Batignolles, Clichy, Asnières, Gourbevoie, Colombes, Puteaux, Suresnes, Saint-Cloud, Sèvres, Ville-d'Avray, Cliaville, Viroflay. La gare de Versailles a quatre cents mètres de longueur, et cent mètres de largeur (douze cents pieds sur trois cents), soit douze arpents de superficie. Il n'existe pas de gare aussi spacieuse que celle-là. Les gares anglaises ont des salles pour contenir cent à cent cinquante personnes. C'est à peu près à ce chiffre que se limite le nombre des voyageurs de chaque convoi ; il faut attribuer ce peu d'empressement à l'élévation des tarifs. Le prix moyen sur les chemins de fer, en Angleterre, est de cinquante centimes par lieue de quatre mille mettes. En France, le prix moyen est ide vingt-cinq centimes. Le maximum du prix de transport, par cette voie, est, chez les Anglais, de soixante-dix à quatre-vingts centimes par lieue ; en France, il a élé, jusqu'à ce jour, de trente centimes » • Nous n'avons rien voulu changer à la modestie et à la précision de ces renseignements recueillis auprès de MM. Pereire, à la descente même du convoi qui nous ramenait aujourd'hui de Versailles à Paris, en belle et nombreuse compagnie. Ces noter) arrachées, pour ainsi dire, à leur obligeance, au milieu des félicitations qui les entouraient, forment le sommaire de l'htsioire des chemins de fer en France. Certainement ce sont deux jolis joujoux donnés aux Parisiens que ces deux lignes de rails qui vont de Paris à Saint-Germain et de Paris à Versailles. Assurément la forêt et la splendide terrasse de Saint-Genpain, le château cl

le parc de f'eruilles, sonl de riches présente, et pour de tenei muniflcences, l'induRlriè a droit & toutes noa raveuri, h. aoi prédilections les plus chères ; mais s'il arrive qu'eiaigDanl do nous ces st^duclions, nous jelians un coup d'œil sérieux sur ces essais, Qoue y trouvons autre chose que les délices de Paris, le sybarilisme de la capitale s'efTace devant des considérations plus graves. L'impulsion pour t^lre pour obtenir une bienfaisante autorité, ■de haut; les lumières doivent dencennet pour ériairer la base. A la vue des omplis, des diflicultéa surmontées, de des vaincus, on est frappé par l'idi^c de : du travail. Pour Taire entendre êvs en- I, il (le travail) a d'abord parlé h nos I a mis nos plaisirs dans ses intérMs, il es en enfants qu'il faut instruire en ca- :çons sous des caresses ; mais aujourtemps que ses instructions soient écou~ emins de Paris à Saint-Germain et de ailles sont des modèles qu'il faut étudier Ire ; on peut les comparer h ces admiraircs qui résument dans leurs gracieux s (oui ce que la mécanique a créé de nanl et de plus énergique. Ce sont de tpécimem- L'avenir dira comment ils la tête et le centre d'importantes raet d'appendices lointains. Maintenant ie charmante dans ces réalités ! Il y a un lions le spectacle ravissant que déployait la route de Paris b. Saint-C.luud sur la colline, après avoir rapidement traversé itoyù l'eilrérailé des jardins de Courbeles voies de grande communication qui aux somptueuses avenues de l'Etoile et verdoyantes du Bois, au-dessus de Puliage qui devieut une vaste usine, et de . fler de n'être qu'un jardin, au-dessous [érieo, cette ruine majestueuse, respectée lépil de tout ce que le fanatisme a fait ire odieui. Nous étions heureux de faire aint-Cloud, ce noble village si peuplé de itations qu'on ignore. Aujourd'hui, un veau s'est ouvert. Ayei le courage de sible devant ces pans de murailles muli- ; sans vous émouvoir, au milieu de ces iqués, coupés dans le vif, séparés en oyez sans piliè pour ces pelites inforluîlite propriété : le domaine royal a donné u désmléressemenl, il a souffert que de ranchées vinssent le creuser, le sillonner ns son sein le fer et le feu^ il était sur lu progrès; il lui a fait place. A coup sûr, las de la générosité, c'est au moins de e. Le trajet dans le parc de Sainl-Cloud intredit, ta plus belle partie du chemin parcours du grand' souterrain est à lui le chose de piquant el de mystérieux me fortune. Les talus sont gazonnés, les plus ardues sont fleuries et boisées, de lies les couronnent et les encadrent; constructions, tunnels, ponts suspendus, ïtemenis, parapets, aqueducs sont svcltes, es plus coquettes qu'on puisse imaginer.

On dirait que le splendide avenir des cbeuÛDa de 1er se révèle dans ce miraculeux échantillon, qui est un ornement de plus pour le paysage. La Liste ciTÎlc a dans celte enceinte une inestimable fabrique ; elle a fait un bon marché; il y a toujours quelque proSt h se montrer libéral. Au delà, quand on a franchi toutes ces merveilles, tantôt sombres et Bouterraines, tantAt élevées el diaphanes, on touche h Versailles. A ses piedi, le voyageur qui trânosur l'impériale du wagon volt la vieille route du vieux Versailles; il peut tout à son aise refaire dans sa pensée les pompes do la monarchie passée; il prend en pitié les diligences, les voilures et les plus vifs équipages : le Hieeple-fhase lui-même ferait peine à voir, tant la course est rapide sur cette galerie qui dominr Cliaville, Viroflay, el s'avance à vol d'oiseau vers la ville qui n'est plus celle de Louis XIV, vers la cité que le musée a donnée aux fastes de noire indépendance et que l'industrie vient de conquérir à la civilisation moderne. Versailles n'a plus de talon» rouges : il est voisin de la Cliaussée-d'Antin ; Is Bourse et la Banque marchandent ses hAtels el ses petites maisons. Etrange, ou plutAt comme l'a dit le divin Molière, juste retour des choses d'ici-bas. Nous avions oublié Louis XV elles rois ses ancêtres: Henri IV lui-même avait élé dépopularisâ par la Restauration. L'industrie nous les a rendus; l'induslrir, que l'aristocratie regarde comme son implacable ennemie, nous a rappelé que le pavillon de Henri IV, celui où naquit Louis XIV, forme le point culminant de la terrasse de Sainl-Germain. Un restaurante! un hôtel, dignes des ébats des monarques et des seigneurs qui ne sont plus, ont réédilié ces débris; un jardin avec, des rampes toutes drapées, la *ue qui s'étend au loin sur une contrée sans égale, le voisinage de la forêt, ont fait de cet endroit un asile délicieux ; au fronton est sculpté un berceau d'or, aver la date de l'illustre naissance, c'est le pavillon ir Henri IV. Celle villa jadis souveraine, qui règne sur la terrasse de Saint-Germain, est présentement tin endroit oii le public est convié ; le peuple en est le maître; le chemin de fer l'en a dolé; c'est de loulei nos ravissantes hdlelleries la plus séduisante et la mieux faite pour attirer et pour retenir. El Vemil- IcB I nous n'y songions plus, hélasl que comme i une Thébalde avec des dômes (lélris, des lambris déchirés, des étangs pestilentiels et des statues dégradées. Une main royale a voulu relever ces vesliges; ils seraient retombés dans la poussière, l'industrie ne les avait soutenus et réparés; aclurflement Versailles rajeuni ne vieillira plus : le clietnin de fer le protège. Ainsi, la vie populaire, le traviil a reconstruit les monuments delà royauté. Mais Atf cendons de ces hauleura; tout aussi bien l'induslm s'arrange mol de celte emphase de l'imagination ri de ces rêveries de la pensée ; elle nous crie d'sllfi au fait, elle qui sait marcher si droit cl si vite. A quelque distance de Sèvres, on aperçoit le chemin de la Rive gauche inachevé, devancé par son heureux concurrent, et tout honteux de sa lenteur: H cependant il ne faut jeler à personne les dégoûts H les découragements : posons des rails, ils mèneronl toujours quelque part. Le convoi dont nous faisioM partie, est sorti ï dix heun^s du malin ; il èUit

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chargé de banquiers, d'agents de change et de journalistes. Quelques hauts fonctionnaires y avaient été appelés; le corps des savants et des ingénieurs était absent, il rendait les derniers devoirs à M. de Prony, !*homine justement célèbre par tant de travaux, celui qui entreprit le dessèchement des marais Ponlins, et qui nous a légué la meilleure carte de cette région, celui que la science hydraulique recommande aux souvenirs du monde éclairé. Nous n'avions ni fanfares, ni bannières, ni prince, ni wagon doré ; ce luxe de la veille nous manquait ; mais partout se manifestait une curiosité avide et intelligente; c'était la véritable inauguration industrielle. M. Pereire, son frère et ses collègues ont fait les honneurs de cette solennité avec une grâce parfaite, se montrant soucieux de consulter toutes les opinions, de lever tous les doutes et d'écouter tous les avis; il est impossible d'être à la fois d'une liiodestie plus bienveillante et d'une instruction plus solide. Après un voyage de trente-cinq minutes, nous sommes arrivés dans un magnifique débarcadère, décoré comme un salon de résidence auguste, pourvu d'air, d'issues, de lumières, de meubles somptueux et élégants, parqueté avec la richesse d'une mosaïque, décoré de boiseries sculptées et de mille parures modernes, le palais de l'industrie. Nous étions au milieu de Versailles, tout près du boulevard de la Reine, à l'endroit qui convient le mieux aux plaisirs et aux affaires. On a fait une halte de quelques instants avant de remonter dans les wagons; trente et une minutes après le moment du départ nous étions à Paris. Nous avions parcouru en soixante minutes une distance de dix lieues. Ce chemin de fer se fait surtout remarquer par la grâce et la solidité de ses constructions ; des deux côtés de la voie, on a ménagé un canal pour les eaux fort abondantes aux approches de Versailles. Louis XIV dépensa des sommes énormes pour alimenter les divinités nautiques du parc, il ne se doutait pas que le sol était pounru de sources limpides et intarissables ; encore une fois l'industrie a vaincu le grand roi. Nous avons donc Saint-Germain et Versailles. Ce sont deux fiefs parisiens. On a dit qu'ils se disputeraient la vogue ! Eh ! non, ils se la partageront. Rien ne peut remplacer la terrasse, la forêt, le feuillage et le point de vue de Saint-Germain, les grottes si fraîches, et que le pavillon d'Henri IV a fait si confortables, les statuettes de Jean Goujon, les souvenirs d'une cour qui était joyeuse alors, et qui, à Versailles, se fit triste et fastueuse. La population du chef-lieu du département de Seine-et-Oise, le mouvement des affaires, le patriotique pèlerinage du Musée, le parc dessiné avec tant d'opulence, sont des avantages qu'on ne peut séparer do Versailles; sa part est encore belle. On a dit que le chemin de fer de Saint-Germain serait populaire et que le chemin de fer de Versailles serait aristocratique; s'il en était ainsi, ce n'est pas Versailles qu'il faudrait féliciter, ce n'est pas Saint-Germain qu'il faudrait plaindre. Une singulière terreur s'est emparée des deux villes si étroitement unies à Paris; elles redoutent les nuées de visiteurs qui s'abattent sur elles ; les chemins de fer transportent des convois de sauterelles dévorantes; pour être à Tabri.des parasites, il faut fuir, s'éloigner et se tenir

hors de la portée des rails. L'avenir des chemins de fer est assuré ; les tarifs nouvellement établis n'inteidiserit leur accès à personne ; mais désormais ils permettent que des distinctions qui ne sont pa^ dos inégalités blessantes, laissent intactes des convenances de position qui ne sont jamais violées impunément. C'est une amélioration ; la classe aisée ne regrettera pas quelque sacrifice, la classe pauvre n'a pas à redouter de funestes exigences. Si quelqu'un doutait de l'excellence de ce moyen de communication, nous lui dirions qu'en ce jour, troisième du mois d'août de l'an de grâce 1839, nous avons visité Versailles et Saint-Germain, fait vingt lieues, paru à Paris dans Tintervalle de ces courses, et que nous étions revenus avant l'heure où commencent les loisirs de la Ville, assez à temps pour que rien ne contrariât nos habitudes et nos occupations, comme si nous avions été du faubourg Saint- Antoine au faubourg Saint-Honoré » (4 août 1839). — Eugène BniFFAmt.

961 ^ — Le National. — Chemin de fer de Versailles (rive droite) . — t Nous avons assisté aujourd'hui à l'inauguration du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite. L'ouverture d'un chemin de fer n'est déjà plus, pour le public parisien, un de ces événements capables d'exciter bien fortement son attention, et ceci est l'indice d'un progriM? accompli. L'attrait de la nouveauté a cessé, et la poésie de ce mode de transport en quelque sorte usée par les fréquentes excursions que tout Paris a faites à Saint-Germain, nous dispense heureusement de toute métaphore. Ce que, il y a deux ans à peine, nous comparions à une voie brûlante, à un serpent d'acier, il nous est permis de l'appeler aujourd'hui un chemin de fer ; ce cheval de feu, que de brillantes imaginations nous montraient naguère hennissant, écumant, frappant la terre, nos enfants le connaissent, ils l'appellent une locomotive. Ce qu'il importe aujourd'hui de connaître, c'est la durée du trajet. Or, deux expériences publiques ont déjà eu lieu, et les résultats qu'elles ont donnés, sont assez dissemblables. Hier, plusieurs députés, la cour et les ministres, montés dans quatre voitures, ont pa*'couru les 22.000 mètres de chemin de Versailles en vingtneuf minutes. Le convoi de douze à quinze voitures, dont nous faisions partie, a mis aujourd'hui très près de quarante minutes ou trois quarts d'heure, bien qu'il fût remorqué par deux locomotives à la fois. Cela donne une vitesse assez modérée de «ept lieues un tiers par heure. Il est vrai que le point d'arrivée à Versailles est de près de cent mètres audessus du niveau du départ, et que le chemin so développe en ligne courbe sur de longs espaces, ce qui augmente considérablement les frottements et diminue, par conséquent la vitesse. Au retour, nous n'avon3 été remorqués que par une seule locomotive, et le trajet s'est opéré en trente-cinq minutes, ce qui donne une vitesse de neuf lieues 1/iO à l'heure environ. Le Journal des Dèbals^ qui faisait hier partie de la suite du convoi princier, nous apprend que le retour s'est opéré en vingt-cinq minutes seulement : c'est une très grande vitesse, sur

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laquelle nous pensons que le public ne doit point compter. Malgré noire lenteur relative, il nous a été impossible, on le pense bien, d'examiner les travaux d'art qu'a nécessités celte belle entreprise ; nous n'avons pu remarquer qu'un tunnel ou souterrain voûté, qni a, dit-on, cinq cents mètres de longueur. Du reste, les salons d'attente, à Versailles, sont élé* gants, bien disposés, et l'on sent partout l'influence d'une administration capable et ferme » (4 août).

964 **. — Lk Constitutionnel. — Inauguration du CHEMIN DE FER DE VERSAILLES (rive droite). — « Le chemin de fer de Paris à Versailles a été inauguré hier. Une centaine de personnes avaient été conviées à celte fête industrielle. Le duc d'Orléans, le duc de Nemours, le duc d'Aumale et le duc de Montpensier étaient à la tête du convoi. On remarquait, parmi les personnes qui ont assisté à cette première épreuve, les ministres de la guerre, de l'intérieur et du commerce, M. le maréchal Gérard, M. le duc Decazes, M. le préfet de police, M. le préfet de Seine-et-Oise, M. Vivien, M. Garnier-Pagès, M. Lanjuinais, M. Martin (du Nord), M. de Mesgrigny, M. Jacques Lefebvre, M. le baron Séguier, M. le baron Charles Davillier, et diverses autres notabilités. Le convoi s'est mis en route à trois heures et demie. Il était composé de cinq voitures. Ce premier trajet s'est fait, en gravissant à la course une pente de cinq millimètres, en moins de trente-deux minutes. Le chemin a 22,500 mètres (plus de cinq lieues et demie) de développement. On s'est arrêté une heure à Versailles. M. le duc d'Orléans s'est fait présenter MM. Emile Pereire, directeur; Isaac Pereire, sous-directeur; Clapeyron, Flachat, Mony et Lefort, ingénieurs; M. Armand, architecte de la Compagnie. A son tour, M. Emile Pereire a présenté à Son Altesse M. N. Gripon qui a conduit les travaux des quatre principaux souterrains des chemins de fer de Saint-Germain et de Versaitles. M. le duc d'Orléans a remis à M. Clapeyron 500 francs pour les mécaniciens. Au retour, les princes sont descendus au milieu du parc de Sainl- Cloud, et, en tenant compte du temps que cela a demandé, le trajet s'est effectué en vingt-cinq minutes. Ainsi, une machine, traînant cent personnes, peut faire dix lieues à l'heure à la remonte sur la ligne de Versailles, et douze lieues à Theurc à la descente. Le chemin s'élève graduellement au-de&sus de Courbevoie, Suresnes, Puteaux et Saint-Cloud, traverse cinq souterrains et une grande quantité de ponts, et se déroule au milieu d'admirables points de vue qui changent à chaque instant. Dans un espace de quatre lieues; à partir du pont d'Asnières, on rencontre trente à quarante ponceaux sur ou sous les chemins vicinaux ; quatre grands ponts jetés sur des routes départementales; deux viaducs, deux souterrains, dont un de cinq cents mètres ; un pont souterrain de 150 mètres sous la route de. Saint- Germain, et plusieurs tranchées de cinq à vingt pieds de profondeur. Le souterrain de Saint-Cloud est surtout remarquable; il a 500 mètres (1.500 pieds) de longueur. On le franchit en 40 secondes à la remonte et en 28 à la descente. La salle d'attente à la station dç Versailles es( imn^ense ; elle est placée entre les

deux voies et peut contenir 4.000 personnes. Le chemin de fer de Paris à Versailles aura coûté quatorze millions. Il y aurait bien quelques observations à faire sur la confection et le nombre des remblais ; mais il est probable que la Compagnie avisera aux mesures commandées par la prudence pour obvier aux altérations qui pourraient subvenir dans la saison des pluies. — P, S. — Aujourd'hui, deux nouveaux convois sont partis, l'un à dix heures, l'autre à deux heures. Le parcours s'est effectué en quelques minutes de moins qu'hier > (4 août).

964 ^. — Lk Coiimbrce. — Inauguration. — € Le chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite) a été parcouru hier par les princes et par les autorités; la Compagnie en a fait les honneurs aujourd'hui à ses actionnaires et à ses amis ; on le livrera demain au vrai public, au public payant. Voici donc Versailles devenu faubourg de Paris, Versailles ave^ son palais, son musée, ses eaux jaillissantes et ses bois touffus. Humbles bourgeois, désormais noos mettrons moins de temps pour nous rendre de Parô à la cité royale, que n'en mettait jadis le roi Louis XIV. Ainsi vont les choses : l'industrie, toujours progressive, travaille non plus pour les princes, mais pour les masses, et nous avons aujourd'hui, chacun à notre usage, un luxe à bon marché qui vaut mieux que le luxe royal des temps jadis. Louis XIV n'avait qu'un chemin pavé, nous avons un chemin de fer; il se servait de chevaux, nous employons la vapeur; et l'employé du faubourg Saint-Antoine, qui se rendra le dimanche k Versailles, jettera, du haut de son wagon, un regard de pitié sur la route de grès que le grand roi parcourait autrefois dans un carrosse somptueux. Nous avons, il est vrai, des tigoristes qui critiqueront le chemin de Versailles, comme ils ont critiqué celui de Saint- Germain ; ils diront qu'on favorise seulement une circulation de luxe ; ils demanderont si des voyages de plaisance valaient la peine qu'on élevât des constructions si vastes, qu'on remuât tant de terres, qu'on dépensât tant d'argent â créer une nouvelle voie de communication. Eh ! mon Dieu, faisons de l'économie politique, si vous voulez, et je vous dirai alors que le plaisir est peut-être l'agent le plus favorable au développement du commerce, surtout dans une capitale où l'industrie de luxe a établi ses magnitlques ateliers. Songez donc â tout ce qu'il peut y avoir de bénéfices à distraire ou amuser une population d'un million d'âmes, comme celle de Paris, population active et remuante qui étouffe entre ses murs. Le riche, le bourgeois, l'ouvrier, tout le monde ici a besoin de jouissance; tout le monde veut, de temps à autre, aller respirer hors barrière, voir de la verdure, se reposer à l'ombre des bois; les heureux du siècle ont des maisons de campagne ; les classes inférieures n'ont guère à leur disposition que les guinguettes de la banlieue, les Batignolles, Vincennes ou Bercy. Or, les chemins de fer parisiens agrandissent le cercle ; celui qui louait une maison de campagne à une ou deux lieues de Paris, peut en chercher une autre à cinq ou six lieues, sans employer plus de temps pour aller h la seconde <|u'à la

première ; Fourrier qui voyait son horizon borné à quelques villages secs et sans ombre, peut pousser ses pérégrinations dominicales à Saint-Germain, à Versailles et bientôt à Ck)rbeiU Et sarez-vous ce que sont ces voyages de plaisance que vous dédaignez si fort ? On compte actuellement douze ou quinze cent mille voyageurs par an sur la ligne de Paris à Versailles ; supposez que l'influence du chemin de fer triple cette circulation, de sera près de quatre millions de voyageurs par an : calculez maintenant toutes les relations que créera une pareille rirculation, évaluez par exemple le mouvement de comestibles qui sera nécessaire pour alimenter cette population en verve de plaisir, et vous serez étonné de l'action économique que ce chemin de fer de cinq lieues exercera sur Paris. Les Parisiens aiment d'autant plus le pittoresque, qu'ils n'en voient guère que sur le papier; le voyage sur le chemin de Ter de Paris à Versailles charmera leurs yeux ; ils verront se déployer devant eux une vue panoramique plus admirable que la plupart de celles qui ornent les albums. Pendant ce parcours de 5 lieues 3/4, le coup d*fpil change à chaque instant. Vous parcourez d*abord la partie commune au chemin de fer de Saint-Germain, le grand souterrain de la place de TËurope, le souterrain des Batignolles, la levée de Clichy jusqu'au pont d'Asnières, que vous traversez en jetant un regard sur les Iles de Neuilly, qui semblent s*agrandir chaque jour. A partir de ce point, le chemin de Versailles et le chemin de Saint-Germain se séparent; tandis que le dernier s'éloigne perpendiculairement à la rivière, le premier en suit les rivesy se déroulant sur les coteaux par une suite de courbes et d'alignements, et nous faisant ainsi passer en revue une série de villages élégants. Voici les jardins et la caserne de Courbevoie ; voici les ateliers de Puteaux et de Suresnes ; voyez toutes ces hautes cheminées qui semblent autant d'obélisques à travers les arbres qui les cachent à moitié ; elles vous annoncent ce que l'industrie a établi sur ces bords délicieux ; c'est là que se blanchissent, s'apprêtent et s'impriment ces étoffes écrues qHc la province livre à Paris pour les couvrir de dessins nouveaux. Plus loin, vous apercevez des maisons de campcigne comme les aimait Rousseau, des maisons blanches avec des volets verts, vous distinguez la villa que M. Soloraon de Rothschild a fait construire à grands frais ; on dit que le célèbre banquier y a dépensé 1 million, et cependant elle n'occupe guère que 20 arpents. Est-ce un hasard qni a placé ainsi la iinance et l'industrie l'une à côté de l'autre ? N'estce pas un emblème destiné à leur apprendre qu'elles sont appelées à se rendre des services réciproques, l'une en fournissant les capitaux, l'autre tn les mettant en valeur ? Mais, pendant que je fais ces réflexions, nous touchons à l'endroit où le point de vue est le plus admirable. Si j'avais été à la place du mécanicien, je crois que j'aurais arrêté la locomotive pour vous faire remarquer, du pied du Mont- Valérien, le tableau magique qui vous entoure ; le Bois de Boulogne, Neuilly, Suresnes et Meudon, vous embrassez tout cela d'un seul coup d'œil ; mais la machine nous emporte, et nous voici à Saint-Cloud. Rien aue notre convoi ne s'y soit pas arrêté, je dois

dire qu'on s'occupe d'y faire une nouvelle gare ; cette gare sera établie dans les jardins situés derrière la rue d'Orléans, à proximité de la grille du parc; on y arrivera par un embranchement qui se détachera de la ligne principale à Montretout. Afin d'éviter que les convois en destination pour Saint- Cloud croisent l'une des voies de Versailles pour entrer dans la gare, on écartera les voies de Versailles à une certaine distance avant d'arriver à Saint-Cloud, et l'on fera passer au milieu d'elles deux voies spéciales qui descendront par une pente contraire à celle du chemin de Versailles, afin de gagner un niveau suflisant pour pouvoir passer audessous de l'une des voies de ce chemin. H n'y aura ainsi aucune chance de rencontrer de convoi à l'entrée et à la sortie de la gare de Saint-Cloud. Ce travail aura cela de curieux, qu'il réunira sur le même point (rue de la Guette dans Saint-Cloud) quatre voies de chemin de fer passant les unes au-dessous des autres, puis, au-dessus de tout cela, un pont pour une route ordinaire. Laissons la gare de Saint- Cloud et continuons notre route. Nous entrons sans façon dans le parc ; on nous a raconté que lorsque la Compagnie demanda l'autorisation de passer, la Liste civile lui répondit qu'elle ne pouvait permettre de déshonorer une maison royale ; c'était une réponse bien superbe; mais enfin le chemin de fer a obtenu passage; il est vrai qu'il se dépêche de se cacher bien vite dans un long souterrain. Cependant je vous assure qu'il se marie très bien avec les plantations de Le Nôtre. Le souterrain de Saint-Cloud a 6(M) mètres de longueur : nous l'avons traversé en moins d'une minute, sans nous apercevoir- d'un changement sensible dans la température ; lorsque nous avons reparu au jour, nous étions à 150 mètres au delà du mur d'enceinte du parc, du côté de Ville-d'Avray . Puis nous avons poursuivi notre voyage en passant à droite du bas Chaville et du bas Viroflay, saluant les travaux du chemin de la Rive gauche que nous apercevions à peu de dislance, et narguant la route de Sèvres qui se trouve entre les deux chemins. Chacun se demandait pourquoi, après avoir commis la faute d'avoir autorisé deux chemins de fer, on n'avait pas du moins réuni les deux lignes de ce point jusqu'à Versailles, ce qui eût économisé de part et d'autre la dépense de quelques millions. 0 concurrence î Nous possédons à peine en France sept ou huit chemins de fer, et sur ce nombre il y en a deux de Paris à Versailles ! On arrive à Versailles, rue du Plessis, près du boulevard de la Reine. Rien de mieux ordonné que cette station.. Les deux voies se divisent en laissant entre elles une langue de terre, ornée de fleurs et d'orangers; au bout de ce jardin et dans le même axe, se trouve la galerie d'attente, bâtie entre la voie de départ et la voie d'arrivée, et prêtant à chacune d'elles l'abri d'un hangar qui se prolonge extérieurement dans toute la longueur, en sorte que les voyageurs sont toujours à couvert. La galerie d'attente, percée d'autant de portes latérales qu'un convoi peut conduire de wagons, est décorée avec beaucoup de goût ; le genre en est sévère et convenable ; nous en avons surtout admiré les grandes proportions ; elle n'a pas moins de 80 mètres de long. Cette galeriç

niBIJOGRAPHlE DKS CHEMINS DE FER

cooduit à un vestibule où sont les bureaux, el où les voyageurs pourront se mettre à la file sans être exposés aux intempéries des saisons. Tout nous a semblé disposé, combiné pour la plus grande rapidité du senice et la plus grande commodité des voyageurs. L'extérieur de la station, du côté de la rue du Plessis, répond à l'intérieur; Tarchitecture est d*un style monumental : rentrée est précédée d'une cour circulaire dont les proportions annoncent un grand établissement d'utilité publique. L'ensemble de la station occupe une surface de dix arpents. Il est à désirer qu'on exécute aussi grandement la station définitive de Paris, qui doit être établie rue Saint-Lazare et qui doit servir à la fois aux chemins de fer de Versailles et de Saint-Germain. Le chemin de fer oiTre plusieurs ouvrages d'art qui méritent d'être remarqués ; on y compte 50 ponts et 5 souterrains. Nous citerons les deux viaducs construits à la hauteur de Suresnes et de Puteaux, ayant chacun cinq arches, d'une longueur totale de 50 mètres, et d'une élévation maximum de 14 mètres audessus du sol; un souterrain de 70 mètres sur la route royale de Cherbourg; un souterrain de 850 mètres à Saint-Cloud, qui a présenté de grandes difficultés, par suite de la nature du sol. La dépense du chemin s'élève à 13 millions et demi; les devis dressés par le Gouvernement montaient à 4 millions seufement, c'est plus de trois fois l'évaluation. Nouvel exemple du peu de confiance que les compagnies doivent mettre dans les travaux de l'administration des ponts et chaussées. Sur cette somme de 43 millions et demi, l'établissement du chemin, y compris la gare de Saint-Gloud, coûtera 11 millions, le matériel de transport et les ateliers de réparation 2 millions et demi. Parmi les principales dépenses d'établissement du chemin, il faut compter approximativement les terrains pour 1 million et demi, les terrassements pour 2 millions, les ouvrages d'art pour 1 million, les souterrains pour 2 millions et la voie de fer pour 2 millions. C'est un chemin qui aura coulé près de 3 millions par lieue. La vitesse obtenue dans les différents voyages qui ont eu lieu, a varié suivant la charge des convois. Hier, le convoi composé de quatre voitures seulement et traîné par une locomotive, est allé à Versailles en 30 minutes el en est revenu en 25. Aujourd'hui un convoi, composé de vingt voitures et traîné par deux locomotives, a mis 38 minutes pour aller et 31 minutes pour revenir. Ce dernier résultat doit être regardé comme plus conforme au service journalier. La différence qui se fait remarquer dans les vitesses à à l'aller et au retour provient de la pente du chemin, qui est de 5 millimètres par mètre pour monter de Paris sur le plateau où Versailles est situé. La Compagnie avait soumissionné son tarif à 97 centimes seulement; il était évidemment trop faible. Profitant d'une nouvelle loi qui en autorise l'augmentation, la Compagnie le porte à 1 fr. 88 et 1 fr. 50 ; n'est-ce pas le mettre trop haut, surtout pour les dernières places ? C'est ce que l'expérience nous apprendra bientôt. Et maintenant il ne nous reste plus à désirer qu'une chose, c'est que les restaurants de Versailles se mettent en mesure de recevoir la compagnie nombreuse qui va les visiter désormais ; c'est

qu'ils aient des huîtres fraîches, du bon via et d'abondantes provisions ; c'est, au moins, qu'ils ne laissent pas manquer les visiteurs de pain et qu*ils ne leur fassent pas payer un poulet étique au poidi$ de l'or. Nous engageons l'administration du chemiu de fer à accorder quoique attention au point de vue culinaire ; il ne suffit pas d'aller à Versailles, il faut encore qu'on puisse y dîner » [\ août).

964*®. — Courrier français. — Chemin de fer de Versailles (rive droite). — f La Compagnie du chemin de fer de Versailles (rive droite) a inauguré aujourd'hui cette belle voie de communication. Les princes de la famille royale avaient voulu honorer de leur présence cette fête industrielle. Le duc d'Orléans, le duc de Nemours, le duc d'Aumale et le duc de Montpensier, quatre fils du roi, s'étaient mis à la tête du convoi, dans lequel on remarquait, auprès du directeur, des ingénieurs et des administrateurs, MM. les ministres de la guerre, de l'intérieur et du commerce, M. Vivien, M. Garnier-Pagès, M. Lanjuinaîs, M. Martin (du Nord), M. de Mesgrigny, M. Jacques Lefèbvre, députés, ainsi que plusieurs notabilités de l'administration, de la presse, de la science et de l'industrie. Le convoi est parti de la place de l'Europe après trois heures et demie. Il était composé de cinq voitures et d'environ cent personnes, qu'une puissante machine a transportées à Versailles, en gravissant à la course une pente do 5 millimètres, en moins de 32 minutes. Le chemin a 2S.500 mètres, ou plus de 5 lieues et demie de développement. Au retour, la même dislance a été parcourue en 25 minutes, si l'on tient compte du temps perdu à Saint-Cloud. Ainsi, une machine traînant 100 personnes, peut faire sans peine 10 lieues à l'heure à la remonte sur la ligne de Versailles, et 12 lieues à l'heure à la descente. Le chemin de fer qui augmente d'une lieue environ la distance entre Paris et Versailles, réduit de 2 heures à une demi-heure la durée du trajet. Le chemin de fer a, sur la route do terre, de bien autres avantages. Celle-ci, encaissée d'une manière monotone au fond des vallées, ne découvre que la moitié des points de vue admirables de ce parcours. Le chemin de fer, au contraire, aussitôt après avoir traversé la Seine, se déroule par une suite d'alignements courbes sur le fianc des coteaux qui bordent la rive gauche du fieuve, jetant des ponts sur les chemins et des viaducs sur les vallons, ou perçant les montagnes par des souterrains, mais toujours dominant le paysage. Il s'élève graduellement audessus de Courbevoie, de Suresnes, de Puteaux, de Saint-Cloud, changeant, à chaque pas, la scène de ce magnifique panorama que l'on aperçoit dans le lointain et que la Seine enveloppe de ses replis. L'on aperçoit à droite le Mont*Valérien, qui domine le point culminant de la route de Rueil, et qui est le géant de ces collines ; à gauche, et en plongeant dans la perspective de l'avenue de Neuilly, l'Arc de Triomphe de l'Etoile, la véritable entrée de Paris ; puis au-dessus de celte scène entremêlée d'arbres et d'édifices, la montagne de Montmartre qui la couronne, et qui, réfléchissant à toute heure les feux du soleil, en est comme le phare lumineux. Dans la

tra?ersée du parc de SaitiVGluud, la nature u*esl plus la même. On quitte un paysage plus beau, plus grand y plus majestueux que la campagne de Rome, pour entrer dans les frais vallons de la Suisse, au milieu des bois et des prairies. Ce sont de perpétuelles ondulations de terrain dans un horizon borné, mais gracieux, qui ouvre par intervalles, en suivant le vallon do Sèvres et de Viroflay, quelque rapide et éblouissante percée sur Paris. A chaque minute, quelque pont suspendu sur la voie de fer, pour livrer passage à un chemin vicinal, se montre chargé de spectateurs. A l'autre revers de la vallée, l'on découvre les tranchées du chemin de la Rive gauche, qui ont mis à nu la sable et la craie du sol. Quand les deux chemins seront construits et exploités, on verra souvent deux trains se côtoyer pendant quelques minutes d*une marche parallèle, jusqu'à ce que la fumée de Tun se perde à travers le feuillage des taillis et celle de l'autre dans les profondeurs du souterrain. Le chemin de Versailles (rive droite) réunit dans une courte distance toutes les difficultés qne l'on peut rencontrer. Ici, l'art les a vaincues. Dans un espace de quatre lieues et demie, à partir du pont d'Asnières, on rencontre trente à quarante ponceaux sur ou sous les chemins vicinaux ; quatre grands ponts jetés sur des routes départementales ; deux viaducs, deux souterrains, dont un de cinq cents mètres; un pont souterrain de 150 mètres sous la route de Saint-Germain, et plusieurs tranchées de cinq à vingt pieds do profondeur. A l'entrée de Versailles, les déblais ont présenté de grands obstacles; les sources jaillissaient sous la pioche, et il a fallu un travail persévérant pour étancher les eaux. Tous les ouvrages sont construits avec un luxe de solidité et une grandeur de proportions qui étonnent. Ce sont autant de monuments. Le souterrain de Saint- Cloud attire surtout les regards ; c'est le plus grand et le seifl à deux voies que l'on ait construit en France, dans cette étendue. On le frahchit en 40 secondes à la remonte et en 28 à la descente. Les voyageurs ne peuvent pas s'apercevoir du changement de température en traversant avec celle rapidité : il ne leur restera que le plaisir de voir, dans un intervalle de quelques secondes, mourir et renaître le jour. Les bâtiments de la station à Versailles sont construits avec grandeur, mais avec simplicité. La salle d'attente, qui peut contenir trois mille pei^ sonnes, est placée entre les deux voies. Le chemin aura coûté quatorze millions. Il a été exécuté en deux ans. Voilà une Compagnie qui donne un bien bel exemple. Elle fait vite, elle fait bien ; elle se soumet à toutes les conditions les plus onéreuses qu'il platt à l'administration d'imposer. Qu'on médise après cela de l'industrie privée. Nous ne terminerons pas sans désigner à la reconnaissance du public les hommes qui ont pris part à ce grand travail : le directeur, M. Pereire, les ingénieurs, MM. Clapeyron, Flachat, Mony et Lefort ; l'architecte, M. Armand. N'oublions pas les modestes instruments de ces voies accélérées, les mécaniciens auxquels M. le duc d'Orléans a voulu laisser une-marque de sa libéralité, en remettant pour eux cinq cents francs à M. Clapeyron. Le chemin de fer sera ouvert dimanche au public, si d'ici là les formalités qui précèdent la promulga-

tioh de^ tarifs ont été rt^mplies. 11 dépend de M. Teste de ne pas les prolonger t (3 août).

964". — Extrait du Moniteur. — « Le 4 août eut lieu l'ouverture de la ligne de Versailles. C'était un dimanche : il y avait eu des difficultés de tout ordre, et la préfecture de police ne délivra le permis de circulation que dans la matinée, de sorte que le public ne le sut que dans l'après-midi. Cependant, on transporta, dans la journée, 16.000 voyageurs. Nous dirons, en passant, pour faire apprécier l'importance que Versailles a toujours eue pour Paris, que du iO juin 1837, jour de l'ouverture du Musée de Versailles, au 31 décembre de la même année, il y avait eu 621.459 visiteurs, tandis qu'en 1838, il n'y en avait eu que 274.074. Lé jeudi 8, la reine Marie-Amélie, la princesse Adélaïde, sœur du Roi, et la princesse Clémentine, depuis princesse de Saxe-Cobourg- Cohari, avec le duc d'Aumalè, s'embarquèrent dans le parc de Salnt-Cloud pour aller à Versailles. La famille royale fut très satisfaite de son voyage. »

964 lî. — ReCUBIL des actes de la PRéFECTURK DE

POLICE ET Bulletin officiel de Seine-et^Oise. — L'exploitation du chemin de fer de Saint-Germain, avec ses péripéties de grande ligne, en raison de Taffluence de voyageurs et les préliminaires de l'ouverture de la ligne de Versailles, avec toutes ses contingences, avaient mis l'administration en émoi, et lui avaient inspiré le désir de réglementer de plus près la nouvelle industrie dans ses rapports avec le public et vice versa. Mais les bureaux procédèrent avec leur lenteur accoutumée, et ce fut seulement le 3 août que la Direction générale des ponts et chaussées arrêta définitivement le règlement en quarante-deux articles annonçant l'exploitation du chemin de fer de Versailles, règlement qui ne fut promulgué que le 9. De son côté, la préfecture de police ne publia que le 9, avec la date du 8, une ordonnance du préfet sur la même question. Il y a plus : ce ne fut que le 4 août, dans la matinée, que fut Axé le tarif des places. On sait que la Compagnie de la Rive droite avait soumissionné un tarif maximum de 98 centimes, sans l'impôt du dixième. Mais il y avait des inconvénients à appliquer ce tarif, qui eut rendu impraticable l'exploitation de la Rive gauche à laquelle le Gouvernement était intéressé, en raison du prêt de 5 millions qu'il venait de faire à cette entreprise malheureuse. Les 98 centimes furent donc convertis en 1 fr. 72 sans l'impôt, et on appliqua provisoirement ce tarif auquel la Compagnie ne se conforma que pour ne pas retarder l'ouverture de son chemin de fer. Les voyageurs affluaient et, dès le 20 août, Polydore Millaud, le futur associé de Jules Mirés, homme aventureux et entreprenant qui, plus tard, devait faire une fortune considérable et fonder le Petit Journal^ traita avec la municipalité de Versailles pour l'établissement d'un service d'omnibus de la gare au Château et à Trianon. En même temps, pour éviter l'encombrement aux guichets, on créa des billets d'aller et retour, ce qui simplifiait la recette. Enfin, le 30 août, on ouvrait la station dite de Sèvres alors et de Ville-d'Avray

aujourd'hui, qui desservait à la fois le parc de Saint- Cloud, pour les promeneurs, et la yallée de Sèvres. C'est ici que survint, h l'occasion des tarifs, dont nous avons parlé plus haut, un incident considérable dans lequel M. Emile Pereire tint tête à l'administration et finit par faire triompher un barème basé sur le principe de la décentralisation de l'habitation qui lui paraissait devoir être la conséquence de l'installation de transports rapides et économiques. Le 6 octobre, une note oflicielle fit savoir que le tarif en vigueur jusqu'au i" mars 18M), entre Paris et Versailles, serait de i.80 en diligences ^ 4.50 en wagons, tandis que la Compagnie prétendait s'en tenir aux prix de soumission, dont le maximum eût été de i fr. 08. Pendant que ces questions se discutaient, une circonstance fortuite donna du répit aux négociations. Le 12 octobre il y eut, à la suite de pluies torrentielles, un alTaissement de la voie à Saint-Cloud, affaissement qui produisit un déraillement sans conséquence, dans lequel, toutefois, un professeur de IVcole de Saint-Cyr faillit être tué en voulant sauter de Tinipériale d*unc voiture, en bas. Partout les talus Huaient, les remblais s'écrasaient ; il fallut suspendre la circulation, remplacer le ballast argileux pris sur place par du gravier des alluvions de la Seine, et ce ne fut que le 11 décembre que l'on put reprendre l'exploitation. Cet incident fut, du reste, sans conséquence financière, car l'emprunt que la Compagnie émit à cette époque, en 2.000 obligations de 4.000 francs à 5 0/0, trouva preneur à 950 francs. De son côté, la Compagnie de la Rive gauche, remise à fiot par le prêt de 5 millions, traita avec MM. Séguin de l'achèvement de ses voies et, dès le mois de novembre, on commençait les travaux de la barrière du Maine, qui devait être le point de départ de la ligne à Paris, car on avait renoncé à la pénétration au cœur du faubourg Saint- Germain.