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BIBUOGRAPHIE DES C3HEMINS DE FER

sir. M. Bineau,que le Charivari hppéisXï le Bineau des boiSy à cause de ses façons hirsutes, était un ingénieur des mines très distingué, avant de devenir un politicien versatile et de troquer la République pour TEmpiré.

1094. — Lettre sur sa mission en Angleterre, adress6b a m. Dupaurb, par M. Edmond Teisserenc.

— In-8* de 4 feuilles. — Paris. — Paulin et Hetzel.

— Etude excellente et consciencieuse sur la situation des chemins de fer anglais. Tous les chemins de fer en construction avaient leurs actions cotées audessous du pair, et perdaient de 50 à 75 0/0. Ceux qui étaient en exploitation, faisaient prime de 100 0/0 et plus. Le London-Birmingfaam voyait ses titres de 90 livres cotés 141 livres et ceux de 5 cotés 22 1/2. Au point de vue financier, il y avait là un enseignement. Evidemment ces titres, offerts au rabais, n'avaient jamais été placés, et provenaient des portefeuilles des banquiers ou des entrepreneurs généraux, qui ne cessaient d*émettre du papier et qui, en compensant leurs opérations, trouvaient moyen de jouer à qui perd gagne, et de s'enrichir en fait, tout en se ruinant en théorie.

1095 . — Histoire et DE8CRn>TioN des voies de communication AUX Etats-Unis et des travaux d'art qui en néPBNDBNT, par Michel Chevalier. — 2 vol. in-4® de 70 feuilles, plus un atlas in-folio de 4 planches et une carte. — Paris. — <}osselin. — Ouvrage magistral, écrit et imorimé avec la pompe majestueuse dont cet économiste incandescent ne se dépouillait jamais. Tout a vieilli dans ce livre, et le fond et la forme. Ce n'en est pas moins une œuvre remarquable qui a sa place marquée dans les bibliothèques bien reliées, que l'on ne relit pas.

1096. — Le guide indispensable du voyageur sur LES chemins de FER DE BELGIQUE. — Ouvrage rédigé sur des documents authentiques contenant, etc., par M. J. Duplessy. — In-12» de 9 feuilles 1/6, plus un tableau. — Bruxelles. — Porté en France au Journal de la librairie j ce petit livre est dédié au c Roi » . Il renferme au verso du faux titre l'avis suivant : t Afin que le Guide puisse toujours offrir la même utilité, les personnes qui le possèdent, trouveront chez l'éditeur lors du changement des heures de départ, et moyennant 10 centimes, un nouveau tableau des heures dont la pagination s'accordera avec celle du guide et qui sera remis sur présentation du volume 1. Sur le tableau de la marche des trains, l'horaire est remplacé par cette mention prudente : « Les départs ont lieu de chaque station intermédiaire au passage des convois. » De Bruxelles à Anvers, il y avait 10 trains par jour. En 1839, les chemins belges avaient fait 4.198.796 francs de recettes, dont 480.766 pour les marchandises, 132.516 pour les bagages et 3.585.516 francs pour 1.900.400 voyageurs.

1097. — Almanach des postes, chemins de fer, bateaux ▲ VAPEUR ET MESSAGERIES, SUIVI DE L^ITINÉRAIRE

DBS OMNIBUS DE pARis, guidc général des voyageurs et du commerce en France et a l'étranger, publié sous la direction de M. P. Clément. — Année 1841. — In-16 de 6 feuilles. — Paris. — Desrez. — On trouve] dans ce livre l'horaire des 16 chemins de fer qui fonc-j tionnaient en France, le prix des places et des détaih statistiques sur quelques*uns . — Paris à Sainte Germain (8 premiers mois de 18W), 795.391 voyageurs et 754.979 francs de recettes ; — Versailles (rive droite), 1.001.249 voyageurs, et 1.160.868 fr. de recettes; — Versailles (rive gauche), inauguration le 9 septembre 1840, train de 25 voitures traînées par la Victorieuse y 19 minutes pour aller de Paris à Versailles, 16 pour revenir de Versailles à Paris; du 20 septembre au 8 octobre 1840, 47.642 voyageurs et 63.358 trancs de recettes; ~ sur le Strasbourg à, Bâle^ on exploitait les sections de Benfeld à Golmar et de Mulhouse à Saint-Louis ; — de Mulhouse à Thann^ il y avait eu 99.340 voyageurs pendant le premier semestre de 1840. En 1842, le seul renseignement statistique se rapporte aux Compagnies de Saint-Germain et de Versailles (rive droite) qui, le 29 août 1841, avait transporté 40.000 personnes dont 4.400 avaient pris les omnibus spéciaux des gares. Les années postérieures (1843, 1844, 1845, 1846, 1847) ne contiennent que l'horaire et le prix des places.

1098. — ExPOsmoN des PRODurrs de l'industrie FRANÇAISE EN 1839. — Rapport du jury central. — Trois volumes in-8, ensemble de 107 feuilles 1/4. — Paris. — Bouchard-Huzard. — Les chemins de fer figurèrent à cette exposition en tant que procédés techniques, conmie machines à vapeur et comme rails. Parmi les exposants qui reçurent des récompenses, nous relevons les noms suivants : Nouvelle médaille d'argenty h M. Louis Laignel, 12, rue Chanoinesse, pour son système de roues à bande à deux étages, propre à permettre de franchir les courbes à rayon de cinquante mètres. — Médaille d*ar^ gentf à M. Arnoux, ancien officier d'artillerie, directeur des ateliers des Messageries royales, pour ses essais à Saint-Maur dé matériel articulé pour courbes de 150, 100 et 75 mètres. — Mention honorable^ à M. Serveille, rue d'Amboise, 4, po'ur son système de rails en fer plat cloué sur longuerine pour chemins de fer dans les landes de Gascogne. — Médaille d'or^ à MM. Schneider et Q*, du Creusot, pour leurs locomotives; à MM. Gazalis et Cordier, de Saint-Quentin, pour leurs locomotives. — Médaille d*argentj à M. Dietz, rue Marbeuf, 11, pour ses voitures à vapeur. — Mention honorable^ à M. Dietz, déjà nommé pour ses voitures à six roues pouvant former des trains de six voitures remorquées. — Rappel de médaille d^or^ à MM. Drouillard, Benoist et 6% usine de Gournier, près Alais, pour leurs rails. — Houillères et fonderies de l'Aveyron, usine de Decazeville, pour rails en fer laminés. — Compagnie des Forges de Framont, usine de Framont-Grand- Ferton (Vosges), pour tôle de chaudières de locomotives. — Mentions honorables : Compagnie des forges de Ronchamp (Haute-Saône), rails. — Vasseur, à Anzin(Nord), coussinets en fonte. — Médaille d*or^

à MM. ÀDdré KoBchlin et C**, Mulhouse, pour locomotives. (Voirn»9i3.)

1099. — Expériences sur le tirage des voitures FAITES EN 1837 ET 1838, par Arthur Morin.— In-i^de 16 feuilles 1/2 plus deux planches. — M»' Thiel, à MeU, Carilian-Gœury, à Paris — Arthur Morin était alors chef d'escadron d'artillerie et professeur de mécanique industrielle au Conservatoire des arts et métiers, dont il devait être un jour le directeur. Ce mathématicien fit toute sa carrière guerrière dans la science, et eût été bien embarrassé pour commander une manœuvre. C'était un homme très ferré sur les formules, mais qui avait l'esprit systématique et qui portait cette barre intellectuelleque donne la discipline militaire à ceux qui la subissent quelques années. Dans les expériences qui font l'objet de ce livre et auxquelles l'auteur n'associa pas les chemins de fer, Morin apparaît avec toutes ses qualités d'exactitude et d'ingéniosité, et ses défauts qui rappellent trop les ébahissements d'un savant officiel sur le fameux rat à trompe,

1100. — Prospectus historique de la réforme SCIENTIFIQUE DE LA LOCOMOTION, par Hoêué Wrotiskî. — In-è*» d'une feuille. — Paris. — Fidèle à ses habitudes cachotières de démonstration, en apparence algébrique, le vieux mathématicien prétend avoir enfin trouvé un mécanicien M. Madol, 8, rue Polie-Méricourt, qui a compris son énigme cinématique et qui a fabriqué des rails mobiles pour chemins de fer mouvants. Donnant pour prouvé, ce qui précisément était encore à démontrer, Wronski termine cet écrit par cette phrase fatidique : < Il y aurait de la part de ceux qui en seraient avertis (de la bonne nouvelle mécanique)^ ou un fond d'ignorance, ou une flagrante immoralité, à vouloir persister dans la construction publique ou privée des barbares chemins de fer ».

1101. — Nouveau système d'automoteur. — In-8* de 2 feuilles. — Paris.

1102. — Des courbes de chemins de fer, par Renaud de Vilback. — ln-8o de 3 feuilles. — Paris. — L'auteur ne décrit en rien son système de courbes à essieux convergents, pour lequel il avait pris un brevet dès l'année 1829 et dont, par une rare coïncidence, il avait fait l'essai à Charenton-le-Pont en 1839 : son but est tout autre. Cet écrit n'est qu'une longue polémique avec M. Arnoux, l'inventeur du système articulé, employé sur le chemin de fer de Sceaux. Ce dernier ne niait pas la parenté de ses procédés mécaniques avec ceux de M. de Vilback, et il poursuivait, à son tour, MM. Chesneau et Verrier qui s'étaient permis de copier ses brevets, et de se parer de ses dépouilles à l'exposition du Louvre.

1103. — Système de voitures pour chemins de fer DE toute courbure DE M. Claude Arnoux. Rapport fait à M. le sous-secrétaire d'Etat des travaux publics, par MM. Rermaingant, Defontaine et Fèvre, rappor-

teur. — In-8« de 3 feuilles 3/4.— Paris. — Carilian* Gœury. — MM. Ménard et Vallée avaient d'abord été désignés pour faire partie de ce jury technique qui eut à désarticuler le système Arnoux pour le bien connaître. (Voir n* 1104). Ces ingénieurs, après une étude consciencieuse des théories et des expérience^ de M. Arnoux, émettaient leur avis professionnel en ces termes : c La commission, considérant l'ensemble des avantages et des inconvénients qu^elle vient d'examiner et les détails qu'elle a donnés dans son rapport, est d'avis que le système des voitures de M. Arnoux, joint, à un but d'utilité réelle, à des moyens neufs et ingénieux, des chances suffisantes de réussite et qu'il mérite l'attention des ingénieurs chargés de l'établissement et de l'exploitation des chemins de fer ». C'était trop de mécanique et de ferraille pour les grandes vitesses et les gros poids. M. Arnoux eut réussi 40 ans plus tôt, en succédant aux diligences sur les routes à lacets.

1 104. — Système de voitures pour chemins de feb DE toute courbure, par Claude Arnoux. — In-4» de 16 feuilles, plus 7 planches. — Paris. — Bachelier. — C'est l'exposition du système qui a fonctionné jusqu'à 1S94 entre Paris et Sceaux et qui consistait à faire franchir au matériel roulant des chemins de fer, les courbes les plus réduites au moyen de la convergence des essieux des voitures et machines. Ce livre contient : 1® l'exposé sommaire du système communiqué à l'Académie des sciences, par Claude Arnoux, ancien ofQcier d'artillerie, chef des ateliers des Messageries nationales Laffitte et Caillard; — 2® le rapport fait à V Académie des sciences sur ce système par une commission composée de MM. Arago, Dulong, le baron Séguier, Savary et Poncelet, rapporteur; — 3» le rapport fait au ministre des travaux publics sur la valeur de ce système par une commission composée de MM. les inspecteurs divisionnaires des ponts et chaussées, Rermaingant, Defontaine et Fèvre, rapporteur ; — 4* le rapport lu en séance publique de V Académie des sciences le 13 juillet 1840, sur le même sujet, au nom d'une commission composée de MM. le baron Charles Dupin, Poncelet, le baron Séguier, Gambey et Coriolis, rapporteur ; — 5« le rapport fait à V Académie des sciences^ toujours à propos de ce système, le 20 juillet 1840, par une commission composée de MM. Savary, Coriolis, Gambey et Arago, rapporteur; — 6® le rapport de M. Charles Dupin au jury de l'exposition de 1839. Tous ces documents sont plus ou moins concluants, mais favorables à M. Amoui. L'expérience n'y a pas donné raison, car des engins si enchevêtrés étaient incompatibles avec les services que Ton demande aujourd'hui aux chemins de fer et n'eussent trouvé leur place que dans des lignes locales en terrain de montagne ; or, dès lors en France, on tendait à unifier la voie, les rampes, les rayons et le matériel. Outre les planches explicatives, la brochure de M. Arnoux, contient une lithographie représentant un projet de gare en style mozarabe, à Meaux, dans la tranchée du canal, car l'inventeur était alors en instance pour appliquer son système de Meaux à Paris, en utilisant une des bao-

BIBUOGRAPHIË DES CHEMINS DÉ FËR

quettes de halage du canal de l*Ourcq. C'est peutêtre la seule fois que Ton ait pensé à prendre VAlhambra de Grenade et el Alcazar de Séville pour en faire un type de gare à voyageurs .

1105. — Rapport sur le chemin de fer établi suivant le système atmosphérique de Ringnston à Dalkey, en Irlande, et sur son application aux autres chemins de fer. — Paris. — 1 vol. in-folio. — Deuxième édition, 1844, in-4".

1106. — Extraits des procès-verbaux de la Chambre DES DÉPUTÉS. — Session 1840. — I. Exposé des motifs et texte d*un projet de loi présenté par M. Jaubert, ministre des travaux publics, ayant pour objet : 1*^ d'autoriser le ministre à prendre un intérêt, au nom de l'Etat, dans les entreprises des chemins de fer de Paris à Orléans et de Strasbourg à BâlBj et à consentir un prêt à la Compagnie du chemin ô^Andrèzieua) à Roanne; — 2® d'ordonner l'exécution, par l'Etat, des chemins de fer de Montpellier à NinieSy et de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique; — 3* d'ouvrir, à cet effet, des crédits sur 1840 et 1841, et d'imputer ces dépenses sur le fonds extraordinaire créé pour travaux publics. — Commission. — Rapport, par M. Gustave de Beaumont, qui conclut à substituer aux propositions du Gouvernement, la garantie par l'Etat d'un minimum d'intérêt pour le chemin d'OrZéan^, un prêt pour celui de Bâle, et à adopter, sauf quelques modiOcations, les autres dispositions du projet (30 mai). — Discussion (10 juin). — Incident : M. Luneau demande qu'il soit voté par assis et levé sur l'ensemble de chaque litre du projet; rejet. — Délibération sur les articles et amendements, — Titre !•' : chemin de Paris à Orléans. — M. Deslongrais explique incidemment les motifs qui l'ont déterminé à présenter son amendement au projet de loi sur la translation des cendres de Napoléon. — Titre II : de Strasbourg à Bâle. — Titre IH : ^'Andrézieux à Roanne, — Tiire IV : de Montpellier à Nimes. — Titre V ; de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique, — Titre VI : dispositions générales, — Article additionnel relatif à l'introduction des rails étrangers (non appuyé) ; autre article ayant pour objet d'imposer aux Compagnies l'obligation de faire usage, dans les proportions de neuf dixièmes au moins, de locomotives de fabrique française (renvoyé à la commission des douanes). Ont pris part aux débats : MM. Alcock, Anissbn-Duperron, Arago, Barbet, G. de Beaumont, Bérigny, Berryer. BillaudeI,Billault, Boissyd'Anglas, de Bussières, Cari, P. de C^hasseloup-Laubat, Colomès, de Combarel de Leyval, Dejean, Deslongrais, Dessaigne, Dietrich, Duchàtel, Dufaure, Duvergier de Hauranne, Fulchiron, Galos, Garnier- Pagès, de Gasparin, Gouin, ministre du commerce; Jaubert, ministre des travaux publics; delà GiWàrdaic^ Lanyer, de Larcy, Ledéan, J. Lefebvre, Lherbette, Luneau, Mathieu (de Sa6ne-et-Loire) ; Mauguin, Monter de la Sizeranne, Pascalis, Pauwels, Rivet, Roger (du Nord); deSchauenburg,taschereau, Thiers, président du conseil; d« Vatry, Vuitry. — Adoption

au scrutin de l'ensemble du projet de loi (16 juin). — Loi du 15 juillet 1840. — IL Exposé des motifs et texte d'un projet de loi présenté par M. le comte Jaubert, ministre des travaux publics, ayant pour objet : 1® l'acceptation de l'offre faite par MM. Charles Lafûtte, Edouard Blount et O* d'exécuter à leurs frais, risques et périls, un chemin de fer de Paris à Rouen ; — 2** d'autoriser M. le ministre des travaux publics à prendre un intérêt, au nom de l'Etat, dans cette entreprise, et à consentir un prêt à la Compagnie ; — 3** d'accorder en outre à la même Compagnie un prêt supplémentaire dans le cas où ce chemin serait continué jusqu'au Havre; — 4® d'imputer ces dépenses sur le fonds extraordinaire pour travaux publics, créé par la loi du 17 mai 1837. — Commission. — Rapport par M. Garnier-Pagès, qui conclut à l'adoption en substituant un prêt à la prise d'actions proposée, et moyennant l'introduction à l'arL 2 du cahier des charges, d'une modification consentie par le Gouvernement et la Compagnie (9 juin). — Discussion : la modification au cahier des charges est mise aux voix et adoptée. — Ont été entendus MM. Arago, Bérigny, Berlin de Veaux, Just de Chasseloup-Laubat, F. Delessert, Garnier- Pagès, Jaubert, ministre des travaux publics; Lafiitte, Mermilliod, Vitel. — Adoption au scrutin de l'ensemble du projet amendé par la commission (même séance). — Loi du 15 juillet 1840.

1107. — Bulletin des lois. — Loi du 15 juillet 1840 relative aux chemins de fer de Paris à Orléans, de Strasbourg à Bâle, d'Andrézieux à Roanne, de Montpellier à Nimes, de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique. Cette loi fort importante, en engageant résolument les finances de l'Etat dans les chemins de fer, fut un pas décisif. C'est l'œuvre du cabinet Thiers dit du i*' mars. Le comte Jaubert, qui y tenait le portefeuille de l'agriculture et des travaux publics, déposa le projet à la Chambre des députés le 7 avril. Le rapporteur, M. Beaumont, apporta son rapport le 30 mai. La discussion, très laborieuse, remplit les séances des 10, 11, 12, 13 et 15 juin, et le vote eut lieu le 16, par 203 voix contre 61. La Chambre des pairs reçut le projet le 22 juin. Le baron Charles Dupin le rapporta le 2, et la discussion commencée le 4, se termina le même jour, par un vote de 82 voix contre 19. Dans l'exposé des motifs, le comte Jaubert énumérait tous les moyens de venir au secours des Compagnies de chemins de fer, n'en trouvant aucun qui s'appliquât à toutes, et finissant par proposer pour chacune d'elles des expédients que la commission repoussa et qu'elle remplaça par d'autres que le Gouvernement, qui ne demandait qu'à aboutir quand même, accepta sans objection, désirant, avant tout, de complaire, sans en avoir l'air, aux grands personnages intéressés dans ces affaires, auxquelles cependant la Liste civile opérant pour son propre compte, ne se mêla en ^cune façon. — Paris-Orléans. — La loi accédait complètement aux desiderata manifestés par la Compagnie, et sur lesquels elle n'avait pas voulu transiger, malgré la loi du l*' juillet 1839, en vertu de laquelle le Gouvernement lui avait proposé de r^-

duire la partie obligatoire de la concession au trajet de Paris-Juvisy et à Tembranchement sur Corbeil, avec faculté d'option pour le reste de la ligne jusqu'au i*' janvier 1841, et en cas de non acceptation de cette partie complémentaire, avec engagement de céder à l'Etat le tronçon de Paris-Juvisy au prix coûtant. D'après la loi nouvelle, la Compagnie recevait une garantie d'intérêt et d'amortissement cumulative de 4 0/0, valable pendant 46 ans et 321 jours, laps de temps considéré comme nécessaire pour amortir, moyennant i 0/0, un capital de 40 millions. La garantie devait commencer à fonctionner du jour de la mise en exploitation de la totalité de la ligne. Si la Compagnie se voyait contrainte de négocier quelque emprunt, comme capital supplémentaire, elle était autorisée à en comprendre le service financier dans ses dépenses d'exploitation. Le capital social de 40 millions devait être entièrement employé en travaux et matériel fixe et roulant, la Chambre ayant laissé au conseil d'Etat le soin de décider si pendant la construction, on pourrait prendre lès intérêts sur le capital, ainsi que le faisaient déjà les entreprises étrangères. Ajoutons, pour en finir avec cette question, que le conseil d'Etat y consentit et alloua de ce chef un prélèvement annuel de 3 0/0. Quand les revenus nets atteindraient 4 0/0, plus l'amortissement, l'excédent, avant d'être réparti aux actionnaires dans la limite de 10 0/0 précédemment posée, devait être employé à rembourser l'Etat de ses avances. En raison de cette semi participation, la Compagnie, perdant son autonomie commerciale et industrielle, s'engageait à soumettre sa comptabilité et ses budgets de dépenses au contrôle du Gouvernement. C'est ainsi que, suivant la Bible, Esaû vendit son droit d'aînesse pour un plat de lentilles. On sait les abus criants auxquels a donné et donne lieu cette tutelle administive. La révision des tarifs de 15 ans en 15 ans fut aussi supprimée comme- contraire à la stabilité nécessaire pour asseoir les longs calculs d'annuités que requiert l'amortissement. La durée de la concession fut portée de 66 ans à 99. Les tarifs furent relevés ; les pentes maxima élevées de 3 à 5 millimètres par mètre, et les rayons minima des courbes abaissés de 1.000 à 800 mètres. Enfin, le cahier des charges subit d'autres modifications dans le même sens, modifications auxquelles les Compagnies renoncèrent le plus souvent, car on ne tarda pas à reconnaître, par exemple, qu'il était plus économique de passer au-dessus ou au-dessous d'une route ou d'un chemin, que d'y établir la coûteuse servitude d'un passage à niveau. La Compagnie d'Orléans fut aussi autorisée à inclure dans ses trains un cinquième de places spéciales cotées au-dessus du tarif, coupés et salons. Mais le public se montra peu empressé pour ce genre de voitures de luxe, les gens riches préférant voyager dans leurs propres voitures placés sur des trucs, que de monter dans des wagons publics, car les vieilles habitudes aristocratiques étaient encore à la mode, et on redoutait la promiscuité accidentelle du compartiment. On avait aussi compté sur les trains spéciaux et sur les wagons particuliers, mais les trains spéciaux restèrent à l'état mythologique, et il n'y eut qu'un

particulier qui se paya une voiture à lui sur le réseau d'Orléans. Les wagons-salon firent également fiasco. Le tarif des voyageurs fut fixe à 0 fr. iO en première classe, à 0.075 en deuxième classe, et 0.05 en troisième; les bestiaux à 0.15, 0.05 et 0.03, suivant les espèces ; la houille à 0.125 par tonne, et les marchandises à 0.16, 0.18 et 0.20. Le prix des places des miliUires fut réduit de 50 0/0, et le transport des courriers fut déclaré gratuit. Enfin, la Compagnie d'Orléans s'engagea à traiter, au besoin, avec les i Compagnies futures de Paris à Sircubourg et de / Paris à Lyon, pour l'usage commun de la gare / projetée au boulevard de VHôpitaX, à Paris, mais cette tentative simiesque n'eut pas de*suite, la place Walhubert n'ayant pas la même valeur parisienne que la rue Saint-Lazare au débouché de la rue Tronchet. — Strasbourg à Bâle. — U loi du 15 juillet accordait à la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bàle, un prêt de 12 millions 600.000 fir., soit 3 dixièmes du capital social de 42 millions en 84.000 actions de 500 francs, dont 34.000 souscrites par MM. Nicolas Kœchlin frères, de Mulhouse, à compte sur leur forfait de 40 millions pour la construction du chemin, actions dont ils ne devaient fournir le montant en travaux que quand les autres 50.000 seraient intégralement payées. MM. Kœchlin n'ont pas une obole à verser, disait le rapport à la Chambre des députés : ils n'avaient qu'à recevoir. Mais les actionnaires n'avaient payé que les 7 dixièmes, et se montraient si récalcitrants pour le solde, que l'on avait, en quelques semaines, dépensé 40.000 francs de frais de poursuites. Les avances de l'Etat ne devaient commencer que quand les 18 quarantièmes des travaux auraient été exécutés. L'intérêt était fixé à 4 0/0, y compris 1 0/0 d'amortissement, mais l'Etat consentait à ne toucher sa part que sur l'excédent du produit net, après prélèvement de l'intérêt de 4 0/0 en faveur des actionnaires. Le cahier des charges était modifié de façon à ce que la Compagnie bénéficiÀt de tous les avantages accordés à la Compagnie de Pans à Orléans. — Andrézieux à Roanne, — Cette entreprise avait passé de la liquidation à la faillite depuis le 1** avril 1836. Le capital n'était que de 6 millions, et la ligne en avait coûté 8 1/2. L'Etat offrait à la Société nouvelle, qui se reconstituerait avec l'actif de l'ancienne, un prêt de 4 millions, dont 1 serait employé à payer les dettes de la faillite, et les trois autres à améliola voie et à acheter du matériel. L'intérêt était fixé à 4 0/0, et l'Etat prêteur se contentait d'une seconde hypothèque inscrite après une créance de 2 millions au profit des créanciers de l'ancienne Société. Le revenu net probable de cette entreprise, remise à flot, était évalué à 700.000 francs. — Montpellier à yimes, — La mise en adjudication de cette ligne n'ayant pas réussi, le Gouvernement se faisait autoriser à la construire pour le compte de l'Etat et à y employer 14 millions. — Lille à la frontière de Belgique. — L'Etat entreprenait, pour son compte, les travaux de cette ligne et y affectait, d'ores et déjà, une somme de 6 millions. — Valenciennes à la frontière de Belgique. — Une somme de 4 millions était attribuée à cette ligne dans les mêmes conditions que pour le tronçon de Lille.

BIBU0GRAPt4lE DES CHEMINS DE FER

4108. — Chemin db pbr d'Orléans. — Le Mont" teur rapporte que le 18 septembre eut lieu Fouverture du chemin de fer de Paris à Gorbeil. Les ministres des travaux publics, du commerce et de la justice assistaient à la cérémonie, ainsi que le préfet de Seine-et-Oise, celui de la Seine représenté par le marquis de Lamorélie, conseiller de préfecture y le duc Decazes et le général Jacqueminot. On fit le voyage en trois quarts d'heure à l'aller comme au retour.

1109. — Le cbemin de fer d'Orléans et le parc du Petit-Bourg. — Expropriation. — Vente du parc et du château. ♦• In-8**. — Paris. — Observateur des Tribunaux.

1110. — Chemin de fer de Paris a Orléans, embrancbement de Corbeil. — In-18 de 2 feuilles. — Paris. — C'est le compte rendu de l'assemblée des actionnaires, tenue le 8 août 1840, et où fut lu un mémoire annexé, racontant les diverses phases par lesquelles l'affaire avait passé, alors que le conseil, n'osant pas faire un appel de fonds sur les actions libérées de 250 francs, fut obligé d'organiser une véritable quête, afin de se procurer 3 millions destinés aux travaux de l'embranchement de Gorbeil, qui allait être ouvert à l'exploitation dans six semaines. 167 actionnaires étaient présents à la réunion et représentaient 24.943 actions; mais les absents avaient également repris courage, car, au 15 juillet, 71.549 actions avaient déjà réalisé le versement réclamé dès le mois de juin pour remettre l'entreprise à flot. La constitution de la direction fut changée. L'ingénieur en chef Jullien devint le président du comité de direction. M. Sénac, appelé à des fonctions publiques, ne fut pas remplacé. Il fut convenu que la rétribution du directeur général serait réduite à 12.000 francs, avec une indemnité personnelle de 6.000 francs pour M. Casimir Leconte, auquel on vota une pension viagère de 12.000 francs, pour le cas où il prendrait sa retraite. Le président de l'assemblée était M. François fiartholony, assisté de MM. Fr. Cottier et E. Tattet, comme scrutateurs, et Pérodeaud, comme secrétaire.

1111. — Association industrielle de la propriété. Première application de ce système au chemin de fer d'Orléans à Vierzon, par Casimir Leconte. — Paris. — In-8*^ d'une feuille 1/2. — Fondateur de la Compagnie d'Orléans, familièrement connu sous le nom de Leconte des Messageries^ comme directeur très actif des Messa^ries royales^ était un homme entreprenant qui allait toujours de l'avant. Voyant sa Compagnie en bonne voie, il voulut entreprendre le chemin de fer de Vierzon, comme premier anneau d'une chaîne qui devait s'étendre jusqu'à Marseille et jusqu'à Perpignan. Le projet avait été rédigé par l'ingénieur Floucaud, et il était d'une exécution facile. Revenant à un système qu'il avait déjà développé, il prétendait que le chemin de fer se fit avec les ressources du pays. C'est ainsi qu'il avait offert aux propriétaires des terrains expropriés, de prendre des actions de l'entreprise, et il y était, dit-il,

parvenu. Il aurait voulu que les communes que la ligne devait traverser, donnassent chacune une garantie d'intérêt, comme les conseils généraux du Cher et de l'Indre, et il citait complaisamment l'initiative prise par le conseil municipal de Rouen (voir n<» 1114), ainsi qu'un avis du conseil d'Etat favorable à la participation des communes à des entreprises analogues. 11 est vraiment surprenant que Leconte, qui était un esprit positif et qui avait une intelligence arithmétique, n'ait pas compris que la générosité d'une commune, en opposition avec la pingrerie d'une autre, ferait de ce concours de bonnes volontés, une véritable duperie. L'Etat seul pouvait subventionner utilement les chemins de fer ou forcer les communes à les subventionner. Leconte raconte que la première année la ligne de Corbeil avait transporté 648.951 voyageurs, bien qu'on n'en eût espéré que 300.000. De Paris à Saint-Germain, ajoutait-il, la circulation a quadruplé. Voici ce que ce praticien dit au sujet de la classification des places : c La répartition en trois classes nous semble plus rationnelle, en ce qu'elle répond aux trois conditions de la fortune publique. L'opulence qui remplit déjà les chaises de poste, les malles et les coupés, occupera nos premières places. La médiocrité qui voyage dans les intérieurs, rotondes et banquettes de diligences, ira aux deuxièmes. Le travail manuel, qui vise avant tout à l'économie et va en patache ou à pied, profitera de nos troisièmes places T>,

1112. — Rapports et documents sur le chemin oe FER de Paris au Havre. — 2 vol. in-8**. — Paris.

1113. — Chemin de fer de Paris a Rouen. — Une loi du 15 juillet 1840 concède à MM. Charles Laffittci, Edouard Blount et C^* le chemin de fer de Paris à Rouen, se détachant de la ligne de Paris à Saint- Germain après la station d'Asnières, avec la faculté d'obtenir plus tard une entrée particulière dans Paris, et aboutissant à Rouen avec obligation de s'étendre jusqu'à la limite de la commune de Rouen dans le cas où l'embranchement de cette ville au Havre serait mis en construction. L'Etat concédait à cette entreprise un prêt de 14 millions, à amortir par trentième à partir de la fin de la troisième année postérieure à la mise en exploitation de toute la ligne et lui accordait en outre une garantie d'intérêt de 3 0/0 sur son capital de 36 millions. C'était le septième projet paraissant viable, que l'on présentait pour cette ligne primordiale qui aurait dû être la première construite, car Rouen ou La Bouille sont géographiquement indiqués, pour être le port de Paris, de même que le Havre est celui de la Frdncc dans ces parages. Aussi il y avait partout une certaine lassitude sur cette question, qui ne fut tranchée que grâce èi la volonté bien déterminée de M. Thiers, alors président du conseil, d'aboutir à un résultat iiangible. Le comte Jaubert porta la loi à la Chambre des députés le 23 mai. Garnier-Pagès déposa son rapport le 9 juin ; la discussion et le vote eurent lieu le 16, après un débat peu animé dans lequel on se félicita du concours des capitaux anglais qui entraient

BtBUOGRAt>HlE DES CHËHINS DË I^ER

lions, et ce, malgré les comd'Orïenl, la perfidie de lord la,représentatioD à l'Opéra la contrepartie de ces elTu- Patais Bourbon par (94 voix

porté au Luxembourg le i marquis de La Place le r 98 Toix contre 22. En cas joe à travers la commune chement du Havre, la Com-

à un prêt supplémentaire es changes, analogue k celui 18, contenait toutes les dis- ! en vigueur. La concession ) et le tarif des voyageurs, Ires lignes, éUit arrêté sui- , 0.10 et 0.075, à la mode i Société rurent approuvés, indre sur le capital pendant nuance royale du 28 juin, était divisé en 78.000 ac- B chez ses banquiers : Jacles Laflitle et C>>, à Paris; rpool, et Wright and C, à ninistration était composé président ; Charles LafQtte, 3rate Denys Benoit, comte lirde Lespée, vicomte Albau

William Cbapelin, Charles . L'ingénieur en chef était imière assemblée générale on des bénéfices entre les élèvement de I 0/0 d'amortérét. C'était une manière

prix réel de l'apport, en lé libération d'actionnaires, évocable en raison de